På bare noen få år har mobilteknologi revolusjonert drosjenisjen og trappet konkurransen til det ytterste. Dette gjorde livet mye lettere for passasjerene: leveringstiden ble redusert flere ganger, turene ble mye billigere.

Drosjemarkedsvolum

Demokratiseringen av taxiprisene førte til veksten i markedet, som innen 2015 utgjorde 9 milliarder dollar (dette er estimatet fra det analytiske selskapet Merku i november). Oksana Serebryakova, styremedlem i Association of Taxi Dispatch Services, er ikke enig i dette tallet. Ifølge beregningene hennes er markedsvolumet ikke mer enn 6 milliarder dollar, eller omtrent 420 milliarder rubler. På grunn av krisen falt antall ordrer for forskjellige transportører med 40-50%, er Serebryakova overbevist om, og i år vil det definitivt ikke vokse.

"Markedsstørrelsen er veldig vanskelig å beregne," innrømmer grunnleggeren av Taxilet, Mikhail Vinogradov. - I våre beregninger fokuserer vi på 1 tur per dag for 10 innbyggere i byer med en million innbyggere. Det vil si i Moskva kan vi snakke om en million bevegelser per dag. "

Ingen av spillerne vil dele data om volumene sine. Markedet består for det meste av ulovlig og registrert trafikk og deltakere. Fra vår erfaring i regionene har vi utledet en formel: vanligvis er det daglige trafikkvolumet 10% av byens befolkning. Gjennomsnittlig sjekk avhenger av levestandarden og tilstedeværelsen av en nettverk i byen ( stort nettverk kontrollrom - red.). I millionærer er det 100-150 rubler, i byene - 60-80 rubler. Derfor tar vi 15 millioner turer rundt om i landet per dag, multipliserer dem med 100 rubler av gjennomsnittlig sjekk, og vi får 1,5 milliarder rubler omsetning per dag. Cirka 20% av dette beløpet mottas av utsendere, ca 1% - av programvareleverandører for drosjer. Dette er veldig grove tall, men de kan tjene som grunnlag for å forstå markedet som ikke kan estimeres nøyaktig.

Grunnleggeren av Gett drosjetjeneste Shahar Weiser spådde det de neste 3-4 årene russisk marked taxi vil vokse til $ 15-20 milliarder dollar, og dette vil skje på grunn av online-tjenester. En annen markedsdeltaker er overbevist om at dette tallet ikke gjenspeiler dagens realitet, og ble kunngjort av Gett spesielt for investorer for å vise potensialet og tiltrekke seg neste runde.

Og sjefen for Cat Taxi, Gennady Kotov, anser det som feil å vurdere det russiske taximarkedet i dollar på grunn av svingninger i valutakursene og det faktum at transportkostnadene absolutt ikke er knyttet til valuta. Samtidig bemerker han at for Gett og Uber er fallet av rubelen ekstremt gunstig: eksterne investeringer gir dem tilleggsfunksjoner for dumping pris Russland

Antall drosjesjåfører

I oktober 2015 opererte mer enn 180 tusen taxibiler offisielt i Russland (Rusbases samtalepartnere antyder at dette tallet bare dekker lovlige drivere). Bare i Moskva, ifølge transportdepartementet, er rundt 55 tusen drosjesjåfører lisensiert. Dessuten samarbeider mange sjåfører med flere tjenester samtidig.

I følge Mikhail Vinogradov, grunnleggeren av Taxilet, er det rundt 100 tusen flere drosjer som opererer i hovedstaden uten lisenser, og jobber under charterkontrakter dette er når samleren for penger pålegger en privat sjåfør transport av en passasjer (og kontrakten kan være muntlig) - og det teller ikke de som kommer fra regionen. - Antall ulovlige drosjer, avhengig av situasjonen i landet, kan ha en tendens til antall biler, sier Vitaly Makhinov, grunnlegger av den russiske drosjesentralen.

Aggregatorer vs. klassiske drosjer

Det er to grupper av aktører i taximarkedet: drosjeselskaper med egen flåte og aggregatorer av drosjetjenester. Sistnevnte inngår kontrakter med drosjeselskaper (Yandex.Taxi) eller med private drivere som er registrert som individuelle gründere (Uber, Gett, Maxim, Leader, Saturn). I følge noen estimater utgjør drosjetjenester mer enn halvparten av alle drosjetjenester i Moskva.

Det er ikke mer enn tusen fullverdige drosjeselskaper med egen flåte og økonomisk base per land. Når det gjelder aggregatorene, er de delt inn i rent online (uten et kontor og et ekspedisjonskontor - Gett, Uber, Yandex Taxi, etc.) og tradisjonelle ekspedisjonskontorer som har egne mobilapplikasjoner (Maxim og andre).

Aggregatorer ser på seg selv som IT-selskaper som hjelper sjåfør og passasjer med å finne hverandre. Formelt faller de ikke inn under loven "On Taxi" - den inkluderer ganske enkelt ikke begrepene "taxisendingstjeneste" eller "informasjonstjeneste". Tradisjonelle transportører anklager dem for urettferdig konkurranse: aggregatorer er ikke ansvarlige for trafikkulykker, passasjersikkerhet, sen ankomst til flyplassen og teknisk servicevennlighet for bilen. I tillegg, etter å ha allerede kommet inn i databasen til informasjonstjenesten, kan sjåføren lukke IP-adressen for ikke å betale skatt.

Yaroslav Shcherbinin,

styreleder for det interregionale fagforeningen "Taxisjåfør"

Apper skaper betingelser for ulovlige aktivitetertiltrekke seg ulovlige transportører. Dette er en av hovedingrediensene for deres suksess. Det er ingen regnskapsføring og fradrag for avgifter for arbeidende sjåfører, det er ingen krav for å sikre sikkerhet, ansvar overfor passasjeren i en nødsituasjon. Forbrukerne tiltrekkes av prisen på turen. De fleste sjåfører forstår ikke ulønnsomheten av denne typen aktiviteter og blir dratt inn i denne pyramiden. Det er vanskelig for tradisjonelle aktører å konkurrere i et slikt miljø.

Mikhail Vinogradov,

grunnlegger av Taxilet

Selvfølgelig blir de gamle drosjeeierne fornærmet. I flere tiår pløyde de, tok risiko, slo dem, brente bilene sine, ventet ved inngangen, presset penger, kvelte dem med skatter. De overlevde, tålte alt, ble ledere. Og nå er gutta deres i joggesko stramme. Men uansett hvor mye bueskyttere går ut i streik, kan de ikke motsette seg noe mot maskinpistoler.

Hemmelighetsfulle ledere

Mediefeltet domineres av kjente storbyaggregater - Yandex.Taxi, Gett og Uber. Men i nasjonal målestokk leder de tre føderale ekspedisjonskontorene trygt - Rutaxi, Saturn og Maxim. De foretrekker å holde seg i bakgrunnen, avsløre ikke indikatorer og kommuniserer praktisk talt ikke med journalister.

"Dette er de virkelige markedslederne, sannsynligvis til og med den verdensledende," sier Mikhail Vinogradov. "Faktisk er disse russiske Uber, dessuten effektive og lever uten investeringer utenfor." De virkelige eierne av markedet er fortsatt de grå kardinalene i regionene, er leder for Cat Taxi Gennady Kotov enig. Ifølge ham er det en avgrunn mellom den føderale troikaen og resten av markedsaktørene. I følge grove estimater utgjør Rutaxi, Saturn og Maxim til sammen rundt 4 millioner trafikker per dag. Andelene i dette volumet er henholdsvis 40%, 35% og 25%.

Så de er slett ikke redde for konkurranse med kjente storbytjenester. Yandex.Taxi, Gett og Uber opptar en absolutt mikroskopisk andel av det russiske markedet, - en representant for et føderalt nettverk aksjer på betingelse av anonymitet. "Hver av oss hver for seg gjør flere forsendelser enn alle sammen."

Søknader styrer ikke

Ifølge eksperter i Moskva, når andelen av å bestille en taxi gjennom applikasjoner 65-70% (inkludert små aktører), i St. Petersburg - ikke mer enn 30%, i byer med en million innbyggere - ikke mer enn 8%, og i outback - ikke mer enn 3%. Faktum er at befolkningen i regionene har mye færre smarttelefoner enn det ser ut fra Moskva.

I tillegg er navigasjonen dårlig i regionene: mobilt Internett halter inn bosetninger med en befolkning på mindre enn 200 tusen. Dette kompliserer driften av applikasjoner sterkt - sjåføren finner rett og slett ikke passasjeren. Drosjesjåfører i små byer jobber på gammeldags måte, med radioer. Og Maxim, Rutaxi og Saturn trives takket være velutviklet sending og telefonintegrasjon.

