Fortøyningstester.

Fortøyningstester - teknologiske scenen akseptatestester, hvis hovedformål er å kontrollere kvaliteten på skipskonstruksjon, installasjon og justering av utstyr; foreløpig testing under hovedbelastning kraftverk og hjelpemekanismer; kontrollere driften av systemer og innretninger som sikrer overlevelsesevnen til fartøyet klargjøring av fartøyet for sjøforsøk.

For fortøyningstester forberedes spesielle steder med tilstrekkelig dybde, utstyrt med kystfortøyningsanordninger og med solid fylling.

Fortøyningstester utføres separat for mekaniske, elektriske og skrogdeler. Den første er den mekaniske delen, startende med nødsystemer og mekanismer som sikrer skipets sikkerhet under testene (brannsystem, flom og vannpumpesystemer). Dette etterfølges av tester av hjelpekraftutstyr: turbinegeneratorer og dieselgeneratorer, hjelpekjeler, fordampere, avsaltningsanlegg osv. Tester av hovedkraftverket utføres sist. Skipssystemer, rørledninger, kraftnett, kraftstasjoner og overlevelsesevne testes samtidig med hovedmekanismene. Før du tester GTZA for en dampturbininstallasjon, kontrolleres virkningen av sperre- og akselbremseanordningene, samt at turbinene beveger seg fremover og bakover. I prosessen med fortøyningstester av en dampturbinenhet utføres hydrauliske tester av rørledninger i alle systemer, inkludert drivstoff, brann, damp; sjekk driften av hjelpeinstallasjoner (tenning, mating, drivstoffpumper); pumpe olje gjennom oljeledningen i maskinrommet; produsere hydrauliske og dampprøver av maskinrommet; testing av sirkulasjons- og kondensatpumper, samt rørledninger direkte koblet til turbiner; de sjekker kraft- og belysningsnettverket og starter turbinegeneratoren, samt starter GTZA på tomgang. Deretter kontrolleres driften av GTZA med en tillatt hastighet i henhold til forholdene for fortøyningens pålitelighet, i henhold til tilstanden til kyststrukturer og vannområdets dybde.

Hvis hovedenheten er diesel på skipet, må du ved begynnelsen av testene sjekke om sperreanordningen er brukbar, signalisere trykkfall og oljeoppheting, og slå av drivstofftilførselen når hastigheten stiger over det tillatte. motorens startkvaliteter og startluftreserver. I de neste trinnene blir driften av hovedmotorene testet ved lave og middels hastigheter. I nærvær av en justerbar stigeskrue eller spesielle losseanordninger blir driften også sjekket med full hastighet tilsvarende løpemodus.

På skrogdelen, under fortøyningstester, blir forskyvningen av fartøyet kontrollert ved å måle trekk i henhold til utdypingsmerkene, den opprinnelige stabiliteten (ved hellingsmetoden), samt driften av anker, styring, last, båt, fortøyning og tauing, rekkverk og fortelt, sparer og rigging, utenbordstiger lys- og lydalarmer, søkelys, kjørelys, bjelle.

Når du tester styreenheten, må du kontrollere at rorstasjonen fungerer som den skal, at rorposisjonsindikatorene fungerer som de skal, og at begrensningene virker. Ankerinnretningen testes ved etsning og valg av vekselvis flere buer i ankerkjedet på båndbremsen på spiret eller ankerspillet, og kontrollerer passasjen til ankerkjettens ledd gjennom hager, skruestopp og langs tannhjulet til ankermekanismen. I lastenheten kontrolleres påliteligheten av driften av tromlene og bremsene til lastevinsjene, påliteligheten av å feste lastbommene på en reisemåte, bekvemmeligheten ved å åpne og lukke dekslene til lastelukene. For båtenheten er det obligatorisk å kontrollere hvor lett og riktig det er å dumpe båtene, måle tiden for senking og heving av båtene, og kontrollere påliteligheten av å feste båtene på oppbevart måte.

Skrogtesting inkluderer også å sjekke funksjonen til byssa, bakeri, klesvask og andre bo-tjenester om bord. I tillegg testes påliteligheten og ugjennomtrengeligheten til dører, luker, deksler, koøyer etc. Husholdningsutstyret blir også sjekket: påliteligheten av feste, fullstendighet.

http://www.transportway.ru/drives-990-1.html

ispitaniya-i-sdacha-sudov-v189543

http://baumanki.net/show-document/1-158055/9897f89c6ce4c9c56e05a83693c96550/2/

Kjører tester

Etter at fortøyningslinjene holdes sjøprøverforbundet med å gå til sjøs. Testene utføres i et spesialutstyrt vannområde kalt "Målt mil" ("målt linje")... Dette er en rute av en viss lengde (for eksempel en mil), begynnelsen og slutten av dem er indikert med tverrsnitt - et par kystplater med en vertikal svart stripe malt på. Når banene smelter sammen til en observatør ombord, er skipet på linje. Det ene målet markerer begynnelsen, og det andre markerer slutten på det målte avsnittet. Fartøyets bevegelsesretning settes enten av retningslinjer eller av kursen som er angitt på kartet.
For å gjennomføre testene dannes en kommisjon, alle resultatene av arbeidet er utarbeidet i form av protokoller, der spesielt navnene og posisjonene til kommisjonens medlemmer, tid og betingelser for testene, informasjon om måleinstrumentene som brukes, og måleresultatene legges inn.
Visse krav stilles til fartøyet på tidspunktet for testing, den målte milen, vilkårene for testing og måleinstrumenter.
Fartøyet skal være nymalt (ikke mer enn 15 dager, og i kaldt vann - 30 dager etter at du forlater kaien), det skal ikke ha hæl og trim. Under sjøprøver er fortrengningen vanligvis mindre enn i full belastning, noe som tas i betraktning når man behandler resultatene. For dette formål anbefales det å måle trekk ved ekstremiteter og på begge sider midtskips, noe som vil gjøre det mulig å ta hensyn til listen og generell bøyning av fartøyet. Under docking undersøkes tilstanden til de utstikkende delene, og om nødvendig blir skadene reparert. Spesielle krav gjelder for tilstanden til fremdriftssystemer for skip. De geometriske egenskapene til propellene blir sjekket; hvis det er skade på bladene, elimineres de.
Tester utføres i rolig vær: En vindkraft på opptil 3 poeng er tillatt (for små fartøy - opptil 1000 tonn - opptil 2 poeng, for store fartøy - over 20 000 tonn - opptil 4 poeng), og bølger - opptil 2 poeng (også for små fartøy - mindre, og for store - mer), og de fremste skiltene skal være godt synlige. Det skal ikke være sterk strøm i det målte milområdet, spesielt i tverrretningen, som forvrenger resultatene for hastighetsmåling. Det er veldig viktig at dybden på den målte milen er dyp nok til å unngå grunt vann som påvirker luftmotstanden. Husk at en kraftig økning i motstand begynner på Froude-tallet i dybden

hvor H er vanndypet ved en målt mil. Det antas at vanndypet per målt mil skal overstige den største av de to verdiene, beregnet av formlene

