Luftfartskomplekset er den nasjonale skatten i Russland. Luft- og rakett-romindustri Påført virksomheter i luftfartsindustrien på grunn av den konstante

Produksjon av sivile helikoptre i Russland i 1997-2009, enheter

Hovedartikkel: Luftfartsindustrien i Russland

Den russiske luftfartsindustriens utviklingsstrategi for perioden frem til 2015 Eiendommene til den russiske flyindustrien er konsentrert i to spesialiserte integrerte strukturer: United Aircraft Corporation (den inkluderer de største flyprodusentfirmaene) og Oboronprom (den inkluderer de største helikopter- og motorbyggingsbedriftene). Disse selskapene inkluderer 214 bedrifter og organisasjoner, inkludert 103 industrielle, 102 forskningsinstitutter og designbyråer. Totalt antall ansatte i den russiske luftfartsindustrien er over 411 tusen mennesker. De største vitenskapelige sentrene for flykonstruksjon er: VIAM, TsIAM, TsAGI, LII, GosNIIAS, ONPO "Technology".

Når det gjelder volumet av militærflyproduksjon, ligger Russland på andreplass i verden, helikopterproduksjon - på tredjeplass i verden (6% av verdenshelikoptermarkedet).

I 2010 fortsetter volumet russiske foretak luftfartsindustrien utgjorde mer enn 504 milliarder rubler, hvorav 31% er andelen av flykonstruksjon, 18% - helikopterkonstruksjon, 24% - motorkonstruksjon, 8% - samlet konstruksjon, 11% - instrumentteknikk, 8% - produksjon av spesialutstyr. Mer enn 100 militærfly ble produsert i Russland i år.

Etter BRIC-toppmøtet i april 2010 ble det kjent at forhandlinger pågår med det brasilianske luftfartsselskapet Embraer om felles utvikling og produksjon av et fly for russisk regional luftfart. Sannsynligvis snakker vi om å bruke kapasiteten til Kazan Aviation Plant.

Det er estimater som, i tilfelle en sammenslåing av den russiske og ukrainske luftfartsindustrien, kan flybyggere fra de to landene danne det tredje viktigste senteret for verdens flyproduksjon etter USA og Vest-Europa. I april 2010, UAC og ukraineren statlig selskap Antonov gikk med på å etablere et selskap for å koordinere den felles produksjonen av An-124-fly og produksjonen av An-148, An-70 og An-140-fly. Det antas også at UAC vil få kontroll over Antonov i bytte for en blokk med aksjer i UAC.

Russiske produsenter luftfartsindustrien samarbeider (samarbeid, joint ventures) med nesten alle verdens ledende produsenter, inkludert Boeing-selskaper, Airbus, Snecma, Brazilian Embraer, en rekke italienske bekymringer fra Finmeccanica-gruppen (for eksempel Agusta Westland, Alenia Aeronautica), med franske produsenter (12 selskaper ), med kinesiske produsenter, med en rekke ukrainske fabrikker.

Nylig har russiske flyprodusenter signert faste kontrakter på flere milliarder dollar for levering av sivile fly til utenlandske luftfartsselskaper (SSJ-100 og MS-21, til sammen over 7 milliarder dollar).

Strukturen til Roskosmos inkluderer, ifølge den offisielle nettsiden til byrået, 66 virksomheter. ... De største bedriftene i romindustrien:

• OJSC RSC Energia im. S. P. Koroleva ",
• GKNPTs dem. M. V. Khrunicheva,
• Informasjonssatellitsystemer oppkalt etter akademikeren M.F. Reshetnev
• TsSKB-Progress,
• NPO maskinteknikk,
• JSC NPO Energomash oppkalt etter akademiker V.P. Glushko,
• JSC "State Rocket Center oppkalt etter akademiker V. P. Makeev" (JSC "GRTs Makeev"),
• Research and Production Association oppkalt etter S. A. Lavochkina.

Per 2006 hadde Russland omtrent 11% av verdensmarkedet for romtjenester. I henhold til den statlige strategien for utvikling av rakett- og romindustrien, bør andelen av produkter fra den russiske rakett- og romindustrien i verdensmarkedet innen 2015 nå 15%.

Etter intensiteten av romaktiviteter (etter antall lanserte romskip og antall romfartøy lansert) Russland har vært en leder de siste årene.

Etter finansiering av sivile romaktiviteter i henhold til data senere år Russland er sjette i verden.