For å skape en fullverdig online tjeneste i regionene, må du investere tungt i lokal kartografi for å avklare kart over landlige områder og forbedre navigasjonsfunksjonene, sier Oksana Serebryakova, styremedlem i Association of Taxi Dispatch Services. Nå er taxitjenester fra innlandet avhengige av lokale sjåfører som er godt kjent i hjemlandet. Ifølge sjefen for Cat Taxi Gennady Kotov, kommer online ikke til innlandet ikke på grunn av kartografi, men fordi lokale drosjer ikke har noe travelt med å sende inn søknader før de kommer sterk konkurrent (nettverk).

Spillerportretter

Nå er det på tide å fortelle litt om lederne for online taximarked. Hvis du tror at vi ufortjent har glemt noen - legg til i listen i kommentarene.

Helt russiske ledere

Rutaxi - mobilapp og systemet for å bestille en taxi av tjenestene "Lucky" og "Leader". Dette føderale nettverket av ekspedisjonskontorer opererer i 90 byer i Russland og 3 byer i Kasakhstan (Almaty, Astana, Karaganda). Ifølge eksperter utgjør Rutaxi omtrent 1,6 millioner trafikk per dag - det er den største aktøren på det russiske markedet. Nettverket samarbeider med både private drosjesjåfører og drosjeselskaper, og eliminerer behovet for å vedlikeholde sine egne utsendere. Søknaden om å bestille en taxi fra en smarttelefon "Rutaxi", ifølge dem, ble lansert i 2011. "Rutaxi" annonserer ikke provisjonsprosent og antall biler.

I hver by har "Leader" registrert separate juridiske enheter, deres type aktivitet er formulert som "databehandling". I følge Unified State Register of Legal Entities er grunnleggeren av nesten alle divisjoner i nettverket (inkludert LLC Leader og LLC Vezet) Ufa-forretningsmannen Vitaly Bezrukov (noen steder sammen med partnere). Tilsynelatende var det han som grunnla drosjetjenesten "Leader" i 2003. Bezrukov har ennå ikke dukket opp i mediesynsfeltet. I 2012 deltok han i II All-Russian Congress of Taxi Drivers. Hans bilde kan sees på nettsiden til luftfartsklubben Ufa:

"Saturn"

Entreprenør Yevgeny Lvov lanserte drosjetjenesten Saturn i Timashevsk (Krasnodar Territory) i 1998. I dag har selskapet vokst til et føderalt taxinettverk som opererer i 43 byer over hele landet. Samtalspartnerne av Rusbase beregnet at de leverer rundt 1,4 millioner forsendelser per dag. Som konkurrentene har Saturn en registrert juridisk enhet i hver by, nesten alle eies av Evgeny Lvov selv. I 2012 lanserte nettverket TapTaxi mobilapplikasjon for bestilling av bil uten deltakelse fra en utsender.

I 2015 lanserte Evgeny Lvov sammen med partnere Fasten taxi call-appen i USA, som skal konkurrere med Uber selv. Prosjektet ble lansert i Boston i september og vises i Russland i år. Kyndige mennesker sier at grunnleggerne av prosjektet har veldig store planer som vil påvirke taximarkedet betydelig.

Historien til selskapet begynte i 2003 med en liten drosjetjeneste i byen Shadrinsk (Kurgan-regionen). Tjenesten ble lansert av gründeren Maxim Belonogov.

Maxim Belonogov

Nå opererer selskapet i 114 byer i Russland og 11 byer til i Ukraina (Mariupol, Kharkov), Kasakhstan (Aktobe, Astana, Petropavlovsk, Uralsk), Georgia (Batumi, Tbilisi, Kutaisi, Rustavi) og Bulgaria (Sofia). OOO "Infoservice" (juridisk enhet "Maxim") foretar omtrent en million forsendelser per dag. I følge Unified State Register of Legal Entities, i hver by, har Maxim registrert seg enhet... Grunnleggerne av de regionale divisjonene er Maxim Belonogov og Oleg Shlepanov.

"Maxim" jobber med private drivere, som det tar en provisjon på 10% fra. De jobber med en proprietær applikasjon og en ekspedisjonstjeneste (90% av ordrene mottas via telefon). Gjennomsnittlig billett for en tur i nettverket er 100 rubler. Selskapet tjener 10 millioner rubler per dag, ifølge Sekret Firmy i april. I 2011 ble en ytterligere retning utskilt fra selskapet - utsendelsestjenesten for drosjeselskapene Taxsee.

"Maxim" er leder i antall byer, men i mange av dem er han bare til stede nominelt, sier en kritisk kilde Rusbase.

Kapitalledere

Drosje fra Yandex kom inn i markedet i 2011. Det var initiativet til sønnen til grunnleggeren av aksjeselskapet Lev Volozh. Tjenesten fungerer bare med drosjeselskaper - nå har Yandex.Taxi 450 partnere som forener 30 tusen biler. I april 2015 behandlet de 60 tusen ordrer per dag. Nåværende estimater varierer fra 100.000 til 200.000 turer per dag. I dag er tjenesten tilgjengelig i 14 byer - Moskva, St. Petersburg, Jekaterinburg, Krasnodar, Sotsji, Vladikavkaz, Novosibirsk, Omsk, Perm, Samara, Tula og Voronezh. Siden 2016 har Yandex.Taxi vært et eget selskap i bedriften. Generaldirektøren Yandex.Taxi ble Tigran Khudaverdyan, som har drevet tjenesten siden 2014, og før det var leder for Yandexs mobile produkter.

Tigran Khudaverdyan

Du kan betale for turen kontant eller med kredittkort... Provisjonen for drosjeselskaper er 11% + moms, den gjennomsnittlige billetten for en tur i Moskva er 533 rubler. Aggregatoren tilbyr også markedet en profesjonell programvarepakke for drosjetjenester "Yandex.Taxometer", som inkluderer et program for drosjeselskaper og en mobilapplikasjon for sjåfører. Som angitt på produktets nettsted, er 1000 selskaper og 200 000 biler over hele landet koblet til det. I januar 2015 kjøpte Yandex Ros.Taxi-tjenesten, som gjør det mulig for drosjeselskaper å ta ordrer, koordinere sjåførenes arbeid og føre poster.

Den israelske gründeren Shahar Weiser kom til Russland med sin GetTaxi-tjeneste i 2012. Nå kan Gett-taxi (oppdatert navn) bestilles i ti byer i Russland - Moskva, St. Petersburg, Novosibirsk, Nizjnij Novgorod, Sotsji, Jekaterinburg, Krasnoyarsk, Samara, Rostov ved Don og Krasnodar. I Moskva er den gjennomsnittlige kontrollen 400–500 rubler, Gett-provisjonen er 15%. Dette er mer enn Yandex, men Gett's funksjonalitet er bredere - i tillegg til aggregering og brukerstøtte, er selskapet engasjert i å ansette og trene drosjesjåfører.

Tjenesten jobber med drosjeselskaper og private sjåfører som har lisens for persontransport. Totalt er rundt 20 tusen biler tilgjengelig i Gett-systemet. Den russiske divisjonen av selskapet ledes av Vitaly Krylov.

Den berømte amerikanske oppstarten tok opp det russiske markedet i slutten av 2013. Han jobber med private sjåfører, hvis biler ikke har drosjeidentifikasjonsmerker. Det kreves en lisens for å koble til Uber. Uber avslører ikke data om antall sjåfører og kommisjonen belastet fra dem.

Tjenesten lanseres i 7 byer - Moskva, St. Petersburg, Jekaterinburg, Kazan, Novosibirsk, Rostov ved Don og Sotsji. Det russiske kontoret til den skandaløse enhjørningen ledes av Dmitry Izmailov. "Vi er interessert i alle byer med en befolkning på mer enn 100 tusen mennesker," sa han i et intervju med Rusbase.

LLC "City-Mobil" er en av de største transportørene i hovedstaden, som jobber med private drivere. Entreprenør Aram Arakelyan, sammen med partnere, opprettet selskapet i 2007. Citymobil-tjenesten var en av de første som introduserte programvare for automatisk distribusjon av ordrer mellom de nærmeste bilene, og reduserte ventetiden til 10 minutter. Nå jobber mer enn 20 tusen drosjesjåfører med det, som betaler 15% av provisjonen til tjenesten. Citymobil er en Yandex.Taxi-partner, så tjenestesjåførene godtar ordrer fra begge systemene. I 2014 mottok Citymobil 10% av Moskvas bestillinger. Tjenesten opererer også i Krasnodar, Rostov ved Don og Kazan, og planlegger i fremtiden å erobre SNG-landene.

"Russian Taxi Exchange"

I 2008 lanserte partnerne Vitaly Makhinov og Vladimir Chirkov Russlands første b2b-aggregator av taxibestillinger for drosjeflåter og ekspedisjonstjenester - den russiske taxibørs (RBT). Historien begynte med 15 partnere som ble tilbudt å utveksle "ubeleilige" ordrer seg imellom. For øyeblikket er mer enn tusen drosjeflåter og ekspedisjonstjenester, samt mer enn 50 tusen sjåfører, koblet til RBT-systemet. Mer enn 10 tusen ordrer om dagen går gjennom RBT hver dag. Daglig leder for RBT er Ruslan Kalinov.