hvor B og T er henholdsvis fartøyets bredde og trekk; v er fartøyets høyeste hastighet under testene. Dermed er den nødvendige dybden ved 15-16 knop normalt for transportfartøyer 25-30 m (hvis fartøyets trekk ikke er veldig stor). Med økende hastighet vokser den nødvendige dybden raskt.
Feilene i hastighetsmålingene skal ikke overstige 0,5%, tiden for måleseksjonen - 0,2 s, antall omdreininger på propellakselen per minutt - 0,2%, dreiemomentet på propellakslen - 3% av dreiemomentet ved nominell effekt, drivstofforbruk - 0,5%, vindhastighet - 2%, vindretning - 5%, fartøyets trekk - 2 cm, vann- og lufttemperatur - 1 grad, start- og sluttid for løpeturen - 1 min.
Sjøforsøksprogrammet sørger for bevegelse av fartøyet i flere modi som tilsvarer hovedmotorhastigheten fra minimum til maksimum, inkludert nominell. For blytransportfartøy med forbrenningsmotorer er følgende moduser obligatoriske: n \u003d nom, n \u003d 1.03nom, n \u003d 0.91nom, n \u003d 0.80nom, n \u003d 0.63nom. I hver modus gjør båten tre løp (bevegelsesmønsteret er vist i figur 11.1; kurven som båten beskriver når den svinger i motsatt retning kalles "koordinat"). For å gjøre dette legger den seg på et gitt kurs, som må opprettholdes nøyaktig, ønsket hastighet er innstilt og en jevn hastighet oppnås. Det er observatører ombord med stoppeklokker, hvor antallet må være minst tre. Når du passerer den første justeringen, starter stoppeklokkene, det andre stoppet. Resultatene er registrert i protokollen; hvis ett av de tre resultatene er vesentlig forskjellig fra de andre, kastes det. Fartøyets hastighet under løpet blir beregnet som kvotienten for å dele den målte milen med gjennomsnittstiden. Gjennomsnittshastigheten for tre løp i en modus beregnes med formelen:

Figur: 11.1. Skjema for bevegelse av fartøyet på en målt mil

Dette tar hensyn til mulig hastighet flyt, som telles to ganger med pluss og to ganger med minus. Videre, hvis hastigheten gradvis endret seg omtrent på en lineær måte under testen, eliminerer formelen påvirkningen av strømningen. Dette er raskere og mer nøyaktig enn å beregne gjennomsnittshastigheten fra fire løp.
Moderne navigasjonssystemer gjør det mulig å bestemme posisjonen til fartøyet med høy nøyaktighet når som helst i verdenshavet og når som helst, noe som gir prinsipiell mulighet utføre høyhastighetstester på steder som ikke er spesielt utstyrt for dette formålet. Dette må imidlertid ta hensyn til mulig kurs.
En annen viktig målt karakteristikk er motorhastighet. På skip under driftsforhold måles det ved hjelp av turteller, men nøyaktigheten er utilstrekkelig for testforholdene. De bruker et takoskop - en mekanisk eller elektrisk enhet som har en revolusjonsteller og et stoppeklokke i ett tilfelle. Takoskoprullen hviler på motorakselen ved neseenden, når den trykkes inn, begynner både stoppeklokken og revolusjonstelleren å virke, når de slippes stopper de.
Pulstachoskoper er tilgjengelige som fungerer på en rekke fysiske prinsipper. De brukes også i tilfeller der det ikke er mulig å koble et takoskop til akselenden.
Det er svært ønskelig å også måle motoreffekt og propellkraft eller skyvekraft. Disse målingene er teknisk mer komplekse og mindre nøyaktige. En av måtene å måle kraften til dieselinstallasjoner er ved drivstofforbruk. For å gjøre dette er en måletank inkludert i drivstoffrørledningen, ved innløpet og utløpet som det er gjennomsiktige rør med risiko. På et eller annet tidspunkt blir drivstoffledningen slått av, og drivstoff fra tanken blir brukt. I det øyeblikket drivstoffnivået er lik inngangsrisikoen på tanken, startes stoppeklokken, og ved utgangen stoppes den. Å vite spesifikt forbruk drivstoff ig / kWh og måle det faktiske forbruket i g / t, beregne effekten. Men det spesifikke drivstofforbruket er ikke en helt stabil karakteristikk og garanterer ikke nøyaktighet. Feilen i denne metoden er omtrent 4-5%.
Dieselkraft kan også måles ved hjelp av et indikatorskjema - registrerer trykket i motorsylinderen som en funksjon av stempelbevegelsen. Det er spesielle enheter for dette formålet. Summen av kreftene til alle sylindere gir den angitte effekten; den effektive motoreffekten er mindre på grunn av tap i motoren (ved friksjon), som tas i betraktning av den mekaniske effektiviteten, hvis verdi kan bestemmes under benktester av en dieselmotor på produsentens fabrikk, men er heller ikke helt stabil.
Kraften til damp- og gassturbineanlegg bestemmes på andre måter, som vi ikke anser. På skip med elektrisk fremdrift kan kraften bestemmes av strømparametrene.
Det er andre, mer komplekse måter. Siden kraften PD er unikt relatert til dreiemomentet Q overført av aksellinjen (PD \u003d 2pn * Q),
det er mulig ved hjelp av toriometre å måle dreiemomentet gjennom vinkelen på akselen φ på en eller annen base 1. I dette tilfellet

Her er Ip det polare treghetsmomentet til akselseksjonen; for massivt sirkulært snitt med diameter D

I henhold til driftsprinsippet skilles det mellom elektriske og akustiske toriometre. Konvertering av vridningsvinkelen til dreiemoment krever kunnskap om skjærmodulen G, som ikke er en helt stabil materialegenskap. Hvis du forhåndskalibrerer måleseksjonen på akselen for å bestemme skjærmodulen, er feilen ved å bestemme øyeblikket 2-3%.
Ved hjelp av strekkmålere limt i en vinkel på 45 grader til akselen på akselen, er det mulig å måle skjærspenningene i akselen (strengt tatt deformasjon av akselen fra vridning), som lett kan konverteres til dreiemoment og kraft på akselen. Men her oppstår et alvorlig problem med å overføre et signal fra en roterende aksel til et stasjonært måleutstyr. Metalldeformasjoner måles i hundredeler av prosent, samme rekkefølge av endring i den elektriske motstanden til sensorene som må måles med høy nøyaktighet. Hvis avlesninger tas ved hjelp av glidringer og børster, oppstår motstand i kontakten, hvis svingninger kan være av samme størrelsesorden med det målte signalet. For å redusere denne motstanden, velges for det første pressekraften til børstene, og for det andre forsøkes det å bruke lavtsmeltende metaller, for eksempel galliumlegeringer (smeltepunktet for rent gallium er 30 ° C). Det er mulig å unngå disse feilene hvis forforsterkeren og radiosenderen også er plassert på den roterende akselen, og mottakeren og resten av måleutstyret ved siden av den. Merk at en ekstra feil med denne metoden oppstår fra unøyaktig kunnskap om akselmaterialets skjærmodul.
Propellens stopp- eller trykkmålinger er enda vanskeligere. For eksempel kan propellkraften ved fortøyningene bestemmes av spenningen til kabelen som forbinder skipet med kysten, som kraftige dynamometre eller metallplater med strekkmålere limt til dem brukes til.
De mest nøyaktige resultatene kan oppnås ved å erstatte en av motakslene med en spesiell innsats utstyrt med instrumenter for å måle både stopp og dreiemoment. Denne innsettingen er laget spesielt for en bestemt skipsserie. Trykkmåleren (hydraulisk eller elektrisk) kan også installeres i trykklageret. Stoppmålefeilen overstiger vanligvis 5%.
Testresultatene blir behandlet og analysert. For å beregne fra forskyvningen på tidspunktet for testing til fullstendig, brukes vanligvis Admiralty-formelen. Det er ønskelig at fartøyet når konstruksjonshastigheten ved nominell motorhastighet. Noen ganger er testhastigheten mindre enn designhastigheten. Dette kan skyldes utilstrekkelig dybde ved den målte milen eller ruheten i huden - disse tilfellene bør utelukkes under forberedelse for testing. Som vi bemerket, kan feil skyldes utilstrekkelig utviklingsnivå for vitenskapen og egenskapene til det konstruerte skipet. Det er også tilfeller når testhastigheten overstiger designhastigheten.
Hvis fartøyets hastighet, propellakselhastighet og kraft under testene ble målt (stoppet kan ofte ikke måles), kan resultatene deres brukes til å korrigere koeffisientene for den tilhørende strømmen og innflytelsen av ujevnheten i hastighetsfeltet for øyeblikket, som tidligere var kjent fra dataene til modelltester. Videre, etter å ha beregnet motstanden til fartøyet, er det mulig å korrigere enten motstanden eller sugekoeffisienten hvis den ikke sammenfaller med resultatene av modelltester.
Noen ganger, ifølge testresultatene, korrigeres propellelementene.