For tiden har byrået Roscosmos inngått mellomstatlige avtaler om samarbeid om romaktiviteter med 19 land; blant dem USA, Japan, India, Brasil, Sverige, Argentina og land som tilhører European Space Agency (ESA)

I mars 2010 bestilte Frankrike 14 Soyuz-bæreraketter fra Russland for 1 milliard dollar. I lys av det vellykkede samarbeidet mellom Russland og Frankrike under forberedelsen og sjøsettingen av bæreraketten fra det franske Kourou-kosmodromet i november 2011, ble det kjent om inngåelsen av en kontrakt for bygging av 21 Soyuz-bæreraketter, den anslåtte kostnaden på minst 32 milliarder rubler. (i tillegg til denne kontrakten vil russiske og franske spesialister også utvikle en ny generasjons bærerakett)

Se også International Aviation and Space Salon (MAKS) (Kontrakter ble signert i beløp på: i 2005 - 5 milliarder dollar, i 2007 - 3 milliarder dollar, i 2009 - 10 milliarder dollar).

Plan

Introduksjon

Kapittel 1. Strukturen til flykonstruksjon og dens plassering i det nasjonale økonomiske komplekset

1.1 Strukturen i verdens flyindustri

1.2 Funksjoner av plasseringen av verdens flyindustri

Kapittel 2. Analyse av tilstanden til verdens flyindustri og trender i utviklingen av individuelle flyindustrier

2.1 Flyindustri i USA

2.2 Europeiske flybyggeselskaper

2.3 Russisk flyproduksjon

2.4 Trender i utvikling

2.4.1. Militærfly

2.4.2. Passasjerflykonstruksjon

2.4.3. Transportflyindustri

Konklusjon

Liste over brukt litteratur

Introduksjon

Flyindustrien i dag er en av de mest vitenskapelige og kapitalintensive grenene innen maskinteknikk. Nesten alle maskintekniske produkter brukes i flykonstruksjon. Alle "nyheter" innen vitenskap og teknologi er mye brukt i denne bransjen. I løpet av faget "Innkvartering av verdensøkonomien" er temaet "Verdensflykonstruksjon" spesielt relevant. Dette emnet studerer prinsippene og faktorene for bedriftens beliggenhet og ressurser, inkludert naturlige, migrasjon av befolkningen, aktuelle problemer i vår tid, og hvis noen stat er i stand til å lokalisere foretak av flybyggekomplekset på dens territorium, betyr dette at landet først , er i stand til å finansiere en slik kapitalintensiv industri, eller har etablert seg som en pålitelig partner som økonomisk mer stabile stater kan låne ut.

Flyindustrien er en gren av maskinteknikk som er i stadig utvikling. Nå lever menneskeheten i det såkalte informasjonssamfunnet; Målet med informasjonsteknologi er å akselerere informasjonsbehandling, og følgelig å utvikle supernovamaskiner med maksimal hastighet og maksimal bekvemmelighet, og flykonstruksjon er det området der det bare brukes informasjonsteknologier for supernovaer.

Hver stat trenger nye flykonstruksjoner, uavhengig av nivået på økonomisk utvikling, siden lufttransport er den mest praktiske, komfortable og høyhastighets transportmåten. Men ikke alle stater har råd til å finne grener av flybyggekomplekset på sitt territorium (årsaken til dette kan være et lite territorium, mangel på kvalifisert personell, et utilstrekkelig nivå av økonomisk utvikling og mye mer). Derfor blir statsprodusentene av flykonstruksjoner ikke bare styrt av behovene til det innenlandske, men også det utenlandske markedet for forbruk av luftfartsprodukter.

Utviklingen av maksimale hastigheter, oppnåelsen av et høyt komfortnivå, tilbudet av lufttransport med avanserte informasjonsteknologiske prestasjoner - dette er prioriteringene i den moderne verdensflyindustrien.

Formålet med dette arbeidet er å karakterisere den nåværende tilstanden til de viktigste sektorene i flyindustrien, prinsippene for deres plassering og utviklingstrender.

La oss vurdere hovedoppgavene til arbeidet:

den første og en av hovedoppgavene er å karakterisere strukturen i verdens flyindustri for å bestemme dens viktigste næringer og ressurser som er nødvendige for å produsere produkter;

kjennetegn ved egenskapene til plasseringen av verdens flyindustri vil gjøre det mulig å finne ut hvilke land som er ledende innen produksjon av produkter fra en bestemt gren av luftfartsindustrien, som igjen karakteriserer det økonomiske potensialet i landet;

karakteristikken ved forholdet mellom verdens ledende flyprodusentsselskaper er en refleksjon av statens politikk, derfor er denne egenskapen veldig viktig i dette arbeidet;

analyse av utviklingstrender for individuelle grener av verdens flykonstruksjon er hovedoppgaven for dette arbeidet, siden temaet er basert på det.