Hva vil skje videre?

Hvor går det russiske taximarkedet? Markedsaktørene vi intervjuet er enige om at samarbeid basert på innovasjon erstatter hard konkurranse. Videre er disse endringene basert på kostnadsreduksjon. Nye aktører bringer nye ideer til bransjen og trekker passasjerer ikke fra andre drosjer, men fra offentlig transport (hjelper til med å laste den ut). De overfører drosjer til de som ikke hadde råd til det før.

Outsourcing og separasjon av roller optimaliserer selskapenes kostnader. Taxiflåter vil være ansvarlige for biler og sjåfører, smidige teknologibedrifter for markedsføring, salg og logistikk. I regionene vil dette bli implementert når det er nok smarttelefoner. Teknologier og ideer kommer til taxi fra relaterte markeder: lastetransport, navigering og overvåking veitrafikk... Teknologisk samarbeid vil bidra til å overvinne krisen i drosjenæringen, sier eksperter.

Det er vanskelig å overraske Maxim Belonogov. Å jobbe i regionene med drosjesjåfører er ikke for svak av hjertet. Google og Yandex på forespørsel fra "Taxi" Maxim "" gir ut kriminalitetsrapporter: I Abakan satte de fyr på et kontor, i Nizhny Tagil ble en bil fyrt opp for lederen av en divisjon, i Omsk kvalt føreren en passasjer, i Tambov kvelte en passasjer sjåføren. Grunnleggeren av drosjetjenesten "Maxim" er pragmatisk om alt - for det første er det Russland, og for det andre "det viktigste er å starte, alt annet vil avhenge av sta, og vi er veldig sta."

Her er taxitjeneste nr. 1 i Russland. Maxim mottar 15 ganger flere bestillinger per dag enn Yandex.Taxi (en million per dag mot 60.000). Belonogovs selskap ble lansert i Kurgan og opererer nå i 89 byer i Russland. Den nærmeste konkurrenten, Rutaxi, en applikasjon av Lucky og Leader-tjenestene, opererer i 82 byer. Konkurrenter, tjenestemenn og lobbyister anklager "Maxim" for alle dødssynder (kommentar til "Secret": "Du fremmer den største arrangøren av ulovlig transport i Russland!"). Belonogov åpner derimot nye filialer - og siden 2014 har han gått utover landet.

Gründeren ga ikke intervjuer, men virksomheten hans har vokst for stor til å forbli ubemerket. I følge våre beregninger er selskapets omsetning minst 10 millioner rubler per dag. "Secret" forteller historien om taxi "Maxim" og dens grunnlegger.

Start

Det er vanskelig å tro at denne fyren i baseballcap, jeans og rutete skjorte sysselsetter nesten 4000 mennesker. Maxim har samme antall ansatte som det bydannende foretaket til Kurgan - et anlegg som produserer infanterikampvogner. Hvis vi legger til personalet på "Maxim" sjåførene som for tiden streifer rundt i gatene i forskjellige bygder, får vi det småby, kan sammenlignes med den samme Kurgan (ca. 300 000 mennesker). Det tok grunnleggerne litt over ti år å lage denne mikrokosmos.

Belonogov begynte å jobbe på videregående skole - før valget tilbød bekjente å gå fra dør til dør og kjempe for det liberale partiet. Det er ikke støvete, men det krever utholdenhet - på nittitallet var de mer skeptiske til uventede dørkall enn de er nå. Maxim brukte pengene til å kjøpe LM-sigaretter. Klassekameratene misunner ham.

En bekjent av Belonogov arbeidet i en spesialbrigade på et ambulansesykehus. Teamet tok likene til den avdøde etter at legene hadde erklært dem døde. "Likebilene drakk nådeløst, og vennen til partneren min dukket ofte ikke opp på jobb," husker Maxim. En gang en partner begynte å drikke, og en venn brakte Maxim til regissøren og ba om å ordne en 15 år gammel tenåring som ny assistent.

Maxim kunne ikke offisielt jobbe, men han kunne motta et tips. Belonogov sier at dette er hovedinntekten til likbærerne - når en persons pårørende dør, gir han pengene til en spesialist slik at han kan bringe kroppen rolig, forsiktig, som om det betyr noe. Det var få skift, men det var fortsatt nok på LM.

Våren 1996, da Belonogov gikk på praksiseksamen før han gikk inn på Kurgan University, skjedde en ulykke - moren døde dagen for den første eksamenen i russisk. Faren døde tidligere, da han var ni. De ble alene med sin eldre bror, som også led av mangel på penger.

Belonogov kjøpte en Pentium 100-datamaskin og en skriver til overlevendes fordel. Med medstudenten Oleg Shlepanov (ble senere partner i "Maxim") lastet de ned abstrakter i Fidonet, trykt og solgt. Samtidig solgte de gassutstyr til biler og populære radiotelefoner med "Rus" nummeridentifikator.

I det andre året hadde Belonogov en datter, men det var fortsatt ikke nok penger. En av hovedrettene i familien var poteter med majones. Men partnerne fikk den første innleide medarbeideren - den funksjonshemmede bestefaren sa ja til å være en avsender. Han overtalte dyktig folk til å kjøpe nye enheter i grossist og detaljhandel. Ordningen var som følger: bestem hvilken telefon kunden trenger, og send raskt leveringsadressen til studentene på personsøkeren. Maxim og Oleg satt i par på universitetet, og vanligvis løftet noen hånden, ba om å gå på toalettet, satte seg i bilen og leverte ordren. Bagasjerommet var fullpakket med telefoner.

På begynnelsen av 2000-tallet kollapset virksomheten - forhandlere på Eldorado-nivå kom til Kurgan. Det ble klart at det ville være vanskelig å konkurrere. Partnerne selv var ganske lei av å være forhandlere - de studerte ved fakultetet for teknologiautomatisering, skrev programmer og ønsket å lage noe viktig, og ikke jobbe som kurerer.

En bekjent av Belonogov, som jobbet i et personsøkerselskap, foreslo å åpne en lignende virksomhet. Den korte, men livlige tiden med personsøkere var i full gang. I Shadrinsk - 140 km fra Kurgan, 80 000 innbyggere - var det ingen egen personsøkerselskap. Så snart partnerne bestemte seg for å åpne Moskva Mobile Telecom-serien, ble imidlertid russisk virksomhet manifesterte seg i all sin prakt - konkurrenter dukket umiddelbart opp. De måtte komme til enighet: Belonogov lovet dem å opprette et personsøkerselskap i Kamensk-Uralsky (175 000 innbyggere) og ta en andel.

Mens du arbeider med dette prosjektet, er tiden med personsøk er over. Som Belonogov husker, ble karene sinte - "Å, du gris, du brukte pengene våre" - men de kunne ikke gjøre noe. På den tiden dukket sjelden opp gründeren hjemme, og en gang, etter en måneds fravær, kjente ikke hans fire år gamle datter ham igjen og i stedet for "pappa" vendte seg til "deg". Siden har han ikke forlatt familien på lenge.

Taxi

Saksvirksomheten var ikke så lønnsom. På bare en måned var personsøkerselskapets inntekter tilstrekkelig til å dekke kontorleie og lønn til ansatte. Da mobiltelefoner presset personsøkere ut av markedet, jobbet allerede åtte operatører på Belonogov i skift. Da bestemte partnerne seg for å lage en taxitjeneste.

Beregningen var som følger: folk som har penger kjøper biler og offentlig transport videre se skjevt. Samtidig drikker de mye i Russland, noe som betyr at drosjetjenesten vil være etterspurt. Ledsagere fant en Alan 100-radiostasjon med en venn i Kurgan, brakte den til Shadrinsk, heiste den på taket av en fem-etasjes bygning og leide et kontor i første etasje.

Da var drosjeturen dyr. "Drosjesjåfører leide et rom i et privat hus, satt i en sirkel, drakk te og byttet på å svare på samtaler selv," minnes Belonogov. - Jeg tilbød dem prispolitikken min. Han tilbød seg å sette en radiostasjon i bilen. De sendte meg tre brev. " Belonogov forsto: for at tjenesten skal bli utbredt, må prisene reduseres betydelig.

I 2003 ble det holdt valg til bydumaen i Shadrinsk, Maxim overvåket kampanjen til den stygge millionæren Pavel Fedulev. Millionæren vant, men gikk deretter i fengsel i 20 år for en serie kontraktdrap. I denne historien er det viktig at Maxim tjente penger for en brukt "ni" under kampanjen. Selv etter valget var det forlatte reklametavler - der gründeren limte inn en annonse for en ny taxi.

Partnerne annonserte: drivere med personbiler er påkrevd. Drosjesjåfører ble rekruttert for det meste fra pensjonerte militære menn. Det ble klart at det var mulig å tjene penger på en drosje, men for dette var det nødvendig å gå utover Shadrinsk.