http://sudoremont.blogspot.ru/2014/08/hodovie-ispitaniya.html

Fremgangsmåte for fortøyning og sjøprøver av elektrisk utstyr.

Fortøyningstester

11.4.1 Alle forbrukere under fortøyningstester bør drives av standard skipsgeneratorer.

I noen tilfeller kan det etter spesiell avtale med en ekspert være tillatt å utføre fortøyningstester når de forsyner skipskonsumenter fra landstrømkilder med passende parametere.

I tilfelle når de vanlige forbrukerne av elektrisk energi ikke gir den belastningen på skipsgeneratorer som kreves for fortøyningstester, brukes spesielle lasteanordninger.

11.4.2 I løpet av fortøyningstester av propellens elektriske installasjon, sjekk:

.1 riktig funksjon av installasjonen for forover og bakover i alle koblingsalternativer som er gitt i prosjektdokumentasjonen;

.2 brukervennlighet for midler for å starte de viktigste dieselgeneratorene, reserveapparatene, viftene, kjøle- og smøreenhetene;

.3 muligheten til å kontrollere installasjonen fra backup innlegg;

.4 graden av gnisting under børstene ved full belastning og revers;

.5 brukervennlighet for beskyttelses-, alarm- og blokkeringsenheter;

.6 isolasjonsmotstand fra elektriske maskiner, kabelnettverk og tilleggsenheter i det elektriske fremdriftssystemet i kalde og varme tilstander;

.7 konsistens av indikasjoner på propellakselens hastighetsindikatorer i maskinrommet og på navigasjonsbroen.

11.4.3 Generatorene til skipets kraftverk er testet i alle moduser sammen med hovedtavlen.

Når du tester, sjekk:

.1 drift av generatorer i henhold til testprogrammet;

.2 stabilitet ved parallell drift ved forskjellige belastninger og lastveksling fra en generator til en annen;

.3 brukervennlighet av spenningsregulatorer og enheter for å distribuere aktive og reaktive belastninger mellom generatorer;

.4 sette opp automatiske generatorbeskyttelsesenheter;

.5 graden av gnisting under børstene til generatorene;

.6 isolasjonsmotstand;

.7 brukervennlighet for automatisk synkronisering og lastfordelingsenheter.

11.4.4 Når du tester batterier i aksjon, må du kontrollere:

.1 tetthet og nivå av elektrolytt i batterier;

.2 isolasjonsmotstand;

.3 drift av laderen og batteriet i utladingsmodus;

.4 utløsning av automatiske beskyttelsesanordninger (mot motstrøm osv.);

.5 batterikapasitet for utladning for det tiltenkte formål og spenning ved terminalene;

.6 ventilasjonseffektivitet i rommet eller skapet (på blyskip).

11.4.5 Når du tester koblingsutstyr, må du kontrollere:

.1 brukbarhet for enheter under belastning i alle moduser i kombinasjoner og muligheter for belastning som er gitt av prosjektet;

.2 muligheten til å overføre kontrollen av installasjoner fra hovedposter (konsoller) til lokale og deres uavbrutt drift med slik kontroll;

.3 korrespondanse mellom de tilordnede posisjonene til kontrollene og de faktiske driftsmodusene til det kontrollerte objektet;

.4 sette opp automatiske beskyttelsesanordninger (ved å undersøke verdiene til responsinnstillingene og selektiv testing av automatiske enheter, bortsett fra beskyttelse mot kortslutningsstrømmer), forriglinger og alarmer;

.5 indikasjoner på måle- og opptaksutstyr;

.6 isolasjonsmotstand.

11.4.6 Når du tester elektriske stasjoner, må egenskapene til hver elektriske stasjon og dens samsvar med formålet identifiseres.

I tillegg til slike tester, sjekker de:

.1 driften av stasjonen under belastning i løpet av den tid som er angitt i testprogrammet (ved bruk av, om nødvendig, måleinstrumenter);

.2 muligheten til å kontrollere stasjonen fra eksterne og lokale innlegg og avslutning ved hjelp av nødbrytere;

.3 korrekt funksjon av endebrytere, bremser, sikringsanordninger, styreenheter, automatisk beskyttelses- og signalanordninger;

.4 samsvar mellom verdiene til de termiske beskyttelsesinnstillingene og strømmen til de beskyttede elektriske motorene;

.5 isolasjonsmotstand av elektriske motorer og utstyr i kalde og varme forhold.

11.4.7 Når du tester kontroll- og signalutstyr, må du kontrollere:

.1 virkningskonsistens av master- og utøvende enheter (telegrafer, rorposisjonsindikatorer, turteller, etc.);

.2 brukervennlighet for alarmer, enheter, apparater;

.3 utløsende nød- og brannalarm;

.4 isolasjonsmotstand.

11.4.8 Under testene av nødinstallasjonen, sjekk:

.1 feilfri automatisk oppstart av en nødgenerator;

.2 feilfri automatisk tilkobling av nødgeneratoren til bussene til nødtavlen;

.3 uavbrutt tilkobling av forbrukere til strømforsyning fra en nødkilde med elektrisk energi (dieselgenerator eller lagringsbatteri);

.4 uavbrutt tilkobling av forbrukere til strøm fra en kortvarig nødkilde (hvis noen);

.5 verdiene til parametrene til nøddiesegeneratoren ved å måle spenning, rotasjonsfrekvens og strøm under drift av alle nødforbrukere.

11.4.9 Det er nødvendig å kontrollere at låseanordningene til den elektriske driften til båtvinsjen fungerer korrekt når manuell kjøring og endebryter er slått på.

11.4.10 Det er nødvendig å kontrollere brukbarheten til hoved- og nødlysarmaturene, inkludert på alle kritiske gjenstander for skipets utstyr, i fartøyets lokaler og rom, ved livbåter, flåter, steder for lagring av individuelle livreddende apparater, etc.