Når det gjelder metodene for å skrive arbeidet, ble flere av dem også brukt. En av de viktigste er metoden for detaljert beskrivelse av problemet, som lar deg tydelig representere flyindustriens tilstand i dag. En annen metode er oppregningsmetoden. Den brukes til å analysere faktorene som påvirker plasseringen av flykonstruksjon i verden, for å telle de taktiske og tekniske dataene til de nyeste flydesignene, og for å telle opp andre viktige økonomiske indikatorer. Tabellmetoden brukes i applikasjoner, slik at du visuelt kan analysere mengden produkter produsert av et bestemt selskap. Den kartografiske metoden, også brukt i applikasjoner, lar deg se og analysere den territoriale strukturen til flykonstruksjon i verden.

Dermed vil dette arbeidet gjøre det mulig å gjøre en relativt fullstendig analyse av den nåværende tilstanden til både individuelle flyindustrier og tilstanden til hele komplekset som helhet. Hovedoppgaven med arbeidet er å vise så tydelig som mulig status og utviklingsmuligheter for flyindustrien i de mest økonomisk utviklede landene.

Kapittel 1... Strukturen til flyindustrien og dens plass i det nasjonale økonomiske komplekset

1.1 Strukturen i verdens flyindustri

Flyindustrien, eller luftfartsindustrien, ble opprinnelig dannet som en militær sektor og byttet først senere til produksjon av sivile fly. Derfor er denne grenen av maskinteknikk sterkt militarisert, dens utvikling bestemmes av størrelsen på konstante militære ordrer fra staten og mulighetene for å eksportere luftfartsutstyr til de fleste land i verden. Produksjonen av sivile fly er helt avhengig av mottak av ordrer i det nasjonale og verdensmarkedet og kan svinge sterkt fra år til år.

Kostnadene ved å produsere produkter i verden på midten av 90-tallet av det tjuende århundre. Det ble anslått til $ 250 milliarder 1, dvs. omtrent 4 ganger mindre enn i bilen. Dette skyldes særegenheter ved produksjonen: ikke masseproduksjon - stykkeproduksjon. Dermed overstiger ikke den årlige produksjonen av store passasjerfly - passasjerfly - 1000. Det samme gjelder militære og sivile helikoptre - 600-1200 enheter per år. Bare produksjonen av lette fly (trening, sport, virksomhet, etc.) utføres i store volumer på grunn av den betydelige etterspørselen etter dem og relativt lave priser (en stor passasjerfly koster opptil 180 millioner dollar, og et lettfly - 20-80 tusen dollar). 2

Den høye vitenskapelige intensiteten i bransjen er resultatet av den spesielle kompleksiteten i bransjens produkter. Utviklingen av nye design av militært og sivil luftfartsutstyr tar 5 til 10 år. Oppgaven med å oppnå høy driftssikkerhet for produkter, sikre varigheten av bruken av fly (passasjerfly opp til 20-30 år), krever oppretting av nye typer strukturmaterialer, forbedring av alle enheter av luftfartsteknologi. Dette resulterte i svært høye forsknings- og utviklingskostnader. Hele utgiftsnivået for design og produksjon av flyprodukter er så stort at bare noen få firmaer i flere industriland i verden har råd til det.

Den høye graden av kapitalintensitet i flykonstruksjonen bestemmer den tilsvarende høye monopoliseringen av industrien: i de ledende landene er det bare noen få (3 - 4) firmaer i denne bransjen. Ekstremt hard konkurranse oppmuntrer til sammenslåing av til og med store selskaper i ett land (Boeing og McDonnell-Douglas i USA) og selskaper fra forskjellige land i Vest-Europa (Airbus Industry, som samler luftfartsselskapene i Frankrike, Tyskland, Storbritannia og Spania). Vi vil snakke om dem senere. Målet med den europeiske unionen er å motsette seg produsentene av amerikanske fly. Rollen til monopoler kan bedømmes av det faktum at i 1996 ble omtrent 90% av store sivile passasjerfly (for 100 eller flere passasjerer) levert av to selskaper i verden: Boeing og Airbus. Produksjonen av motorer var også begrenset til 10 selskaper. 3

Strukturen i flyindustrien i industrilandene er representert ved produksjon av forskjellige typer fly og helikoptre, motorer, luftfart (elektronisk utstyr).

