Pe 2 maks dykkhastighet. Frontlinjebomber

Pe-2 dykkbomberen ble det vanligste flyet i denne klassen i Sovjetunionen under den store patriotiske krigen. Maskinen ble brukt på land og over havet, fungerte som et tungt jager- og rekognosasjonsfly. Ingen kunne forutsi en slik skjebne for bilen, særlig med tanke på at utviklingen startet i 1938 på TsKB-29, som utelukkende besto av "skadedyr".
PC
Dødet av hovedåret helt i begynnelsen av 1942 hadde en negativ innvirkning på flyet. På grunn av dette, til tross for utbredelsen, forlot bilen raskt stedet, fordrevet av den mer moderne Tu-2-bombeflyen.

Opprettelseshistorie

Opprinnelsen til Pe-2 dykkebomberprosjektet er VI-100 høydekjemperen, som ble opprettet på TsKB-29 i 1938. De første flyvningene av prototypen begynte i slutten av desember 1939. Men på den tiden kom en delegasjon av militærspesialister som hadde besøkt tyske flyfabrikker tilbake til Sovjetunionen.

På bakgrunn av rapportene ble det konkludert med at jagerprosjekter i høy høyde var meningsløse. Men parallelt ble behovet for tidlig utvikling av en dykkebomber bemerket. Og sommeren 1940 V.M. Petlyakov fikk i oppgave å omarbeide VI-100 flydesign for å oppfylle de nye kravene. Designeren ble støttet i form av designere som ble overført fra andre byråer.

Finaliseringen av prosjektet ble gjennomført i et akselerert tempo.

Det nye kjøretøyet, betegnet PB-100, var preget av omlegging av mannskapsstedene, fjerning av turboladere fra motorene og justeringer av håndvåpen og bomben. For å få fart på implementeringsprosessen bestemte de seg for å gjøre med testresultatene til VI-100. Derfor ble ikke prototyper og eksperimentelle maskiner av Pe-2 bygget, men umiddelbart lansert i produksjon flyet fra 1. serie. Dette skjedde i det tredje tiåret i juni 1940.

Det er bemerkelsesverdig at konstruksjonen av serien ble utført parallelt med revisjonen av tegndokumentasjonen, som til slutt ble utgitt først i begynnelsen av juli 1940. Seriekjøretøyer kom inn i kampenheter våren 1941, og ved begynnelsen av andre verdenskrig hadde luftforsvaret 458 fly. Pe-2-bomberen ble produsert til desember 1945.

Design

Strukturelt var Pe-2-flyet en monoplan med lav vinge og mellomrom. Skroget på kjøretøyet ble satt sammen fra tre seksjoner - nese, senter og hale. Bueseksjonen inneholdt cockpit og navigator.

For å forbedre synligheten hadde seksjonen en nedoverbakke av baugen.

Halseksjonen var lengst, startende i vingområdet. Seksjonen hadde en egen cockpit for gunner-radiooperatøren. Akterdelen endte med en avtakbar spinner. Glatt duraluminbekledning er installert utenfor. Forsterkede enderammer og bolter ble brukt til å koble seksjonene.

Vingen til Pe-2-flyet besto av tre elementer. Vingsenterets seksjon var en enkelt struktur med en sentral kroppsdel. Avtakbare konsoller ble festet til endene av midtdelen. Kraftsettet til senterdelen besto av bjelker som passerte gjennom skroget. Den nedre delen av skroget var en bombe, og den øvre delen var en av drivstofftankene. Konsoller i metall begynte rett bak motorens naceller.

Utformingen av kraftkonsollet besto av to bjelker og et sett med strengere. Det var en bjelke for forsterkning i baugen. Ovenfor er en kledning av arbeidstype installert på nagler.

De fleste av Pe-2-flyene brukte to 12-sylindrede forgassermotorer med kombinert kjøling designet av V.Ya. Klimov. Væske brukes til å fjerne varme fra sylinderblokker og hoder. I tillegg lages det luftkanaler i motorveivhuset, som går til setene til veivakselen. Luftkjøling er ekstra og fjerner en liten del av varmen.

Tidlige modeller er utstyrt med en utstyrt versjon av M-105RA-motoren.

Senere begynte Pe-2 å bruke M-105PF-motorene, som ble presset av trykk og endret i egenskaper. Endringen i motortype er knyttet til enhetene av modeller og en reduksjon i antall alternativer. Eksosmanifoldene er utstyrt med jetmanifold som tillater bruk av eksosenergi.

Motorene er utstyrt med trebladede propeller med automatisk stigningsendringsmekanisme. Avhengig av konstruksjonstid (serie), ble propell VISH-61B, 61BP, 61F2, 105P eller AV5-LV-139 propell brukt. Skruene er utstyrt med forskjellige justeringsskjemaer for stigning og har også forskjellige diameter. På Pe-2-fly brukes et isingssystem som leverer frostvæske til propellbladene.

På slutten av 1943 startet produksjonen av små batcher av Pe-2-fly med M-82 radiale luftkjølte motorer. Årsaken til overgangen var en midlertidig mangel på M-105-motorer, som massivt ble brukt til å utstyre krigere. Bruken av et annet kraftverk skapte vanskeligheter i deler med reparasjon og vedlikehold. Eksperimentet ble raskt fullført, totalt 135 slike fly ble samlet.

Drivstofftilførselen til Pe-2 lagres i skrogetanken, fire tanker i avtakbare konsoller og fire i midtseksjonen. Tankene er sammenkoblet med linjer utstyrt med kraner. Tidlige fly hadde to ekstra tanker. Tankkapasitet på maskiner i senere serier er vist i tabellen.

Pe-2 tanker er laget av metall og kan enkelt demonteres fra bilen. Vingetanker kan være laget av fiber. Med metalltanker er systemets kapasitet 1484 liter, med en del av fiberen - 1411 liter. Utenfor er tankene dekket med en gummibeskytter. I tillegg er det installert et system for inert gass trykk - eksos fra manifoldene til flymotorene. Trykkordningen er forskjellig i serie.

To GS-1000-generatorer med en driftsspenning på 27,5 V installert på motorene brukes som spenningskilder på Pe-2-flyet. En ekstra kilde er et 12A-30 batteri av typen som ligger i en container plassert i skytterhuset.

En del av Pe-2-styringssystemene opererer fra det elektriske nettverket - stasjoner for trimmere, landings- og bremseklaffer, radiatorskodder på motorer, hastigheten på blåserne blir byttet. Totalt er 50 elektriske motorer med forskjellige kapasiteter installert på maskinen.

Bevæpning

Pe-2 hadde et hovedbomberom plassert i skroget, samt to små rom i motorens naceller. Det sentrale rommet var utstyrt med fire bombeholdere, i gondolene var det ett opphengspunkt. Interne suspensjoner ble brukt til bombing fra horisontal flyging.

For dykkestreker ble fire eksterne fjæringspunkter på vingene brukt, designet for fire FAB-250 bomber eller et par FAB-500.

Den normale belastningen ble ansett å være 600 kg, og vekten av bomber i 1000 kg var den maksimalt tillatte. Siktet under løslatelsen ble utført av navigatøren (fra nivåflyging om dagen og natten) eller av piloten (ved hjelp av et spesielt syn).

I de tidlige stadiene ble Pe-2-kjøretøyene utstyrt med spesielle kassetter designet for å montere 76 mm-prosjektiler med en halestabilisator, samt for fragmenteringsbomber med lav vekt. Under testene ble våpnene anerkjent som ineffektive og til og med farlige for flyet og ble fjernet fra arsenalet. En annen original våpentype var en granatkaster designet for å skyte luftverngranater. En lignende enhet ble brukt på Pe-2-fly fra og med den 275. serien.

Den første serien av Pe-2 var utstyrt med fire 7,62 mm ShKAS-maskingevær, hvorav to var festet på skroget og kunne bare skyte i løpet av flyet.

Navigatørens cockpit hadde et bevegelig TSS-1-tårn, det andre MV-2-tårnet sto til rådighet for radiooperatøren (for å beskytte den nedre baksiden av flyet). Svakheten til riflekassetter mot fiendtlige kjøretøy førte til utskifting av den nedre maskingeværet med en 12,7 mm BT (tårn, Berezins design).

Den andre 12,7 mm BK (lignende i design) ble installert i stedet for riktig stasjonær ShKAS.

Disse endringene gikk i produksjon på den 13. serien av maskiner. Fra og med 110. serie maskiner introduserte de VUB-1 øvre feste med en 12,7 mm UBT maskingevær i stedet for TSS-1 tårnet.

Produksjon og kampbruk

Produksjonen av Pe-2 maskiner ble utført av flere flyfabrikker:

• Kazan foretak nr. 22 og nr. 124;
• Moskva-anlegg nr. 39 (senere evakuert i Irkutsk);
• Irkutsk-anlegg nr. 125.

Totalt bygget fabrikkene litt mer enn 11 tusen Pe-2-fly av alle varianter. Nøkkelprodusenten var anlegg nr. 22, som produserte mer enn 10 tusen biler. Men flyets massekarakter tillot ikke at det ble en langlever i rekkene - innen 1948 hadde nesten alle Pe-2-er blitt avskrevet.

Pe-2-bombefly er vanligvis delt inn i produksjonsserier, som skiller seg fra hverandre i eksterne deler, utstyr og størrelser. Totalt ble det bygget minst 411 kjøretøyserier. I tillegg var det variasjoner i formål eller kraftverk.

Et eksempel på en slik maskin kan være Pe-2 med M-82 motorer eller den erfarne Pe-2I bomber med VK-107A motorer. Til tross for gode flydata (hastighet opp til 656 km / t), var ikke bilen inkludert i serien. En lignende skjebne rammet DB-108-versjonen, utstyrt med VK-108-motorer. Prosjektet ble stengt på grunn av slutten av den store patriotiske krigen.

Hærbombere ble aktivt brukt i fiendtligheter mot Tyskland og Japan.

