Pilotkosmonauthelt av den sovjetiske unionen igor ulv. Pilot-kosmonaut og økolog Igor Volk dør

Den 58. kosmonauten til Sovjetunionen og Russland og den 143. verdensmannen i verden Igor Petrovich Volk ble født 12. april 1937 i byen Zmiev, Kharkov-regionen i den ukrainske SSR (nå Ukraina).

Igor Volk tilbrakte sin ungdom i byene Voroshilov (nå Ussuriisk), Primorsky Krai og Kursk.

I 1954 ble han uteksaminert fra kursene til Kursk Aero Club, i 1956 - fra Kirovograd Military Aviation School of Pilots i Ukraina, i 1965 - fra School of Test Pilots of the Flight Research Institute (LII) i departementet luftfartsindustri (MAP) i byen Zhukovsky, Moskva-regionen, i 1969 - kveldsavdelingen til Zhukovsky-grenen til Moscow Aviation Institute, spesialisert innen maskiningeniør.

Siden 1954 var Igor Volk i aktiv tjeneste. Siden 1956 tjente han som pilot i Baku Air Defense District (Azerbaijan SSR), fløy på Il-28, Tu-16-fly. I 1963 gikk han inn i reserven med rang av seniorløytnant.

Fra mai 1965 til 2001 var Volk engasjert i flygtestarbeid ved Flight Research Institute (byen Zhukovsky, Moskva-regionen), en testpilot ved Flight Test Center (LITS) av LII MAP.

Han fløy på nesten alle innenlandske jager-, militærtransport- og bombefly som ble utviklet og produsert i andre halvdel av 1900-tallet. Deltok i atmosfæriske tester av et luftfartsfly utviklet under Spiral-programmet. Gjennomførte en rekke komplekse tester av eksperimentelle kampfly. Gjennomførte en syklus av arbeidet med utvikling av ulike systemer automatisk kontroll fly, samt finjustere eksperimentelt og modifisert kraftverk... Han testet fly for spinn og i høye angrepsvinkler for treghetsinteraksjon, styrke, aerodynamikk og flydynamikk. Gjennomført forskning på å fylle drivstoff i luften.

Kokkinaki, Anokhin, Garnaev, Amet-khan, Gudkov var hans undersøkere, mentorer og deretter følgesvenner på himmelen.

Fra 1978 til 1980 var Igor Volk sjef for en avdeling testpiloter nr. 1 i "A" -komplekset i Flight Test Center.

Samtidig med romopplæring fortsatte han å jobbe som testpilot, etter å ha utført en rekke viktige og komplekse tester og eksperimenter, blant dem var spinntestene til Su-27 og Su-27U-flyene.

Total flytid er over 7000 timer, flytid på testflyging er over 3500 timer.

I 1979 ble Igor Volk på ordre registrert i hovedgruppen av testpiloter, dannet med det formål å trene på emnet 11F35 ("Buran").

I 1979 - 1980 gjennomgikk Igor Volk generell romopplæring ved Cosmonaut Training Center (CTC) oppkalt etter V.I. YA Gagarin, uten å stoppe testarbeidet ved LII, og avsluttet det med utmerkelse. 30. juli 1980. I september 1980 ble han inkludert i kosmonautforskerkorpset.

Som forberedelse til flyturen på "Buran" fra 17. juli til 29. juli 1984, foretok han en romflukt som forskningskosmonaut romskip Soyuz T-12 (sammen med Vladimir Dzhanibekov og Svetlana Savitskaya). Han jobbet ombord i Salyut-7 - Soyuz T-11 orbital complex (besatt av Leonid Kizim, Vladimir Solovye og Oleg Atkov) - Soyuz T-12.

Mindre enn 2 timer etter at han kom tilbake fra romflukten til jorden, gjennomførte han et eksperiment for å kontrollere et Tu-154 laboratoriefly utstyrt med et Buran-kontrollsystem og et MiG-25-fly, tilsvarende aerodynamiske egenskaper som Buran, etter å ha gjort flyreiser i Moskva-regionen og tilbake til Baikonur, for å vurdere pilotens reaksjon når de piloterer Buran-analogene etter virkningen av romfaktorer.

Siden 1984 har Igor Volk, under opplæringsprogrammet for romfart ombord på "Buran" -rommet, praktisert manuell kontroll og automatiske landingssystemer på Tu-154 laboratoriefly utstyrt med "Burana" -kontrollsystemet, på Su-7 og MiG-25, i aerodynamikk. nær MTKK "Buran".

Han løftet seg opp i himmelen og testet den atmosfæriske analogen til Buran-romfartøyet - BTS-002; i 1986-1987 foretok han 12 testflygninger på den (uten å gå i bane).

I februar 1987 ble Igor Volk utnevnt til sjef for Branch Test Cosmonaut Training Complex (OKPKI), og var fortsatt testkosmonaut og testpilot. Etter avslutningen av Buran-programmet til 1995, ble han værende i kosmonautekorpset, men gjennomgikk ikke flyopplæring. Var engasjert i testarbeid.

I 1995-1997 var Igor Volk sjef for Flight Test Center - nestleder for Flight Research Institute oppkalt etter M.M. Gromova.

Igor Volk - Honored Test Pilot of the USSR (1983), Pilot-Cosmonaut of the USSR (1984), Reserve Oberst.

I 1984 ble pilot-kosmonaut Igor Volk tildelt tittelen Helt av Sovjetunionen med Lenins orden og Gold Star-medaljen for vellykket implementering av romflukt og mot og heltemot som ble vist samtidig.

Igor Volk ble tildelt Order of the Red Banner of Labor, Peoples Friendship, "For Merit to the Fatherland" 4. grad, medaljer.

Gift, har to døtre; nyter fjellski, tennis, fotball.

Materialet ble utarbeidet på grunnlag av informasjon fra RIA Novosti og åpne kilder

29. juli 1984, i den kasakhiske steppen nær Dzhezkazgan, kom nedstigningsmodulen til Soyuz T-11-romfartøyet sammen med kosmonauter - romfartøysjef Vladimir Dzhanibekov, kosmonaut Svetlana Savitskaya og forskningskosmonaut Igor Volk. Varigheten på besøksekspedisjonen og romflukten til banekomplekset til Salyut-7-stasjonen - Soyuz T-11 - Soyuz T-12 var 11 dager 19 timer 14 minutter og 36 sekunder. Rett etter landing av Vladimir Dzhanibekov og Svetlana Savitskaya ble redningsteamet evakuert fra nedstigningsmodulen. Av en eller annen grunn var det ikke umiddelbart mulig å skru ut metallboksen med den returnerte lasten, og Igor Volk måtte henge opp ned på beltene i 40 minutter. Astronauten måtte skli ut ved utpust. Han ba alle gå, fordi redningsmennene ikke kunne gjøre noe, og han trakk seg ut. Det viktigste her var å holde på etter å ha glidd ut for ikke å slå hodet mitt.

I.P. Wolf, V.A. Dzhanibekov, S. Savitskaya etter landing "Soyuz T-11"

Etter det ble et offisielt fotografi tatt. Vladimir og Svetlana forble i hendene på leger. Og kosmonaut Igor Volks flyprogram fortsatte. Ulven kunne ikke finne formen som de som møttes i uroen for å forandre seg. De sier: “Tid! Tid!" Til slutt dro de ut en treningsdrakt fra beredskapslageret, og hvor kan du finne støvler i den kasakhiske steppen? Så jeg måtte fly i helikopter barbeint i sokker uten sko. Med en ustabil gangart klatret Igor Volk uavhengig inn i cockpiten til Mi-8-helikopteret. Igor Petrovich piloterte helikopteret under kontroll av sjefen for rotorfartøyet. Hovedmålet med denne delen av flyet hans var å bevise kosmonautens evne til å pilot "Buran" etter et langt arbeid i bane, og han lyktes i sin helhet. Fra Baikonur til Akhtubinsk fløy ulven i et flygende laboratorium på et Tu154-simulatorplan, hvis cockpit gjenskapte cockpiten til Burana shuttle-shuttle fullstendig. Bilen ble "kjørt" med 11 tusen og med landingsutstyret forlenget i en vinkel på 20 grader, og etterlignet landingen av Buran på en spesiell fil i Baikonur. I Baikonur, igjen å bytte til en høyhøyet dress og en trykkhjelm - og en nattflyging på MiG-25 tilbake til Akhtubinsk. Først etter det kom Ulven med i mannskapet ....

Og nå vil jeg fortelle deg hvor kosmonauten med ferdighetene til en erfaren testpilot Igor Petrovich Volk - Valery Chkalov i vår tid - kom fra mannskapet på et romfartøy.

Jeg vil prøve å være så nær som mulig intervjuet hans gitt i i fjor forskjellige TV-kanaler og trykte medier ,,.

Igor Petrovich Volk ble født 12. april 1937 i byen Zmiyov, Kharkov-regionen, i familien til en student, en fremtidig veiingeniør. Etter utdelingen ble faren sendt til å jobbe som transportingeniør i Primorsky-territoriet i byen Voroshilov (Ussuriisk). Igor studerte på videregående skole nummer 14 i Voroshilov.

I 1941 bestemte familien seg for å vende tilbake til EU. Alle husholdningsartikler og møbler ble sendt med container. Og så, som en bolt fra den blå, forferdelige nyheten, 22. juni 1941 - krigen. Familien ble igjen i Ussuriisk uten personlige eiendeler, uten tallerkener og vannkoker, med bare senger, uten bord og nattbord. Familien gikk hardt gjennom krigen.

Igor måtte hjelpe sine eldre i alt, fiske, plukke sopp og bær. Igor handlet med å samle skrap, han måtte tjene ekstra penger som en dagjobb. Gutten hadde en vanlig fjernøsten "gutt" barndom. Det etterlot seg et preg på dannelsen av hans karakter.

Etter krigen flyttet familien til Kursk. Hvis agitatorene ikke hadde kommet i 9. klasse og sagt: "Kom til flyklubben, som er modig," så er det ikke kjent hvem han ville blitt. Sannsynligvis en kokk, fordi moren min var syk og gutten hadde ansvaret. Mor ville egentlig ikke at sønnen hennes skulle velge yrke som pilot. Alle brødrene hennes var offiserer. Igor ble uteksaminert fra videregående skole.

“Jeg ble sterkt anbefalt å gå til Kharkov Artillery Radio Engineering Academy oppkalt etter Joseph Vissarionovich Stalin. Vi bodde i en brakke. Vi ble ledet til eksamen. Jeg må bestå kjemi, og jeg vil mest sannsynlig være en rakettforsker. Men så fløy et fly over brakka, og vennen min og jeg hoppet fra tredje etasje og skiltes med dette akademiet. I 1954 ble jeg uteksaminert fra flyskolen i Kirovograd og endte med å tjene i Baku Air Defense District, hvor jeg fløy Il-28 og Tu-16. En gang kom gutta til flyplassen vår for å teste, etter min mening, MiG-21 i et varmt klima. De fløy til Mary, Turkmenistan, byen der temperaturene var de høyeste i Sovjetunionen. Så jeg fant ut ved et uhell at det er et flyforskningsinstitutt og en testpilotskole.