11.4.11 Det er nødvendig å kontrollere driften av signallampene og signalisere funksjonsfeil.

Kjører tester

11.5.1 Under sjøforsøk blir driften av den elektriske installasjonen av fartøyet kontrollert i alle moduser som er foreskrevet av programmet, under de faktiske belastningene og forholdene som oppstår mens fartøyet er i gang, samt at det elektriske utstyret som ikke er fullstendig testet under fortøyningstestene fungerer korrekt. Varigheten av tester og inspeksjoner av elektrisk utstyr tildeles med tanke på tiden som er spesifisert i de relevante avsnittene i disse reglene, når det formuleres krav til testing og inspeksjoner av skipsteknisk utstyr og enheter drevet av elektrisk energi.

11.5.2 Når du tester skipets kraftverk, må du kontrollere:

.1 tilstrekkelig kraften fra generatorene til å drive forbrukere i samsvar med tabellen over belastninger for alle fartøyets driftsmåter, unntatt parkering;

.2 uavbrutt innkobling av en nødkilde for elektrisk energi i tilfelle spenningen forsvinner på hovedtavlen og forsyning av nødvendige forbrukere fra den;

.3 uavbrutt innkobling av en kortvarig nødkilde for elektrisk energi (hvis slik er gitt) under igangkjøring av nøddieselgeneratoren.

11.5.3 Når du tester en propellelektrisk installasjon, må du utføre:

.1 sjekker spesifisert i 11.4.2.1 , 11.4.2.3 og 11.4.2.4 ;

.2 måle varigheten på reversen ved forskjellige hastigheter på fartøyet.

11.5.4 Elektriske drifter av pumper, kompressorer, separatorer, vifter og andre gjenstander fra skipsutstyr sjekkes under drift for deres tiltenkte formål fra påliteligheten (uavbrutt drift) av driften, slå på og av, bytte til et reservesett, hvis noen, fjernkontrollenes handlinger for å slå på og av det elektriske drive, automatisk aktivering av backup elektriske stasjoner av signaler fra kontrollerte parametere arbeidsmiljø på automatiserte installasjoner, etc.

Kontroll av betjening av elektrisk utstyr for overbelastning, uakseptable temperaturstigninger på hus, skall, paneler, lagre, etc. utføres ved hjelp av tilgjengelige instrumenter eller taktile metoder. De sjekker også parametrene for både egen vibrasjon og vibrasjon forårsaket av driften av hovedmotorene og andre gjenstander fra skiputstyr eller fremdrift av skipet.

11.5.5 Elektriske drivenheter til styringsenheter, deres kraftsystemer (hoved- og reservestrømledninger), kontrollsystemer, indikasjon på rorets posisjon, signalisering om driften av den elektriske driften og dens stopp osv. Blir sjekket når styringsenheten fungerer i alle angitte moduser.

11.5.6 Kontrollen utføres både når to (hvis installerte) elektriske styringsenheter er i drift, og hver kraftenhet separat fra alle medfølgende fjernstyrte og lokale kontrollstasjoner når de elektriske stasjonene til kraftenhetene og kontrollsystemet får strøm fra hoved- og reservestrømledninger.

I dette tilfellet skifter rørsyklusen fra side til side, gitt i avsnitt. 9 , skal utføres minst fem ganger for hver enhet fra hver stasjon og for hver kraftledning.

11.5.7 De elektriske drivenhetene til anker- og fortøyningsinnretninger, båtvinsjer blir sjekket når du tester de oppførte enhetene når fartøyet er forankret og ikke ankret, når skipet forlater køyen, når du legger til og anker.

11.5.8 Under løpstester måles isolasjonsmotstanden til elektrisk utstyr både under drift ved hjelp av panelmålere for måling av isolasjonsmotstand, og med et bærbart megohmmeter umiddelbart etter at det tas ut av drift ved utstyrstemperaturen som er fastsatt under drift.

11.5.9 Elektriske maskiner med samlere og glideringer kontrolleres for gnistdannelse.

11.5.10 Etter sjøforsøk er omfanget av revisjonen etablert, der det er nødvendig å åpne lagrene til elektriske maskiner som har varmet opp over normen under sjøforsøk.

11.5.11 Når du åpner en elektrisk maskin, må du kontrollere:

.1 teknisk tilstand til statorviklingsstøttestrukturer;

.2 plasseringen av spolekilene til viklingene;

.3 teknisk tilstand og plassering av stolper med viklinger;

.4 pålitelig feste av roterende deler.

http://files.stroyinf.ru/data2/1/4293827/4293827304.htm#i1364208

Lignende informasjon.

Fortøyningsinnretningen tjener til å feste fartøyet til køya, på siden av et annet fartøy, tønner på tau, pollere, samt innsnevring langs køyene. Festeanordningen inkluderer (fig. 1):

• fortøyningslinjer;
• pullerter;
• fortøynings hauk og styreruller;
• ballstrimler (med og uten ruller);
• utsikt og banketter;
• fortøyningsmekanismer (ankler, anfall, vinsjer);
• hjelpeinnretninger (propper, fendere, stifter, kasteender).

Fortøyningslinjer... Grønnsaker, stål og syntetiske tau brukes som fortøyningslinjer. Antall tau og størrelse bestemmes i henhold til egenskapene til forsyningen til det gitte fartøyet ().

Grønnsakskabler krøllet fra plantefibre. Avhengig av metoden for veving og diameter, er de delt inn i tau, linjer, perler, ledninger og kabler. Produksjonsmaterialet gjenspeiles ofte i navnet på kabelen. For eksempel kalles et tau laget av hampbastfibre hamp. De såkalte Manila-kablene konkurrerer med hampkabler (figur 2), som er vridd fra fiberen av bladene til en spinnende banan - kuleramme. Slike kabler har fordelen av å være lette, men de er betydelig dårligere enn hampkabler når det gjelder fleksibilitet. Sisal (fig. 3), kokosnøtt, bomull, jute og lens (Fig. 4) brukes også.

Fordeler og ulemper ved plantetau:

• reduser når det er vått;
• utsatt for utvikling av mugg;
• styrken til plantetauene avtar raskt med bruk.

Syntetiske tau har store fordeler fremfor planter. De er mye sterkere og lettere, mer fleksible og elastiske, fuktbestandige, mister ikke styrke når de er våte og er ikke utsatt for forfall, motstandsdyktige mot løsemidler. Syntetiske tau er veldig fleksible. Med en belastning lik halvparten av bruddkraften når den relative forlengelsen av de flettede åttetrådede tauene opp til 35-40%, uten å miste styrke.

Syntetiske tau laget av polymere materialer. Avhengig av polymermerke, er de delt inn i polyamid, polyester og polypropylen.

Tau av polyamid (fig. 5) preges av deres evne til å absorbere støtenergi, de har utmerket styrke og veldig god slitestyrke.

Polyester (polyester) tau (fig. 6) er laget av lav-san, lanon, dacron, dolene, terylen og andre polymerer. De er preget av utmerket motstand mot klimatiske forhold, veldig god styrke og slitestyrke. I motsetning til polyamidtau er de fleksible og myke selv når de er våte. Polyestertau er veldig godt egnet som fortøyningstau og tunge løftetau.