Foto: Alexander Alpatkin / "Secret of the Firm"

Våren 2004 begynte partnerne å "spille taxi" i Kurgan. I Shadrinsk ble tjenesten kalt "Shadrinsk", men her oppstod et problem - drosjen "Kurgan" eksisterte allerede. En kveld drakk forretningsmennene øl på redaksjonen til avisen Nuzhnye Vesti, der Belonogovs barndomsvenn, designer Mitya Skokov, og redaktør Yevgeny Kataytsev (nå sjef for Belonogovs reklamebyrå Bunker) jobbet. Gutta tenkte lenge på hva de skulle kalle en taxi i Kurgan, og til slutt foreslo noen "Maxim" - det er et slikt manneblad, det er sigaretter, det er lett å huske, rimer med "taxi". Skokov tegnet raskt en logo med røde brikker. Da den sjette filialen ble åpnet, ble Shadrinsk omdøpt til Maxim.

Kabelen ble trukket fra Olegs leilighet til nabokjelleren for å spare penger på å installere en telefon, og en radiostasjon ble koblet til. Ekspeditøren og drosjesjåføren kommuniserte via radio. Det fungerte som bokføring i perioden før 1C - tallene ble skrevet ned i en notatbok. Alle bestillinger ble husket, reisetiden ble beregnet av øynene.

Det var nødvendig med en programvareløsning. Gjennom Fidonet fant partnerne en programmerer som jobbet i Sberbank og lette etter rom for kreativitet. "Pengene var morsomme for ham, men han bestemte seg for å øve på hva som ville komme av dem," flirer Belonogov.

Bekjente i Kurgan begynte å fortelle en venn til en venn om Maxim-drosjen, og tre måneder senere nådde selskapet baren på 100 bestillinger om dagen. Radioen spilte salgsfremmende video: en bitchy kvinnestemme sa: "Taxi" Maxim "er kjent for alle: 41-07-07".

Ekspansjon

På dette tidspunktet dukket drosjer opp i forskjellige regioner, som fungerte i henhold til en ordning som ligner på Maxim. Taxi-flåter med egne biler var etter hvert i ferd med å dø. De manglet fleksibilitet - å drive en stor park spiste for mye penger. "La oss si at været er fint nå, og ingen trenger biler i drosjeselskaper," forklarer Belonogov. "Og hvis det regner, vil det være behov for dem - og de er kanskje ikke nok." Denne sesongmessige faktoren og perioder med topp etterspørsel er vanskelig å redegjøre for.

I Krasnodar var det en drosje "Saturn", som forente sjåfører og drosjeselskaper under et enkelt ekspedisjonskontor. Maxim og Oleg dro på besøk for å lære av opplevelsen - på den tiden åpnet Saturn 17 filialer i landsbyene med en befolkning på 30.000-40.000 mennesker.

De kom inspirerte tilbake og bestemte seg for å reise til Tyumen, der befolkningen er dobbelt så stor som i Kurgan. I løpet av de første seks månedene hentet Tyumen inn mer penger enn Kurgan og Shadrinsk til sammen (partnerne oppgir ikke spesifikke tall). "Det var synd at vi mistet så mye tid mens de var redde for å komme seg ut av skallet," sukker Belonogov.

Inspirert av suksessen, bestemte partnerne seg for å doble omsetningen og reise til Chelyabinsk. Logikken var denne: 80 000 bor i Shadrinsk, 300 000 i Kurgan, 600 000 i Tyumen og 1,2 millioner mennesker i Tsjeljabinsk. Der anvendte "Maxim" en desentralisert styringsordning - de flyttet ikke hele kontoret, men satte direktøren på plass. Bestillinger ble tatt av ekspedisjonskontoret i Kurgan. Hvis selskapet før før holdt drivere i staten, begynte det i Chelyabinsk å jobbe som en bestillingstjeneste og overførte ordrer til tredjepartsdrivere.

Foto: Alexander Alpatkin / "Secret of the Firm"

Denne tilnærmingen rettferdiggjorde ikke seg selv - enten hyret de en taper-direktør, eller muntlig fungerte ikke i byer med en million innbyggere (eller det fungerte annerledes). Det ble klart: det ville være umulig å ta store byer i utslett, en plan var nødvendig. I to år åpnet ikke partnerne nye filialer, de utviklet en strategi.

Anton Klementyev, generaldirektør for Taxi Maxim, minnes vendepunktet: ”Vi skal et sted og diskutere hva vi skal gjøre videre. Uttrykket hørtes ut - vi må forlate radioene og utvikle applikasjoner. " I 2007 dukket den første applikasjonen for drosjesjåfører opp - for telefoner med en oppløsning på 120 x 300 piksler, i Java. Da dukket klientsøknaden opp. Det var sant at nesten ingen brukte det.

Et år senere traff krisen. Innbyggere i Kurgan, som kjøpte biler på kreditt, beskattet for å få tilbake kostnadene - dette bidro til utviklingen av tjenesten. Begrepet "kredittbil" dukket opp. "Jeg hadde inntrykk av at den ene halvdelen av byen drakk, den andre bar den, og så forandret de seg," kommenterer Belonogov.

I 2009 åpnet Maxim en filial i Moskva. Det tok seks år å bringe det tilbake.

Konkurrenter og krav

“Vi samler et protestvalg. Det er alltid rivjern, ”sier Belonogov om sjåførene som jobber med tjenesten hans. Så snart partnere kommer inn i regionen, vurderer sjåførene nye forhold og begynner ofte å jobbe med dem. Tradisjonelle drosjeselskaper er fortsatt misfornøyde.

I mars skrev Amur-selskaper et brev til Putin for å forhindre spredning av "ulovlig virksomhet" i regionen. Lokale drosjer tåler ikke prisdumping og gir opp lisensene. Vladislav Demidov, eieren av Online taxi i Amur-regionen, mener: "Hemmeligheten til" Maxim "er at de setter priser som generelt er uakseptable for transport, og ikke vet hva en ulykke med personbiler er, en lege og en mekaniker, bøter fra tilsynsmyndigheter og etc".

Dette er generelt sant - "Maxim" anser seg selv som et IT-selskap, og bekymrer seg egentlig ikke for ulykker eller tekniske inspeksjoner, med tanke på at deres ekspertise er programvare og kommunikasjon.

Tjenesten møtte motstand også i andre byer. Belonogov er klar til å fortelle slike historier i lang tid.

En av dem - hvordan kontoret i Angarsk ble tent - ser mer ut som en anekdote: ”Direktøren fra Angarsk ringer IT-spesialisten, sier at sentralen har brent ned. IT-spesialisten tenker hvem han er for å fastslå at Tsisk har brent ned. Sier: hvordan diagnostiserte du at den brant ut? Kanskje hun jobber? Regissøren sender et forkullet sentralbord til MMS - bestem selv om det er utbrent eller ikke. "

Partnerne ler. Følgende dialog foregår.

Shlepanov ( livlig): "De brente også en bil i Tagil."

Belonogov ( overrasket): "Ja? Allerede brent? Vi har nylig åpnet i Tagil. "

Shlepanov: "De malte også banneret vårt der borte."

Belonogov: “Å, de smurte den med dritt? Vel, normal prosess. "

Det vanskeligste for å bestille tjenester er å finne en balanse mellom prisen som er lav nok for brukeren, og prisen som drosjesjåfører fortsatt er villige til å jobbe med. "Jeg tror vi bare utviklet oss på grunn av det faktum at vi prøvde å opprettholde minsteprisen for turen," sier Belonogov.

“Maxim” tar 10% provisjon for sine tjenester, den gjennomsnittlige sjekken for en tur er 100 rubler. Til sammenligning: GetTaxi tar 15%, i Moskva er gjennomsnittlig sjekk 400–500 rubler. En regional taxi kan bare tjene godt på volum. Denne "Maxim" gjør det bra. I følge beregningene av "Secret" når selskapets inntekter per dag 10 millioner rubler.

I følge Belonogov dro Yandex til Maxim med et tilbud - å tilby Moskva i bytte mot Russland. Partnerne så på volumet og nektet. Yandex bekreftet overfor Sekret faktumet om forhandlinger.

Yandex.Taxi og GetTaxi fungerer bare med drosjeselskaper. "Maxim", som Uber, som myndighetene i Europa og Amerika kjemper med på grunn av ulovlig transport - med private sjåfører. “Dette er vanskeligheten i regionene. Det er ikke så mange drosjeselskaper som klarer å beholde merket, sier de i Yandex. I tillegg er "prisene i regionene ekstremt lave som et resultat av dumping av ulovlige innvandrere for underordnede biler." Belonogov forsikrer at det er umulig å jobbe med ett drosjeselskap i regionene.

Hovedklagen på drosjetjenester som Maxim, Leader og Saturn er at de ikke er ansvarlige for transport. “Disse ekspedisjonskontorene inngår avtaler med sjåfører som individuelle gründere, faktisk skifter alt ansvar for transport til dem. Som et resultat er risikoen på sjåførenes side, som også blir presset av lave priser. Og alt dette til det første problem tilfellet, en ulykke eller for sent på flyplassen. Sjåfører skjønner ofte ikke dette selv, sier Andrey Azarov, grunnlegger av Aerotaxi-tjenesten.