Valentina Stepanovea Grizodubova (04.14.1909-28.04.1993) Leder for forskningsinstitutt for instrumentering

Valentina Stepanovna Grizodubova var da sjef for Research Institute of Instrumentation og rekrutterte unge piloter til testarbeid. Og så snart jeg fikk tillatelse, ankom jeg Moskva, og i den aller første informasjonsboden spurte jeg hvor Valentina Stepanovna Grizodubova bodde. De gir meg en kupong med adresse. Det pleide å være enkelt. Jeg kommer til Leningradsky Prospekt, 44. Moren hennes møter meg. Hun ga meg te, matet meg. Valentina Stepanovna ankommer. Jeg fortalte henne om meg selv. Hun ringte umiddelbart departementets flyservicedirektorat. Hennes autoritet var enorm, så de aksepterte meg umiddelbart, men de sa: unge, fremdeles flyr. Jeg var 21 da. Flere år har gått. Året 1963 er kommet. Khrusjtsjov bestemte at raketter i stedet for luftfart kunne gjøre alt, og vår militære enhet ble spredt. Jeg ble beordret til å ta regimentets banner til væpnede styrker i Moskva, og jeg dro naturligvis igjen til Valentina Stepanovna. Men på dette tidspunktet endret situasjonen seg til det motsatte: da ble pilotene sparket ut, og nå viste det seg at det viser seg at ikke alle missiler kan, og pilotene begynte å rekruttere, men de fikk ikke demobilisere seg. I mer enn en måned i luftvernpersonellavdelingen så jeg på alt dette spranget: det var en oberst ved navn Vykidanets, han inviterte piloter til å ta dem tilbake til tjeneste, og det kom nesten til en massakre da de husket gamle klager, hvordan folk ble kastet ut to måneder før pensjon. ... For å gå inn på Test Pilot School måtte jeg dra militærtjeneste, og 23. februar 1963 overtalte marskalk Savitsky sammen med Grizodubova marskalken min (og luftforsvarsstyrkene ble da befalt av marskalk Sudets) om å demobilisere meg. Dermed kom jeg inn i LII.

Hvorfor trodde Grizodubova på deg?

Det er umulig å forklare dette. Jeg tror en person med erfaring som henne kan avgjøre hvem hun snakker med. Og resten var sannsynligvis ikke vanskelig på den tiden å sjekke gjennom kompetente myndigheter, men jeg vet ikke. Hun og jeg ble så venner som mulig mellom en 20 år gammel ung mann og en 70 år gammel kvinne. Valentina Stepanovna inviterte meg alltid til kveldene hun arrangerte hos henne: hun spilte musikk, inviterte diktere og musikere. Jeg møtte noen interessante store mennesker hjemme hos henne.

Hadde Grizodubova virkelig et privatfly?

Hva er så overraskende med det? Og nå har hodene til seriøse strukturer fly for offisielle behov, og så ble det praktisert. Hun sendte etter meg, nå husker jeg ikke nøyaktig, hennes Il-12 eller Il-14, og Valentina, min kone, og jeg fløy til Moskva.

På Flight Research Institute (LII) snakket de om deg som om Chkalov: et utvilsomt talent, men han rotet mye ved. Fortell oss om "ved".

Hvem vet hvorfor de sa det. Det skjedde på en eller annen måte hele tiden at hvor enn jeg går, overalt blir jeg fiende. Det startet med Test Pilot School. En gang ble jeg invitert av eldre, erfarne testpiloter for en grillfest. De stilte et spørsmål om skolen. Jeg svarte at det selvfølgelig var en uforglemmelig opplevelse, men jeg vil gjerne få mer fra skolen. Dessverre ble disse ordene videreført til instruktøren min. Du kan forestille deg hva jeg fikk av ham.

Helten i Sovjetunionen, æret testpilot for Sovjetunionen Garnaev Yuri Alexandrovich

Jeg var også heldig at jeg ble sjekket av Garnaev Yuri Alexandrovich (den ærede testpilothelten i Sovjetunionen, døde i 1967 mens han slukket en skogbrann i Frankrike). Kanskje det var derfor jeg bodde på LII, selv om jeg kom på skolen fra bombefly, noe som er uvanlig.

Du ønsket å få noe mer fra Test Pilot School. Hva mente du?

Da vi begynte å fly på skolen, til slutt fullførte jeg bomberprogrammet mitt: flyreiser på Li-2, Il-14, Il-18, Il-28. Og så kommer jeg til skolelederen og sier: "Alexander Sergeevich (Rozanov, leder for Test Pilot School fra 1962 til 1969 - red.), Jeg vil også gjerne fly krigere." Han fortalte meg: "Vel, du vet, jeg har en liste over bestillinger, hvor mye penger som tildeles til flyreiser." Jeg sier til ham: "La oss gjøre dette: Jeg betaler dobbelt så mange flyreiser på Il-28 for flyreiser med krigere." Jeg måtte gjøre en slags handel. Dermed fløy jeg absolutt på skolen på alle typer fly som var der.

I 1969 ble Igor Volk uteksaminert fra Moscow Aviation Institute oppkalt etter Sergo Ordzhonikidze uten å forstyrre hovedjobben.

Og hvordan fikk du fiender på LII?

Da jeg begynte å jobbe i LII, kom jeg alltid først. Det var en slik person, Boukreev, som hadde ansvaret for testflygplanen. Det første jeg spurte ham var: "Finnes det gratis flyreiser?" Det vil si de flyvningene som pilotene ikke ble betalt for. Det var få jegere for denne jobben. Noen piloter sovnet og festet et notat til støvlene: "Ikke vekk meg for mindre enn 1000 rubler per flytur!" Og jeg tok disse gratisflyvningene for meg selv. Jeg gjorde det jeg skulle gjøre i henhold til flylisten, og så fant jeg ut det jeg trengte. Etter en stund begynner sjefen min å være interessert i dette spørsmålet: “Hva er dette? Noe mistenkelig! Her er det noe galt. Nekt! " Men på den tiden hadde jeg allerede lært mye, og for ikke å lide saken, prøvde jeg fortsatt å hjelpe Boukreev. Noen trenger å fly, og vi ble enige med ham: "Ikke fortell noen om dette." Men det var mange slike flyreiser da medpiloter hevdet at dette var umulig. Og jeg tenkte at jeg kanskje ventet på at de enten skulle drikke eller få en rennende nese, og i det øyeblikket klarte jeg å gjøre det de sa, at det var umulig.

Kan du gi eksempler på slike "umulige" flyreiser?

Under testene måtte Tu-22M fly opp til den på en fighter med en kameramann og skyte på nært hold. På ett sted oppsto uforståelige vibrasjoner, og bånd ble limt til Tu-22M-huden. Det var nødvendig å fikse i hvilken retning de avviker under påvirkning av strømmen. Ni flyreiser lyktes ikke, men jeg gjorde det på min første flytur. Eller for eksempel sa de at det var umulig å fylle drivstoff i luften på lyd. Fyllingskjeglen ble dratt bak Su-7, og for tanksimulatoren ble det mest uheldige valget tatt - Su-15, som har et minimalt overskudd av skyvekraft i denne modusen. Hvis du nærmer deg kjeglen sakte, var dette selvfølgelig umulig. Det var nødvendig å nærme seg kjeglen veldig nøyaktig, nesten umiddelbart. Jeg gjorde det. Og hva tror du de elsket meg for?

"Hele livet mitt er en ren ulykke"

Når de spør meg hvorfor jeg mottok stjernen til helten i Sovjetunionen, svarer jeg: for fornøyelse. Fordi denne prisen ikke ble gitt for mitt arbeid som testpilot, men for en romfart. Og med arbeidet jeg gjorde hver dag, var disse 12 dagene i rommet for meg som en ferie på statens bekostning. (Yuri Gagarins puls før den ble lansert i verdensrommet var 180 slag per minutt, noe som ikke er overraskende, med tanke på at dette var den første menneskelige lanseringen i verdensrommet. Igor Volks puls på lanseringstidspunktet 17. juli 1984 på Soyuz-T-12 var ... 56 slag per minutt, selv om han var helt klar over alle risikoene: kort før flyet hans i 1983 eksploderte Soyuz-raketten i starten og kosmonautene ble trukket ut av flammene av et nødredningssystem i siste sekund).

Som historikere senere fant ut, viser det seg at jeg mer enn en gang ble introdusert for tittelen Helt av Sovjetunionen, men hver gang noen vendte innlegget. Hvis jeg mottok en pris som pilot - for det jeg opptrådte på himmelen, ville det være min stolthet. Når det gjelder "ved", feil, skjer det alle. Det var på grunn av en av disse feilene at jeg ble astronaut. Dette er igjen på spørsmålet om tilfeldighet.

Fortell ...

På Su-9, i dårlig vær på flyplassen og godt vær i flysonen, testet jeg det automatiske kontrollsystemet i modus for å følge terrenget. Da jeg gikk inn i sonen, la jeg merke til i hvilken avstand fra flyplassen akseptabelt vær begynte. Jeg fullførte flyoppdraget mitt, men da jeg fikk høyde, fant jeg ut at vinden hadde blåst disse skyene 70 km unna, og det viste seg at jeg ikke hadde nok drivstoff til å komme til flyplassen. Motoren har stoppet. Jeg bestemte meg for tross alt å sette meg ned. Etter å ha falt ut av skyene i 300 meters høyde med en vertikal hastighet på 70 m / s, tok jeg håndtaket over meg selv og fant ut at jeg landet på høyre ving av Il-62. Det var nødvendig å se ansiktet til pilot Yakov Iljitsj Vernikov da han innså at det var tre sekunder igjen før katastrofen. Det er synd at det ikke var noe kamera. Jeg har ikke fart lenger, jeg gir håndtaket til høyre, beinet mitt til høyre, jeg snur det bort fra Il, går rett til tårnet og ser en soldat hoppe fra den med en pistol. Jeg svinger til venstre, det er ingen hastighet, jeg berører reservebanen med høyre hjul og ruller over 150 meter på ett hjul. Takk Gud, flyet landet på andre hjul. Etter flyet kysset piloten Ila meg, men fra myndighetene fikk jeg det jeg skulle, drakk et glass alkohol og sa til meg selv: Hvis du, en eksentriker, på et slikt fly og under slike forhold kunne lande uten motor, kan dette gjøres bevisst.