I det første året av krigen led enhetene utstyrt med Pe-2 store tap forbundet med taktiske feil, svakt jagerflydekning og ulykker (på grunn av maskinen som ikke ble mestret i enhetene). Fly ble brukt til å slippe bomber fra horisontal flyging, dykking ble sjelden brukt.

Dykkerbombing begynte å bli brukt i større grad under slagene i Stalingrad, men slike handlinger førte til en økning i tap på grunn av sårbarheten til et enkelt kjøretøy på topp.

Situasjonen endret seg etter overgangen til taktikken til massive raid. Dette var spesielt tydelig under slaget ved Kursk. Litt senere begynte taktikken med å slippe bomber i et dykk fra en ond sirkel å bli brukt. Denne taktikken, som ga beskyttelse mot fiendens krigere, ble med suksess brukt til slutten av krigen.

Kjøretøyene ble brukt til å ødelegge jernbanekryss, veier, broer, flyplasser, ammunisjonslager, angrep på konvoier av utstyr og fiendens posisjoner på forsvarslinjen. Naval Pe-2-fly ble brukt i Svartehavet og Nordsjøen, men de oppnådde ikke enestående suksess. Ingen kraftig aktivitet ble notert under krigen med Japan, skjønt Langt øst det var mer enn 550 fly.

Flere titalls piloter som ble tildelt Star of the Hero of the Soviet Union fløy i Pe-2 maskiner. Blant dem var den berømte testpiloten M.L. Gallay. En av pilotene, I.S. Chernykh sendte høsten 1941 sitt ødelagte fly til en konvoi av fiendens utstyr.

Flyet ble ikke bare brukt i Sovjetunionen.

Så i løpet av sommeroffensiven i 1941 ble en rekke Pe-2-er fra den tidlige serien fanget opp av tyske tropper. De brukte ikke pokalene, men overførte utstyret til finnene etter reparasjon og installasjon av en del av det tyske utstyret. Finske piloter opererte minst 7 Pe-2-kjøretøy frem til 1946. Maskinene ble brukt i Karelen, i Leningrad-regionen og over Østersjøen.

I de siste krigsårene og etter krigen ble Pe-2-fly levert til en rekke østeuropeiske stater. Polen var den første som mottok flyet, men polske fly rakk ikke å delta i kampene. Totalt fikk polakkene minst 120 kjøretøyer som var i drift til begynnelsen av 50-tallet. Tsjekkoslovakia omdøpte det mottatte flyet B-32 og SV-32 (henholdsvis kamp- og treningsversjon), som var i kampenheter til vinteren 1951.

Det er også kjent om tilførsel av Pe-2 til Bulgaria og Jugoslavia, disse maskinene ble også tatt ut av drift tidligst i første halvdel av 50-tallet.

Taktiske og tekniske egenskaper i sammenligning med motparter til fienden

"Petlyakov" Pe-2 hadde en unik design, så det er vanskelig å finne direkte analoger blant fiendens fly. Hoveddykket hadde bare en motor, så det ville være riktigere å sammenligne de taktiske og tekniske dataene til Pe-2 med de vanlige tvillingmotorbombene til tyskerne.

Man ser tydelig at de tyske bilene hadde store dimensjoner og vekt. På den ene siden ga dette en økning i kampbelastningen, og på den andre siden forårsaket det en vektøkning og reduserte flyegenskaper. En annen forskjell i den tyske teknologien var at mannskapet økte med en person (med to). Du kan også merke deg den forbedrede defensive rustningen på Ju-88A-4, hvis ulempe var de smale skytevinklene.

Et spor i flykonstruksjon, i kultur- og kunstverk

Pe-2-flyet satte ikke et sterkt preg etter seg selv, hovedsakelig på grunn av sjefdesignerens død. Hovedfordelen til maskinen var dens produserbarhet i produksjon og evnen til å jobbe både i flukt og i dykking.

Ikke en eneste kamp av den store patriotiske krigen fant sted uten deltagelse av "bønder", men flyets historie er kjent for allmennheten mye mindre enn for Yak-3-jagerflyet.

Et av de lyseste verkene med deltagelse av Pe-2 er historien og filmen "The Chronicle of a Dive Bomber".

For de som ønsker å ha en skala-modell-kopi på bordet, produserer det russiske selskapet "Zvezda" miniatyrer på skalaen 1-72 og 1-48. Den større modellen har detaljerte kraftverk og cockpits og vil være en verdig gave til en kjenner av sovjetisk luftfart.

Video

Pe-2-flyet ble den mest massive bombeflyen til den røde hærens luftvåpen under andre verdenskrig. periode fra 1940 til 1945 kap. flyfabrikker bygde 11 247 fly - mer enn noen andre sovjetiske bombefly i det hele tatt. Høyhastighets Pe-2 var preget av høy bombingsnøyaktighet, men i det indre rommet kunne ikke flyet bære mer enn 600 kg bomber, i tillegg hadde bilen dårlig kontrollerbarhet ved landing. Sistnevnte faktor spilte en spesielt viktig rolle når man opererer fra feltlinjene i frontlinjen. "Pawn" forble den viktigste slående kraften i frontlinjebomberluftfart gjennom den store patriotiske krigen.

25. mai 1940 utstedte GUAP MAP TZ til en festbomber med en maksimal hastighet på 550 km i en høyde på 5000 m. Det nye flyet skulle erstatte SB-2 frontlinjebomber designet av A.N. Tupolev. Serieproduksjon av nye dykkebomber begynte i desember 1940. Petlyakovs team oppgraderte den første prototypen av VI-100 høydekamper til en dykkebomber. Mest bemerkelsesverdig ekstern endring det var et fullstendig redesign av cockpiten, som har blitt mye kortere. Selve cockpiten var sterkt forskjøvet i nesen på skroget. Forsetet i to-seters cockpit ble tildelt piloten, baksetet til navigatøren. Pilotsetet ble forskjøvet til styrbord side. Hele den nedre delen av skroget nese er gjort gjennomsiktig. Skroget har en indre bomberom. Flyet ble opprinnelig designet som en tung jagerfly, så den indre bombelastningen var begrenset til 600 kg, den maksimale bomberkaliberen var 250 kg. Bombene ble kastet enten ved hjelp av en ESBR-6 elektrisk bombeutløser, eller ved hjelp av en mekanisk DSShL-340. Suspensjonen av en bombe med en totalvekt på opptil 400 kg ble tillatt på fire eksterne holdere plassert på den nedre overflaten av vingen mellom motorsykkelrittene. Denne måten. den maksimale bombelastningen på Pe-2 var 1000 kg.

Mannskapet på dykkebomberen ble lagt til en radiooperatør, som var ansvarlig for å jobbe med RSB-bis radiostasjon og ShKAS-maskingeværet på MB-2 lukefestet. To ShKAS-maskingevær ble i tillegg installert i nesen på skroget. Forhandlinger mellom besetningsmedlemmene ble sikret av SPU-3-enheten. De tidlige Pe-2-bombeflyene hadde et vingespenn på 17,15 m, en lengde på 12,241 m og en høyde på 3,42 m. Vingearealet var 40,5 m2, den tomme vekten var 5863 kg, og startvekten var 7536 kg. Flyet var utstyrt med to 12-sylindrede væskekjølte M-105R-motorer med en kapasitet på 1100 hk hver, nominell effekt på havnivå - 1020 hk. Hvis VPSh-42-vingene ble installert på VI-100, var Pe-2 utstyrt med trebladede propeller VISH-61P med variabel stigning. Motorens naceller og motorens kjølesystem er også endret betydelig - i de bakre delene av motorens naceller var rom utstyrt for fjæring av 100 kg bomber (en bombe i motorens nacelle). Under den nedre vingeflaten på utsiden av motorens naceller på Pe-2 var det bremsegaller som begrenset dykkerhastigheten.

Den totale kapasiteten til de fem interne drivstofftankene til Pe-2-bomberen var 1086 liter. Pe-2-flyet fra 1. serie utviklet en maksimal hastighet på 452 km / t på havnivå. Servicetaket var 8800 m, flyrekkevidden var 1200 km. Startavstand - 620 m, landingshastighet - 240 km / t. Problemet med alvorlighetsgraden av flyets oppførsel ved landing ble aldri løst gjennom "bonde" -karrieren. I henhold til standarder før krigen kan Pe-2 betraktes som et "elektrisk" fly: Om lag 50 elektriske drivenheter sørget for lukking og åpning av radiatorflapper, endring av stigning på propellblad, utvidelse og tilbaketrekking av klaffer, betjening av forskjellige ventiler, pumper og drivbremser. På slutten av 1940 forlot de første serielle Pe-2-ene samlebåndet til det statlige luftfartsanlegget nr. 22 i Fili. Våren 1941 startet produksjonen av Pe-2 på fabrikken nr. 124 i Kazan. Sommeren for utgivelsen av Pe-2, etter at produksjonen av bombefly DB-ZF ble avsluttet. anlegg nummer 39 ved Khodynka ble byttet. Produksjonen av dykkbomber var planlagt å bli etablert på fabrikk nummer 400 i Kharkov. Før krigen startet med Tyskland klarte ikke Kharkov-anlegget å levere en eneste Pe-2.

De første endringene i utformingen av Pe-2 ble gjort på flyene i den 13. produksjonsserien. Venstre bue ShKAS ble erstattet med en 12,7 mm UBS maskingevær, mens høyre ShKAS ble bevart. I stedet for MB-2-tårnet med et ShKAS-maskingevær, dukket det opp en VUB-2-enhet med en UBS-maskingevær i nedre del av skroget. På Pe-2-serien 22 ble M-105RA-motorene installert. Disse motorene skilte seg fra M-105R i muligheten til å installere en pistol i kollapsen av sylinderblokken, noe som absolutt ikke var nødvendig for Pe-2. Våren 1941 kom den første Pe-2 i tjeneste hos det 95. Bomber Aviation Regiment. Flyet til dette regimentet passerte 1. mai 1941 under neste parade over Den røde plass i Moskva. Per 22. juni 1941 ble 458 Pe-2 dykkbomber produsert, men bare 42 fly av denne typen var i tjeneste med kampenhetene til den røde hærens luftvåpen stasjonert i de vestlige regionene i Sovjetunionen. Selv disse flyene, på grunn av deres manglende utvikling av flybesetningen, kunne ikke brukes som dykkebomber. Imidlertid, på den aller første dag av krigen, var 17 Pe-2 fra 5. Bomber Aviation Regiment i stand til å ødelegge den strategisk viktige broen over Prut-elven ved den moldovisk-rumenske grensen. I begynnelsen av Operasjon Barbarossa var Luftwaffes trofé en Pe-2 som kunne betjenes, og ble levert til Rechlin, testsenteret for det tredje rikets væpnede styrker. Flyet styrtet i september 1941 under en testflyging.