I tillegg beskyldes "Maxim" for svak kontroll av sjåfører. Sjåføren fra Angarsk, Aleksey, sier at drosjen ikke sjekker sjåførene, "slik at han ikke er narkoman og ikke tilhører et mentalsykehus." Belonogov innrømmer at det er vanskelig å kontrollere drosjesjåfører: "Sjåføren kommer, vi ser i hvilken form han tok med seg selv, vi inspiserer bilen hans." Men drapene på drosjesjåfører er mye hyppigere enn drapene på passasjerer. Selskapet får vite om dette fra politiet og hjelper dem med å utføre etterforskning. "Siden han kjører, er han i det minste edru," forklarer Maxim. Noen sjåfører skattlegger spesielt til klokka åtte om kvelden, og våkner deretter tidlig om morgenen når bestillinger fra berusede passasjerer går tom.

Den største global tjeneste etter drosjeordre - Uber. I september 2014 forbød retten i Frankfurt am Main appen med samme navn som knytter passasjerer til sjåfører som ikke har lisenser. Uber, som Maxim, blir beskyldt for å ha forsømt kundesikkerheten. Da en servicesjåfør i Delhi ble beskyldt for å ha voldtatt en passasjer, feide protester mot Uber over India. Selskapets app ble utestengt i Frankrike, Nederland, Belgia, delstaten Nevada og andre land, selskapet utfordrer domstolenes avgjørelser.

Det eneste prejudikatet da retten ikke virket til fordel for "Maxim" skjedde i Belgorod. Tjenesten ble anerkjent som "å skape en risiko for skade i fremtiden." Styre motorveier og transport av Belgorod-regionen krevde å forby sjåfører å samarbeide med Maxim, fordi tjenesten ikke hadde rett til å tilby drosjetjenester, nei påkrevde dokumenter for transport. Teleoperatøren "MTel" slo av det vakre nummeret 77-77-77, og reklame for "Maxim" ble forbudt i byen.

“I Belgorod kommuniserer jeg ikke med noen, jeg har ingen personlige kontakter. Lokal - matchmaker, bror, gudfar - alle kjenner hverandre. Tilsynelatende er alt så ordnet der at du må gi din andel, sier Belonogov. “Da vi ankom rettssaken, fikk vi beskjed om det - er du ikke redd for å komme hit? Den prinsipielle posisjonen der er ikke å slippe noen inn i byen under noe påskudd. "

Ifølge Belonogov har en lignende skjebne allerede innhentet deres hovedkonkurrent i Belgorod, "Ta en taxi", som forlot byen. Representanter for "Take Taxi" nektet å kommentere "Secret". Nå er telefonnummeret i byen deaktivert, det er et forbud mot reklame, men folk fortsetter å bestille en taxi gjennom søknaden.

Han kommer ikke til å forlate Kurgan. I tillegg til en taxi eier gründeren en liten konfektfabrikk "Slavyanka", en turoperatør Go! Touristic, Logovushka flysenter ( sosialt prosjekt utvikling av luftfart i regionen), reklamebyrå "Bunker" - alt dette skaffet eller åpnet han med inntektene fra drosjen.

I 2005 ønsket Belonogov å løpe for byen Duma. Han innrømmer ærlig: han ønsket å kjøpe et rom som han leide av administrasjonen til Kurgan, det var ingen penger til kjøpet, og nestlederen kunne hjelpe. Da tapte Belonogov valget og sier nå at politikk er "ikke interessant for ham i det hele tatt." Forresten, alle tre kontorene til selskapet i byen er hans eiendom.

"Litt etter litt samler vi hele Kurgan, mange av dem som representerer noe av seg selv og av en eller annen grunn ikke har dratt ennå, jobber her," sier Belonogov. Ansatte får betalt tre måltider om dagen, slik at ingenting distraherer dem fra jobben.

"Hvor skal jeg dra? - Belonogov nærmer seg veggen med verdenskartet. - Her. Nå leter vi etter oss selv, slik vi lette etter da vi åpnet filialer i Russland. " I 2014 lanserte selskapet 22 divisjoner, inkludert i Kasakhstan og Georgia. Et kontor i Bulgaria åpner snart.

“Maxim” planla å tjene gode penger i Ukraina, men politiske begivenheter ødela forretningsplanen: “Tankene sto i nærheten av kontoret vårt i Mariupol. Vi opprettholder filialer, folk får betalt, det er ødeleggelser, hva en taxi i fig, de har ingenting å spise. "

Omfordeling av drosjemarkedet pågår over hele verden. Myndighetene vedtar lover som styrer hvordan bestillingstjenester fungerer. Uber, som er anslått til 40 milliarder dollar, har allerede fått forbud mot å jobbe i Tyskland, Frankrike, Thailand og andre land. Mens Belonogov klarer å vokse til tross for fiendene, og han kommer ikke til å trekke seg tilbake. Han er veldig sta - dette hjalp ham med å overleve i en permanent kamp med omstendighetene.

Forsidefoto: Alexander Alpatkin / "Firm's Secret"

https: //www.site/2017-02-21/sozdatel_taksi_maxim_startoval_na_samodelnom_vezdehode_k_ledovitomu_okeanu

“Vi er ikke selvmord! Vi bygger en bil som skal fungere "

Skaperen av drosjen "Maxim" startet på et hjemmelaget terrengkjøretøy til Polhavet

Født helt på begynnelsen av 2000-tallet i Kurgan, er Maxim-bestillingstjenesten nå en av de mest store selskaper på dette markedet i Russland. Men grunnleggeren, Maxim Belonogov, som startet sin virksomhet med salg av abstrakter, er nå opptatt av et nytt ambisiøst prosjekt. For andre året har han, med hjelp fra Jekaterinburg-byggeren av terrengkjøretøy Alexei Makarov, hardnakket bygget i utkanten av Uralmash et kjøretøy som er i stand til å nå Nordpolen. Navnet på dette terrengkjøretøyet er "Burlak". I mars 2016 testet Ural-designere den første prototypen, og kjørte den fra Ivdel langs Ural-ryggen til Karahavet. I dag lastet de Burlak-2 på en trailer, og hadde tenkt å gjenta ruten. Hvis alt går bra og den modifiserte maskinen viser seg på riktig måte, vil Belonogov og kameratene neste år bygge en ny Burlak og sette av sted i to biler til Nordpolen ..

- Hva er målet ditt nå?

- Dette er en ekspedisjon, dash testbil. I fjor bygde vi den første Burlak, tok den til Karahavet, til Baydaratskaya-bukten og testet den. La oss bare si at jeg likte bilen på noen måter, men på noen likte jeg den ikke.

- Så vidt jeg husker var det noen kommentarer til henne.

- Det kom kommentarer. Vi solgte den helt og bygget en fundamentalt ny bil. Ikke av utseende nytt - endret, la oss si, oppsettet. I den første "Burlak" lå motoren bak, nå foran ...

- Hvorfor tok du et slikt skritt?

- Vi endret vektfordelingen og redid alle løsningene for overføringen. Vi gjorde bilen mye lettere, denne handler om et tonn lettere av den første versjonen. Nydesignede sluttstasjoner.

- Hva var galt med den første Burlak?

- Først og fremst var det nødvendig å endre vektfordelingen på bilen og laste ansiktet. Det første alternativet gikk hardt i dyp snø og oppoverbakke. Vi beregnet da at vekten av motoren ville bli kompensert av mannskapet, som ville være foran. Men hvis du fortsetter å lage bilen for så å si for nasjonaløkonomien, vil likevel hovedbelastningen og følgelig vekten ligge bak. Nå skal vi teste om det har blitt verre eller bedre.

“Jeg ser at du også har laget en annen propell for vannfremdrift.

- Denne skruen går opp. På den siste bilen var det litt skrue. Spesielt når bilen falt gjennom isen. Vi fjernet og reparerte den. Nå er borekaksene laget av metall, og det vil ikke være noen slike problemer.

- Den første Burlak hadde en Toyota Surf-motor, men nå?

- Nå også fra Toyota Surf, bare fra en ny bil. Akkurat da var det en 1KZ motor, diesel, 145 hester. Nå 1KD, også diesel. Blokken [av sylindere] er den samme der, men denne er mer moderne og produserer 170 "hester". Dreiemomentet er også høyere her, drivstoffeffektiviteten er bedre. Ja, 1KD er vanskeligere å vedlikeholde, men vår oppgave er at motoren skal gå nord pluss - 4-5 tusen km - og returnere bilen tilbake. Derfor mener vi at det er ganske passende.

Ural enterprise vil frigjøre dekk til terrengkjøretøyer på bekostning av statsfondet

- Hvor mye kostet byggingen av det moderniserte Burlak deg?