Testpiloter er planlagt å øve på landinger uten motor, men i klart vær når rullebanen er synlig. Og jeg gjorde det i overskyet vær og krysset av i ruta at jeg foretok en landing med en imitert landing uten motor. Jeg ble umiddelbart innkalt til partibyrået: “Hvordan det er, kommunist, pilot for Flight Research Institute! Se hvordan været er, og han krysset av i ruta! " Jeg sier: “Kamerater, medlemmer av partibyrået, vi har dobbeltkontrollfly. Velg et fly, velg vær, jeg står til tjeneste for deg! "

Sjefen fløy med meg, sa: "Det skjedde ved et uhell." Men etter det, på grunn av den skadelige naturen til hver testflyging på alle flytyper, endte jeg med en etterligning av landing uten motor. Motoren slo seg ikke av, men det er nok å gjøre det i hvilemodus, det viser seg nesten det samme. Jeg har glemt hvordan jeg skal lande fly i henhold til instruksjonene. Jeg gjorde dette bare når jeg sjekket piloteringsteknikken. Og da dekretet om opprettelse av et gjenbrukbart romsystem ble gitt, husket de at LII har en eksentriker som alltid setter seg uten motor. Så jeg ble astronaut.

Men før det var du på forretningsreise i Irak og der fikk du også fiender.

Jeg skjønte personlig at ting var ille i Sovjetunionen i 1972. De innkalte meg til sentralkomiteen og satte en oppgave: det er nødvendig å forstå årsakene til Su-7-katastrofene i Irak. Spørsmålet var at irakerne kunne slutte å kjøpe vårt militære utstyr. De sa til meg: "Vi har lov til å gjøre alt, bare komme tilbake i live."

På den tiden ga seniorkameratene meg to kutt av noe lett japansk materiale og sendte meg til et atelier, hvor de sydde uniformer til generaler. Der laget de to drakter til meg. Og jeg fløy inn i en apache-skjorte, i en lys dress, alt så kjekk, og om morgenen ringte de meg: "Hvorfor kom du ikke i en formell dress og uten slips!" Å du, jeg tror det! Jeg kjøpte meg en frottéblå skjorte og tok på meg et sort slips til glede for de irakiske barna. Da var det fortsatt mange problemer, jeg ble mer og mer overrasket over hva som foregikk, og sendte alle ledere og representanter for firmaene til adressen. Jeg fløy til Mosul. Jeg så et fly i solen. Resten er i caponiers. Jeg spør: "Er dette noe for meg?" "Ja, herre, for du". Jeg sier: "Bær dokumentene, jeg signerer umiddelbart, uten å fly." Jeg visste med en gang hva det var: klimaanlegget. Våre klimaanlegg i jagerfly er designet for en maksimal temperatur på 27 grader. Og den dagen var det 56 grader i skyggen.

Irakerne hengte opp alt de hadde i sitt arsenal på alle suspensjonspunktene. Representanter for Sukhoi Design Bureau hevdet et oppstyr: "Du kan ikke ta av med slike våpen, flyet er ustabilt når det gjelder overbelastning." Jeg sier: “Vis meg et dokument om at du ikke kan henge en slik last! Sentralkomiteen ga meg tillatelse. " De ga meg en kopp kaffe med en fingerbøl, men kaffen er god. Han tok på seg silkeundertøy, ventilasjonsdrakt, hansker, maske og hjelm. Jeg telte: det er ikke nok rullebane for start ved denne temperaturen. Jeg så at alt dette publikummet i jeeper og Mercedes gikk til slutten av stripen for å se gutten grave i sanden. Jeg gikk for flyet. Bakken der er tørr, jeg kjørte til begynnelsen av rullebanen, derfra begynte jeg å ta av og kom av på siste plate.

Oppgaven i flyarket var å fly i en høyde på ikke høyere enn 100 meter og ikke mindre enn 30 minutter. Ikke høyere enn 100 meter? God! Jeg snur meg rundt i en meters høyde, og alt dette publikummet, som bestemte seg for å se hvor jeg skal begrave meg selv, legger dem i sanden der egg blir kokt ved denne temperaturen. Andre gang gikk jeg inn og la dem igjen.

Jeg fløy 47 minutter. Metallsperren på utstøtingssystemets ben var så varm at jeg ikke kunne ta på den gjennom dressen og undertøyet - det brenner. Jeg kan ikke holde på gassektoren med en lærhanske - den brenner. Det er et badehus i Ramenskoye malmgruve- og prosessanlegg, hvor jeg opplevde maks temperatur - 140 grader. Så på hytta, ifølge mine anslag, var lufttemperaturen over 160, fordi jeg bare kunne puste med munnen og i små slurker, som i et dampbad. Det er umulig å puste. I løpet av 47 minutter av flyvningen gikk jeg ned 6 kg. Det lekker fra hodesettet. Etter landing ble spørsmålet stilt: "Si meg, kan dette være en katastrofe?" Jeg svarer: "Ja, jeg sa deg at jeg er klar til å signere dokumenter uten flytur."

Klimaanlegg på 27 grader! Ja, de har ikke en slik temperatur om vinteren! Vel, andre ting overrasket meg: plutselig dukket det opp en hemmelig akselerator - og ingen beskrivelser av den. Grafen over karakteristikkens avhengighet av temperatur opp til pluss 10 grader. Jeg spør representantene for Aviaexport: “Hvordan kom han hit? Hvilken hastighet skal jeg sette den til? " Og da de ankom Moskva, sier de: "Statsministeren har liten tid, så bare representanten for Aviaexport vil rapportere." Han begynte å knekke det, det viser seg at alt er bra, alt er bra, det er ingen problemer. Jeg sier: “Stopp, hvis vi vil at våre handelsforhold med Irak skal bevares, må vi i det minste gjøre dette og det. Ha det!" Og Venstre.

Council of Chief Designers under ledelse av S.P. Korolev

Igor Volk hadde også en sjanse til å fly på et så fantastisk fly som MiG-105.11 - en flyanalog av et orbitalfly opprettet på Mikoyan Design Bureau under Spiral-programmet. Il 95 og MiG-105.11

I 1976 testet du MiG-105.11, en subsonisk analog av et orbitalfly opprettet som en del av Spiral-programmet. Fortell oss om disse prøvelsene.

Erfarne - dette er et sterkt ordtak. Det er bare at hvert fly fra ethvert selskap på den tiden passerte LII, og det ble alltid utnevnt en testpilot som måtte fly på det og uttrykke sin mening. Jeg fikk også en slik oppgave. Jeg ankom Aktyubinsk, hvor det var en skittstrimmel på 12 km. Oppgaven var å ta av, og deretter lande på samme stripe og vurdere bilens oppførsel under innkjøringen. Flyet fløy bra, det var ingen klager på det, det ble kontrollert bemerkelsesverdig. Men Fastovets var hovedsakelig involvert i å teste det. Han ble kastet fra Tu-95. Det eneste jeg kan skryte av, selv om det knapt er mulig å sjekke nå, satte jeg en slags rekord mens jeg flyr på denne avstanden på 12 km: enten varigheten av å være i luften, eller hastigheten. Jeg husket ikke hva det var, men da ble jeg fortalt at av alle de som testet dette flyet, oppnådde jeg den høyeste ytelsen.

Hadde Spiral-programmet fordeler i forhold til Energy-Buran-programmet?

Det er ikke det samme, men min personlige mening er at Spiral ble forlatt absolutt forgjeves. Dette flyet kunne lanseres i verdensrommet på "sju" (R-7, bærerakett utviklet av SP Korolev, på grunnlag av hvilket alle innenlandske bemannede systemer er laget: "Vostok", "Voskhod" og "Soyuz". - Ca. red.), og det ville være et ferdigverktøy for å ødelegge satellitter. Når det gjelder Buran, vet jeg personlig ikke hvilke oppgaver Forsvarsdepartementet, hovedkunden, satte for utviklingen, men Buran ble opprettet for å levere last til bane og fjerne den fra bane. For å være ærlig har jeg ikke sett noen gjøre lodges for satellitter for Buran. Jeg vil bare si at amerikanerne trodde at jo dyrere systemet som skulle fjernes, jo mer trengte skyttelbussen. Hvor mange tilfeller var det: en satellitt ble lansert, men den mislykkes. Og når den lanseres ved hjelp av Buran eller en skyttelbuss, er det mulig å utføre en sjekk som allerede er i bane. Amerikanerne lanserte ikke bare satellitter i bane. Egentlig er dette skyttelen var nødvendig for.

Hvordan kom du inn i Buran-prosjektet?

Problemene med astronautikk interesserte meg ikke så veldig, for meg var rommet et fremmed territorium. Jeg var stolt og glad for verdenssuksessene i landet vårt, men jobben min er den som testpilot, og den passet meg perfekt. Jeg ble astronaut fordi jeg en gang landet en Su-9 med stoppet motor og i veldig dårlig vær. Det skjedde på grunn av min dumhet: jeg gikk tom for drivstoff.

Etter å ha mottatt den foreskrevne "delen av forslag fra myndighetene" gjorde jeg en konklusjon for meg selv: dette kan gjøres bevisst, og setter meg selv det første "krysset" i treningsplanen "landing uten motor". Etter det var jeg ferdig med alle testflygninger slik at jeg kunne lande med motoren på tomgang.

Etter at jeg hadde dusinvis av "landinger uten motor" på noen type fly, tegnet jeg opp en algoritme for handlinger hvordan en pilot kan lande "Buran". Programmørene implementerte alle ideene, og så trente vi programmet hos Lozinsky på den dynamiske standen. Jeg gjorde 20 landinger uten sikt uten motor til et gitt punkt. Etter standen skulle vi lande på Su-7 under reelle forhold. Men testene ble avsluttet.

Da ordren kom til å utnevne en ledende pilot for det gjenbrukbare romsystemet, overtalte sjefen for flytestsenteret, Valentin Vasin, testpilot Vladislav Loichikov til å godta å bli leder. Og så gikk jeg inn på kontoret. Loichikov og sier: “Valentin Petrovich, hvorfor holder du deg til meg? Her er en pilot som setter seg på alle typer fly uten motor. " Så jeg havnet i den spesielle kontingenten.

Så du anser deg ikke som en astronaut?

En astronaut er en person som alltid har forsøkt seg ut i rommet, viet livet sitt til dette. Og jeg er pilot. Jeg ble sendt ut i rommet for å få erfaring med romfart. Jeg skulle bevise at en profesjonell pilot etter en romflukt med hell kan lande "Buran". Jeg har bekreftet dette.

Husker du hvordan Buran ble lansert?

