Sovjetiske ekranoplanes. Sjømonstre: ekranoplaner av Sovjetunionen og Russland

Alle vet hva et fly er og hva et skip er. Men hva skjer hvis du kombinerer disse to objektene? Et flygende skip, eller et flytende fly? Det viser seg at forskere lenge har oppfunnet en slik "hybrid", og dens navn er en ekranoplan.

En ekranoplan - hva er det?

Wikipedia i sin streng stil gir definisjonen av en ekranoplan: den er høyhastighets kjøretøyflyr i lav høyde og er i stand til å lande på vannoverflaten. Det skiller seg fra et fly ved behovet for å holde seg over en glatt overflate, som er egnet for vann, snø, is eller i verste fall jord. Fra skipet - evnen til å fly. Likevel er det bemerkelsesverdig at dette miraklet av teknologi refererer spesifikt til sjøfartøyer.

Flyfysikk til en ekranoplan

For å holde kjøretøyet i luften er det nødvendig med løft. Når det gjelder en ekranoplan, genereres den av den såkalte skjermeffekten. Faktisk er det en luftpute som dannes på grunn av luftstrømmen på vingen, og ikke mekaniske innretninger, slik som i. Vingen av ekranoplanen skaper en løftekraft ikke bare på grunn av sjeldenhet i luft ovenfra, som et fly, men også på grunn av dens forsegling nedenfra. Problemet er at det er mulig å skape økt trykk under vingeplanet bare i lave høyder. Dette er begrensningen av bruken av ekranoplanes.

Fordeler og ulemper ved ekranoplanes

Fordelene med denne typen transport inkluderer:

• sikkerhet: lav flyhøyde og evnen til å lande på overflaten flyet utføres over, negerer mulige flyulykker på grunn av sammenbrudd,
• høy hastighet - opptil 600 km / t. som er mye raskere enn noen skip,
• høy effektivitet og bæreevne, betydelig høyere enn for fly,
• ekranoplans trenger ikke en rullebane for start og landing.

Med alle fordelene som er tilgjengelige, er ekranoplans ikke uten noen ulemper:

• territoriet deres flyr langs elvene sammenfaller med fuglens habitater,
• lav manøvrerbarhet,
• behovet for å fly lavt over en relativt glatt overflate,
• startprosedyren krever mye energi.

Bruk av ekranoplanes i den moderne verden

Forskjellige land i verden driver forskning og eksperimentell utvikling for å forbedre utformingen av ekranoplaner og bli kvitt manglene. Så for eksempel presenterte USA i 2003 et prosjekt av Pelican militære luftfartøy som kunne transportere opptil 1400 tonn last over en avstand på 16 tusen kilometer. Det kinesiske selskapet Hainan Yingge Wing utførte flygtester av CYG-11-kjøretøy samlet etter russiske tegninger (Ivolga-prosjekt) på kysten av Hainan Island. Sør-Korea i september 2007 kunngjorde byggingen av et stort kommersielt ekranoplan, som skulle kunne transportere 100 tonn last med en hastighet på opptil 300 km / t. Dessverre var det ikke flere nyheter om denne utviklingen.

I Russland demonstrerte Design Bureau "Sukhoi" i 2000 en liten kommersiell S-90 ekranolt, i stand til å frakte 4 tonn last over 3 kilometer. I tillegg er det flere ekranoplan-prosjekter som utvikles russiske organisasjoner for sivil og militær bruk.

Hvor kan du se ekranoplan live?

I 2012, i Moskva, nær bredden av reservoaret i nærheten av Severnoye Tushino-parken, var det mulig å finne Orlyonok ekranoplan av A-90-prosjektet. Om han fortsatt er der, er ikke kjent.

Forfall Sovjetunionen sette en stopper for gjennomføringen av mange interessante vitenskapelige og tekniske prosjekter, hvorav de fleste gjaldt militærsfæren. En av de mest uvanlige sovjetiske utviklingene var ekranoplanes - flyved å bruke den såkalte skjermeffekten for flytur. I følge den internasjonale klassifiseringen (IMO) tilhører disse enhetene sjøfartøyer.

Slike enheter kan brukes til forskjellige formål: for transport av varer og passasjerer, utførelse av redningsoppdrag, sjøpatruljer, men sovjetiske ekranoplaner ble primært utviklet for militære behov.