Polypropylen tau (Fig. 7) har middels slitestyrke, god styrke. Ved produksjon av tau av polypropylen brukes fibrillert filmtråd eller multifilamentfiber, som i seg selv har utmerkede mekaniske egenskaper og høy pålitelighet. I sistnevnte tilfelle er tauet glattere og behageligere å ta på. Den har høy motstand mot bøyning, økt motstand mot effekten av kjemisk aktive medier, høy styrke og er samtidig ikke hygroskopisk, og mister derfor ikke egenskapene når den nedsenkes i vann. Slike produkter er ikke utsatt for den ødeleggende virkningen av sopp og bakterier, og råtner derfor ikke, selv etter langvarig bruk i et miljø med høy luftfuktighet. Polypropylentau har høy elastisitet, som lar deg lage forskjellige produkter med en fast form fra dem. Polypropylen fortøyningslinjer er spesielt praktiske når du fortøyer over lange avstander, da de flyter.

Syntetiske fibre skiller seg lett ut av følgende egenskaper:

• hvis prøven ikke synker i vann, er den laget av polyetylen, hvis den synker, er den enten polyamid eller polyester;
• hvis det under forbrenningen er mørk røyk og prøven smelter, så er den polyester, hvis den smelter uten å endre farge, så er den polyamid, polypropen eller polyetylen;
• hvis prøven er fuktet med 90% fenol eller 85% maursyre (noen dråper på glasset) og fiberen oppløses, er den polyamid. Hvis prøven ikke oppløses, er den polyester;
• hvis den ikke oppløses og beholder fleksibilitet - polypropen eller polyetylen.

For tiden er sammensatte og kombinerte syntetiske tau som bruker forskjellige typer fibre og tråder utbredt.

Det er ikke tillatt å bruke syntetiske tau som ikke har bestått antistatisk behandling og som ikke har de aktuelle sertifikatene.

Ståltau de blir brukt mindre og mindre, siden de dårlig oppfatter dynamiske belastninger, krever store fysiske anstrengelser når de overføres fra skipet til køya. Det vanligste på marine fartøyer er fortøyningslinjer av stål med en diameter på 19 til 28 mm. Kablene smøres (smøres) minst en gang hver tredje måned og hver gang etter at kabelen har vært i vannet.

For å oppdage feil rettidig, bør fortøyningslinjer inspiseres grundig hver sjette måned. Inspeksjon bør også gjøres etter fortøyning under ekstreme forhold.

I den ene enden av fortøyningslinjen er det en sløyfe - et lys som settes på kystpollen eller festes med en brakett til øye på fortøyningstønnen. Den andre enden av kabelen er festet til pullertene som er installert på skipets dekk.

De er sammenkoblede støpejern- eller stålsokkler, som ligger i en viss avstand fra hverandre, men som har en felles base (fig. 8). I tillegg til vanlige pullerter, i noen tilfeller, spesielt på lavsidige skip, brukes krysspoller som kan være enten doble eller enkle.

Fortøyningskablene på pullertene festes ved å overlappe et antall bøyler i form av en figur åtte, slik at ledningens ende av kabelen er på toppen (fig. 9). Vanligvis brukes to eller tre hele åttene, og bare i unntakstilfeller blir antallet slanger brakt til 10. For å forhindre at kabelen slipper seg selv, blir det slåss på den. Det må være en egen pullert for å feste hver fortøyningslinje i land.

For passering av fortøyningslinjer fra skipet til kysten er det laget en fortøyningsfluke i bolverket - et rundt eller ovalt hull avgrenset av en støpt ramme med glatte avrundede kanter (figur 10). På det nåværende tidspunkt blir mer og mer utbredt bruk funnet av universelle hager med svingholder og ruller (fig. 11). Slike haws beskytter kabelen mot gnagsår.

På de stedene der det ikke er noe bolverk, er det installert ballstrimler for å beskytte kabelen mot gnagsår og gi den den nødvendige retningen i stedet for å fortøye. Det er flere typer ballstrimler. Ballister uten ruller brukes vanligvis bare på små fartøy med en liten diameter på fortøyningslinjen. Rullene reduserer slitasje på kablene og reduserer innsatsen som kreves for å trekke dem ut. I tillegg til ballstenger, brukes også styreruller for å endre retningen på kabelen, som ligger på dekket nær fortøyningsmekanismene (fig. 13).

Utsikt og banketter... For lagring av fortøyningskabler brukes visninger og banketter (fig. 14, 15). Sistnevnte er en horisontal trommel, hvis aksel er festet i lagrene på sengen. På sidene har trommelen skiver som forhindrer at kabelen kommer av.

Kasteender (kast) og fendere... Delene av fortøyningsenheten inkluderer også kastelinjer og fendere. Kastenden er laget av en ca 25 m lang tench. I den ene enden av den er det en skarpt - en lerretpose fylt med sand (fig. 16).

Fendere brukes til å beskytte skroget mot skader under fortøyning. Myke fendere lages ofte flettet fra det gamle grønnsakstau... Korkfendere brukes også, som er en liten sfærisk pose fylt med en fin plugg. Nylig brukes pneumatiske fendere i økende grad.

Fortøyningsmekanismer... Spirer, enkle og automatiske fortøyningsvinsjer, ankerglass (for å arbeide med båtplankelinjer) brukes som fortøyningsmekanismer for å plukke ut og stramme fortøyningslinjene. Fortøyningspinner er installert for å fungere med bakre fortøyningslinjer. De tar liten plass på dekk, og spiraldrevet er plassert under dekk (fig. 17).

For å trekke ut fortøyningskablene på tanken, brukes ankervindervindler (Fig. 18). Automatiske fortøyningsvinsjer kan installeres for å fungere med fortøyningslinjer for akter og bue (fig. 19). Fortøyningslinjene er alltid på vinsjetrommelen, det er ikke nødvendig foreløpig forberedelse før mating og overføring til pullertene etter stramming. Den automatiske vinsjen frigjør fortøyningslinjene automatisk når den er overspent eller tar seg opp hvis fortøyningslinjene blir slappe.

Fortøyningskabelen valgt av mekanismen overføres til pullertene og fikses. For å forhindre at den etser ved overføring av kabelen, plasseres en stopper foreløpig på den (fig. 20).

Stopperen er festet til øyet ved bunnen av pullerten eller ved rumpa på skipets dekk (fig. 21). Når du arbeider med fortøyningslinjer i stål, bør du bruke kjettingstoppere med en kjedelengde på minst 2 m, et kaliber på 10 mm og en anleggskabel som er minst 1,5 m lang i løpeenden (fig. 22). Bruk av kjettingstoppere til vegetabilske og syntetiske kabler er ikke tillatt.

Stopperen trekkes langs fortøyningslinjen i spenningsretningen. Når fortøyningslinjene tas på proppen, må du ikke plutselig kaste tauet av vridningstrommelen eller løftestangen for ikke å rykke av proppen. Fortøyningslinjene skal først frigjøres forsiktig på baksiden av spiret eller ankerglasset, uten å fjerne glidene fra trommelen, og først etter at du har forsikret deg om at proppen holder fast fortøyningslinjene, bør sistnevnte raskt flyttes til pullerten.

På store skip kan det brukes stasjonære propper som er installert på dekket mellom hawse eller ballstang og pullerten. Valg og sikring av fortøyningslinjene forenkles sterkt ved å bruke pullerter med roterende pullerter. Fortøyningslinjer er plassert i "åttene" på pullerten pullert og servert på ankervognen. Når kabelen trekkes ut, snur pullertene seg og passerer kabelen fritt. Etter at kabelen er fjernet fra anhengsmaskinen, vil den ikke etses, siden pidestallene har en propp som forhindrer dem i å snu i motsatt retning.

Foreslått lesing:

Fortøyningsinnretningen er ment for å feste fartøyet til køyen, fortøyningstønner og pullerter eller til siden av et annet fartøy.