Det var nødvendig å se hvordan Buran ble lansert på kommandoposten. Hver gruppe spesialister hadde ansvar for sitt eget område. Alle satt i transe. Her passerte “Buran” den første delen, og gruppen som var ansvarlig for den klemte og kysset. Og resten satt på nåler og så videre til landing.

Ubemannet landing av "Buran" - et mirakel?

Miraklet er at denne flyturen, og derfor landingen, fant sted i det hele tatt. Faktisk var det alvorlige uenigheter mellom Ministry of Aviation Industry (MAP) og Ministry of General Machine Building (IOM). Debattene var på ministernivå: hva skal man kalle det fremtidige produktet - et romskip eller et romplan? Dette fordi kravnivået til et romfartøy eller et romplan er forskjellig. Hvis "Buran" ble definert som et romplan, ville det være nødvendig å utføre maksimalt antall tester av forskjellige systemer, som det vanligvis gjøres, før flyet settes i drift. Og for å motta et romfartøy trenger du bare et par vellykkede automatiske lanseringer.

Bilde av hytta "Burana"

En enda større kamp brøt ut da en beslutning ble tatt: hva skulle Burans kontrollsystem være? Luftfartsdepartementet insisterte på at et fagutdannet mannskap skulle betjene skipet, mens departementet for generelle maskiner stod på et automatisk kontrollsystem. Full maskingevær vant.

Vi foreslo at mannskapet skulle gjøre det intellektuelle arbeidet og gi automatiseringen alt som det gjør bedre. For det første ville det være billigere, og for det andre ville vi ha tatt en skyttelbuss ut i rommet mye tidligere.

Derfor er det et mirakel at med en slik meningsforskjell fløy “Buran” og satte seg. Det er ingen fantasi her, for det er ikke lenger noe problem å lande et ubemannet fly. Da var det imidlertid en stor prestasjon. Det var ingen "figur" ennå, alt fungerte på analoge systemer. Først etter at Institute of Aviation Equipment (NIIAO) dukket opp, begynte de å lage et kompleks av digitalt fly- og luftfartsutstyr. Men da de lyktes, var Buran-prosjektet allerede stengt.

Du fortalte meg at skipet kunne lande på hvilken som helst flyplass.

Jeg kunne lande "Buran" fra en høyde på 40 kilometer på hvilken som helst flyplass som er innen rekkevidde. IOM-spesialistene garanterte landingen bare hvis "Buran" ble ført inn i den angitte sonen med en radius på 13 kilometer. Allerede et par kilometer i nærheten av denne sirkelen var landing umulig. Hvis han ikke kom dit, er det en katastrofe.

Hvorfor kjenner vi ikke sjefdesigneren til "Buran"? Hvorfor regnes ikke Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky, hodet til "Lynet", der skipet ble bygget, som dets skaper? Videre sies det at etableringen av "Buran" har ansatt totalt en million mennesker. Og nesten 1200-1300 bedrifter. Så hvem var personen som hele denne kolossale kjeden var stengt på?

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky 25.12.1909 - 28.11.2001 administrerende direktør NGO "Molniya"

Lozinsky og hans "Lyn" gjorde bare skroget og beregningene av alt relatert til dynamikken og aerodynamikken til atmosfærisk flyging. Og hele kontrollsystemet ble laget av departementet for generell kjemi, "boks 1001", som det ble kalt. Så ble det ledet av Nikolai Alekseevich Pilyugin, som senere ble erstattet av Vladimir Lavrentievich Lapygin. Derfor er det feil å snakke bare om Lozinsky som skaper av "Buran". Ved Flight Research Institute (LII) hadde vi en spesiell avdeling som også gjorde beregningene. Men Lozinsky godtok dem ofte ikke. Vi argumenterte selvfølgelig for at vi måtte gå høyere for å bevise saken vår.

Nikolay Alekseevich Pilyugin 05/18 / 1908-02.08.1982 sjefsdesigner av autonome styringssystemer ved NII885 - utvikler av styringssystemer Burana

Lapygin Vladimir Lavrent'evich 1905-2002 NPO automatisering og instrumentering

Den dag i dag fortsetter tvister: var beslutningen om å utvikle "Buran" riktig?

Fra mitt synspunkt - riktig. Det viktigste resultatet av de 12 årene som er brukt på utviklingen av Buran er at vi har skapt en infrastruktur som de fremdeles ikke kan gå gjennom. Dette er hans geni. Dessverre ble det gjort feil. Det begynte med navnet: "Buran" ble kalt et romskip, ikke et fly. Først ble jeg sjokkert: akademikere, statsråder, generaler kranglet nesten til en kamp om hva de skulle kalle ham. Og saken er at kravene til et fly og romfartøy er helt forskjellige. Før den første starten med mennesker, må skipet lage to ubemannet flytur... Som et resultat måtte Buran utvikle et automatisk landingssystem, noe som gjorde det ekstremt vanskelig å lage og økte utviklingstiden.

Hva er 1970- og 1980-tallet? Alle systemene på flyene våre var analoge. Hvis noen av dere husker hva datamaskiner var da, var magnetisk disk for innlasting av data på størrelse med et lastebilhjul. Vi insisterte på at en utdannet profesjonell pilot, som amerikanerne på skyttelbussen, skulle lande Buran. La automaten gjøre det den kan gjøre bedre enn en person, og hva en person gjør bra, det nytter ikke å delegere til automaten. Men tilhengerne av det helautomatiske systemet vant. Til dette sto Kazakov, luftfartsministeren, opp på kommisjonens møte og sa: “Vel, til helvete med deg. Jeg skal lage en boks til deg, koble den til Mi-10, ta den med, legge den på en blomsterbed og gjøre hva du vil med den. "

Men vi måtte likevel kvitte oss med det. For å lære å lande en Buran uten motor var ikke det viktigste. Den aerodynamiske kvaliteten på Buran-analogen var ikke forskjellig fra Su-9, og det var ikke noe problem for meg å lande den. Det viktigste var å lære å lande det automatiske systemet. Som et resultat av alle landingene mine uten motor, som jeg gjorde på alle typer, ble det født en handlingsalgoritme. Jeg skisserte den på et stykke papir, og spesialistene laget programvare og matematisk støtte basert på den. Vi jobbet med dette programmet på analog av "Buran", og før det - på flygelaboratorier basert på MiG-25 og Tu-154, som noen ganger måtte trekkes ut av bakken i manuell modus i tilfelle automatiske feil.

Jeg ble utnevnt til sjef for det første mannskapet. For utviklingen av prosjektet ble en analog av "Buran" opprettet - BTS-002, den kunne ta av fra en konvensjonell flyplass. Han ble overført til oss, til Flight Research Institute, og jeg utførte en rekke flyreiser før jeg gikk ut i verdensrommet.

Flygende laboratorium BTS002 - stort transportsystem "Iron" ("Bird") med fire jetmotorer

Jeg har allerede sagt at det på en eller annen måte skjedde hele tiden at jeg ble en fiende uansett hvor jeg gikk. Dette skjedde senere med Glushko (Valentin Petrovich Glushko ledet USSRs romprogram etter nedleggelsen av det sovjetiske måneprogrammet i 1974. - Red.), Fordi ser du, jeg har min egen mening. Det viser seg at det ikke var moderlandet som sendte meg på flyet, men han. Da Levchenko ble lansert (en av kosmonautene i gruppen som forberedte seg på flyturen på "Buran" under ledelse av Igor Volk. - Red.), Sendte han en bil for å bringe meg til Korolyovs hus, 12 km unna, og igjen sa han til meg: " Vel, forstår du nå? Har du endret mening? " Jeg sier: "Valentin Petrovich, jeg endrer min egen mening bare hvis det er en intelligent person som vil overbevise meg om at jeg tar feil." Han roper: "Jeg skyter fra verdensrommet!" Hvorfor fyrer han meg hvis sjefen min er minister for luftfartsindustri? Men tilbake måtte jeg gå 12 km.

Når det gjaldt å bli tildelt mannskapet for den første bemannede flyturen "Buran", begynte de å gli meg to ganger som medpiloter. Jeg spør Glushko: "Hvorfor?" Han svarer: "Vi vil ha utarbeidet det automatiske kontrollsystemet til det ringer." Jeg sier: "Valentin Petrovich, la oss gjøre det på denne måten: hvis det blir ordnet til det ringer, planter du to helter to ganger i stedet for meg. Men hvis noe skjer, vil ringingen definitivt være for hele verden. "

Anatoly Levchenko (21.05.1941 - 08.08.1988)

Noen av kosmonautene som hadde ledende stillinger på den tiden, før den første automatiske flyturen til Buran, sa: "Takk Gud, det vil være en ulykke, vi vil i det minste stenge programmet." Jeg svarte: "Du vet, du har lykken, han vil sette seg." Og "Buran" satte seg.

Du vet selvfølgelig om det vedvarende ryktet om at en viss stein henger over Burans mannskap, at det meste av det har gått til grunne? Faktisk dro Anatoly Levchenko, Rimantas Stankevichus døde, Alexander Shchukin døde.

Flere mennesker døde virkelig, men de hadde ikke noe med Buran eller vår gruppe å gjøre i det hele tatt.

Ryktene er inspirert av handlingen i filmen "Constellation of the Wolf" om arbeidet til gruppen min. Så, 90 prosent av filmen er en løgn. Men folk døde, det er sant. Den første i gruppen som døde var Oleg Kononenko. Han kunne nekte en testflyging på en nyhet - Yak-38 i Sør-Kinahavet, hvor start ble utført fra skipets dekk, men han nektet ikke. I motsetning til en vanlig testpilot. Hvordan han følte at det ville være en rørvirksomhet ... Og resten av gutta i gruppen døde etter at "Buran" -prosjektet ble begrenset.

Testpilot Kanoneko O. G. som døde under testing av Yak-38 vertikale startfly på hangarskipet "Minsk"

Jeg tror årsaken til denne spekulasjonen er svart misunnelse. Selvfølgelig var det en spesiell holdning til Buran-mannskapet. For eksempel sørget jeg for at vi hadde hvite duker, cupronickel-bestikk, anstendige retter på bordene våre. Og uansett hvor mye jeg prøvde å overbevise ledelsen: la oss gjøre dette for alle pilotene, alt er til ingen nytte. Videre ga Silaev (den gang nestleder for Sovjetunionens ministerråd) kommandoen om at min løsrivelse ville ha rett under testene. Og så var det en forferdelig misunnelse. Selv om vi ikke gjorde noe ulovlig, bortsett fra å heve prestisjen til vår egen institusjon. Men da de lukket oss, begynte det ...

Anatoly Levchenkos død er selvfølgelig en ulykke. Det var vinter. Han, som jeg ble fortalt, gled et sted på trappene og slo hardt. Og så på paraden 1. mai bar han banneret, og det ble plukket opp. Det viste seg at han hadde en svulst i hjernen.