- Litt billigere enn den første. Den første, sammen med kostnadene for testkjøringen, kom på rundt 12 millioner rubler. Nå er det billigere, fordi det allerede var noen av kostnadene vi pådro oss da vi bygde den første Burlak. For eksempel ble 4 millioner rubler brukt på former for støping av hjul. Nå er de allerede der. Følgelig går kostnadene bare til produksjonen av selve hjulet.

- Er hjulet dyrt?

- Omtrent 50 tusen rubler stykket.

- Hvem kaster dem?

- Vi ble enige i Kina. Hvis vi lager 100 maskiner av denne typen, vil produksjonen av formen trolig lønne seg.

- Hva har den andre "Burlak" fra det innenlandske, for å si det sånn?

- Nesten alt. Rack på Yekaterinburg Aggregate Plant ble laget på bestilling. Redusere fra pansrede personellbærere, men sakene for dem gjorde seg også. Akslene er fra Toyota, men karosseriene er håndlaget. Karosseriet til bilen ble laget for hånd. I Kurgan laget de en overføringssak for å ta av strømmen til propellen. Det er en mikrofabrikk der, de lager gir og en girkasse for militæret. Den forrige "Burlaka" laget gir i Togliatti. Som de sier, samlet de fra hele skogen. De har nettopp kjøpt en ferdig spade (ler og peker på Fiskars bajonettspade festet på baksiden). De laget til og med peshnya selv av høykvalitetsprodukter for å hugge is.

Alexey Makarov i "Burlak"

- Hemmeligheten den første Burlak ble solgt til?

- Gutta fra Latvia kjøpte den. Vi møtte dem under den første testkjøringen i 2016 på veien fra Inta til Vorkuta (Komi-republikken). De er profesjonelle reisende, de har ganske sterke sponsorer: Garmin, Norfin (den første er produsent av navigasjonsutstyr, den andre er klær for ekstreme forhold - red.). Barnas reisegeografi utvides stadig og har nå utvidet seg til Nord. De trodde at de kjørte forberedte jeeper og rolig ville nå Baydaratskaya-bukten. Men det viste seg at alt er litt annerledes. Vi møtte dem da de sto på vinterveien i fergen og ventet på at traktorene skulle rydde veien for dem. Vi kjørte forbi dem, og så ringte de og ba om å gi terrengkjøretøyet vårt.

- Hvor mye betalte du?

- Det betalte seg ikke selv. Vi ga det på bekostning av komponenter - ca 7 millioner rubler. For deres oppgaver var den maskinen tilstrekkelig, og vi forklarte alle finesser for dem. Dette gjorde at vi kunne bygge en ny bil med et helt annet design. Før salget, forresten, i den første Burlak omarbeidet vi også noe: stativer, kjøleradiatorer, rør.

- Hvor mange biler blir testet i år?

“Burlak og Makar kjørte i fjor - dette er de tidligere designene til Andrey Makarov. I år er det Burlak-2 og Emelya. Biler av sistnevnte type har allerede vært på Nordpolen to ganger. Nærmere bestemt var den som fulgte med oss \u200b\u200ben gang. Hun nådde fra oss alene gjennom Nordpolen til Canada og i en sirkel gjennom Alaska returnerte til hjemlandet. Det ble gjort av Vasily Elagin, medarrangør av Marine Polar Expedition.

- Er dette Elagin hvis erfaring faktisk inspirerte Makarov til å lage sitt eget arktiske terrengkjøretøy?

- Jeg vet ikke om de inspirerte hverandre eller ikke. Elagin var den første, og da han bygde bilen sin, hadde ikke Alexey planlagt å gjøre dette ennå. Men de har kjent hverandre lenge og kommunisert tett.

- God. Hvilken rute vil du ha denne gangen?

- Nå er vi ferdig med å laste utstyret på traileren og skal til Ivdel. Jeg tror vi er der om kvelden. Derfra alene på den gamle ruten. Gjennom Dyatlov-passet vil vi gå nær Narodnaya og videre til Baydaratskaya Bay. Vi endret ikke ruten, fordi vi husker hvordan den første Burlak oppførte seg i fjor, og nå er det viktig for oss å forstå hvordan den nye oppfører seg. Banket spor er det viktig å forstå hva som har endret seg i oppførselen til bilen. I tillegg kan du sammenligne med hvordan Emelya kjører. Hvis "Burlak" viser seg å være verre, vil vi generelt ta en avgjørelse om det er verdt å gå til Nordpolen med denne bilen, eller at det er nødvendig å finpusse den. Burlak og Emelya har forresten en fundamentalt annen formfaktor: forskjellige mannskapsmiljøer, forskjellige hjul... "Emelya" er et høyt spesialisert kjøretøy designet for passasje til Nordpolen. "Burlak", slik vi planlegger, kan omarbeides for nasjonaløkonomiens behov.

- I 2016 kunngjorde du planene dine om å gå til Nordpolen i år.

- Vi endret designet. Jeg forstår selvfølgelig at dette smaker av endeløs modernisering. På den annen side er vi ikke selvmord. Vår oppgave er å bygge en bil som kommer dit, ikke en bil som må kastes i isen. Planene har vært de samme, det er bare at alt er forskjøvet ett år til. Forutsatt at den nye versjonen viser seg godt.

- Hvorfor trenger du i det hele tatt alt dette?

- Det spiller ingen rolle hvor mange dager det er i livet vårt, det er viktig hvor mye livet er i våre dager.

Det er knapt en person i Birobidzhan som ikke har brukt tjenestene til Maxim-taxitjenesten minst en gang. Tjenesten er praktisk, spesielt hvis du bruker en app for smarttelefoner.

Nå er det det største IT-selskapet innen passasjertransport i Russland, omsetningen er høyere enn Yandex.Taxi, Uber og Gett, og selskapet selv er anslått til 100 millioner dollar.

I teamet til prosjektet vårt spurte ingen hvordan Maxim ble opprettet. Det var tanker om at sannsynligvis noen store forretningsmenn fra Moskva bare bestemte seg for å monopolisere drosjemarkedet og bli en dominerende i dette området.

Til vår overraskelse viste "Maxim" seg å være en suksesshistorie for en veldig enkel og sta russisk fyr fra provinsen Shadrinsk nær Kurgan, som er veldig lik Birobidzhan når det gjelder startmuligheter for unge mennesker.

Maxim Belonogov - skaperen av Maxim-drosjen - vokste opp i en åpenlyst fattig familie. Faren døde tidlig. Mor strakte seg så godt hun kunne, var veldig syk. Allerede på skolen solgte Maxim aviser på gaten, og samlet også signaturer for LDPR-partiet for penger.

I 11. klasse jobbet han deltid i en lokal ambulanse - de tok likene fra døde mennesker fra hjemmene sine og førte dem til likhuset. Ambulansepersonalet drakk nådeløst, og ofte var det ingen som skulle ta over. Han jobbet ulovlig etter muntlig avtale med en lege han kjente. Maxim selv innrømmer at han ofte tok et tips for fjerning av kropper.

Etter skolen gikk han på college. Den dagen han skrev eksamensoppgaven, døde moren. Maxim bodde hos sin eldre bror.

De kjøpte en datamaskin for den overlevendes godtgjørelse, begynte å skrive ut abstrakter fra Internett og selge dem til studenter.

I det andre året av universitetet giftet han seg, et barn ble født i familien. Jeg måtte jobbe hardere: Jeg var laster om natten, jeg solgte gassutstyr og telefoner. Senere bestemte vennen min og jeg oss for å organisere et personsøkerfirma i Shadrinsk. Ting gikk bra, men personsøk drepte mobiltelefonen.

Det gjenværende utstyret ble bestemt for å bli brukt til å lage en taxi. Vi fant et rom i en av kjellerne og satte flere operatører i fengsel. De tok en radiostasjon fra venner for å kommunisere med sjåførene.

Sammenlignet med konkurrenter gjorde personsøkerutstyr det mulig å organisere flerkanalsoppringing - det var lettere for kundene å komme til operatøren, det var nok gratis linjer, og det var mulig å ringe en taxi raskere. Kundene likte det og virksomheten begynte å utvikle seg.

Litt senere flyttet selskapet til en større kontorleilighet, det var 20 operatører, de jobbet i et lite rom i strid med alle arbeidslover. Så dro vi fra Shadrinsk til Kurgan, hvor tjenesten fikk navnet “Maxim” og en logo med røde og svarte brikker. De tenkte forresten på det over et glass øl med venner et sted i leiligheten.

Over tid bestemte vi oss for å digitalisere prosessen med å godta bestillinger. Jeg fant en IT-spesialist fra den lokale Sberbank og skrev et enkelt program for regnskapsanrop for å beregne reisetid.

I 2007 prøvde de å utvikle en app for smarttelefoner, men det fungerte ikke. Vi kommer tilbake til utviklingen av dette produktet senere. Da skjønte vi at vi måtte gå utover Kurgan-grensene, neste kontor ble åpnet i Tyumen.