I de første dagene av Operasjon Barbarossa fanget tyske tropper flere brukbare Pe-2-bombefly i 1. serie. Disse flyene ble studert i en rekke forskningsorganisasjoner fra Luftwaffe. Tyskerne fikk et betydelig antall "bønder", ellers hadde de ikke solgt seks fly til Finland. De finske Nilotene skulle ferge flyene fra hviterussiske Pinsk til Suomi-landet. "Pantene" gjorde et eksepsjonelt høyt inntrykk på finnene, dommen var utvetydig: "Seks fly er ikke nok!" 19. desember 1941 ble kjøretøyene levert til Finland. Først ble flyene sendt til den statlige flyfabrikken (Valation Lentokonetehdas) i Tammerfors. Flyet gjennomgikk oppussing her, hvoretter de mottok de innebygde kodene til det finske luftforsvaret - fra "PE-21" til "PE-216". Finland forble den eneste staten annet enn Sovjetunionen som brukte Pe-2-fly i kampene under andre verdenskrig.

Alle fly ble tatt i bruk med Ilmavoimats Pommituslenolaivue 48 (PleLv 48, bombefly), skvadronen var basert på Ontoll flyplass. Flyet ble primært brukt til visuell og fotografisk rekognosering, men noen ganger var de involvert i bombing av mål som ligger nordvest i Sovjetunionen. Finnene kjøpte en ny Pe-2 av 1. serie i Tyskland i begynnelsen av 1944, og flyet fikk ombordkoden "PE-217". I 1943 ble dette flyet stilt ut på en propagandautstilling holdt av tyskerne i Olomouc, Moravia. Mest sannsynlig ble flyet reparert på Flugzeugwerkwerke Letov AG-anlegget, som lå i Olomouc. På den tiden ble "bonden" merket med Luftwaffe og brettkoden "NS + VA". Det finske mannskapet ferget Pe-2 til en ny vaktstasjon fra Olomouc 17. januar 1944. Flyet tjente ikke lenge i det finske luftvåpenet - det ble skutt ned av sovjetiske krigere 26. juni 1944 i området Tali, Finland.

Sommeren 1944 gjennomførte Pe-2 fra PleLv 48 intensiv fotografisk utforskning av den karelske ismusen. Vanligvis, på hver sortie, ble den finske bonden ledsaget av fire Bf. 109G av det finske luftforsvaret. 19. september 1944 undertegnet Finland et våpenhvile med Sovjetunionen. Nå begynte de finske og sovjetiske troppene i fellesskap å presse de tyske enhetene ut av Lappland. Under Lapplandskrigen fløy en Pe-2 (PE-211) bare en sortie: 2. oktober 1944 i Rovaniemi-området. Fram til slutten av krigen overlevde en Pe-2 (PE-211) i det finske luftvåpenet, flyet fløy 264 timer som en del av Ilmavoimat, den siste flyet med denne maskinen ble utført 4. april 1946.

Innen det tyske angrepet på Sovjetunionen var det rundt 180 Pe-2 av 391 i rekkene i de fem grensedistriktene. Og totalt hadde 490 nye dykkebomber blitt løslatt innen 22. juni. På skalaen til det sovjetiske luftforsvaret var dette ikke mye. Det bør bemerkes at før krigen begynte rundt 60 regimenter å overføre til disse maskinene, og den fem-skvadronbomberregimentet på den tiden hadde mer enn 60 kampfly i staben. Derfor klarte bare noen få Pe-2 å komme inn i de fleste regimentene. Foreldet SB utgjorde omtrent 70% av hele flåten av frontlinjebomberluftfart. Bare ett regiment var fullt utstyrt med Pe-2. Pe-2 var enda mindre innen marin luftfart: bare 10 fly. Dessverre, før krigen, hadde ikke Pe-2 tid til å bestå verken operasjonelle tester eller militære, hvis ordre ble gitt av luftvåpenkommandoen først i april 1941. Situasjonen med omskolering av flypersonell var enda verre. Hvis, i luftforsvaret som helhet, klarte omtrent 10% av det totale flypersonellet til kampenhetene å omskolere seg ny teknikk, deretter i bombefly - halvparten. Omskolingsprogrammer er forenklet til det ytterste. Mannskapene ble ikke opplært til å bruke Pe-2 fra et dykk, de var ikke klare til å fly i høye høyder. Bare individuelle sjefer kunne jobbe med "bønder" i en høyde på 7000 m.

22. juni var aktiviteten til Pe-2 lav. Likevel klarte "pantene" å vise sine evner den første dagen av krigen. 17 Pe-2 fra det 5. bomberregimentet (bap) bombet Galati-broen over elven. Stang. Og snart ble kamparbeidet deres veldig merkbart foran. Verdien av Pe-2 økte på grunn av det faktum at dette raske, tilstrekkelig manøvrerbare og seige flyet kunne operere om dagen under forhold med fiendens luftoverlegenhet. "Pants", spesielt uten bomber, kunne både unngå avlytning og ta kampen. Spesielt effektive var flyet produsert etter den 13. serien, bevæpnet med tunge maskingevær. Den tyske sersjantmajor A. Mudin fra 51. jagerfly (JG51), skutt ned i nærheten av Bobruisk i en luftkamp, \u200b\u200bsa under avhør at han betraktet Pe-2 som det beste sovjetiske flyet: "Denne maskinen har høy hastighet og god brannbeskyttelse, og er farlig for fiendens krigere." Og det er ikke overraskende, fordi han selv ble skutt ned av en Pe-2-skytter. Det hjalp også at tyskerne først mistok Pe-2 for deres Bf 110 og Dol7Z, som også hadde en tofinnet hale, og ikke angrep disse flyene. Riktignok skjedde det at de angrep og skjøt ned en ukjent bil. Under kampforhold ble alle Pe-2-er brukt, selv de som tilfeldigvis var tilgjengelig. De mestret dem raskt, noen ganger i 5-10 dager! Så i juli 1941, nær Minsk, satt 30 Pe-2 "fast", som ikke klarte å komme inn i kampregimentene. 13. blandet luftfart divisjon (hage) av F.P. Polynina. Etter å ha uavhengig mestret ukjente biler, brukte divisjonen dem i kamper i Hviterussland.

I de første månedene av krigen ble det skrevet mange strålende sider i Pe-2. En stor suksess assosiert med de første eksperimentene med Pe-2 på den sørlige flanken var raidet på byen Ploiesti av seks fly fra det 40. regimentet til Black Sea Fleet Air Force. Etter flere dager brukt på å mestre de nylig mottatte maskinene, gikk gruppen under kommando av kaptein A. Tsurtsulin på kampoppdrag. Som et resultat av slaget ble minst en kvart million tonn oljeprodukter brent, det brennende havet raset i tre dager. Rumensk informasjonsbyrå uttalte at Ploiesti hadde bombet over hundre sovjetiske fly. I den første perioden av krigen var skjebnen til den 13. saften, ledet av kaptein V. Bogomolov, typisk. Etter å ha begynt omskolering fra SB til Pe-2 like før krigen, ble regimentet kastet i kamp 16. juli i Yelnya-området. Pilotene mestret så knapt sirkelflyg, men fikk raskt erfaring under kampene. Slaget mot den tyske flyplassen nær byen Smolensk i slutten av juli var spesielt vellykket. Regimentets kampoperasjoner var selvfølgelig ikke alltid vellykkede. Feil som dårlig samhandling med jagerfly og nærmer seg målet av hele gruppen i samme høyde ble avslørt. I en måned med kamper mistet regimentet 20 mannskaper. Blant ulempene med Pe-2 bemerket flybesetningen det ufullkomne brannforsvaret til flyet, høy brannfare og utilstrekkelig bestilling, først og fremst for navigatøren og skytten.

Fienden identifiserte seg raskt svake flekker "Pant" og endret taktikken for angrep. Hvis tidligere forsøk ble gjort for å skyte ned sovjetiske bombefly på en kollisjonskurs, begynte senere tyske eksperter og fremfor alt sjefen for JG51, oberstløytnant V. Mölders, å anbefale å forfølge Pe-2 bakfra, skyte i korte skudd fra lange avstander, og i tilfelle en opphør av gjengjeldende avfyring, nærmer seg og skyter punkt-blank med brannkuler fra sentrale bensintanker. Som svar på slike taktikker fra tyskerne begynte flybesetningen i det 410. regimentet å lete etter tilstrekkelige tiltak. Spesielt ble det foreslått å umiddelbart endre lukeinstallasjonen ved å endre utformingen av den fleksible materslangen; monter et sideskytpunkt med muligheten til å bevege maskingeværet fra side til side; å introdusere en ekstern installasjon i halespinneren (den ble utviklet av designeren Mureyev). Alle disse forbedringene ble vedtatt over tid. Imidlertid kjempet ikke det 410. regimentet lenge: I oktober 1941 ble det oppløst, og spesialister ble tilbakekalt for å fortsette å jobbe bak. Militærspesialister, som analyserte strukturen til tapene til flybesetninger fra Pe-2 i den første serien, overbeviste seg lett om at navigatøren og gunner-radiooperatøren var de mest berørte besetningsmedlemmene. Hvis navigatøren var noe dekket av en liten panserplate, som imidlertid lot hodet og bena være ubeskyttet når de angrep bakfra, var radiooperatørens plass forbeholdt rent symbolsk. Ubalansen i rustningsbeskyttelse førte til slutt til tapet av hele flyet og dets mannskap. Pe-2-skytterne hadde i gjennomsnitt 10 ganger større sannsynlighet for å motta sår i torsoen enn pilotene, og døde 2-3 ganger oftere. Jeg måtte raskt styrke forsvaret hans.