Stankevicius Rimantas Antanas-Antano (07.26.1944-09.09.1990), tragisk drept på demonstrasjonsfly av Su-27 i Italia

Rimantas Stankevicius døde på demonstrasjonsflygninger på et flyshow i Italia på grunn av mennesker, for å si det mildt, uærlig. De dro ham ut for å "vise seg frem" og kranglet med ham hele natten. De lot meg ikke engang sove før flyturen.

Sasha Shchukin døde i en testflyging. Forresten, med den farligste typen tester - treghetsinteraksjon. Dette er den vanskeligste testen som eksisterer. Jeg husker, da jeg nettopp ble tatt opp på instituttet, så jeg hvordan to ansatte guidet Oleg Gudkov etter flyturen på MiG-21 for treghetsinteraksjon. Så han hadde to rubiner i stedet for øyne. Fra utstrømmet blod var slike negative overbelastninger. Han så ingenting, og han ble ledet ut av flyet av armene. Dette er hva Sasha gjorde.

Schukin Alexander Vladimirovich 19.1.1946 - 18.08.1988

- Universet er uendelig, det er ingen mållinje. For flyreiser som American Shuttles, er det virkelig gode ferdigheter som trengs. Og jo lenger en persons fravær fra tyngdekraften er, desto bedre bør piloten være forberedt.

Ulven skulle bli sjef for den første romfarten til MTKK "Buran" sammen med medpilot Rimantas Stankevicius, men på grunn av komplekse politiske intriger i de høyeste kretsene i rom- og luftfartsindustrien fant romfergen den første og eneste flyvningen bare i automatisk modus. Etter det forble prosjektet i limbo i flere år.

Når det gjelder en rekke mystiske dødsfall, endte det hele i 2002. Da ... den eneste kopien av "Buran", som hadde vært i rommet halvannet tiår tidligere, døde.

Egentlig var det en annen tragedie. I en teknisk ulykke kollapset et test-etasjes kompleks, åtte arbeidere på toppen falt og krasjet i hjel. Sammen med dem og sammen med det siste sovjetiske rakettflyet ble flere Energia-bæreraketter drept i det brennende rusk, som faktisk var klare til å ta av i verdensrommet.

Dette er et så trist resultat av mange års innsats fra titusenvis av mennesker, ingeniører, forskere og arbeidere, en slik pris på milliarder rubler brukt på det siste romprogrammet til Sovjetunionen! 21. juni 2011 tok amerikanske Atlantis sin siste orbitale flytur.

Og likevel har "Buran" spilt noen rolle i utviklingen av astronautikk?

Sikkert. Arbeidet med "Buran", løftet vi det teknologiske nivået i landet. Vi har kjøpt og importert en enorm mengde nytt utstyr til landet. Hvem husker allerede hva datamaskiner var på den tiden? Men hva de hadde med seg! Hvis vi ikke hadde gjort dette, hadde vi ikke hatt romferger på lenge. Inntil nå bruker vi det som ble skapt i den perioden av Buran-tiden. Dette er hans storhet. Dette var hans behov. Det viktigste resultatet av de 12 årene som er brukt på utviklingen av "Buran" er at vi har skapt en infrastruktur som de fremdeles ikke kan sluke ...

Seriøst sett ... Bussen ble lansert i bane med krutt. Og vi tok ut "Buran" med fem missiler. Det vil si at det å skyte skyss er en rubel, og å lansere Buran er en million rubler. Det er en forskjell?

Buran i monterings- og fyllingskomplekset

Hvordan skjedde det at Buran-prosjektet var frossent?

- Fakta er at det på det tidspunktet ikke var noe klart program for utvikling av nær jordrom for Buran. Det ble opprettet som en motvekt til sin amerikanske motstykke. Og problemet med det er at de kalte det et romskip, ikke et fly. Derfor stilte de strenge krav til ham. Som et resultat, i 84, ved maskinverket i Tushino, ble det opprettet en enhet som gjorde en ubemannet omløpsflyging 15. november 1988. Men det andre kunne ikke finne sted på grunn av mangel på digitale systemer som kan løse komplekse problemer. Og det faktum at de klarte å plante ham i automatisk modus var generelt et mirakel.

I 1990 forlot Forsvarsdepartementet ideen og Energy-Buran-programmet ble begrenset, og i 93 ble prosjektet avsluttet. Shuttle som fløy ut i rommet ble ødelagt i 2002 under sammenbruddet av forsamlings- og testbygningen i Baikonur, hvor den ble lagret med et bærerakett.

- Det viser seg at "Buran" var dømt?

- Det var opprinnelig dyrt på grunn av engangsraketten "Energia". Hvis det ble utviklet som et fly, ville kontrollsystemet være annerledes: enklere og mer pålitelig - den som departementet for maskinbygging insisterte på. Og alternativet krevde mindre penger. Hvis den hadde blitt godkjent, ville skyssen fortsatt ha flydd.

- Er det mulig å gjenopplive prosjektet med gjenbrukbare romferger?

- Selv nødvendig. Med dagens datamaskiner, gjenoppliving av Buran eller skapelsen beste prosjektet - er ganske ekte. Det er allerede nye elementer i luftfartssystemet som ikke trenger Energia-bæreraketten for å starte baneområdet. Tar av fra en vanlig flyplass og i bane. Det er også mer seriøs utvikling med fundamentalt nye motorer. En helt ny æra ligger foran oss. Det er synd at oppmerksomheten til landets ledelse fortsatt er nittet til mer verdslige saker ...

- Men hva med samtalene på høyeste nivå om Mars-programmet?

- På det nåværende stadiet av utviklingen av romindustrien er dette bare fantasiene til våre ledere. Jeg sa en gang til en av aktivistene om denne ideen, de sier at hvis folk blir sendt på en flytur, vil apparatet komme tomt tilbake. Er det virkelig uforståelig? Det er ikke noe utstyr som kan realisere planen, du kan ikke ta med deg så mye drivstoff for motorer og produkter for å mate mannskapet.

Amerikanerne har gitt opp skyttelbussen i dag.

Han utførte sine funksjoner, og de nektet ham. Nå lager de Dragon. Det er her romfartene våre kan slutte. Jeg mener bemannede flyreiser. Fordi jeg tror det, vil de rett og slett ikke slippe oss inn i ISS når de selv kan fly dit.

Var romforsinkelsen forbundet med økonomisk svikt på 1990-tallet?

Jeg vil ikke si at vi hang etter. Hvis alt forble uendret, ville vi fortsatt være foran i noe, i det minste i automatiske enheter. Derfor er dette spørsmålet åpent.

Gå!…

Du lærte å fly "Buran", et sovjetisk gjenbrukbart skip. Det er vanskelig, men man kan forestille seg hvor mye energi og menneskelig materiale som ble brukt på dette arbeidet. Og skyttelbussen flyr ikke. Kanskje dette er et sårt emne for sovjetisk kosmonautikk?

Selvfølgelig pasienten. Hva er det å si. Bare jeg vil avklare at det ikke er en sår side i astronautikk, men en sår side i Sovjetunionens ledelse. Det viste seg å være et kutt under forskerne og ingeniørene som var klare til å sette i gang "Buran".

Forresten, hadde han dratt i rommet i tide, ville mange av dagens problemer blitt løst lettere. For eksempel vil problemet med romavfall vokse og vokse. Systemer som Buran kan bli søppelbiler. For hvis du ikke tar bort skitt fra baner, så vil det være en tragedie av rommet og jorden.

I perioden Buran ble til, var økologi det siste elementet på programmet. Imidlertid kan det i dag argumenteres for at "shuttle" også var designet for dette svarte arbeidet.

Hva synes du om det faktum at yrket til en astronaut har blitt vanlig? Kosmonautekorpset vokser, navnene huskes ikke. Jeg er redd knapt noen av de ikke-spesialistene vet nøyaktig hvor mange mennesker som allerede har vært i verdensrommet ...

Fenomenet er unormalt. Mangelen på offentlig oppmerksomhet merkes. I mellomtiden, i ranglisten, er yrket til en astronaut mye høyere enn noe yrke på jorden. Her er det intellektuelle nivået av oppgaver høyere og fysisk aktivitet. Det er oppgaver som bare kan fullføres i rommet - derav det unike med yrket.

Derfor, fra mitt synspunkt, er undervurderingen av astronauter et stort gap i statens arbeid.

Igor Petrovich, (går tilbake til fortiden) du laget den berømte kobraen på Su-27 for første gang, og det skjedde ved et uhell. Fortell oss om den flyturen. Hvorfor ble Su-27 plutselig ukontrollerbar?

Vi kjørte en spinntest. Denne typen test regnes som en av de vanskeligste, men den er obligatorisk. Det er nødvendig å sjekke hvordan flyet oppfører seg når du går inn i en spinn og hvordan det går ut. Videre blir hele spekteret av justeringer undersøkt, som varierer avhengig av mengden drivstoff om bord og fjæringen av våpen. De starter med sentreringen foran - dette er det enkleste tilfellet, og slutter med baksiden. Denne flyturen var en av de siste og ble utført med et senter bak. Jeg satte flyet i en spinn, men da jeg prøvde å trekke det ut, gjorde ingen rorbevegelser noen forskjell. Jeg satte flyet i en spinn i 11 km høyde, mens det ifølge instruksjonene skulle kastes ut i en høyde på 4 km. Men jeg har min egen metode for å beregne øyeblikket når jeg skal forlate flyet. jeg tar topphastighet nedstigning i meter per sekund, multiplisert med seks - bare så mange sekunder før kollisjonen med bakken er det nødvendig å ha tid til å forlate bilen, - Jeg får utkastingshøyden og hamrer denne figuren inn i hodet mitt. Opp til denne høyden kjemper jeg for flyet. Den gangen hjalp ingenting, og da trakk den himmelske engelen, som de sa, hånden min til vippebryteren til stabilitetsforbedringssystemet, selv om denne vippebryteren er strengt forbudt å ta på under flyet. Jeg slo av systemet, og dette gjorde at flyet kunne komme seg ut av spinnet. For å være glad for at det ikke var behov for å redde, glemte jeg å slå systemet på igjen. Når flyet kommer ut av halespinnet, da horisontal hastighet den har praktisk talt , men bare en vertikal komponent. For å gjøre bilen kontrollerbar må du senke nesen. Samtidig går flyet inn i et dykk. Så snart han tok fart, tok jeg over håndtaket, og med stabiliseringssystemet slått av gjorde flyet det som senere skulle kalles Pugachevs kobra.

Hvis ikke for denne ulykken, kunne ikke kobraen i det hele tatt ha blitt åpnet?