Enheten inkluderer:

Fortøyningslinjer;

Balleplanker;

Veivalser;

Fortøyningsmekanismer.

Tilbehør:

Stoppere;

Kaster ender;

Fortøyningslinjer (fortøyningslinjer, fortøyningslinjer) det er stål, vegetabilsk og syntetisk.

Fortøyningslinjer (tau ). Brukes som fortøyningslinjer vegetabilsk, stål og syntetiske tauverk ... Stålkabler brukes mindre og mindre, ettersom de dårlig oppfatter dynamiske belastninger, krever stor fysisk anstrengelse når de overføres fra skipssiden til køya. De vanligste på marine fartøyer er fortøyningslinjer av stål med en diameter på fra 19 til 28 mm.

Levetid for skipstau:

Steel Wire Rope - Running Rigging fra 2 til 4 år ;

Grønnsaker og syntetiske tau - kabelarbeid - 3 år , perlinje - 2 år ;

- andre kabler - 1 år.

Endene på fortøyningslinjene ender i en løkke som heter - brann.

Nummer fortøyningslinjer på skipet, lengde og tykkelse bestemt av reglene i registeret .

Et diagram over etablering av fortøyningslinjer er vist i fig.

Hovedfestelinjer servert fra baugen og hekken til skipet anvisninger, unntatt bevegelse av fartøyet langs kaien og avgang fra det ... PÅ avhengig av retning fortøyningslinjer fikk navnene sine . Fortøyninger innstiftet fra baugen og hekken på skipet , tilbakeholdende fartøy fra bevegelse langs brygga kalles bue (1) og hekk (2) langsgående. Fortøyningslinjer, hvis retning motsatt av langsgående kalt vår. Nese (3) og akter (4) fjærer brukes til samme formål som langsgående ender. Fortøyninger, innstiftet vinkelrett på brygga er kalt nese (5) og hekk (6) klemming. Holdendene hindrer fartøyet i å bevege seg bort fra køya i en klemvind.

Pullere -støpte eller sveisede pullerter (stål og støpejern) for å feste fortøyningslinjer. På transportskip er parvise pullerter vanligvis installert med to pullerter på felles plattform, har hetetokter for å holde de nedre kabelløpene, og hatter forhindrer at de øvre fortøyningslinjene hopper av pullertene.

Pullere installeres også med sokkler uten tidevann,

og pullerter med tverrstykke .

Pullere med et kors praktisk for feste fortøyningslinjer siktet ovenfra i en vinkel mot dekket ... Lignende pollere etablere i baugen og hekken deler av skipet begge sider symmetrisk .

Noen ganger blir skip installert en sokkel pullert – bittens brukt til sleping .

Bitengi - representere massive sokkler hvis baser er festet til øvre dekk eller gått gjennom og festet til et av de nedre dekkene ... For å holde kabelen på bitene som finnes spredere .

Praktisk når du utfører fortøyningsoperasjoner - pullerter med roterende sokkler, utstyrt med en låseanordning.

Forankret til fortøyningsplass sette De "åtte" to eller tre slagger på pullertpiedestalene, og så videre sanger ankerglass. Når kabelvalg , fortauskanter roter og før kabelen fritt ... Når kabelen er valgt, roterer sokkelen og lar kabelen passere fritt. Fjern kabelen fra til rett tid stridshoder og påfør og påfør ekstra ermer på pullertpiedestalene. I dette tilfellet holder stopperen sokkelen fra å rotere.

Kluser -enheter som fortøyningslinjene føres gjennom fra fartøyet. Cluses er stål (støpejern) med hull rund form ,

eller oval grenser hull i skipets skanse .

Arbeidsflate hawses har glatte kurver unntatt skarpe svinger i fortøyningslinjene .

For fortøyning til ombord på et fartøy med lite flytende utstyr, bruk haws med tidevann - horn.

På steder der i stedet for skanse laget rekkverk , på dekk ved kanten av siden, er spesielle hager festet.

Sterk fortøyningslinjer friksjon om arbeidsflatene til hawsene til disse strukturene fører til rask kabelslitasje , spesielt syntetiske, derfor på skip har de blitt utbredt universelle haws ,

og roterende universelle haws.

Den universelle hawsen har vertikale og horisontale ruller som fritt roterer i lagre, som danner et gap som kabelen som føres til kysten føres inn i. Rotasjon av en av rullene når du trekker kabelen fra hvilken som helst retning, reduserer friksjonen betydelig. Den roterende universalhaken har et roterende kulelagerbur i huset.

Balleplankerhar samme formål som fortøyning haws .

Etter design er ballestripene enkle ,

med biteng ,

med en rulle ,

med to ruller ,

med tre – ruller.

Bruk for å legge ut fortøyningslinjer som leveres til høye køyer og fartøy med høye sider lukkede ballestrimler.

De mest utbredte er ballestrimler med ruller , hvor bruken er betydelig reduserer kostnadene for innsats for å overvinne friksjonskreftene som oppstår under trekking av tauet .

For å koble fortøyningskablene fra haws til trommelen til fortøyningsmekanismene, er metallpoller montert på dekk av tanken og kaken styreruller.

Visninger -designet for lagring av fortøyningslinjer. De har låseanordninger ... Installer dem i bue og hekk på skipet ikke for mye langt fra pullertene .

Fortøyningsmekanismer - brukes til å trekke fartøyet på de etablerte fortøyningslinjene til køya, siden av et annet fartøy, fat, for å trekke fartøyet langs køya, og automatisk regulering spenning av fortøyningslinjer når vannstanden svinger i tidevannsstrømmer, trekkendringer under lasting eller lossing av fartøyet.

Fortøyningsmekanismer inkluderer:

- anheng

fortøyningsspirer;

- anker- og fortøyningsvinsjer;

- enkle og automatiske vinsjer.

Ankerspill og fortøyningspirer,har trommer (stridshoder), som brukes til å trekke ut fortøyningstau .

På skip uten akteranker , på akterenden av skipsinstallasjonen fortøyningspinner som ikke har kjedetromle.

Vertikal ordning av rotasjonsaksen til spiretanketrommelen tillater velg fortøyningslinjer fra hvilken som helst retning . Konkave utendørs overflaten på trommelen til capstan og ankervogn kan være glatt eller ha vertikale welps - avrundede ribber .

Hjelper - forhindre at tauet glir på trommelen. Imidlertid pga knekker på dem, fortøyningslinjene blir raskere skadet ... Derfor, med utbredt bruk på skip syntetiske tauverk utsatt for mer friksjon når du arbeider på capstan, gjør capstan-trommene glatt .

Anker- og fortøyningsvinsjer, installert på noen skip i stedet for ankerglass , og brukes under fortøyningsoperasjoner på samme måte som ankerglass.

Enkel fortøyningsvinsjdet har elektrisk motor med integrert skivebrems ... Vinselmotorens rotasjon overføres gjennom mekanismene inni til akselen med fortøyningstrommelen. Gjennom arbeid skivebrems kan justere rotasjonshastigheten til fortøyningstrommelen.

Automatisk fortøyningsvinsj sammenlignes gunstig med en enkel vinsj ved at den kan arbeid i manuell og automatisk modus ... PÅ manuell innstilling vinsjen brukes til å trekke skipet til køya og for å plukke ut de gitte kablene. Etter at tauet er valgt stramt, det blir igjen på vinsjetrommelen ... Vinsj settes i automatisk modus innstilling nødvendig taukraft ... Når endre, av en eller annen grunn, kabelspenningen, vinsjen tar automatisk opp eller avbøyer fortøyningskabelen, og gir en konstant spenning på fortøyningskabelen .