I løpet av Røde Hærens motoffensiv nær Moskva, som startet 5. desember, spilte Pe-2 allerede en viktig rolle. 172 Pe-2 (hvorav 114 kampklare) utgjorde 29% av alle bombefly som ble brukt i denne operasjonen. De utførte en rekke kampoppdrag, men hovedoppmerksomheten ble rettet mot Hitlers troppers og utstyrs slag på slagmarken - dette tok mer enn tre fjerdedeler av alle slag. I begynnelsen av 1942 oppsummerte kommandoen til det sovjetiske luftvåpenet de første resultatene av bruken av Pe-2. På dette tidspunktet hadde flyet og teknisk personell allerede mestret denne bombeflyen godt, og materiellet i kamp arbeidet feilfritt og pålitelig både om sommeren og om vinteren. Det dukket opp fly der M-105R-motorene utviklet den nødvendige 100-timers ressursen. Dette skyldtes i stor grad intense kampaktiviteter. Således, i den 43. luftdivisjonen, gjorde "bønder" 3-4 slag om dagen, og holdt seg i luften i 4-5,5 timer. Mangelen på bombefly tillot ikke kontinuerlig innvirkning på fienden. I en noe bedre posisjon enn naboene var luftstyrkene til Vestfronten, som nummererte 44 Pe-2 i slutten av november 1941 og 67 i begynnelsen av desember. Siden de ble assistert av reservekorpsgruppene til den øverste kommandoen (VGK), kunne de mer massivt og effektivt støtte de fremrykkende styrkene i hovedretningene. I løpet av denne perioden opererte Pe-2-mannskapene utelukkende om dagen. Det er vanskelig å si hvordan flyets fremtidige skjebne ville ha utviklet seg, men 12. januar 1942 døde V.M. Petlyakov i en flyulykke på Pe-2. I følge vitnesbyrdet fra AM Isakson, som fløy i en annen "bonde", bestemte begge designerne seg for ikke å vente på neste "Douglas", men å fly med de forbipasserende bombeflyene til kampene. Flyene ble sendt til 2. drapering. Under flyturen var sikten dårlig: den fine snøen forstyrret utsikten og orienteringen. Det forble et mysterium hva som skjedde med Pe-2, som ble pilotert av seniorløytnant Ovechkin. Han krasjet inn i en høyde i nærheten Arzamas. Alle besetningsmedlemmer og Petlyakov ble drept.

Spesifikasjoner:

Vingespenn 17,16 m
Lengde 12,78 m
Høyde 3,42 m
Tomvekten 5950 kg
Maksimal vekt 7536 kg
Kraftpunkt: to 12-sylindrede væskekjølte motorer M-105RA med en kapasitet på 1100 hk hver
Bevæpning: 1 x 7,62 mm maskingevær ShKAS, 3 x 12,7 mm maskingevær U B: 600 kg bomber på den indre slyngen, 400 kg på den ytre slyngen
Maksimal hastighet i en høyde på 5000 m 530 km / t
Praktisk tak 8800 m
Flyrekkevidde 1200 km
Mannskap 3 personer.

flyger 2018-08-13T02: 59: 08 + 00: 00

Pe-2 dykkebomber (PB-100).

Utvikler: OKB Petlyakov
Land: Sovjetunionen
Første flytur: 1940

Pe-2 dykkebomberen var den mest massive sovjetiske bombeflyen under den store patriotiske krigen. Dens utvikling begynte i 1938 på TsKB-29 - den berømte Tupolev "sharaga" på Radio Street. Opprinnelig ble en jager i høyden ledsaget av tunge bombefly opprettet fra et prototypefly, bygget under kodebetegnelsen VI-100.
VI-100-flyet hadde to M-105 motorer med TK-2 turboladere (to for hver motor). Flyet var utstyrt med to trykkhytter. Piloten befant seg foran cockpiten, og navigator-bombardieren og gunner-radiooperatøren befant seg bak. Navigatøren hadde duplikatkontroll av flyet. Gunner-radiooperatøren sørget for fjernkontroll av ShKAS-maskingeværet. I frontkroppen, foran pilotens trykkabin, var det et batteri bestående av to ShVAK-kanoner og to ShKAS-maskingevær.

Flytester av VI-100 jagerversjonen startet 22. desember 1939. Flyet ble testet av Pyotr Stefanovsky. I mai 1940 ble det imidlertid tatt en beslutning om å konvertere Sotka til en dykkebomber. Endringen tok bare halvannen måned. Opprinnelig ønsket designerne virkelig å forlate den nye maskinen, kalt PB-100, hovedtrekkene til høyhøydekjemperen - et cockpit og turboladere under trykk, men de måtte forlates - Luftforsvarets kommando krevde å forenkle flyet så mye som mulig, siden pilotene begynte å begynne å program. I tillegg, fra erfaringen med militære operasjoner i Polen og Frankrike, var det klart at flyet ikke ville trenge stor høyde.

Den mest merkbare eksterne forandringen var cockpitets forovergang. Bak piloten, litt til høyre, var navigatørens sete. Neseseksjonen ble glasert nedenfra, noe som gjorde det mulig å sikte under bombingen. Navigatøren hadde en ShKAS-maskingevær som skjøt tilbake på et svingfeste. Bak den bakre kanten av vingen var stedet for gunner-radiooperatøren, som kontrollerte den ventrale dolkinstallasjonen ShKAS.

Serieproduksjonen av PB-100 ble betrodd Moskva-anlegget nummer 22, der Ar-2 hadde blitt bygget før. Anlegget mottok et komplett sett med arbeidstegninger i juli 1940, og innen utgangen av året produserte den første dykkebomberen. Samme år etter introduksjonen nytt system betegnelsen på flyet ved navnene til lederne for designbyrået, ble PB-100-bomberen omdøpt til Pe-2. Petlyakov-teamet forble likevel i strukturen til NKVD. AI Putilov var involvert i introduksjonen av flyet i serien.

Seriell produksjon av Pe-2 utviklet seg veldig raskt. Våren 1941 begynte disse maskinene å komme inn i kampenheter. 1. mai 1941 fløy et Pe-2-regiment (95. SBAP av oberst S.A. Pestov) over Røde plass i paradannelse. Ved begynnelsen av krigen mottok luftforsvaret 458 Pe-2-fly. På skalaen til det sovjetiske luftforsvaret var dette ikke så mye. For eksempel var det i de vestlige militære distriktene 22. juni 1941, i tillegg til 377 foreldet SB, bare 42 Pe-2, samt 22 Ar-2 og 24 Yak-4. På den tiden utgjorde SB-fly omtrent 70% av frontlinjens luftfart. Ikke alle Pe-2s klarte å bli forbigått for å bekjempe enheter. I juni 1941 satt 30 Pe-2-bombefly fast i nærheten av Minsk. Disse maskinene ble "tilegnet" av FP Polynovs 13. luftfartsdivisjon, som uavhengig studerte dem og med suksess brukte dem i kamper på Hviterusslands territorium.

På ettermiddagen 22. juni 1941 bombet 17 Pe-2-fly fra 5. Bomber Aviation Regiment Galatsky Bridge over Prut-elven. Dette høyhastighets og tilstrekkelig manøvrerbare flyet kunne operere på dagtid under forhold med fiendens luftoverlegenhet. Så, 5. oktober 1941, ble mannskapet på St. Løytnant Gorslikhin tok kamp med ni tyske Bf 109-krigere og skjøt ned tre av dem.

Den akkumulerte kampopplevelsen tvang til å gjøre en rekke endringer i den opprinnelige utformingen av kjøretøyet. Bevæpningen var den første som ble revidert. Fire ShKAS-maskingevær ga ikke et ordentlig avslag til de tyske krigerne, som dominerte himmelen, og Pe-2 fløy ofte uten ledsager. I tillegg mottok enhetene klager over fastkjøring av våpen i ventralfeste. Vi måtte raskt bytte båndforsyningsenhet. Den 13. Pe-2-serien ble det tatt en hovedbeslutning - å erstatte ShKAS til høyre foran med en 12,7 mm UB-maskingevær. Det samme ble gjort med ventralpunktet. Dette økte flyets ildkraft umiddelbart. UB-maskingeværet var et veldig effektivt våpen med stor kulevekt og høy utgangshastighet og var praktisk talt ikke dårligere enn den tyske MG FF luftkanonen. Fra den 22. serien ble de forbedrede M-105RA-motorene installert på Pe-2.

Produksjonen av Pe-2 vokste stadig. Innen 1. desember 1941 nådde antallet deres 1626 (inkludert Pe-3-krigere). Pe-2 hadde allerede bygget fire fabrikker: nr. 22, nr. 39, nr. 124, nr. 125. I oktober 1941 ble fabrikk nr. 22 evakuert til Kazan, hvor et helt kompleks av fabrikker ble dannet for å produsere Pe-2. Under serieproduksjon ble den utseende biler. Glassområdet til skroget nese har redusert. På slutten av 1941 var det forstyrrelser med metall, og en haleseksjon av tre ble designet i Kazan, som var utstyrt med noen maskiner fra 1941 og 1942-produksjonen.

12. januar 1942 ble V.M. Petlyakov drept i en flyulykke. Pe-2-flyet, som designeren fløy på, på vei til Moskva kom i et kraftig snøfall, mistet orienteringen og krasjet i en høyde i Arzamas-området. Stedet til sjefdesigneren ble kort inntatt av AM Izakson, og deretter ble han erstattet av AI Putilov.