Ja, de har kanskje ikke åpnet den. Jeg forberedte meg heller ikke på dette, beregnet ikke dette regimet, spesielt siden slike ting er strengt forbudt. Derfor sa jeg om den himmelske engelen. Senere, etter flyturen, i en rolig atmosfære, begynte jeg å analysere alt og innså at jeg rett og slett hadde tatt noen av rorene fra maskinpistolen, og dette gjorde at jeg kunne komme meg ut av halespinnet. Ingen planlegger slike ting på forhånd.

Hvorfor er det mulig å lage en kobra på Su-27, men ikke på de fleste andre fly?

Su-27 er gjort ustabil når det gjelder overbelastning. Det er derfor dette flyet og dets modifikasjoner fremdeles ikke er like når det gjelder manøvrerbarhet. Den har den raskeste endringen i tonehøyde. Men uten et automatisk stabilitetsforbedringssystem er det veldig vanskelig for en person å fly et slikt fly, og det er derfor det er forbudt å slå det av. Reaksjonshastigheten til en person er mindre enn maskinens reaksjonshastighet. Uten dette systemet kan piloten vippe flyet og selvsvinge. En spesialutdannet pilot kan fly et slikt fly, men dette krever veldig presis kontroll og veldig jevne rorbevegelser. En kamppilot vil uansett ikke kunne gjøre dette. Du tok håndtaket på deg selv, flyet laget en kobra, men hvis du ikke gjør noe, kan det gå i halespinn. Derfor forble kobraen bare en spektakulær demonstrasjon unike muligheter Su-27, men i praksis er det veldig vanskelig å bruke denne modusen. Dette problemet er løst, men jeg vet ikke at gjennomføringen av denne manøveren ble tatt i bruk i reell kamp. Teoretisk sett kan flyet i et møteoppdrag starte opp i en slik modus, men jeg personlig hørte ikke at dette faktisk ble gjort.

Føler du deg noen gang fornærmet over at du først gjorde den mest berømte aerobatics etter løkken, og den ble oppkalt etter en annen pilot?

Hva er fornærmelsen her? Det var ikke Viktor selv som kalte henne Pugachevs kobra, men journalister. Hvem skal jeg krangle med? Jeg hadde aldri engang en slik tanke. Siden flyet under spinntester er utstyrt med systemer som registrerer alle flyparametere, er min fortjeneste bare at jeg gjentok denne manøveren på samme fly, men bevisst. Etter det ba Mikhail Petrovich Simonov, generaldesigner for Mikoyan Design Bureau, meg om å forberede Viktor Pugachev, en testpilot fra Mikoyan Design Bureau, for flyvninger i høye angrepsvinkler og en snurr.

- Du er en russer med ukrainske røtter. Hvordan vurderer du forholdet mellom landene våre?

- Det er synd at ikke bare landets herskere var kortsynte, men folket forrådte seg også. Det er synd for det tidligere mektige landet, som ble kuttet levende. Det er ingen større blanding enn ukrainsk og russisk blod hvor som helst i verden. Hvor mange familier har lidd! Kanskje alt vil ordne seg, vil jeg tro. Vi er fra samme vugge.

“Tsiolkovsky nevnte allerede på en skarpt måte gjenbrukbare systemer. På 1920-tallet tegnet Friedrich Zander, vår bemerkelsesverdige romantiske ingeniør, tegningene av et jetromplan. På 60-tallet startet grunnleggeren av praktisk kosmonautikk S.P. Korolyov. Som du vet, fulgte ordene alltid en gjerning, men han fikk ikke tid ... Til slutt, et lite kjent faktum som ser ut som en trist allegori: i 1967 forsvarte den første kosmonauten til planeten Yuri Gagarin ved Air Force Academy sitt diplomprosjekt på gjenbrukbar plass skip. Forresten, ideen om amerikanske skyttelbusser - senere, naturlig forvandlet - ble tatt ut av Europa etter krigen. Symbiosen til V-2 ballistiske rakett til den berømte Wernher von Braun og den "antipodale" bombeflyen Eigen Zenger og Irena Bredt, som etter å ha blitt sjøsatt i store høyder måtte rikosjettere fra de tette lagene i atmosfæren. Begge prosjektene havnet i de alliertes hender ...

Bortsett fra omrissene av romfly sovjetisk system Buran-Energia og American Space Shuttle-systemet er basert på helt andre prinsipper. Først og fremst er romfergen en enkelt enhet, den er ikke egnet for noe annet enn å løfte romfergen. Den universelle raketten og verdensrommet "Energia" kan ikke bare skyte ut i rommet "Buran", men også andre store gjenstander med forskjellige formål. Merk: alle motorene våre er flytende drivstoff... For amerikanerne er den første fasen solid bensin. I starten fungerer første og andre etappe etter tur, bare i 160 kilometer høyde er Burans cruisemotorer slått på. Amerikanerne har alt fra det første sekundet flammende på en gang. Selv en slik bagatell, som faktisk ikke er en bagatell: vi bærer skyssen til startposisjon i vannrett stilling, og amerikanerne i vertikal posisjon. Endelig kan vår "Buran" fly i en ubemannet versjon, til og med landing, en evig snublestein for flygere, forplikter seg til datamaskinkommandoer. Amerikanerne kan ikke klare seg uten deltagelse av piloter. Ingen andre tilfeller vil bli husket for at datamaskinene våre er smartere enn amerikanske ”.

Ulven fløy alle typer krigere, transporter og bombefly. Han testet et luftfartsfly utviklet i henhold til Spiral-prosjektet, testet maskinene for spinn, treghetsinteraksjon og aerodynamikk. Han var den første som fylte drivstoff på en jagerfly i luften. Han løftet opp i himmelen en analog av "Buran" - BTS-002, gjorde 12 vanskelige flyreiser på den i 1986-87 uten å gå i bane. Han anser at asene - Kokkinaki, Anokhin, Amet-khan og Gudkov - er lærerne hans.

Igor Volk ble tildelt ordrene til Lenin, Ordenen for den røde arbeidsbanneren, vennskap av folk, "For tjenester til fedrelandet." Obersten bor i Moskva, leder den russiske nasjonale flyklubben. I medforfatterskap med Vasily Anisimov ga han ut boka “Goal - 2001. Aviation and Space Technology of the World ”, og den fantastiske detektivhistorien” Space Cap ”. Sammen med kona Valentina reiste de to døtre. Lidenskapelig svømmer og skiløper.

Igor Petrovich Volk er gjennom hele livet en mann med en aktiv sivil stilling.

Han mener at avskaffelsen av departementet for luftfartsindustri i vårt land er en strategisk feil, flyindustrien i vårt land blir konsekvent drept. KLA Poghosyan tok opp et sivil regionalt fly uten erfaring med sivil flykonstruksjon, og presset Superjets på grunn av budsjettfinansiering. Videre har bilene opptil 80% av importerte komponenter. Våre tjenestemenn lobbyet for kjøp av Boeings, Airbasov, Canadian Bombardiers. Over 85% av trafikken i landet utføres på importerte fly, en betydelig del av flåten av importerte fly er direkte flytrafikk. Regjeringen i vårt land, tall fra Higher School of Economics, uttrykker ofte ganske mye kritikk mot Sovjetunionen, men ingen har gjort det bedre. Medvedev har kansellert avgiften på importerte regionale fly. Et slående eksempel på en nidkjær holdning til sin industri er Brasil med sin Embraer, som USA prøver å kjempe mot WTO. Hvis luftfartsindustrien ikke gjenopprettes, vil det neste offeret for "effektive" ledere være romindustrien i landet vårt. Landet har nådd det punktet hvor vi ikke bare kjøper importerte fly, men må kjøpe og invitere utenlandske piloter til markedet vårt. Etter å ha sluttet å produsere flyene i klasse An-2, An-24, An-26, Yak-40, Yak-42, Tu-134, Tu-154, Il-18, fratatt vi kunstnerne i det russiske innlandet fra kommunikasjon. For tjue år siden hadde innbyggerne i provinsene muligheten til å få slike fly mot et lite gebyr til det regionale eller regionale senteret, og deretter og videre, fra nesten ethvert regionalt senter, sibiriske, fjerne østlige, nordlige provinser. Og nå?

Det er mangel på personell i industrien. Å finne en kvalifisert svinger, fresemaskin, karuselloperatør, sveiser er et helt problem! Ofte, tett, er dette gråhårede menn i ærverdig alder langt utover 60 år ... Sentralisert system yrkesopplæring tapt ... Hvis et land slutter å drive med flykonstruksjon, mister det opptil 20% av avansert teknologi på kort tid.

Vi har bare 5% på ISS. Så snart amerikanerne lanserer sin Dragon, vil de rett og slett bli sparket ut av ISS. Og hvordan hendelsene utspiller seg nå - dette kan vise seg å være et veldig realistisk scenario i nær fremtid ...

Hele systemet for offentlig forvaltning er bygd opp. Administreres av "effektive ledere" russisk regjering, som Igor Petrovich formulerer det - "ikke på suveren måte"! Putin var ikke heldig - han mangler tydeligvis L.P. Beria.

Unge mennesker i dag vet ikke hvem Gagarin er, en god halvdel er overbevist om at de første i verdensrommet og på månen var amerikanerne ... skoler, barne- og ungdomsbiblioteker er fulle av bøker utgitt på instruksjon fra Soros Foundation og lignende "dyder" i Russland. Unge mennesker kjenner Natasha Koroleva bedre enn Sergei Pavlovich Korolev. Hvor er statens propaganda av heltemot og patriotisme? Det er ikke noe oppvekstsystem for ungdommer. Det er ingen gutter som vil bli piloter, testere, kosmonauter ... Astronauter dør, to ganger Sovjetunionens helter - i beste fall aviser, en beskjeden nekrolog i avisavdelinger. En berømt populær kunstner dør, en autoritet i loven blir drept - nyheter i beste sendetid ... Det er absurd, bare en slags glass! ...

Et enkelt industrikompleks, sektorielt samarbeid med Ukraina, Georgia, Usbekistan, de baltiske landene, for ikke å nevne med de tidligere CMEA-landene har blitt fullstendig ødelagt ...

Vi, innbyggerne i Russland, trenger å be våre herskere hardt om en slik stat, riste Sikkerhetsrådet!

Folket forrådte seg selv, førte til en skamløs skilsmisse mellom oligarker, liberaldemokratiske demagoger og snakkere ...

Igor Petrovich vil se unge mennesker innen luftfart og kosmonautikk. Men unge mennesker går ikke til luftfart og romfart. Det er fasjonabelt å være bankmann, finansmann, advokat, kunstner, showman ...

Dette er de alvorlige spørsmålene vår helt reiser i sin aktive sosiale og pedagogiske virksomhet.