Fly- og helikopterkonstruksjon er blant de viktigste grenene av flyindustrien. Foreløpig produseres fly og helikoptre i mer enn 20 land i verden, men deres produksjonsevner er ikke de samme både ved produksjon av sivile og spesielt militære fly. Store passasjerfly for 100 - 400 passasjerer produseres bare av USA, det felles selskapet for de ledende vesteuropeiske delstatene - Airbus, samt noen av SNG-landene (Russland, Usbekistan). De kan også produsere superlasttransportfly. Disse flyene med en rekkevidde på opptil 10 tusen km og mer er ment å betjene interkontinentale flyselskaper. Disse statene og en rekke andre (Brasil, Canada, Kina) produserer linjeskip med inntil 100 passasjerer for innlandslinjer.

Produksjonen av lette sivile fly til forskjellige formål blir stadig viktigere. Den billigste og mest populære - "virksomheten", for patruljering, politi, sport, ambulanse med antall seter opp til 10. I 1995 ble antallet slike fly i drift i forskjellige land anslått til 330 000 i verden. 4 Dette inkluderer også lunger helikoptre for samme formål. Produksjonen av slike lette og billige fly utføres av firmaer i mange land som har flyfabrikker og produserer dem under utenlandske lisenser.

I produksjonen av militærfly av alle slag (fra strategiske bombefly til krigere, opplæring og militær transport) var USA og Sovjetunionen ute av konkurranse. De hadde erfarent personell i forskningsarbeid, i flykonstruksjon, i bedrifter og ble ledet av tilbudet av nasjonale programmer for utvikling av militærflykonstruksjon. I de fleste andre stater var den tekniske og vitenskapelige kapasiteten mindre, og de produserte hovedsakelig krigere, mellomstore frontlinjebombere og angrepsfly. Mange av dem produserte helikoptre under lisenser eller eget design.

Et høyt nivå av monopolisering ligger i produksjonen av motorer. Det stilles stadig flere tekniske, økonomiske og miljømessige krav til dem, som blir strengere og strengere (pålitelighet, redusert drivstofforbruk, redusert støy og farlige utslipp). Mange land produserer motorer for lette fly, men motorer for passasjerfly og militærfly produseres av et begrenset antall land og firmaer. Disse motorene er dyre (opptil 35% av kostnaden for rutefartøyet), og de største firmaene spesialiserer seg på produksjonen (i USA - General Electric, Pratt & Whitney; i Storbritannia - Rolls-Royce; i Frankrike - SNECMA; ett firma i Tyskland; i Russland - fabrikker i Rybinsk, Perm, etc., i Ukraina - en fabrikk i Zaporozhye). Disse firmaene og fabrikkene ble monopolister i produksjonen av kraftige flymotorer.

Strukturelle skift i flykonstruksjon utføres i to retninger. For det første endres grunnlaget for veksten i tradisjonelle flyindustrier på grunn av vitenskapens utvikling. Produktets art i de gamle grenene av flyindustrien (fly- og helikopterkonstruksjon) har endret seg. For det andre utvikler nye vitenskapskrevende grener av flyindustrien (for eksempel flyelektronikk).

Så lenge kan prioriteringene i flyindustriens strukturpolitikk være:

akselerert utvikling av vitenskapskrevende flyproduksjon;

sosial omorientering av komplekset, forutsatt akselerert økning i produksjonen av sivile luftfartsprodukter;

grønnere produksjon, som sørger for frigjøring av ressursbesparende utstyr, bruk av ressursbesparende teknologi for flykonstruksjon og utvidelse av bruken av avanserte strukturelle materialer.

Progressive strukturelle endringer kan snart redusere belastningen på flyindustrien betydelig, og som er veldig viktig, redusere behovet for å tiltrekke seg nye investeringer for å bygge opp og fornye det skapte produksjonsapparatet.

1. Industriell utviklede land på eksemplet med USA

   Abstrakt \u003e\u003e Økonomi

   Formelt var det omtrent 10%. Størst i verden eksportører og importører de siste tre tiårene ... en stor er romfart industri... Spesielt finansierer LockheedMartin Corporation prosjekter ...

2. Industriell politikk (1)

   Abstrakt \u003e\u003e Astronomi

   De mest konkurransedyktige næringene er luftfart, romfart, unik maskinteknikk, bilindustri, produksjon ... industriell politikk og statlig inntektspolitikk, hvis regulering og utjevning i moderne tid verden ...