Fronten hadde et sterkt behov for moderne bombefly. I begynnelsen av 1942 ble det levert opptil 13 biler fra Kazan-fabrikker hver dag, i mars 1942 produserte bare fabrikk nr. 22 108 Pe-2, og i desember - allerede 210. I 1942 falt arbeidsintensiteten ved å produsere en maskin til 13,2 tusen mennesker. / t sammenlignet med 25,3 tusen mennesker / t i 1941.

Videre forbedring av flyet fortsatte. På den 83. serien ble ShKAS-maskingeværet på navigatøren erstattet med en UBT med stort kaliber. Samtidig forble installasjonen viktig. Lignende endringer ble utført enda tidligere i forskjellige kampenheter. Nå ble borkragene også installert på kjøretøy fra tidligere utgivelser, for hvilke det ble laget spesielle ombyggingssett som ble montert foran av fabrikkbrigader eller mekanikere og våpensmeder av bombeflyregimenter. Uttrekkbart ski-understell er utviklet. Dessuten hadde Pe-2 på ski, i motsetning til den analoge versjonen av Il-2-flyet, en vanlig gondol for et understell på hjul, der ytterligere paneler ble satt på med skruer som dekker de tilbaketrukne ski. Imidlertid var denne enheten ikke utbredt.

På den 105. serien ble RPK-2 radiokompass byttet ut med en mer moderne RPK-10. Imidlertid, på maskiner produsert i slutten av 1941 - begynnelsen av 1942, var bare rekognosjonsversjonen av Pe-2 utstyrt med RPK-2 radio semi-kompass (det vil bli diskutert nedenfor). Fra den 110. serien (i juni 1942) ble svingfeste på navigatøren erstattet av et skjermet tårn (type FZ). Dette alternativet kalles ofte Pe-2FT på utenlandsk og i vår litteratur, selv om det ikke er noen slik betegnelse i offisielle dokumenter (bare Pe-2 i den tilsvarende serien). Parallelt ble rustningsbeskyttelsen styrket og en ShKAS bærbar maskingevær ble installert på skytteren. Det kan bli "kastet" fra side til side på omtrent 30 sekunder. Radiooperatøren skjøt gjennom små runde vinduer plassert på sidene av cockpiten. Det er tilfeller der fysisk veldig sterke skyttere skjøt fra dette maskingeværet "fra hendene" gjennom den øvre luken i cockpiten, dekket fra den innkommende strømmen av et lite hengslet visir. Det elektriske og hydrauliske systemet, bensinsystemet osv. Endret seg også.

Flyegenskapene til Pe-2 kan forbedres dramatisk bare ved å øke motorkraften. Derfor ble M-105RA-motorene erstattet av den tvungne M-105PF fra den 179. serien med en startkraft på 1210 hk. Dette trinnet ble delvis tvunget - på grunn av avslutningen av produksjonen av M-105RA-motorer, skulle de øke produksjonen av M-105PF. M-105PF-motoren var opprinnelig beregnet på jagerfly og var designet for å montere en kanon. Disse motorene ble installert på Yak-1, Yak-7 og LaGG-3. En funksjon av M-105PF var at den var optimalisert for høye og lave flyhøyder (ved å justere boost), og etter installasjonen økte den maksimale hastigheten til Pe-2 i høyder opp til 4000 m, og over, tvert imot, falt. Høydeegenskaper har også forverret seg noe. Situasjonen ble forverret av det faktum at flyet fra 22. serie var utstyrt med VISH-61B propeller, tilpasset driftsmodusene til M-105RA-motoren. Etter å ha byttet motorene, var propellene den samme, noe som ikke tillot å fullt ut realisere funksjonene til den nye motoren. Likevel kan installasjonen av M-105PF betraktes som progressiv, siden en gevinst ble oppnådd i det høyeste området som er viktigst for den sovjetisk-tyske fronten. På bakken økte flyets maksimale hastighet med ca 25 km / t. M-105PF-motorer ble installert i stridshoder og på kjøretøy fra tidligere serier. Siden hettene til RA- og PF-motorene ikke var utskiftbare (girkassen på PF-motoren lå 60 mm høyere), ble de gamle hettene kuttet og nye hjemmelagde seksjoner ble klinket til dem.

Siden 1943 tok Pe-2 førsteplassen i antall fly av denne typen i bombefly. Den gamle SB ble presset inn i trenings- og transportenheter, og de få Ar-2 og Yak-4 gikk stort sett tapt i frontene. Sommeren 1943 ble Pe-2 mye brukt i Kursk Bulge. Høy presisjon bombing gjorde dem til et veldig effektivt våpen. På en dag, 16. juli 1943, ødela pilotene til 3. bomberkorps (115 fly opererte) på sentralfronten 55 stridsvogner, 229 kjøretøyer, 11 luftvern- og 3 feltpistoler, 12 maskingevær- og mørtelpunkter, 7 bensin- og ammunisjonslagre.

Et nytt stort skritt for å forbedre bombeflyet ble laget med 205-serien. I 1944 ble det iverksatt tiltak for å forbedre flyets aerodynamikk: kapper ble installert på dykkeklaffene, forseglingen av flyet ble forbedret, navigatorens tårn ble modernisert (den ytre forskjellen på det nye tårnet er et stort "øre" til den aerodynamiske kompensatoren i stedet for to mindre), det nedre dekselet på motorhetten ble endret, nye sugerør, radioantennemasten beveget seg fremover med pitotrøret. Fra og med 205-serien ble det installert individuelle jeteksosrør i stedet for samlere på 100 fly, noe som ga en ekstra hastighetsøkning.

Pe-2, hovedflyet til den sovjetiske bombeflyet, spilte en enestående rolle for å oppnå seier i den store patriotiske krigen. Dette flyet ble brukt som bombefly, rekognosering, jagerfly (det ble ikke bare brukt som en torpedobomber). Pe-2 kjempet på alle fronter og i flåtenes sjøflyging. I hendene på sovjetiske piloter avslørte Pe-2 sine evner fullt ut. Hastighet, manøvrerbarhet, kraftige våpen pluss styrke, pålitelighet og overlevelsesevne var hans særpreg... Pe-2 var populær blant piloter som ofte foretrakk dette flyet fremfor utenlandske. Fra første til siste dag Under den store patriotiske krigen tjente "Pawn" trofast.

Konstruksjon Pe-2.

Pe-2 hadde en metallstruktur med god aerodynamisk form og var veldig kompakt. To væskekjølte motorer M-105R, 1100 hk hver. fra. ga flyet en hastighet på 540 km / t - bare 30 km / t mindre enn den fascistiske Me-109E-jagerflyen, som opererte de første årene av andre verdenskrig på den sovjetisk-tyske fronten.
Semi-monocoque skroget besto av tre hoveddeler. Det langsgående settet besto av fire bjelker og strengere, tverrsettet besto av stemplede duraluminrammer. Duraluminmantelen ble festet til rammen med nedsenkede nagler.
Den midterste delen av skroget og midtdelen var strukturelt en enhet.
De to-sparede vingekonsollene ble enkelt låst opp fra midtpartiet, noe som gjorde det mulig å raskt reparere kjøretøy i marken. På de avtakbare konsollene, i den nedre delen av overflaten, ble det montert bremseklaffer med fire spor med et spenn på 1800 og en bredde på 330 mm. Ved å avbøye 90 grader reduserte disse klaffene dykkhastigheten.
Dykkbomberens stabilisator var også to-spar og besto av to symmetriske konsoller forankret i midten. Ribben til stabilisatoren ble laget ved stempling fra D16-duraluminark.
Kjølskivene til den to-kjølige vertikale halen ble festet til endene av stabilisatoren. For å lette pilotens arbeid under landing av kjøretøyet, når heisene ikke var nok, ble en elektromekanisk mekanisme brukt til å endreen. Elektriske mekanismer tjente også til å kontrollere ror- og aileron-trimmere, radiatorflapper og landingsflapper.
I en nødsituasjon ble bremseklaffene fjernet manuelt ved å rotere den hakkede akselen som ligger bak navigatørens arbeidsplass.
Bremseklaffene var låst sammen med heisbekledningen, og da de ble sluppet til 45 °, ble den avbøyd med -4,5 °. Når du trykker på knappen for det automatiske dykket for å trekke ut flyet eller kampknappen med hengende bomber, ble heistrimmen satt til 1 ° 30 '.

Flybesetningen besto av tre personer. I den fremre cockpiten til venstre var piloten, bak og til høyre for ham - navigatøren. I den bakre cockpiten var det en radiooperatør.
Den fremre cockpiten, der piloten og navigatøren befant seg, hadde ganske beskjedent fly- og navigasjonsutstyr: i tillegg til hastighets- og høydemeterne, inneholdt pilotens instrumentpanel den pneumatiske kunstige horisonten AGP 2, Pioneer rullegardin, Ki-10 magnetisk kompass og på cockpitgulvet kompass A-4.
For å sikte under bombing ble OPB-1R optisk syn og PBP-1A kollimatorsyn av piloten brukt, som tjener til sikte under dykkbombing og avfyring fra maskingeværer. En rød kurslinje ble påført den glasserte nedre delen av cockpiten.

Flyet ble drevet av to M-105R-flymotorer. Med 148 mm boring og 170 mm slag, hadde denne 12-sylindrede motoren en slagvolum på 35,08 liter og produserte 1.050 hk. ved 2700 o / min. Motoren hadde en-trinns to-trinns mekanisk kompressor, to-ventil eksos og en balansert veivaksel. I motsetning til jagerversjonen av M-105P hadde M-105R-motoren installert på Pe-2 et redusert girforhold - 0,59 i stedet for 0,666. Tre meter trebladede duraluminskruer med variabel stigning VIN-61P ble drevet av motorer.

Kampbruk av Pe-2.