Jeg vil sitere et åpent brev til president V.V. Putin, publisert i nr. 45 (387) “Ukens argumenter” datert 21. november 2013, som ikke har mistet sin relevans i dag ...

Kjære Vladimir Vladimirovich!

Nok en flyulykke med et stort antall omkom skjedde på flyplassen i Kazan. Under landing krasjet et brukt amerikanskprodusert fly. Dette får oss til å vende deg igjen som garant for borgernes konstitusjonelle rettigheter Russland... Spesielt retten til liv. I mange år nå har det blitt klart ignorert av høytstående embetsmenn, hvis direkte ansvar er å gi russiske flyselskaper pålitelige nye innenlandske fly.

Spesielt for dette ble United Aircraft Corporation (UAC) og OJSC Ilyushin Finance Co. opprettet. Den første inkluderte de fleste av flydesignbyråene og flyfabrikker. Charteret fra det andre sier at det er opprettet for å hjelpe til med produksjon og implementering av russiske sivile fly.

Dessverre klarte UAC, ledet av MA Poghosyan, ikke bare å etablere produksjonen av sivile fly. Hans innsats forstyrret kriminelt produksjonen av det kort-mellomstore flyet Tu-334, som mottok alt påkrevde dokumenter for driften. De ignorerte regjeringen og personlig din i begynnelsen av serieproduksjonen. I stedet ble det ifølge forskjellige estimater brukt mange titalls milliarder rubler til design og produksjon av Sukhoi Superjet 100-flyet. Han fant aldri et sted for seg selv på den russiske himmelen på grunn av mangler som er kjent av spesialister. Én Superjet styrtet i Indonesia med utenlandske kunder om bord. En annen lå ødelagt nær rullebanen på Reykjavik flyplass (Island), som en gravstein.

I mellomtiden, i tillegg til Tu-334, som allerede har vært klar for flyoperasjon i 10 år, har mellomdistanse Tu-204 CM nettopp mottatt alle luftdyktighetssertifikatene. Dens pålitelighet bevises av det faktum at fly av denne typen brukes i presidentens flyenhet og i RFs forsvarsdepartementets interesser. Men dette flyet, for den serielle produksjonen som Ulyanovsk Aviation Plant Aviastar er klar for, forblir utilgjengelig for russiske flyselskaper på grunn av Poghosyans innsats. UAC ledet av ham avvikler en påslag på 30%. Hva kan ikke sies om utenlandsk-produserte fly, inkludert flyvende søppel, som var Boeing-737 som styrtet i Kazan.

Noen få ord om ZAO Ilyushin Finance. Det er preget av et så veltalende faktum. I begynnelsen av dette året ble ledelsen til Ilyushin Finance tvunget til å inngå en kontrakt i Canada for kjøp og drift i Russland av 32 kanadiske Bombardier CS300-fly, selv om de ikke en gang klarte flyprøver. Avtalen skjedde i nærvær av næringsminister D. Manturov.

På denne bakgrunn fortsetter den alvorligste krisen å utvikle seg i den sivile flyindustrien i Russland. Hovedårsaken er at folk driver bransjen, enten med åpenbar ondskap, eller ikke forstår noe om emnet. For eksempel handlet sjefen for KLA M. Poghosyan bare militær luftfart. Sivile passasjerfly var klart utenfor hans krefter. Han opprettet en nærmest familiestruktur "Sukhoi Civil Aircraft" (GSS), som til ingen nytte mestret hundrevis av milliarder rubler. Samtidig ble de verdensberømte designbyråene Tupolev og Ilyushin, som slapp hundrevis og tusenvis av sivile fly til himmelen, ganske enkelt ydmyket, om ikke ødelagt. Appellene til deg og presidenten for Tatarstan Rustam Minnikhanov, hvis sønn Irek døde i denne forferdelige katastrofen, hjalp heller ikke. Som sin forgjenger Mintimer Shaimiev insisterte han på serieproduksjon av nye sivile fly "Tu" på tomgangsanleggene til Kazan flyanlegg.

Dermed kunne ikke katastrofen i Kazan og tidligere i Perm av samme type amerikanske fly ha skjedd. Det var nok for 10 år siden å lansere masseproduksjon av nye innenlandske liners. Dette skjedde aldri. Opptil 750 brukte utenlandsproduserte fly flyr på den russiske himmelen i dag, og antallet fortsetter å vokse. Samtidig er det kjent at nesten ingenting kommer direkte til oss fra amerikanske og europeiske transportører. Det samme gjelder reservedeler. Dette er ofte reproduserte deler. Følgende faktum snakker om skalaen. For å opprettholde luftdyktigheten til disse flyene bruker russiske flyselskaper rundt 200 millioner dollar i måneden. Derfor er prisen på flybilletter i Russland den høyeste i verden.

Dessverre, da jeg allerede var statsminister, D.A. Medvedev klarte ikke å forstå den virkelige tilstanden i den sivile flyindustrien. Herrene Poghosyan og Manturov mottok sin signatur under programmet for utvikling av sivile flykonstruksjoner, som ikke tar hensyn til noe som fremdeles kan redde industrien og tusenvis av menneskeliv. Det var ikke noe sted i det for designbyrået som er oppkalt etter Tupolev, eller KB dem. Ilyushin. Bare til fantomer, mer enn halvparten består av fremmede komponenter, som den samme "Superjet".

Kjære Vladimir Vladimirovich! Vi har fortsatt tid til å fikse alt. Det er nok å lytte til ekspertuttalelse, som kan utvikles på kortest mulig tid, og sette ting i orden i bransjen. Hvis du rådfører deg med politiske partier om kandidaturen til guvernøren eller ordføreren, hvorfor er det da umulig å lytte til profesjonelle flydesignere og produsenter av sivile fly, og utnevne sjefen for UAC profesjonell spesialist... Ellers vil du fortsette å bli lurt av profesjonelle "fingerbølere fra flyindustrien", hvis mål er å "mestre budsjettet", bli rik og skylde på alle feilene i den globale krisen. Men det har ikke vært noen krise i verdens flyindustri, og det vil ikke være noen krise! En stor kø av flykjøpere har stilt opp for globale produsenter i årene som kommer. Hvorfor fratar Poghosyans-Manturovs vårt land et slikt privilegium til konkurrenters glede?

Hvis ikke presserende og nødvendige tiltak, først og fremst personell, ikke blir tatt, vil skylden for alle fremtidige flyulykker og menneskelige tap komme på landets ledelse. Bare det kan stoppe det planlagte drapet på mennesker.

Helten i Sovjetunionen, pilot-kosmonaut

Wolf Igor Petrovich;

Heroes of Russia, ærede testpiloter i Russland:

Yesayan Ruben Tatevosovich,

Knyshov Anatoly Nikolaevich,

Matveev Vladimir Nikolaevich,

Tolboev Magomed Omarovich,

Shchepetkov Oleg Adolfovich;

Hero of Russia, tester av romfartssystemer

Kiryushin Evgeny Alexandrovich

Igor Petrovich Volk, som før, viser oss alle med sitt liv, hans aktive livsposisjon, et eksempel på ekte tjeneste for en borger til sitt moderland!

Pilot-kosmonaut, helten i Sovjetunionen, tilhenger av miljøbevegelsen i Sovjetunionen og Russland Igor Volk døde i en alder av 80 år 3. januar. Igor Petrovich var en av få representanter for den innenlandske politiske og vitenskapelige eliten som støttet programmet for russiske økologer og sjefredaktøren for EcoGrad-magasinet Igor Panarin for primærvalget. Forente Russland"i 2016 i Moskva-regionen, så vår sorg over avskjed med en stor mann er dobbelt sterk.

"Igor Petrovich var en representant for den legendariske generasjonen pilot-kosmonauter - en mann med stor viljestyrke og mot, en profesjonell av høyeste klasse, som gjorde mye for utviklingen av det nasjonale romprogrammet og store forskningsprosjekter," heter det i uttalelsen på nettstedet til Zhukovsky byadministrasjon.
FRA WIKIPEDIA:

Igor Petrovich Volk - pilot-kosmonaut i Sovjetunionen, helten i Sovjetunionen, æret testpilot i Sovjetunionen, president for den internasjonale foreningen "Earth and Cosmonautics", oberst i reservatet (siden 1987).

Født 12. april (!) 1937 i byen Zmiyov, Kharkiv-regionen. Han var engasjert i Kursk Aero Club, gjorde sin første flytur i april 1954.
I 1956 ble han uteksaminert fra Kirovograd Military Aviation School of Pilots (KVAUL) før planen (innen to år). Fra 1956 tjente han som pilot i Baku Air Defense District, Azerbaijan SSR, fløy på Il-28, Tu-16-fly. Pensjonert i 1963 med rang av seniorløytnant, siden 1987 - oberst i reservatet.
Den totale flytiden er mer enn 7000 timer, hvorav over 3500 timer i testflygninger. Siden 1965, testpilot i 4. klasse, siden 22. juli 1966, testpilot i 3. klasse, siden 1969, testpilot i 2. klasse, siden 16. november 1971, testpilot i 1. klasse klasse. Siden 1984, 3. klasse kosmonaut.
I 1963-1965. fullført opplæring ved Test Pilot School of the Gromov Flight Research Institute (LII), siden 1965 om flyprøvearbeid ved Flight Test Center (LITS) i LII. I 1995-1997. jobbet som leder for dette senteret, nestleder for LII. Trakk seg fra LII 26. februar 2002.
Gjennom årene fløy han på alle typer innenlandske krigere, bombefly og transportfly. Han viste spesiell dyktighet i de vanskelige spinntestene til forskjellige fly. Han var den første i verden som testet flyets oppførsel i høye superkritiske angrepsvinkler (opptil 90 °), og fullførte figuren aerobatics "kobra".
I 1969 ble han uteksaminert fra Moscow Aviation Institute oppkalt etter Sergo Ordzhonikidze uten å forstyrre hovedjobben.
Som en del av Spiral Aerospace-programmet, i mai 1976, testet han en subsonisk analog av et orbitalfly, MiG-105.11 (første fase).
12. juli 1977 ble han registrert i en spesiell treningsgruppe for Buran-programmet. På slutten av 1978 ble han utnevnt til sjef for den nye løsrivelsen av testpiloter nr. 1 i "A" -komplekset i LITS LII.
På ordre fra minister for luftfartsindustri i Sovjetunionen datert 23. juni 1981 nr. 263 (ordre fra sjefen for LII datert 10. august 1981 nr. 26) ved LII im. M.M. Gromov, grenavdeling av testkosmonauter fra Sovjetunionens luftfartsdepartement ble opprettet, bestående av testpiloter: I.P. Wolf - sjef, A.S. Levchenko, R.A. Stankevichus og A.V. Shchukin (første sett).
12. februar 1982 ble han kvalifisert som testkosmonaut.
Han tok en romflukt (fra 17. til 29. juli 1984) som forskningskosmonaut av romfartøyet Soyuz T-12 (mannskap: Dzhanibekov, Savitskaya). Han jobbet på Salyut-7 - Soyuz T-11 orbital complex (mannskap: Kizim, Soloviev, Atkov) - Soyuz T-12. Den besøkende ekspedisjonen kom tilbake til jorden med Soyuz T-11-romfartøyet. Flytiden er 11 dager 19 timer 14 minutter og 36 sekunder. Personlig kallesignal - "Pamir-3".