3. Spesifisitet av samarbeid mellom kjemikalier industri (2)

   Kurs \u003e\u003e Økonomi

   Og informasjonsteknologi. Samarbeid innen moderne verden blir en reproduktiv base av sosioøkonomisk ... og vedlikehold. Han fikk den største utviklingen i romfart industri, kjernekraft, kraftteknikk og skipsbygging. 2.3 Deltakelse ...

Romfart

I dag er Samara Aerospace Complex et integrert system som inkluderer råvarer og energibedrifter, komponentprodusenter, monteringsanlegg, samt alle spesialiserte forskningsorganisasjoner og Aerospace University, som trener spesialister på dette feltet.

Prestasjonene til utviklerne og skaperne av luftfart og romteknologi i Samara-regionen er uløselig knyttet til navnet til den generelle designeren av NK-motorer - Nikolai Kuznetsov. Firmaet der han jobbet i mange år er oppkalt etter ham.

Luftfartskomplekset i Samara-regionen er:

Medium-haul Tu-154 fly med forskjellige modifikasjoner;

Lanseringsbiler fra Vostok, Voskhod, Soyuz, Molniya, Progress romfartøy;

Booster motorer; flymotorer;

Romfartøy av typene "Cosmos", "Fram", "Resource", "Photon", "Bion", "Ether";

Framdriftssystemer for bæreraketter;

Enheter for Tu-204, Tu-334, Tu-154, Il-90-300, Il-114, Mig-29, Mig-32, Su-27, Su-29 fly, NK-22, NK-86 motorer, NK-88.

Foreløpig er det 12 bedrifter og organisasjoner i luftfartsindustrien som opererer i Samara-regionen, underlagt det russiske byrået for industri. Disse bedriftene driver både produksjonsaktiviteter og vitenskapelig forskning innen luftfart. Totalt antall ansatte er omtrent 28 tusen mennesker, det totale årlige produksjonsvolumet i henhold til resultatene av arbeidet i 2006 utgjorde 5,7 milliarder rubler.

Luftfartsindustriens leder i Samara-regionen er Aviakor-Aviation Plant OJSC, som har mestret serieproduksjonen av det nye regionale flyet AN-140. An-140-prosjektet ble gjennomført uten den minste støtten fra føderale strukturer, men utelukkende på bekostning av foretaket og med økonomisk støtte fra regjeringen i Samara-regionen.

Samara aerospace complex er representert av flere grunnleggende virksomheter: OJSC SNTK oppkalt etter NK Kuznetsov, OJSC Motorostroitel, OJSC Samara Design Bureau of Mechanical Engineering, OJSC Metallist-Samara, CJSC AviakorProm, GNPRKTs SKB-Progress ", JSC" Aviaagregat ", JSC" Start ", JSC" Agregat "og andre.

Lett industri

Den lette industrien i Samara-regionen er representert av delsektorene tekstil, strikk, klær, pels og fottøy.

Den lette industrien i regionen er representert av bedrifter i nesten alle undersektorer: tekstil, strikketøy, plagg, pels og fottøy. Den største spesifikke vekten tilhører produktene til undersektoren for plagg og tekstil.

Mer enn 400 bedrifter med forskjellige eierformer jobber i denne sektoren. De er av forsvarsmessig betydning, gir befolkningen viktige varer, og tilfredsstiller også behovet for tekstiler og kjeledresser til det regionale foretaket.

Det meste store foretak - JSC "Novokuibyshevskaya strikket stofffabrikk". Ikke mindre signifikant er ZAO NPTP, ZAO Samara strikket stofffabrikk, OOO Rus Plus, OAO Samara Garment Factory, OAO PSHO Volga, OAO Novokuibyshevskaya Garment Factory, OAO Syzran Garment Factory, OOO "Pelsfirma" Otrada ", LLC" Industrial Combine of Regional Consumer Union ", LLC" Chapaevsky Bagkotary Plant ", CJSC" Obuvprom ", LLC" Training and Production Plant ".

I følge resultatene av arbeidet for 2012 solgte bedrifter i lett industri egen produksjon og utførte tjenester i tekstil- og klesindustrien til en verdi av mer enn 2 milliarder rubler.

Luftfartsindustrien i vår bransje er et enormt kompleks av bedrifter, vitenskapelige og produksjonsteam. Spesiell betydning ble lagt til utviklingen av luftfart og astronautikk i landet. Vi var pionerer i studien av nye menneskelige evner for utvikling av luftrom.