Da krisen rammet, mistet mange jobbene sine og begynte å skattlegge for å betale for biler kjøpt på kreditt. Så blomstret gudstjenesten. Som Belonogov selv sier: "Jeg hadde inntrykk av at den ene halvdelen av byen drakk, og den andre halvparten bar den, så byttet de plass."

Så dro vi til andre byer og hovedstaden. Suksess og penger kom. “Maxim” har blitt det vi vet det, med en omsetning på 10 millioner rubler om dagen.

Ifølge Maxim Belonogov kjøpte han sin første gode bil Toyota Camry fra utstillingslokalet bare 4 år etter lanseringen av prosjektet - alle tilgjengelige midler ble først investert i virksomheten. Business først, deretter luksus.

På vei til suksess jobbet en ung mann alltid et sted, gjorde noe for å komme seg ut av fattigdom, for å trappe opp et hakk. Gründeren kom til at det ikke er noen skitten eller dårlig jobb. Alt arbeid som ikke er relatert til kriminalitet og vold mot mennesker, er etter hans mening verdig å gjøre det.

Forretningsmannen forteller at han var like glad da han tok ut lik i ambulanse mot et lite gebyr, og nå, når Maxim planlegger å komme inn på markedene i Iran, Irak og Syria.

Belonogov råder unge mennesker til ikke å være redd for noe, men å hvile med et horn og gå til slutten, så kan du definitivt komme til målet ditt. Suksess kommer ikke umiddelbart. Det tok ham 13 år.

Gründeren hevder at han aldri kontaktet staten og bare stolte på seg selv. Så husker han at han prøvde å bli stedfortreder for Kurgan City Duma for å løse problemet med å kjøpe lokaler til et kontor. Men han mislyktes. Siden den gang foretrekker han ikke å forholde seg til verken politikk eller myndighetene.

Det viser seg snarere omvendt, i forskjellige byer hvor Maxim kom, hevet tjenestemenn som jobbet for interessene til vennene sine fra lokale drosjeselskaper, en storm og krevde at tjenesten ble forbudt. Selskapet ble saksøkt mye.

Nylig har "Maxim" opprettet et spesialfond for å hjelpe kunder som har lidd av trafikkulykker. Belonogov drømmer om utviklingen av turisme i Yamal-tundraen og utviklet til og med et spesielt terrengkjøretøy "Burlak" for dette.

Selskapets hovedkontor ligger fortsatt i Kurgan. Dette er ekstremt overraskende for forretningsmenn i Moskva som kommer til byen for forhandlinger. De kan ikke forstå hvorfor Belonogov fortsetter å sitte i et provinsielt hull, etter Moskva-standarder. Han smiler og svarer at alt passer ham, og at en liten Kurgan har alt han trenger for sin virksomhet.

Grunnleggeren av taxi "Maxim", 39 år gamle Maxim Belonogov, i en alder av 15, kjørte lik til et sykehus i Kurgan, kjempet for det liberale demokratiske partiet og kjøpte sigaretter med inntektene. Han ble igjen som foreldreløs i en alder av 16 år da moren hans døde, faren hans var borte syv år før. Med godtgjørelsen mottatt etter morens død kjøpte Belonogov en datamaskin med en Pentium 100-prosessor og en skriver for å laste ned abstrakter, skrive ut og selge. Så han tjente sine første penger hos en klassekamerat i Kurgan statsuniversitet Oleg Shlepanov. Partnerne brukte pengene til å kjøpe oppladbare batterier og kablede telefoner og selge dem til grossistmarkedet i Kurgan, samt detaljhandel til avdelingene for radiovarer i forskjellige butikker. Parallelt solgte de gassutstyr. Han brukte en garasje for lageret, som Belonogov arvet fra sin svigerfar. En gang lageret ble ranet og brent, og venner mistet varer til en verdi av 50000 rubler. VAZ-2108 kunne da kjøpes for 35 000 rubler. Så kom vi inn i byen føderale nettverk som "Eldorado" og salg av radioprodukter ble ulønnsomme.

Den neste virksomheten var personsøkerselskapet Mobil Telecom, lansert under en franchise i Shadrinsk, Kurgan-regionen. Belonogov hadde ikke tid til å tjene penger på denne virksomheten - et år senere, i 2002, dukket opp mobiltelefonerog personsøkere er en saga blott. I 2003 lanserte Belonogov, ved hjelp av tallene som var igjen fra personsøkervirksomheten, en taxi "Maxim" - de annonserte i Shadrinsk: "En sjåfør med personlig bil kreves." Det var mange pensjonerte soldater i byen som svarte på kunngjøringen. Da ble selskapet først kalt "Mobile Telecom", og deretter "Shadrinsk".

I februar 2004 tok Belonogov, Shlepanov og den nåværende generaldirektøren i selskapet, Anton Klementyev, et banklån på 150 000 rubler, kjøpte en PBX og flere telefoner med disse pengene, hyrte en operatør, installerte en antenne på taket og begynte å jobbe i Kurgan. Selskapet ble kalt "Maxim".

I Kurgan brukte partnerne Shlepanovs hjemmenummer. De ønsket ikke å ordne et kontor i leiligheten hans, så de leide en kjeller i et nabohus klokka 15 kvadratmeter og strakte telefonkabelen der fra leilighetsvinduet langs hustakene.

"Vi tenkte aldri på investeringer: da vi startet, kjente vi ikke slike ord," husker Belonogov lanseringen av Maxim-tjenesten.

Selskapet tiltrukket seg aldri investeringer, det utviklet seg utelukkende med egne midler - de lanserte drosjer i flere byer, og de opptjente midlene ble reinvestert i åpningen av tjenesten i nye byer. I løpet av de første seks årene ble Maxim-bestillingstjenesten åpnet i fire byer, i 2010- i 17 byer, deretter koblet årlig dusinvis av byer. Nå fungerer "Maxim" i 450 byer i Russland og 16 land. Og grunnleggerne av selskapet- Belonogov og Shlepanov - forbli eierne (de eier hver 50% av virksomheten).

I dag bestiller kunder over hele verden en taxi "Maxim" mer enn 1 million ganger om dagen, og selskapet har over 6000 ansatte. Inntektene i 2018, ifølge Belonogov, utgjorde 5 milliarder rubler, nettoresultat - 1,5 milliarder rubler - dette er pengene tjent på 10% av provisjonen på verdien av hver ordre. Videre står Russland for 75% av virksomheten.

Taxsee kontaktsenter, som vokste ut av ekspedisjonstjenesten i Shadrinsk, er nå et av de største i Russland. Før slike sentre dukket opp, var etterspørselen etter drosjer høyere enn tilbudet: drosjeselskapene ønsket ikke å transportere folk billig, og drosjebestillingstjenester tiltok vanlige sjåfører som var klare til å frakte passasjerer til en lavere pris.

Internasjonal utvidelse og sanksjoner

I 2017 var Maxim representert i nesten alle byer i Russland takket være lanseringen av franchisen. "Vi garanterte franchisetakerne at vi ikke ville åpne i bosetningene der de kom inn," sier Belonogov. Først og fremst er merkevarebevissthet viktig for ham, så selskapet tar minimumsfradrag - 1% av reisen.

På en engangsbetaling (en engangsbetaling av kjøperen av franchisen), som er 50.000-100.000 rubler, tjener tjenesten ikke noe, siden den overfører utstyr til franchisetaker for dette beløpet.

På samme tid, i 2017, bestemte Belonogov seg for å gå inn i et nytt marked, "der det er mange mennesker, men ingen investeringer." "Da dro vi allerede til Georgia, Kasakhstan, Ukraina, men av en eller annen grunn trodde vi ikke på langt i utlandet," minnes Belonogov.

Høsten 2017 ble Maxim lansert i Iran og seks måneder senere kom under sanksjoner. "I Iran oppførte vi oss som Yandex - vi åpnet umiddelbart i 70 byer," sier Belonogov. Noen byer har "vokst", andre ikke. Totalt brukte forretningsmannen omtrent 800 millioner rubler til lanseringen i Iran.

Våren 2018 var appen utilgjengelig i App Store i noen tid på grunn av amerikanske sanksjoner mot Iran. App Store er offisielt blokkert i Iran, men lokalbefolkningen laster ned applikasjoner fra det nasjonale markedet for iOS, som det amerikanske selskapet ikke blokkerer for ikke å skade virksomheten, skrev Cnews.

I januar 2019 fjernet Apple selskapets Taxsee Driver-app fra App Store i omtrent en måned. For å løse konflikten med IT-selskapet hyret "Maxim" en amerikansk advokat. Etter alle prosedyrene returnerte Apple applikasjonene til butikken og bekreftet at de overholder reglene.

For tiden opererer et uavhengig iransk selskap i Iran under merkevaren Maxim. Den vokser fordi det ikke er amerikanske investeringer i landet, ingen Uber og Yandex.Taxi, sier Belonogov. Tjenesten begynte å utvikle seg uventet raskt også i Malaysia og Indonesia: "Vi trodde ikke på disse regionene, siden det er sterke konkurrenter der."