Som en del av testene, rett etter landing, piloterte han et helikopter og Tu-154- og MiG-25-fly på ruten Baikonur - Akhtubinsk - Baikonur for å vurdere pilotens evner etter å ha vært i null tyngdekraften. Ifølge Igor Petrovich selv var hovedformålet med flyet hans å bevise kosmonautens evne til å pilotere "Buran" etter å ha jobbet i bane, og han lyktes fullt ut.
IP Volk, under testene av Buran-prosjektet, utførte fem taxibaner og tretten flyreiser på en spesiell kopi av skipet. I 1985 løftet han til himmelen den atmosfæriske analogen til romfartøyet "Buran" - BTS-002 og skulle bli sjef for den første romfarten til MTKK "Buran" (sammen med Rimantas Stankevicius), på grunn av komplekse politiske intriger i de høyeste sirkler av rom og luftfart. bransjer, ble den første og eneste flyturen gjort i automatisk modus. Stor ære for vellykket gjennomføring av denne unike flyvningen tilhører I.P. Volk og hans kamerater i LII-avdelingen. M. M. Gromova.

Han ble trent som mannskapssjef sammen med Alexander Ivanchenkov. Fram til 1995 forble han i kosmonautekorpset.

Fra mai 1965 til 2000 var han på flyktestarbeid ved Flight Research Institute i Zhukovsky. I denne byen nær Moskva bodde han. I 1995-1997 ledet Igor Petrovich Flight Test Center of the Gromov Flight Research Institute.
President for Sovjetunionen All-Union Tennis Federation i 1986-1990.
President for Federation of Aviation Amateurs siden 1988
Medlem av eksekutivkomiteen for den grønne bevegelsen siden 1989.
Første visepresident i Den russiske kosmonautiske føderasjonen, styreleder for FKRs eksekutivkomité i 2003-2005.
Siden april 1990 var han medlem av redaksjonen i bladet Wings of the Motherland.
21. november 2013 signerte han et åpent brev til presidenten med et krav om å støtte produksjonen av innenlandske fly.
I mai 2016 støttet han programmet for miljøvernere i valget og primærvalget i Det forente Russland i Moskva-regionen.
Helten i Sovjetunionen (29. juli 1984).
Order of Merit for the Fatherland, IV degree (11. april 1997) - for tjenester til staten, stort bidrag til utviklingen av innenriks luftfart og astronautikk.
Lenins orden (29. juli 1984).
Orden av Red Banner of Labor.
Order of Friendship of Peoples.
Medalje "For Merit in Space Exploration" (12. april 2011) - for gode tjenester innen leting, leting og bruk av verdensrommet, langsiktig pliktoppfyllende arbeid, aktive sosiale aktiviteter.

Helten i Sovjetunionen Igor Petrovich Volk, pilot-kosmonaut, hedret testpilot, støttet miljøprogrammet i valg og primærvalg i Det forente Russland i Moskva-regionen. I en samtale med sjefredaktøren for EcoGrad-magasinet, en deltaker i primærvalget i Sergiev Posad enkeltmandat valgkrets nr. 125, som inkluderer byen Korolyov, bemerket Igor Volk, president for den internasjonale foreningen Earth and Cosmonautics, at de viktigste miljøproblemene i moderne russiske byer er uløselig knyttet sammen med et krimtema.

Dette skrev EcoGrad

Det var ingen kosmonaut, hedret testpilot i Sovjetunionen, helten fra Sovjetunionen Igor Volk. I år, nemlig på Kosmonautikkdagen 12. april, ville han blitt 80 år.

... 29. juli 1984, i den kasakhiske steppen nær Dzhezkazgan, kom nedstigningsmodulen til Soyuz T-11 romfartøy sammen med kosmonauter - romfartøysjef Vladimir Dzhanibekov, kosmonaut Svetlana Savitskaya og forskningskosmonaut Igor Volk. I bane jobbet de i 11 dager 19 timer 14 minutter og 36 sekunder. Umiddelbart etter landing ble Dzhanibekova og Savitskaya evakuert fra redningsmodulen. Men som de sa, måtte Igor Volk henge på beltene opp ned i 40 minutter: av en eller annen grunn var det ikke umiddelbart mulig å skru ut metallboksen med den returnerte lasten. Og ulven måtte skli ut "ved utånding". Videre husket han selv at det viktigste var å holde på etter å ha skled ut for ikke å støte på hodet.

Han ble noen ganger kalt "Chkalov of our time". Og det er ikke tilfeldig. Han var en testpilot fra Gud, han viet trettifem år til flygtestarbeid ved Gromov Flight Research Institute. Og i 1995-1997 ledet han Flight Test Center of the LII.

Ulven fløy alle typer krigere, transporter og bombefly. Han testet et luftfartsplan utviklet i henhold til Spiral-prosjektet, testet maskinene for spinn, treghetsinteraksjon og aerodynamikk. Han var den første som fylte drivstoff på en jagerfly i luften. Gjennomførte tester av Su-27 for en spinn, "rullet inn" den supersoniske MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 og mange andre ... Og 10. november 1985 løftet han seg opp i himmelen og testet den atmosfæriske analogen til Buran-romfartøyet - BTS-002.

Han ble registrert i kosmonautekorpset i 1978. I følge opplæringsprogrammet for flyturen med romfergen vår - Buran, utarbeidet Igor Volk manuelle styringssystemer og automatiske landingssystemer på Tu-154LL utstyrt med Buran-kontrollsystemet, samt på Su-7LL og MiG-25LL, aerodynamiske egenskaper som var nær "Buran".

Utrolig, men sant: Etter den samme landing fra verdensrommet gjennomførte Wolf straks et eksperiment for å kontrollere flygelaboratorier - Tu-154LL og MiG-25LL: han tok fly til Akhtubinsk og tilbake til Baikonur! Det var viktig for spesialistene å evaluere muligheten for å lede Buran etter et langt arbeid i bane ...

I et av intervjuene sa han en gang: "En astronaut er den personen som alltid kjempet ut i rommet, viet livet sitt til dette. Og jeg er pilot. Jeg ble sendt ut i rommet for å få erfaring med romfart. Jeg skulle bevise at Etter en romflukt kan en profesjonell pilot lykkes med å lande Buran. Jeg har bekreftet dette. "

Uten den var himmelen, rommet og jorden tom.

\u003e\u003e\u003e Wolf Igor Petrovich

Wolf Igor Petrovich (1937- gg.)

Kort biografi:

Sovjetunionens kosmonaut:№58;

Verdens kosmonaut:№143;

Antall flyreiser:1;

Varighet: 11 dager 19 timer 14 minutter 36 sekunder;

Igor Volk - 58. sovjetisk kosmonaut, helt fra Sovjetunionen: biografi, foto, rom, personlig liv, viktige datoer, første flytur, Buran, Soyuz, Salyut, Pamir-3.

58 kosmonaut av Sovjetunionen og 143 kosmonaut av verden.

Wolf Igor Petrovich - testkosmonaut av Sovjetunionen, som bare en gang besøkte de transcendentale avstandene til rommet, og ble der i 11 dager 19 timer 14 minutter og 36 sekunder.

Etter å ha fullført den syvårsperioden i byen Zmiev, er dette skole nummer 1, han studerte på ungdomsskole nummer 14 i byen Voroshilov (nå Ussuriysk), Primorsky Territory of the RSFSR.

I 1954 ble han uteksaminert fra videregående skole nr. 5 i byen Kursk. I samme periode deltok han på kurs i Kursk flyklubb, hvor han lærte å fly. Den første flyvningen ble spilt inn i april 1954.

I 1969 mottok han et diplom i maskinteknikk fra Zhukovsky-grenen til Moskva luftfartsinstitutt oppkalt etter Sergo Ordzhonikidze. All denne tiden studerte han på kveldsavdelingen.

Rom

Den 12. juli 1977, ved ordre nr. 630 fra sjefen for LII, ble han registrert i den spesielle treningsgruppen for Buran-programmet. 3. august 1978 mottok han en positiv uttalelse fra Chief Medical Commission (GMC). På slutten av 1978 ble han forfremmet og ble utnevnt til sjef for en avdeling testpiloter nr. 1 i "A" -komplekset i Flight Test Center.

Den 1. februar 1979 ble han ved ordre nr. 34 fra departementet for luftfartsindustri (MAP) registrert i hovedgruppen for opplæring om temaet 11F35 (Buran).

12. februar 1982 mottok han tittelen "testkosmonaut", som skjedde ved avgjørelsen fra MVKK etter å ha bestått alle tester for generell romopplæring.

Fra september 1982 til mai 1983 varte forberedelsene til en romflukt i hovedmannskapet med Leonid Kizim og Vladimir Solovyov, men programmet ble endret til Salyut-7 DOS.

Fra 26. desember 1983 gjennomgikk han direkte trening for flyet til Soyuz T-romfartøyet under besøksekspedisjonsprogrammet, sammen med Vladimir Dzhanibekov og Svetlana Savitskaya.

Første flytur

Fra 17. til 29. juli 1984 som kosmonautforsker av den besøkende ekspedisjonen ombord på Soyuz T-12 og Salyut-7 OS. Kallesignal: "Pamir-3".

Flyet varte: 11 dager 19 timer 14 minutter og 36 sekunder.

I følge planene til MAP og LII skulle Volk bli mannskapssjef (sammen med Rimantas Stankevičius) for den første romfarten til MTKK "Buran". Han gjennomgikk også trening som mannskapssjef sammen med Alexander Ivanchenkov fra NPO Energia, og siden 1988 - sammen med Magomed Tolboyev.

Personlige liv

Far - Wolf Petr Ivanovich, født i 1912, bilingeniør.

Mor - Wolf Irina Ivanovna, født i 1913, medisinsk arbeider.

Kone - Ulv (Skvortsova) Valentina Alexandrovna, f. 31.12.1940, husmor.

Far til to døtre:

Datter - Wolf Marina Igorevna, født i 1961, lærer.

Datter - Wolf Irina Igorevna, født i 1968, lærer.

Entusiasme

Han er glad i å styre sportsfly, tennis, alpint, ballett.