Den vitenskapelige og tekniske basen til luftfartskomplekset har alltid utviklet seg i sammenheng med prioritert finansiering. Denne statlige politikken ga resultater - på begynnelsen av 90-tallet ble det opprettet en eneste unik eksperimentell og eksperimentell base i landet, som representerte en virkelig nasjonal rikdom. Bare luftfartsindustrien i Russland har i dag 336 virksomheter, inkludert 126 serieverk og 134 designbyråer, 6 statlige forskningssentre og 15 forskningsinstitutter. Det vitenskapelige og tekniske potensialet til flyforskningsinstitutter og designbyråer gjør det mulig å utvikle, teste og serieprodusere fly til ethvert formål. En lignende base er bare tilgjengelig i ledende selskaper i USA, England og Tyskland.

I 1992-1998. det var en betydelig reduksjon i produksjonen av fly. Spesielt reduserte produksjonen av sivile fly og helikoptre 15 ganger. Men likevel, hvis i 1995-1997. nedgangen i produksjonsvolum fortsatte, da allerede i 1998 gikk nedgangen i produksjonen av sivile produkter ned og noe vekst i totalvolumet ble skissert. Imidlertid skjedde det på grunn av eksport av våpen og militært utstyr.

Totalt sett tror jeg toppmoderne luftfartsindustrien i Russland tilsvarer ikke på noen måte dens rolle og betydning for å sikre nasjonal sikkerhet, dekke transportbehov og løse andre nasjonale økonomiske problemer. I dag bestemmes situasjonen av både generelle problemer og spesifikk for luftfartsindustrien. En spesiell funksjon er at bedriftene allerede har brukt midler til utvikling av serieproduksjon av nye fly. Produksjonsanleggene er i utgangspunktet bevart og er klare til å brukes til å øke produksjonen av de nyeste flyene og helikoptrene. Både utenlandske og innenlandske investeringer kan bare tiltrekkes hvis luftfartsutstyr er flytende (muligheten for å pantsette det med det virtuelle fraværet av statsstøtte i form av regjeringsgarantier), som bare er oppnåelig når man oppnår et vestlig luftdyktighetsbevis.

Stabilisering og utvikling av luftfartsindustribedrifter i dag er bare mulig med implementering av et sett med tiltak som tar sikte på å løse bransjens prioriterte problemer og bestemme fremtidens utsikter. Dette er restrukturering av gjeld til budsjettene på alle nivåer, primært til bedrifter som har opprettholdt en jevn produksjon av fly og helikoptre; godkjenning av konseptet for utvikling av sivil luftfartsutstyr for perioden fram til 2015 og utvikling av prinsipper for finansiering av disse verkene fra budsjettet på tilbakebetalingsbasis, det vil si tilførsel av midler hovedsakelig til integrerte strukturer med fokus på å skape et spesifikt prosjekt; utvikling og presentasjon i Statsdumaen utkastet til føderal lov "On Aviation Leasing", som blant annet gir for leasingselskaper offentlige garantier opptil 85% av kostnadene for leasingprosjektet, samt anvendelse av effektive akselererte avskrivningsgrader på fly som er gjenstand for finansiell leasing; innføring i flere år av et moratorium for salg av aksjer i føderaleide selskaper; maksimal bruk frigjort produksjonskapasitet i regionens interesse; akselererer inngåelsen av en mellomstatlig avtale om luftfartssikkerhet med Det europeiske fellesskap, i likhet med den som ble inngått med USA i 1998.

Utvidelsen av omfanget av leting og bruk av verdensrommet har nå blitt en av verdens ledende trender. Å forstå verdens strategiske betydning har ført til at mer enn 120 land allerede er engasjert i romaktiviteter, og 20 av dem er veldig aktive. Grunnlaget for verdensaktiviteten i vårt land er en vellykket opererende orbital gruppering av kjøretøy og potensialet skapt over 50 år (rakett- og romindustri, kosmodromer, flykontroll og kosmonautopplæringssentre, en unik eksperimentell testbase og høyt kvalifisert personell). Uten dette kraftige potensialet kan ingen store sosioøkonomiske, informasjons- og forsvarsprogrammer implementeres for øyeblikket.