Selskapets virksomhet vokser årlig med 20-30%, og gründeren er ikke redd for konkurranse: "Selv om jeg er knust i Russland, har jeg Indonesia, Malaysia og andre land."

Avvis Gett

I september 2016 fløy grunnleggeren av Gett-tjenesten, Dave Weiser, og COO for selskapet, Alexander Artemyev, til Kurgan for å møte grunnleggerne av Maxim-tjenesten. Gett ønsket å kjøpe et selskap som kunne hjelpe ham med å utvide seg til regionene, forklarer Belonogovs konkurrenters motivasjon. “Vi dro til og med til Israel til Gett-kontoret for å se hvordan alt fungerer der. Vi ble ikke imponert over kontaktsenteret deres - vår er kraftigere og større, minnes han.

I tillegg til applikasjoner og kundesentre, inkluderer IT-infrastrukturen til Maxim-tjenesten egne datasentre i Russland og Tyskland, samt en langdistanse teleoperatør.

I løpet av de siste fire årene har Belonogov mottatt tilbud om å kjøpe virksomheten fra nesten alle konkurrenter. Gett i 2016 estimerte "Maxim" til $ 80 millioner (da 5 milliarder rubler). Belonogov var interessert i å prøve å utvikle virksomheten sammen. "Hvis vi hadde inngått en avtale da, hadde vi gitt Gett et godt løft",- han mener. Men partneren hans var imot fusjonen.

Etter det diskuterte Belonogov fusjonen med Yandex, som verdsatte tjenesten til 100 millioner dollar, med Uber, som var klar til å betale 150 millioner dollar, og Mail.Ru Group, som tilbød 200 millioner dollar, inkludert en opsjon. Representanter for Gett, Yandex og Mail.Ru Group nektet å kommentere denne informasjonen. Uber svarte ikke på Forbes forespørsel.

I 2015 og 2016 flyttet drosjetjenester fra Moskva aktivt til regionene og møtte konkurranse fra Maxim, noe som fikk dem til å starte fusjonsforhandlinger, argumenterer Belonogov.

Men forretningsmannen nektet alle tilbud: han tror at tjenesten vil slutte å tilhøre ham med investeringen. "Investorer vil presse deg til en børsnotering, og så blir du nervøs fordi aksjene faller eller stiger - dette er ikke knyttet til den normale produksjonsprosessen," sier Belonogov.

Drosje for milliarder

Forhandlinger med konkurrenter gjorde det mulig å forstå hvor mye Maxim-virksomheten koster. “De bedømte meg ut fra perspektivet mitt og hvor mye jeg tjener. Men Yandex.Taxi har 2 millioner turer, det anslås til 8 milliarder dollar, og jeg med 1 million turer om dagen -bare 200 millioner dollar, klager Belonogov.

I januar 2018 var antallet turer fra det sammenslåtte selskapet Yandex.Taxi og Uber i Russland og nabolandene 62 millioner, sa Yandex COO Greg Abovsky under en av konferansesamtalene. Siden da har ikke Yandex avslørt nye data.

Yandex.Taxis vurdering består ikke bare av antall turer, sier Maxim Medvedev, Managing Partner i AddVenture Fund. Det er feil å sammenligne tjenester etter denne indikatoren, sa han. Yandex.Taxi er bedre representert i Moskva, hvor gjennomsnittlig sjekk er høyere, og Maxim - i regionene, sier han. I tillegg vokser Yandex.Taxi-virksomheten eksponentielt fra år til år, så nå kan antallet turer være større, bemerker Medvedev. "Yandex har også en matleveringstjeneste, selskapet utvikler teknologier for et ubemannet kjøretøy," understreker han.

Ubemannede teknologier utvikles ikke bare av Yandex, men også av Google, Kamaz, Uber, Volkswagen og andre selskaper, sier Belonogov. "Hvis teknologien virkelig er tilgjengelig, kan jeg kjøpe og implementere den," svarer han.

I 2010 lanserte gründer Travis Kalanick den oppsiktsvekkende Uber-tjenesten, som i 2014 ble anslått til 18,2 milliarder dollar og gjorde Kalanick til en av de 400 rikeste amerikanerne ifølge Forbes med en kapital på 6 milliarder dollar. Uber "overopphetet" dette markedet, er Belonogov sikker på : de som aldri har investert i drosjer gjør det. For eksempel i mai 2016 i en konkurrent Uber- Kinesisk drosjetjeneste Didi- Apple har investert 1 milliard dollar.

"Kalanick har gjort investorene oppmerksomme på dette markedet, men de vil aldri få pengene tilbake,"- mener Belonogov. Etter børsintroduksjonen i 2019 har verdien på Uber, som ble anslått til 120 milliarder dollar, falt halvparten, og kapitaliseringen av Lyft-taxitjenesten, som ble anslått til 24 milliarder dollar, er nå omtrent 12,8 milliarder dollar.

"Dette er et marked som nå er overopphetet over hele verden,"- enig Medvedev fra AddVenture. Et stort antall internettbedrifter har strøket enorme mengder penger i sektoren for å danne nye aktører, legger han til. Fordelen med disse plattformene, fortsetter Medvedev, er at de øker kjøretøyutnyttelsen og gjør reisen billigere. Investorer som investerte i de tidlige stadiene var i stand til å tjene penger, mens de som gikk inn i de siste rundene satt igjen med de samme pengene eller kunne ha mistet dem, avhengig av investeringsstrukturen, sa Medvedev.

Seriell gründer

Drosjevirksomheten kunne ha vokst raskere, men Belonogov sprayet innsatsen ved å starte flere sidevirksomheter. "Jeg behandler nå disse virksomhetene som en misforståelse,"- innrømmer han.

I 2012 kjøpte Belonogov et kontorbygg på Radionova Street i Kurgan, i en av delene som det var en Slavyanka kakefabrikk. "Ting var ille for henne, men hun jobbet," sier Belonogov. Forretningsmannen bestemte seg for å støtte henne og investerte i 2014 rundt 600 millioner rubler i bedriften. Fabrikken begynte å vokse og gir nå om lag 40 millioner i fortjeneste om året. Det er kostnadseffektivt, men investeringsavkastningen for slike virksomheter- 10-15 år gammel, understreker forretningsmannen.

Et annet ikke-kjerneprosjekt - luftfart - begynte med Kurgan Aviation Club, der Belonogov og Shlepanov trente på å fly. Partnerne bestemte seg for å redde ham: i 2011 ble de enige om å leie den lanserte Logovushka-flyplassen i 49 år. De opprettet et flysenter på grunnlag av flyplassen, kjøpte deretter det døende regionale flyselskapet SIBIA, betalte sin gjeld og økte også flåten til 30 fly og to helikoptre. De totale investeringene utgjorde omtrent 300 millioner rubler, hvorav 40 millioner gikk til kjøp av SIBIA.

Nå deltar Belonogov i anbud for patruljering og beskyttelse av skoger, hovedsakelig i Kurgan, Sverdlovsk, Tyumen-regionene og Khanty-Mansiysk autonome regionen... Virksomheten ble lønnsom og ga Belonogov i løpet av 9 måneder av 2019 omtrent 37 millioner rubler i nettoresultat.

I tillegg åpnet Belonogov i 2005 et reisebyrå, hvorav 13 filialer måtte stenges i 2008 på grunn av krisen. Maxim kaller Makarov terrengkjøretøyfirma for produksjon av terrengkjøretøy som det eneste ikke-kjerneprosjektet "for sjelen"Burlak, som han åpnet i 2018. "Jeg gikk bevisst for å spille biler," ler forretningsmannen. Han forventet å bruke 20-30 millioner rubler på dette prosjektet, men kostnadene har allerede oversteget 100 millioner rubler, men Belonogov er fornøyd. Selv under pilotproduksjonen solgte selskapet 11 terrengkjøretøyer, hver kostet 6,5-10 millioner rubler, avhengig av konfigurasjonen. Terrengkjøretøy er samlet av spesialister i Jekaterinburg, men hvis prosjektet fortsetter å vokse, vil selskapet flytte til Kurgan, hvor " arbeidsstyrke billigere. " I følge SPARK-Interfax utgjorde Makarovs inntekter for terrengkjøretøyer i 2018 26 millioner rubler, og nettoresultatet var 14,8 millioner rubler. Neste år planlegger Belonogov at ATVene til Makarov vil lønne seg.

"Da vi fikk en taxi, trodde vi på oss selv, vi trodde at vi var serieentreprenører," minnes gründeren. Men da Maxim-selskapet gikk inn i Iran, innså Belonogov at konkurrentene Tappsi og Snapp klarte å overhale dem mens han utviklet en konfektfabrikk. "Jo flere bedrifter jeg åpnet, jo mer innså jeg at jeg ikke skulle spres," innrømmer han.