De to første serielle dykkbomberne ble produsert allerede i 1940, og i første halvdel av 1941 overlot fabrikkene 458 Peshek til pilotene. Den første "bonden" ble mottatt av det 95. luftfartsregimentet av oberst Pestov, som 1. mai 1941 fløy under en parade over Den røde plass.
Enheter bevæpnet med Pe-2-bombefly deltok i fiendtligheter fra den første dagen av krigen. Så allerede den 22. juni bombet 17 Pe-2-fly fra 5. bombeflyregiment ved sørfronten Galatsky-broen over Prut-elven. Og i det vestlige spesielle militærdistriktet, som viste seg å være minst forberedt på krigen, ble Pe-2, som ikke hadde noen bomber igjen i bombede lagre, brukt som krigere de første dagene av krigen. Så de fire "bønder" angrep de seks "Messerschmitts", som mistok dem som Me-110, tillot dem å komme i nærheten. I den kampen klarte "Pawns", etter å ha slått ned to og skadet en Messer, å fullføre kampen uten tap. Og 1. juli ble en tysk pilot skutt ned av Peshki over Bobruisk og fanget av oss, kalt Pe-2 for den beste sovjetiske jagerflyen.

Mest heldige var de 30 flyene som ble sittende fast på jernbane i nærheten av Minsk. De ble med suksess brukt av den 13. luftdivisjonen, som sto igjen uten fly.
I 1942 ble en variant av Pe-2 designet med M-82 radiale motorer med en kapasitet på 1540 hk. Den første prototypen på flyet med M-82 ble bygget på fabrikken i Kazan høsten 1942. For dette ble et av de 31. flyene (nr. 19/31) produsert av fabrikken nr. 22 i 1941. I tillegg til å erstatte motorenheten, ble nesen ShKAS, den innebygde maskingeværet til gunner-radiooperatøren fjernet og et eksperimentelt VUB-2-tårn med et BK-maskingevær ble installert på navigatøren. Det ble produsert 32 slike kjøretøyer. Bare 24 kjøretøyer ble sendt til troppene.

I 1943 tok Pe-2 førsteplassen i antall bombefly. Deres høye bombeanøyaktighet gjorde dem til veldig effektive våpen. På en dag, 16. juli 1943, ødela pilotene til 3. bombekorps på sine 115 fly 55 stridsvogner, 229 kjøretøyer, 11 luftvern- og 3 feltpistoler, 12 maskingevær- og mørtelpunkter, 7 drivstoff- og ammunisjonslager.

Så i 1943 begynte pilotene i den 301. luftdivisjonen, under kommando av Ivan Semyonovich Polbin, å bruke den såkalte Polbinsk platespilleren. Denne taktikken var som følger. Når de ankommer objektet, danner bombeflyene en ond sirkel og deretter en etter en, med en avstand på 500 - 600 meter mellom flyene, hver etter en dykker de mot målet i en vinkel på opptil 70 °. Samtidig oppnår de følgende sekvens: når det første flyet, etter å ha kastet bombene sine, kommer ut av dykket, går det andre allerede til bakken i en viss vinkel, og det tredje går bare inn i et dykk. Dermed angrep flyene kontinuerlig målet og handlet på det med både bomber og sideskyting. På samme tid, i løpet av angrepet, skjedde ytterligere rekognosering av målet, og etter kommandørens vilje ble streikens retning kontinuerlig endret, nye gjenstander ble søkt. Deretter ble Polbin sjef for det 6. vaktluftkorpset. Han døde på himmelen over Breslau 11. februar 1945.

I 1944 begynte Tu-2-fly å ankomme foran i betydelig antall, og overgikk Pe-2 i alle grunnleggende parametere. Men til slutten av krigen forble Panten den viktigste sovjetiske bombeflyen.
I 1944 deltok Pe-2 i nesten alle større offensive operasjoner av den sovjetiske hæren. I februar ødela 9 Pe-2-er broen over Dnepr nær Rogachev med direkte treff. Tyskerne presset mot kysten ble ødelagt av sovjetiske tropper. I begynnelsen av Korsun-Shevchenko-operasjonen slo den 202. luftdivisjonen kraftige angrep på flyplassene i Uman og Khristinovka. I mars 1944 ødela Pe-2 fra det 36. regimentet de tyske kryssene ved elven Dniester. Dykkebomber viste seg å være veldig effektive under Karpatenes fjellforhold. 548 Pe-2 deltok i luftfartstrening før starten av Operasjon Bagration. 29. juni 1944 ødela Pe-2 broen over Berezina - den eneste veien ut av den hviterussiske kjelen.

Pe-2 var også i tjeneste i Finland - finnene kjøpte seks Pe-2-er før krigen fra tyskerne, fanget i de vestlige regionene i landet vårt. I Tyskland har de blitt renovert og pusset opp. Nye enheter, radiostasjoner osv. Ble installert på dem. i henhold til tyske standarder. Et annet fly dro til finnene etter tvangslanding. Den siste, åttende bilen, ble kjøpt i Tyskland i 1944. Hun passerte overhaling og lignende gjenutstyr i Tsjekkoslovakia ved Letov-anlegget. Alle disse flyene kom inn i den 48. skvadronen til det 4. luftfartsregimentet til det finske luftvåpenet, kjempet først mot oss og deretter mot tyskerne i Lappland-krigen, og tjente deretter og videre til 1946. Særpreget ytre tegn disse kjøretøyene hadde en annen type syn, montert utenfor på fronten av skroget, foran cockpit-baldakinen.

Pe-2 deltok også i den sovjet-japanske krigen. Spesielt dykket bombefly fra det 34. bomberregimentet under angrep på havnene i Racine og Seishin i Korea, sank tre transporter og to tankskip og skadet ytterligere fem transporter.

Produksjonen av Pe-2 opphørte vinteren 1945-1946. Totalt 11 247 Pe-2-er av alle modifikasjoner ble bygget - mer enn noen andre sovjetiske bombefly. Til sammenligning ble DB-3 og Il-4 av alle modifikasjoner produsert i 6784, Tu-2 - 2527, med det meste av Tu-2 i etterkrigstiden. Etter krigens slutt ble Pe-2 raskt fjernet fra bevæpningen til den sovjetiske luftfarten og erstattet med mer avansert Tu-2. Imidlertid tjente de i folks kinesiske og nordkoreanske luftfart til slutten av Koreakrigen.

Endringer:
Pe-2 er den første serieendringen.
Pe-2VI er en fighter i høy høyde med cockpit under trykk.
Pe-2D - en tre-seters versjon av september 1944 bombefly med VK-107A motorer.
Pe-2I er en to-seters bombefly med en modifisert skrog, økt vingespenn, en større bombeholder med en kapasitet på 1000 kg, to 12,7 mm maskingevær og VK-107A-motorer med en kapasitet på 1650 hk.
Pe-2K - en modell med vinger, naceller og landingsutstyr designet for Pe-2I-fly og VK-105PF-motorer.
Pe-2M - en tre-seters versjon med en mobilenhet VU-5-20.
Pe-2 M-1 - versjon med M-1-motoren.
Pe-2 M-82 - en variant med M-82-motoren.
Pe-2MV er en modifikasjon bevæpnet med to 20 mm ShVAK-kanoner, to 12,7 mm maskingevær i den ventrale nacellen og en 7,62 mm maskingevær i dorsaltårnet.
Pe-2R (1) - en tre-seters rekognosjonsversjon på dagtid med tre / fire kameraer, tre 12,7 mm maskingevær og VK-105PF-motorer.
Pe-2R (2) - trippel dagers rekognosjonsversjon av 1944; lik Pe-2R-modellen (1), men bevæpnet med tre 20 mm ShVAK-kanoner og VK-107A-motorer.
Pe-2RD - den eneste modifikasjonen av Pe-2-flyet med en Glushko RD-1 rakettmotor med flytende drivstoff med en skyvekraft på 300 kg, installert i halen; testet i perioden 1943-1945.
Pe-2S er en to-seters treningsvariant.
Pe-2UT / U - to-seters treningsvarianter som beholdt full bombelastning, noen med fire maskingevær: to 12,7 mm og to 7,62 mm. Tsjekkisk betegnelse - SB-32.
Pe-2F - variant med M-105F motor.
Pe-2FT - den viktigste produksjonsmodellen siden våren 1942, i likhet med Pe-2MV, men med fjernede bremseklaffer og med en andre maskingevær på 7,62 mm kaliber for radiooperatøren.
Pe-2FZ - varianten hadde en modifisert cockpitdesign, navigatøren var plassert i et tårn med to 12,7 mm maskingevær.
Pe-2SH - betegnelse på en modifikasjon av prototypen PB-100-fly med to 20 mm ShVAK-kanoner og en UBS-maskingevær på kaliber 12,7 mm under skroget for å skyte mot bakkemål.
Pe-3 - betegnelsen på avlyssningsfly der bremseklaffene ble fjernet, og bevæpningen besto av to 20 mm ShVAK-kanoner, to maskingeværer på 12,7 mm kaliber, to maskingevær på 7,62 mm i nesen og en maskingevær på 12,7 kaliber mm i ryggtårnet.
Pe-3bis - en nattjager (ca. 300 bygd) bevæpnet med en 20 mm ShVAK kanon, en 12,7 mm maskingevær og tre 7,62 mm maskingevær i baugen; i senere modeller besto bevæpningen av to 20 mm ShVAK-kanoner, tre maskingeværer på 12,7 mm kaliber og to maskingeværer på 7,62 mm kaliber; kupé for tre bomber som veier 100 kg og underwing lanseringsskinner for åtte RS-82 raketter.
Pe-3M er en to-seters jagerfly fra 1943 med VK-105PF motorer og bevæpning bestående av to 20 mm ShVAK kanoner, tre 12,7 mm maskingevær og en bombelastning på opptil 700 kg.
Pe-3R er en jager- eller rekognoseringsvariant med kameraer.
Pe-6B - den viktigste seriebomberen siden 1944, med forbedringer i design og systemer, besto bevæpning av tre 12,7 mm maskingevær og en 7,62 mm maskingevær.
Pe-27 er en variant av bombeflyet fra september 1944 med VK-107A-motorer, en bombelastning på opptil 2000 kg og bevæpning av tre 20 mm ShVAK-kanoner.
Pe-2 "Paravan" - en variant av Pe-2 designet for å kutte kablene av sperreballonger, som tyskerne aktivt brukte i luftforsvar. Testene av Pe-2 "Paravan" fant sted på Air Force Research Institute i midten av 1944. Testresultatene ble ansett som utilfredsstillende, hvorpå videre arbeid med "Paravan" ble stoppet.