Automatiske vinsjer produseres i to versjoner:

- med en fortøyningsjigg koblet til fortøyningstrommelen med en utløserkobling;

- uten kriger , som er installert i nærheten av ankerglass og spir.

Stopperetjener til å holde fortøyningslinjene inne spent tilstand når du overfører dem fra trommelen til fortøyningsmekanismen til pullertene.

Stoppere er: kjede (fig. a), vegetabilsk eller syntetisk (fig. b).

Kjettingstopper representerer løftekjede med en diameter på 10 mm og lengde 2 - 4 m , med en lang lenke for å feste med en brakett til dekkstøtten, i den andre enden av proppen, en vegetabilsk eller syntetisk kabel med en lengde på minst 1,5 m ... og tykk på to ganger tynnere enn fortøyningsenden.

Kork av vegetabilsk eller syntetisk tau laget av samme materiale som fortøyningslinjene, bare dobbelt så tynn.

Kastende sluttdet er nødvendig å mate fortøyningslinjen til kysten når fartøyet nærmer seg køya.

Kastende slutt - dette er vegetabilsk eller syntetisk setter tykk 25 mm , lengde - 30-40 m , på den ene siden som er bundet letthet (vekt, flettet av en tynn vegetativ torso) for øke kasteavstanden , klikker den andre enden til fortøyningslinjens lys .

Skjerm.

Skjerm -ment for skrogbeskyttelse fra slår mot kaimuren , eller om side av et annet fartøy under fortøyningsoperasjoner og skipsparkering.

Skjerm det er myk og vanskelig

Myke fendere - dette er poser tettpakket med elastisk materiale og flettet med tråder av plantetau eller pakket i spesielle poser . Myke fendere har et lys med fingerbøl for å feste et vegetabilsk eller syntetisk tau til det, hvis lengde skal være tilstrekkelig overbord ved lave køyer og det minste trekk.

Harde fendere - treklosser hengende med kabler til siden av fartøyet. For å gi en slik fenderelastisitet, er den avrundet i hele lengden med et vegetabilsk eller syntetisk tau.

Styring av fartøyet.

Styresnekke - serverer for skipsledelse ... Ved å styre enheten du kan endre fartøyets bevegelsesretning eller holde den på et gitt kurs ... Under å holde skipet på et gitt kurs, er styringsinnretningens oppgave å motvirke eksterne krefter:

Flyten som kan føre til avvik fra fartøyet fra gitt kurs .

Styringsinnretninger har vært kjent siden det første flytende fartøyet dukket opp. I eldgamle tider var styreutstyr store svingårer festet til akterenden, på den ene eller begge sider av skipet. I løpet av middelalderen begynte de å bli erstattet av et leddet ror som ble plassert på akterstolpen i skipets midtplan. I denne formen har den overlevd til i dag.

Styringsutstyret består av følgende deler:

- Ratt lar deg holde skipet på et gitt kurs og endre retningen for dets bevegelse. Den består av en flat flat eller strømlinjeformet hul struktur - rorfjær , og vertikal rotasjonsaksel - baller stivt koblet til rorfjæren. Toppenden baller ført ut til et av dekkene plantet sektor eller spak - styrestang, som en ekstern kraft påføres, som dreier seg baller .

- Styremotor gjennom stasjonen snur akselen, noe som gir et rorskifte. Motorer er damp, elektriske og elektrohydrauliske. Motoren er installert i fartøyets styrerom.

- Kontrollpostserverer for fjernkontroll styremotor. Den er installert i styrhuset. Kontrollene er vanligvis montert på samme kolonne som autopiloten. For å kontrollere rorbladets posisjon i forhold til fartøyets midtlinjeplan, er det indikatorer - aksiometre.

Avhengig av handlingsprinsippet er det:

Passive ror;

Aktive ror.

Passivkalles styringsinnretninger som lar skipet bare dreie seg i løpet av løpet, mens vannet beveger seg i forhold til skipets skrog.

I motsetning til ham aktiv roret lar båten snu, enten den beveger seg eller står.

Rorbladets posisjon i forhold til aksjens rotasjonsakse skiller seg ut:

- enkelt ratt - rorplanet ligger bak propellens rotasjonsakse ;

- halvbalansert ratt - bare en stor del av rorbladet er plassert bak propellens rotasjonsakse, på grunn av hvilket et redusert dreiemoment oppstår når roret forskyves;

- balanseringshjul - rorbladet er plassert på begge sider av rotasjonsaksen, slik at det ikke oppstår øyeblikk når roret forskyves.

Aktiv styreanordning - en elektrisk motor er innebygd i rorbladet, som driver propellen i rotasjon. Den elektriske motoren plasseres i tilbehøret for å beskytte det mot skader. På grunn av rorbladets rotasjon sammen med propellen i en viss vinkel, vises et tverrstopp som letter rotasjonen av fartøyet. Det aktive roret utfører også sine funksjoner mens fartøyet ligger for anker. Aktive ror installeres vanligvis på spesialfartøyer der det er høy manøvreringsevne.

For å lette fartøyets manøvrerbarhet når du utfører fortøyningsoperasjoner, brukes baug- og akterpropeller. Thrusters utmerker seg:

- thrustere fra motsatt rotasjon av skruene.

- thruster med reversibel propellrotasjon.

For at det aktive roret skal fungere, må den passive rorfjæren være i en viss vinkel. Rorstammen drives av et styresystem installert under dekk på akterenden av fartøyet.

Driftsprinsipp elektrisk styring.

1 håndhjulsdrift (nødstasjon);

2 styrestang;

3 reduksjonsgir;

4 styresektor;

5 elektriske motorer;

6 våren;

7 rorstamme;

8 rorfjær;

9 segment snekkhjul og brems;

10 orm.

Hvis det er behov for det snu roret , du må løpe, elektrisk motor med en viss hastighet som er assosiert med rattstamme på navigasjonsbroen ... På tvers elektriske enheter (selsyns, roterende transformatorer ) dreiemoment fra roret rattstamme på navigasjonsbroen overført til styreutstyrets elektriske motor og fra det til roret.

Når feil på det elektriske styringsutstyret rattet blir kjørt inn bevegelse med en manuelt betjent mekanisme som består av en håndhjulsdrift ... Ved å snu ratt på tvers ormutstyr rotasjon overføres til styrestang og fra ham til rorlager .

På moderne skip bruker et elektrohydraulisk styringsutstyr .

1 kontakt for tilkobling til skipets strømforsyning;

2 skipskabelforbindelser;

3 reservebeholder med hydraulikkvæske;

4 styringspumpe;

5 rattstamme med telemotor sensor;

6 indikatorenhet;

7 telemotor mottaker;

8 motor;

9 hydraulisk styringsutstyr;

10 rorlager;

11 styringsindikatorsensor.

Når rattet roterer på rattstammen i styrehuset, utløses den sendende og mottakende telemetriske sensoren på rattstammen og rattutstyret. Overstrømmer under press inn i i rørledningen driver væsken stangen i mottakeren til telemotoren, som overfører bevegelsen til styrepumpen i tilsvarende retning ... Fra styrepumpen overføres bevegelsen til rorstammen.