Det særegne ved Den russiske føderasjonen er et stort utvalg av territorier, potensielt rike, men stort sett uutforskede naturressurser, en stor lengde på sjø- og landgrenser. Til tross for romaktivaers ekstremt viktige rolle for å sikre nasjonalt forsvar og sikkerhet, økonomisk utvikling og internasjonalt samarbeid, blir ikke romprogrammer ekte. statsstøttetilsvarer deres betydning. Forutsett Føderal lov "På romaktiviteter" er ikke finansieringsnivået opp til 1% av BNP gitt. Kronisk underfinansiering i 1996-1998 førte til en truende situasjon i gjennomføringen av både Federal Space Program og internasjonale forpliktelser. I 1997 utgjorde regjeringens gjeld 1,7 milliarder rubler. Den vanskelige situasjonen vedvarte i 1998. Nesten alt dette setter bedriftene og organisasjonene til rakett- og romkomplekset på randen av konkurs, og strømmen av kvalifisert personell fortsetter fra industrien.

Uten hastetiltak vil rominfrastrukturen begynne å falle fra hverandre. Vi forstår at sikkerheten og statusen til Russland som rommakt er avhengig av ytterligere beslutninger fra RF-regjeringen. Tatt i betraktning den spesielle betydningen av romaktiviteter i statsforsvarsordren for 1999 og påfølgende år, er det planlagt å gi prioritet og stabil finansiering av industrien av hensyn til forsvar, sikkerhet, økonomi, vitenskap og internasjonalt samarbeid i mengden 0,35-0,4% av BNP, samt å tiltrekke seg midler fra ekstrabudsjettkilder for målrettet og tilleggsfinansiering. Samtidig vil de tildelte midlene brukes til å løse de viktigste oppgavene: overvåke det naturlige miljøet, tilby en værtjeneste, overvåke nødsituasjoner; støtte for koordineringstid; frelse for de i nød; å tilby et enkelt informasjonsrom, sikkerhet, kontinuerlig kommunikasjon, radio- og TV-kringkasting; utvikling av orbital bemannede flyreiser, oppretting av nye materialer og stoffer med høy renhet; oppnå grunnleggende resultater innen ulike vitenskapelige felt, inkludert i sammenheng med internasjonal integrasjon; implementering av internasjonale avtaler for å etablere en internasjonal romstasjon, astrofysiske observasjoner og planetarisk leting; global overvåking av militære og økonomiske aktiviteter i stater, overvåking av våpenreduksjonsavtaler og andre aspekter av forsvar og sikkerhet.

Samtidig vil jeg bemerke at en av måtene å øke effektiviteten av romaktiviteter betydelig er å samle innsatsen på mellomstatlig nivå ved å etablere nære bånd med de nasjonale romfartsorganisasjonene i verdens land. Viktig sted i de internasjonale romaktivitetene i Russland er okkupert av sin deltakelse i arbeidet til FN-organene, mellomstatlige og internasjonale ikke-statlige organisasjoner. Nå er mellomstatslige og mellomstatlige avtaler om samarbeid innen romaktiviteter inngått med 15 land, og avtaler mellom byråer med 14. Inkludert med USA, Frankrike, Japan, Tyskland, Kina, India, Canada, alle SNG-land og mange andre.

Stoler på ditt kosmiske potensial, Russland kan stabilisere økonomien, gi kvalitet nytt nivå løse forsvarsproblemer og oppgaver for internasjonalt samarbeid, for å styrke posisjoner i verdenssamfunnet. En av lovende retninger samspillet mellom land i verdensrommet blir militært-teknisk samarbeid (MTC) for å sikre global internasjonal sikkerhet i alle dens aspekter, og derfor for å sikre politisk stabilitet over store territorier, opp til hele kontinenter.

Eksperter, ikke bare i Russland, men også i andre stater, kom til konklusjonen om muligheten for militært teknisk samarbeid for å skape et integrert system for global sikkerhet for verdenssamfunnet. Et integrert rom- og jordbasert system for kollektiv bruk kan inkludere verdenssystemet for økologisk jordobservasjon; et omfattende system for overvåking og kontroll av militære aktiviteter; TV- og relésystemer; navigasjons- og søke- og redningssystem integrert med bakketjenester; meteorologisk støttesystem. Et slikt integrert system er i stand til å sikre gjennomføring av tiltak for å opprettholde politisk sikkerhet med sikte på å ekskludere forverring internasjonale relasjoner... Muligheten for å opprette et europeisk romobservasjonssystem vurderes for tiden. Russlands integrering i internasjonale romaktiviteter bidrar til å styrke sin posisjon i verdenssamfunnet, styrke dets autoritet og innflytelse, samt forståelse av våre interesser fra andre land.