Vingespenn, m: 17,60
Lengde, m: 12,60
Høyde, m: 3,42
Vingeareal, m2: 40,50
Vekt (kg
- tomt fly: 6200
-normal start: 7775
-maksimal start: 8715
Motortype: 2 x PD M-105
-kraft, HP: 2 x 1100
Maks hastighet, km / t
- i en høyde av 5100 m: 540
- fra bakken: 432
marsjfart, km / t: 412
Praktisk rekkevidde, km: 1500
Maks stigningshastighet, m / min: 588
Praktisk tak, m: 9000
Bevæpning: to bue 12,7 mm maskingevær UBK og opptil fire 7,62 mm ShKAS maskingevær.
Bombelastning: normal - 500 kg, maksimum - 1000 kg
Mannskap, folk: 3.

Den første eksperimentelle dykkebomberen PB-100 (Pe-2).

Pe-2 dykkebomber av den første serien. 1940 g.

Pe-2 dykkebomber av den første serien.

Ski chassis tester på Pe-2 nr. 16/11 i Kazan. Februar 1942

Pe-2 med en tung maskinpistol UBT ved navigatøren, men fortsatt uten et tårn.

En Pe-2-bombefly av Pacific Fleet-luftfarten med et FZ-tårn ved navigatøren.

Bomber Pe-2 i flukt.

Pe-2 bombefly i flukt.

Pe-2-bombere bombarderer målet.

Krigshodet til Pe-2-bomberen.

Starter motorer på Pe-2 ved hjelp av en autostarter.

Forbereder Pe-2-bomberen for start.

Tester av Pe-2 med en oppheng under vingene 10 RS-132.

Suspensjon RS-132 under vingen på Pe-2.

Suspensjon av bomber på Pe-2-bomberen i den nordlige flåten.

Det nyeste beste militærflyet fra Russlands luftvåpen og verdens bilder, bilder, videoer om verdien av et jagerfly som et stridsmiddel som er i stand til å sikre "luftoverlegenhet" ble anerkjent av militærkretsene i alle stater våren 1916. Dette krevde oppretting av et spesielt kampfly som var overlegen for alle andre. i fart, manøvrerbarhet, høyde og bruk av støtende håndvåpen. I november 1915 gikk Nieuport II Webe biplanes foran. Det er det første flyet som ble bygget i Frankrike som ble brukt til luftkamp.

De mest moderne innenlandske militære flyene i Russland og verden skylder sitt utseende til popularisering og utvikling av luftfart i Russland som russiske piloter M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiyskiy, S. Utochkin bidro til. De første innenlandske bilene til designerne J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau begynte å dukke opp. I 1913 tok det tunge flyet "Russian Knight" sin jomfrutur. Men man kan ikke unnlate å huske den første skaperen av flyet i verden - kaptein 1. rang Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Sovjetiske militære fly fra Sovjetunionen under den store patriotiske krigen forsøkte å treffe fiendens tropper, hans kommunikasjon og andre gjenstander bak med luftangrep, noe som førte til opprettelsen av bombefly som var i stand til å bære store bombelaster over betydelige avstander. Mangfoldet av kampoppdrag for bombing av fiendens styrker i frontenes taktiske og operative dybde førte til forståelsen av at deres ytelse skulle være i samsvar med de taktiske og tekniske egenskapene til et bestemt fly. Derfor måtte designteamene løse problemet med spesialisering av bombefly, noe som førte til fremveksten av flere klasser av disse maskinene.

Typer og klassifisering, de nyeste modellene av militære fly i Russland og verden. Det var åpenbart at det ville ta tid å lage et spesialisert jagerfly, så det første trinnet i denne retningen var et forsøk på å bevæpne eksisterende fly med støtende håndvåpen. De bevegelige maskingeværinstallasjonene, som begynte å utstyre flyet, krevde overdreven innsats fra pilotene, siden kontrollen av maskinen i manøvrerbar kamp og samtidig avfyring fra et ustabilt våpen reduserte effektiviteten av avfyringen. Bruken av et to-seters fly som en fighter, hvor et av besetningsmedlemmene spilte rollen som en skytter, skapte også visse problemer, fordi vektøkningen og motstanden til maskinen førte til en reduksjon i flykvaliteten.

Hva er flyene? I våre år har luftfarten gjort et stort kvalitativt sprang, uttrykt i en betydelig økning i flyhastighet. Dette ble tilrettelagt av fremgang innen aerodynamikk, opprettelsen av nye kraftigere motorer, strukturelle materialer og elektronisk utstyr. datastyring av beregningsmetoder, etc. Supersoniske hastigheter har blitt de viktigste flymodusene til jagerfly. Løpet om fart hadde imidlertid også sine negative aspekter - flyets start- og landingsegenskaper og manøvreringsevne forverret seg kraftig. I løpet av disse årene nådde nivået på flykonstruksjonen en slik verdi at det ble mulig å begynne å lage fly med en variabel sveipvinge.

Russlands kampfly for en ytterligere økning i flyhastigheter for jetjagerfly som overstiger lydhastigheten, det var nødvendig å øke kraft-til-vekt-forholdet, øke de spesifikke egenskapene til turbojetmotorer, og også forbedre den aerodynamiske formen på flyet. For dette formålet ble motorer med aksial kompressor utviklet, som hadde mindre frontdimensjoner, høyere effektivitet og bedre vektegenskaper. For en betydelig økning i skyvekraft og følgelig flyhastighet ble etterbrennere introdusert i motordesignet. Forbedring av de aerodynamiske flyformene besto i bruk av en vinge og hale med store sveipvinkler (i overgangen til tynne trekantede vinger), samt supersoniske luftinntak.

Denne dykkebomberen hadde manøvreringsevnen til en god jagerfly, ikke mindre enn en god jagerfly, fart og styrke. Og når det gjelder nøyaktigheten av bombing og maskingevær- og kanonstreik, hadde han ingen like blant bombefly ...

Fly av slike forskjellige klasser sammenlignes ikke her ved en tilfeldighet: den direkte forgjengeren til den berømte Pe-2 - dykkebomber V.M. Petlyakov - var en langdistanset to-motor jagerfly i høy høyde utviklet i samme designbyrå, som mottok navnet "Produkt VI-100" i pilotproduksjon, eller bare " Veving ".

Opprettelsen av dette kampkjøretøyet var et svar på en av luftfartsdoktrinene i perioden før andre verdenskrig. I følge henne kan seier i fremtidige kamper sikres med eksepsjonelt langdistanse og høyhøyde bombefly... Det ble antatt at bombenes armada i de aller første dagene av krigen ville være i stand til å ødelegge fiendens industrielle potensiale fullstendig, og resten av grenene til hæren ville da lett undertrykke enkeltlommer med motstand. For å møte slike luftformasjoner i tilstrekkelig stor avstand fra de beskyttede gjenstandene og i høye høyder, var Sotka-jagerfly ment.

Det var et helt metall dobbeltmotors lavvingefly med et cockpit under trykk og uttrekkbart landingsutstyr. Flyvekten var mer enn 8 tonn, to M-105R-motorer designet av V. Ya. Klimov ga bilen en hastighet på opptil 550 km / t og lot den stige til en høyde på 9 tusen meter; flyrekkevidden nådde 2 tusen km.

VI-100-testene var ganske vellykkede. Riktignok, selv om vingeprofilen ble ansett som høyhastighets, kunne den ikke gi flyet tilfredsstillende start- og landingsegenskaper - i høye angrepsvinkler stoppet flyten fra forkanten, og flyet "falt gjennom". Dette gjorde jagerflyet veldig strengt i pilotering.

Spørsmålet om serieproduksjon av "Sotka" forble likevel uløst, siden konseptet med den taktiske bruken av slike maskiner ble erklært uholdbar. Men arbeidet med flyet var ikke forgjeves. Hæren trengte presserende et nært støttefly bakkestyrker, i stand til å operere i nærkontakt med infanteri, artilleri og tankformasjoner og til og med å treffe punktmål. Forsøk på å lage et slikt bevinget kjøretøy ble utført i flere designbyråer.

Før krigen, under ledelse av A.S. Yakovlev, ble tomotors rekognoseringsfly Yak-4 utviklet og bygget. Bilen hadde utmerket aerodynamikk. Yak-4 var utstyrt med to M-105 motorer med en kapasitet på 1100 hk. fra. hver, startvekten var 5S45 kg, maksimal hastighet 574 km / t. Denne høye ytelsen så ut til å tale for å gjøre rekognoseringsflyet til en nærbomber. Det var i denne kapasiteten at bilen ble lansert med en serie. Men håp om vellykket anvendelse ble ikke oppfylt. Faktum er at defensive håndvåpen, plassert på en standard mobilinstallasjon med en klumpete beskyttelsesskjerm for skytteren, forverret aerodynamikken betydelig og gjorde flyet tyngre. Bomberversjonen av Yak-4 måtte forlates. Bilen deltok aldri i krigen, og stedet ble inntatt av den dykke bombeflyet Pe-2 i ett stykke.

De to første serielle dykkebomberne ble løslatt allerede i 1940, og i første halvdel av 1941 overførte fabrikkene 458 "bønder" til pilotene.

Dataene til den serielle Pe-2 er nær egenskapene til "Sotka". Den nye maskinen hadde en metallkonstruksjon med god aerodynamisk form og var veldig kompakt. To væskekjølte motorer M-105R, 1100 hk hver. fra. ga flyet en hastighet på 540 km / t - bare 30 km / t mindre enn den fascistiske Me-109E-jagerflyen, som opererte de første årene av andre verdenskrig på den sovjetisk-tyske fronten. Men bevæpningen var ikke mye bedre: fem skytepunkter ga bombeflyen muligheten til ikke bare å motstå fiendens krigere, og ofte seire ut i luftkamper med dem, i tillegg til elleve ganger overbelastning, som maskinen ble designet for, tillot den å utføre uvanlig for en bombefly. aerobatics tall.