Innholdet i artikkelen:

I alle tegneserier og filmer om havet, skipene, piratene, hører vi skipets kaptein eller hans assistent som roper kommandoen "Gi opp fortøyningslinjene!" Denne setningen er tydelig assosiert med kunstverk, men den brukes på ekte skip den dag i dag, ikke bare på sjøen, men også på luften.

Betydningen av ordet "fortøyning"

Det meste av nautisk terminologi knyttet til skipstypene, seilingsmetoder, har arabiske røtter, inkludert ordene "skip", "bysse", "admiral". Dette er ikke overraskende, siden de arabiske navigatørene var de første som koblet seg sammen handelsruter Den arabiske halvøya med Madagaskar, Ceylon, India og til og med Kina i den pre-islamske perioden.

Og forskjellige enheter, mekanismer - se for eksempel nederlandsk og engelsk bysse, pullert, mast, rigger. Teknologisk utvikling Europeerne var engasjert i skipsbygging, det var ikke uten grunn at den fremtidige keiseren Peter I studerte maritime saker i Holland og England. Han opprettet personlig den første i Russland "Marine charter "I 1720, som nevner fortøyningslinjer .

Det er to versjoner av opprinnelsen til ordet "fortøyning":

1. Det nederlandske "zwaar touw" betyr "tungt tau";
2. De engelske ordene "shore" og "tow" betyr shore and tug.

På denne måten, en fortøyningslinje er en anordning for å binde et fartøy til brygga eller et annet skip under docking.

Ordet brukes ikke bare i maritime forhold, men også i luftfart. Slik legger flyene til kai ved parkeringsplassen slik at de ikke blåses bort av et kraftig vindkast.

I Dahls ordbok, i tillegg til den allerede angitte verdien, kalles en fortøyningsplass en havneplass som et skip fortøyer til. Synonymer: sheima, jamb.

Også i sjømanns tale brukes ordet "moor", som betyr et ekstra anker.

I skipets struktur er det mange tau, kabler, tau og kjeder, som til sammen holder de enkelte delene i en helhet, og brukes også til transport av varer, styring av skipet. Sammen kalles de rigging

Separat skilles tauene som styrer seilene - de kalles takle.

Fortøyningstau, som andre tau på et skip, er laget av følgende materialer:

• Stål kjede;
• Hamp;
• Syntetiske stoffer (polypropylen, terylen);
• Plantefibre;
• Seil;
• I gamle tider - kokos, kokosfibre;
• Metalltråd.

Følgende tau er funnet på skipet:

1. Bakshtov... De brukes til å feste små fartøy til skipet, inkludert båter;
2. Slynger... Egnet for arbeid med last, henging, binding og flytting, både innenfor brettet og under lossing til land;
3. Bouillarep... Det er festet til ankeret og bestemmer plasseringen på grunn av en spesiell treflåter;
4. Sorlin... Kontrollerer driften av rattet og hjelper i tilfelle havari;
5. Fjærer... En av typene fortøyningslinjer, den mates for å holde skipet i en gitt posisjon når det ligger fortøyd ved køya.

Hva betyr det å gi opp fortøyningslinjer?

Kommandoen "å gi opp fortøyningslinjer" eller "å gi opp ender" lyder på skipet i øyeblikket når skipet forbereder seg til å legge til kai. I dette øyeblikket, ved kaien, "tar de fortøyningslinjene", det vil si at de fanger enden av tauet og fester skipet til kysten. Samtidig senkes seilene og ankeret slippes.

Typer ender eller utblåsninger:

• Rot;
• Løpeutstyr.

Slutten består av ogon, tench, det vil si en grønnsakskabel, og letthet - en lerretspose fylt med sand.

Fortøyningsoperasjoner

Fortøyning til og forlate kysten av et skip er en av de vanskeligste operasjonene, og krever godt koordinert arbeid av skipets mannskap og sjømenn på kaien. Disse blir samlet referert til som "fortøyningsoperasjoner".

Fortøyningsprosessen, dvs. fortøyning, er som følger:

1. Eldre medlemmer av mannskapet: kapteins kamerater, mekaniker, senior sjømann - ta de rette stedene på baugen, hekk.
2. På slutten av fortøyningslinjen, som er festet til køya, er det en sløyfe som heter ogon, fra det nederlandske “øyet”;
3. På dekk og brygge er det sammenkoblede sokkler for å feste kabel-pullertene;
4. Enden føres gjennom spesielle hull i dekket - haws, ballstrimler;
5. Etter å ha lagt tauet med et lerret på friksjonssteder, blir endene kastet på kommando først fra baugen, deretter resten;
6. Etter å ha festet tauene til nautisk knute, er festepunktene dekket med antirotteskjold.

Fendere legges mellom siden av skipet og brygga - gummikuler eller brukte dekk fylt med luft. De er nødvendige slik at skroget på skipet ikke blir skadet.

I tilfeller der det ikke er mulig å fortøye til kysten, er fartøyet festet til en eller flere fortøyningsfat.

Når du legger til fortøyning, det vil si avgang fra kysten, er prosessen bare forskjellig ved at fortøyningslinjene blir gitt fra køyen, og de blir tatt på dekk og trukket inn.

Marine enheter og skipsfeste

Når du fester et fartøy til kysten, kan du selvsagt ikke klare deg uten sjøknuter. Under fortøyning brukes følgende typer:

• Sømknute med løkke... Det fikk navnet takket være knockouts - tausteg langs som sjømenn klatrer opp masten. Brukes til å binde tau på gjenstander med en jevn overflate;
• Halvbajonettknute... Sikkerhetsknute, forsterker roten i tilfelle økt belastning.

Som vi kan se, er fortøyning en møysommelig prosess knyttet til navigasjon og luftfart. Det viser teamarbeidet til mannskapet, perfeksjonen av teknologiske enheter på skipet. Til tross for at betegnelsen er minst tre hundre år gammel, kan du i flåten høre kommandoen "Gi opp fortøyningslinjene!" daglig til nå.

Video: hvordan starte et skip i vannet

Denne videoen viser de mest spektakulære lanseringene av gigantiske passasjer- og lasteskip:

Fortøyningsapparat Formål, beliggenhet, generell ordning

Fortøyningsenhet - et sett med innretninger og mekanismer som er plassert på øvre dekk og designet for å holde skipet sikkert ved køyen (brygga), flytende strukturer eller siden av et annet skip. Det gir fortøyning av skipets akter, side (lag) og bue, og brukes også til tauing, overføring av last på farten og i andre tilfeller.

Fortøyningslinjer Fortøyningsmateriale. Fortøyningsnavn etter sted

Fortøyningsenhet - et sett med innretninger og mekanismer som er plassert på øvre dekk og designet for å holde skipet sikkert ved køyen (brygga), flytende strukturer eller siden av et annet skip. Det gir fortøyning av skipets akter, side (lag) og bue, og brukes også til tauing, overføring av last på farten og i andre tilfeller.

Vorte - ståltau, vegetabilske eller syntetiske tau (kabler). Foreløpig brukes hovedsakelig syntetiske fortøyningslinjer. Disse fortøyningslinjene har en rekke fordeler: de er lette, fleksible, sterke, elastiske (rykk er slukket), men det er også ulemper: de smelter under friksjon, kollapser i solen og frigjør kolossal kinetisk energi når de er ødelagte (noe som er farlig for fortøyningsoperatører).