Et annet viktig problem i dag er militærteknisk samarbeid. Militærteknisk samarbeid med fremmede land er et av de viktigste arbeidsområdene til det militærindustrielle komplekset, noe som gir en betydelig avkastning og muligheten til å motta betydelig økonomisk støtte til luftfartsindustrien. I det eksterne markedet konkurrerer vi vellykket med andre land. Som du vet, koordinerer en spesiell regjeringskommisjon arbeidet til ulike virksomheter innen militærteknisk samarbeid. Det nåværende operative arbeidet med samhandling utføres av Russlands handelsdepartement. Dens oppgaver inkluderer å koordinere handlingene til fagene for militært teknisk samarbeid på verdensvåpenmarkedet. Slike enheter er statseide mellomselskaper - Rosvooruzhenie, Promexport, Russian Technologies, så vel som produsentene av militært utstyr selv, som har fått retten til å gå uavhengig av markedet.

Angående det største selskapet "Rosvooruzhenie", etter endringen av ledelsen, er det behov for raske tiltak for å gjenopprette bosetninger med produsenter av våpen og militært utstyr. Det kreves presserende forhandlinger for å erstatte Inkombank og Oneximbank med andre som er mer økonomisk stabile. Tiltak bør utvikles for å øke eksportvolumene. Sammenlignet med 1996 reduserte den med mer enn 1 milliard dollar, og i 9 måneder i fjor ble leveringsplanen bare implementert med 45%.

Blant de prioriterte oppgavene innen militærteknisk samarbeid er å forbedre koordineringen av firmaers handlinger i det utenlandske markedet. Bedrifter i utlandet må føre en enhetlig statspolitikk; derfor må enhver konkurranse mellom russiske fagpersoner for militært teknisk samarbeid utelukkes. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot betydelige kontrakter for levering av Su-30MKI til India, skip til Kina og andre. Inntil nå var ikke dette arbeidet på nivå.

Sammen med dette er det planlagt å fortsette arbeidet med teknisk assistanse og opprettelse av store anlegg (flyplasser, reparasjonsanlegg). Vi har reelle muligheter til å øke antall kontrakter for reparasjon og modernisering av utstyr som er levert i utlandet betydelig. Vi må ”vende ansiktet” mot såkalte små kontrakter, levering av reservedeler og komponenter. Hvis vi ikke intensiverer arbeidet med tilleggsutstyr og bygging av spesielle fasiliteter i utlandet, vil konkurrentene snappe opp det.

En annen retning i MTC er inngåelse av kontrakter for implementering av forskning og designarbeid, inkludert i internasjonalt samarbeid. Vi har forslag fra Boeing, McDonald Douglas, British Aerospace om felles utvikling av våpensystemer, inkludert for tredjestater. Vi studerer dem nøye, og regjeringen vil gjøre sitt ytterste for å fremme samarbeid på dette området.

Avslutningsvis vil jeg understreke at bare en integrert tilnærming til å løse problemene med luftfart og astronautikk vil tillate oss å bevare det industrielle, vitenskapelige og menneskelige ressurser av disse næringene, som er nasjonale skatter. Forsiktig bruk av dette potensialet kan være en kilde til vitenskapelig og teknologisk fremgang på alle områder av vitenskap, teknologi, økonomi og forsvar av landet, noe som vil gi Russland en verdig plass i verdenssamfunnet.

Luftfart industrikompleks - den nasjonale skatten i Russland

Stabilisering og videreutvikling av rom- og luftfartsforetak er bare mulig hvis staten utarbeider og materialiserer et omfattende sett med tiltak rettet mot å løse akutte problemer i luftfartsindustrien. Dette settet med tiltak bør omfatte omstrukturering av gjeld akkumulert av virksomhetene før budsjettene på alle nivåer, samt validering av konseptet for utvikling av sivile fly i perioden fram til år 2015. Det som også trengs er å forberede brukbare økonomiske ordninger for å håndtere investeringsproblemet i dyre forsknings- og utviklingsprogrammer. Videre er det nødvendig å utarbeide og sette i kraft en føderal lov om leasing av sivile fly. Med tanke på den store betydningen av romaktiviteter, reflektert i den statlige militære ordenen for 1999 og de påfølgende årene, er det planlagt å gi romfartsprogrammer høy prioritet når det gjelder tildeling av budsjettmidler. Disse planene krever at romfartsindustrien garanteres finansiering, som utgjør 0,35-0,4% av bruttonasjonalproduktet (BNP).