En gang sjefen for luftkorpshelten i Sovjetunionen, generalmajor IS Polbin, ble rapportert at piloten Samlin i en av flyvningene laget et tallkompleks for Pe-2 aerobatics, som han ble hardt straffet av regimentssjefen for. Polbin ble interessert i den unge pilotens "forseelse" og beordret at flyet ble undersøkt - så det ut i dets struktur av skader? Så innkalte han Samlin til ham, spurte den skyldige ut i detalj og undersøkte beregningene hans nøye. Samme dag hevet generalen "bonden" i været og skrudde berømt nesten hele aerobatics-komplekset på en tomotors bomber som veide mer enn åtte og et halvt tonn.

De nye mulighetene for kampbruk av dykkebomberen ble veldig snart verdsatt sovjetiske piloter, og først og fremst, brukte IS Polbin selv strålende kampmetoder for kamp på denne maskinen. Slik husker han en av kampoppdragene.

“... Vår gruppe slo vellykket på stasjonen, satte fyr på to tog, sprengte et ammunisjonslager, ødela en rekke bygninger og brente mange kjøretøy. Gjør den andre løpeturen, så vi at en annen togstasjon, som var ved siden av den første, var enda mer tett med tog, og fly fløy til dette objektet. Sterke eksplosjoner og branner bekreftet riktigheten av denne avgjørelsen.

Da den andre stasjonen var ferdig, snudde jeg meg fra målet og så på min høyde i våknesøylen åtte Ju-87-er. Vi var over en fiendens flyplass. Nedenfor dro en gruppe Junkers drosende mot starten.

På kommando: "OBS, angrip, følg meg!" - med en skarp sving mot fienden, økende hastighet, gikk til tilnærmingen. Vi la merke til at vi, nazistene, mistet kampordren, prøvde å dra med en sving i små grupper, men det var for sent. Jeg ga første skudd fra 800 meters avstand, - "Junker" blusset opp og gikk ned som en stein. Samtidig tok en del av gruppens mannskaper angrepet på flyplassen og satte fyr på to tyske fly på bakken. Nesten samtidig skutt vellykkede angrep ned en Ju-87 vaktløytnant Plotnikov og radiooperatør Serebryansky. Som et resultat av luftkampen ødela en gruppe dykkbomberne mine seks Ju-87-er og forstyrret bombemisjonen som tyskerne hadde planlagt mot våre tropper. "

Luftindustrien i det fascistiske Tyskland var aldri i stand til å motsette seg Pe-2-maskinene av en lignende klasse med egenskaper som ligner flydataene til en sovjetisk dykkebomber. Produsert i 1936 var Ju-87 dårligere enn det sovjetiske flyet i hastighet, manøvrerbarhet og nøyaktighet.

Erfaringene fra krigen har vist at luftforsvaret må inneholde fly av forskjellige typer, komplementære i taktiske egenskaper. I vår luftfart besto denne linjen av jagerfly med flytende og luftkjølende motorer, pansrede angrepsfly, dykkbomber og tomotors langdistansebomber. Samtidig var Hitlers designere aldri i stand til å fylle "hullene" i Luftwaffe - de opprettet aldri en dykkebomber som kan sammenlignes i egenskaper til Pe-2, og et angrepsfly fra klasse Il-2 ...

Produksjonen av Petlyakovs maskiner vokste, og dyktigheten til sovjetiske piloter, ess av dykkestreik, økte også. Overlegenheten til kampflyet vårt ble strålende bekreftet av slaget ved Kursk. Hitlers tropper led store tap i den. Og ingen liten fortjeneste i denne tomotormotoren Pe-2. Videre var den formidable bombeflyen farlig for både bakketropper og fly. I bare en kamp om Kursk Bulge skjøt en Pe-2-gruppe ned seks fiendtlige krigere!

Men mest av alt trengte “bonden” nøyaktigheten av dykkestreiken og den destruktive manøvreringsevnen da krigen gikk over til fiendens territorium. Sovjetisk luftfart i Øst-Preussen leverte knusende slag til fienden. På bare en aprildag gjorde bombefly av den 18. lufthæren, under kommando av luftovermester A.E. Golovanov, i området vest for Königsberg, på 45 minutter, 516 slag og kastet 3.743 bomber.

Rollen til Pe-2 i Berlin-operasjonen er også uvurderlig. På den aller første dagen av slaget gjorde sovjetiske piloter 17 500 ruter. Det er unødvendig å si at en betydelig andel sorties ble utført på Pe-2 av dykkes. Her var teknikken med massiv målrettet bombing, den berømte Polbi "platespilleren", utviklet av IS Polbin, spesielt nyttig.

“Den patriotiske krigen,” skrev han i en av artiklene sine, “er full av øyeblikk når ... kamper i gatene til noen bosetninger tok en barrikadekarakter. Det er klart at nederlaget for målet her bare kan oppnås ved å slå med absolutt presisjon. Denne metoden er dykkbombing. "

Polbis "platespiller" fikk raskt anerkjennelse fra alle våre bomberpiloter. Slik så det ut i praksis.

Når du nærmet deg målet ble dykkebombeflyene omorganisert til en kjede. Lederen snudde seg om og gikk inn i et bratt dykk, etter ham noen sekunder senere stormet inn i angrepet et sekund, deretter en tredje ... Etter å ha mistet en kilometer høyde, slo lederen en bombe, laget raskt en bakke og ble festet til halen til den siste i flygruppen, og lukket dermed sirkelen. Et gigantisk hjul snurret i en enorm hastighet, og hver revolusjon påførte en serie spesielt nøyaktige bomberangrep. Samtidig, i løpet av angrepet, skjedde ytterligere rekognosering av målet, og etter kommandørens vilje ble streikens retning stadig i endring, nye objekter ble søkt ...

Ved slutten av fiendtlighetene endte også "tjenesten" i hæren til den berømte dykkebomberen, den mest massive bombeflyen under den store patriotiske krigen. I dag er plane-ve-terai en legendarisk "bonde", en formidabel kampvogn som knuste Hitlers horder under den store patriotiske krigen, og er en av hovedutstillingene til luftfartsmuseet i byen Monino nær Moskva.

Flyet har en metallkonstruksjon. Semi-monocoque skroget besto av tre hoveddeler. Langsettet - fire bjelker og strengere, tverrstemplede duraluminrammer. Duraluminmantelen ble festet til rammen med nedsenkede nagler.

Den midterste delen av skroget og midtdelen var strukturelt en enhet. Vingen er to-spar. Konsollene ble enkelt løsnet fra midtdelen, noe som gjorde det mulig å reparere maskiner raskt i felten.

Dykkbomberens stabilisator var også to-spar og besto av to symmetriske konsoller forankret i midten.

Den vertikale halen er tokjølt. Keely skiver ble festet til endene av stabilisatoren. For å lette pilotens arbeid under landing av kjøretøyet, når heisene ikke var nok, ble en elektromekanisk mekanisme brukt til å endreen. Elektriske mekanismer tjente også til å kontrollere ror- og aileron-trimmere, radiatorflapper og landingsflapper.

Kraftverket besto av to M-105P motorer med en kapasitet på 1100 hk hver. fra. med vann- og oljekjølere plassert i vingen. Propeller med variabel stigning av typen VISH-61B.

Chassis - uttrekkbar, to-post layout. Hjulene på hovedchassiset er 930X300 mm i størrelse med pneumatiske bremser. Selvorienterende krykke, med hjul 470X210 mm. Rackene ble renset og frigjort ved hjelp av et hydraulisk system.

Maskinvekt - 8520 kg.

Mannskapet på flyet besto av tre personer - en pilot, en navigator og en radiooperatør.

1 - 12,7 mm UBT-maskingeværtårn, 2 - astroluk, 3 - gjennomsiktig dekselskjerm av maskingeværluken (når den skyter, åpner den ved å dreie oppover inne i skroget), 4 - drivstofftanker i vingen, 5 - radiokompassantenne, 6 - stopp for bomfjæring , 7 - klaffer på skroget bombe, 8 - luke for tilgang til skyttens cockpit, 9 - klaffer på luken til luftkameraet, 10 - tilgangsluke til cockpiten til piloten og navigatøren, 11 - rorhengsel, 12 - UB-maskingevær med 12,7 kaliber mm, 13 - kontrollerbar klaff på oljediffusorkanalen, 14 - luftinntak fra motorens kompressor, 15 - klaffer på bomben luke i motorsykkel idol, 16 - vannradiatorer, 17 - skroget bensintank, 18 - vingespirer, 19 - uttrekkbar klaffekledning av maskingevær tårnet på lykten 2 1941), 20 - heishengselenheter, 21 - oljekjøler, 22 - vanntank, 23 - kranløfterenheter, 24 - utluftklaffer for kjøleluft fra vannradiatorer, 25 - hydraulisk sylinder for fjerning av krykke, 26 - lukkemekanisme for krykkeklaff , 27 - interne beskyttende skjold for krykkeinstallasjonen, 28 - krykkstøtdemper, 29 - antennekamera, 30 - radiostasjon, 31 - oksygenflasker, 32 - automatisk rakettstarter, 33 - instruktørkabinett for opplæringen Pe-2UT, 34 - avtakbar installasjon av ShKAS kalibermaskinpistol 7,62 mm (på venstre eller høyre side), 35-folding astroluch visir, 36 - hydraulisk sylinder for tilbaketrekking av hovedlandingsutstyret, 37 - "brytestag" til hovedlandingsutstyret, 38 - bånd for å lukke hovedlandingsutstyrets klaff, 39 - utløser for skrujekk klaff, 40 - landingsstøtdemper.