Historien om etableringen av ekranoplanes i Sovjetunionen er knyttet til navnet på den talentfulle designeren Rostislav Alekseev.

Resultatet av mange års arbeid av Alekseev og hans underordnede var etableringen av Lun-streik missil ekranoplan (prosjekt 903). Innenfor rammen av dette prosjektet ble det bygget en enhet, selv om det opprinnelig var planlagt å produsere åtte ekranoplaner. Hovedoppgaven var å ødelegge hangarskip og andre store skip fra fienden. I Vesten fikk "Lun" kallenavnet "Caspian Monster". Til nå har ingen klart å overgå de fleste av egenskapene til dette flyet.

I Sovjetunionen var dette prosjektet helt hemmelig, designerne ble forbudt til og med å uttale ordet "ekranoplan", i vestlig litteratur er slike fly betegnet med forkortelsen WIG (fra Wing-In-Ground-effekt).

På grunn av hva ekranoplanen flyr

Prinsippet for flyging av ekranoplanes er ikke veldig likt de som brukes av konvensjonelle fly eller luftfartøy. Ekranoplanen støttes også i luften på grunn av luftputen, men den pumpes ikke av spesialmotorer, men oppstår på grunn av innkommende strømning.

Et konvensjonelt fly tar av og fly fordi vingens form og profil skaper et lavere trykk over planet enn under det. Dette er ikke tilfelle med ekranoplanen. På grunn av luftforstyrrelser under vingen, skaper det et område med økt trykk, som når overflaten og reflekterer tilbake. Dette er den såkalte skjermeffekten. Det kan bare opprettes i svært lave høyder. Det avhenger av formen på vingen og dens størrelsesforhold, så vingen til et fly og en ekranoplan er veldig annerledes.

Skjermeffekten hindrer flypiloter i å manøvrere i lave høyder, men det er denne effekten som danner luftputen som holder ekranoplanene i luften. En lignende effekt var veldig interessert i skipsbyggere: først dukket hydrofoils opp, og deretter svevfartøy. Begge hadde imidlertid begrensninger. topphastighet.

I mange år var Rostislav Alekseev engasjert i opprettelsen av hydrofoilskip, hans "Rockets" og "Meteora" hadde ingen verdensanaloger. Dette var imidlertid ikke nok for designeren, og i 1961 opprettet han sin første ekranoplan.

Opprettelseshistorie

I 1967 oppdaget det amerikanske militæret, som studerte bilder tatt av en spioneringssatellitt, et stort fly i det Kaspiske hav, som de umiddelbart fikk kallenavnet "Caspian Monster". I fremtiden ble dette navnet tildelt alle sovjetiske kjøretøyer av denne typen. Hva overrasket amerikanske spesialister på fotografiene?

De så en ekte gigant, et hundre meter langt fly med uforholdsmessig små vinger - bare førti meter. Samtidig kunne "Caspian Monster" nå hastigheter på opptil 500 km / t og bevege seg på høyden av fiendens ukontrollerte luftforsvar. Naturligvis overrasket alt dette Pentagon-ekspertene.

På bildene så amerikanerne den første store opprettelsen av Alekseev - en ekranoplan med navnet "Ship-Model" eller "KM". Flyvekten var 544 tonn, og vingearealet var 662,5 m2. På denne maskinen utarbeidet sovjetiske designere tekniske løsninger som de planla å bruke i konstruksjonen av ekranoplaner.

I 1972 ble den første ekranoplanen "Orlyonok" lansert, med en vekt på 120 tonn. "Eaglets" tilhørte en ny type fly - ekranolots, under flyturen kunne de bruke skjermen eller fly som et vanlig fly. "Eaglet" var i stand til å overføre fallskjermjegere til en avstand på opptil 1500 km. Opprinnelig var det planlagt å bygge 24 ekranoplaner av denne typen, men bare fem maskiner ble laget.

Under gjennomføringen av prosjektet sto designerne overfor en rekke komplekse tekniske problemer knyttet til det faktum at ekranoplanene hadde funksjonene til både sjøfartøyer og fly. De trengte lette materialer som kunne motstå korrosjon og tåle støt på vann med en hastighet på omtrent 500 km / t. I tillegg var teknikken for å styre ekranoplaner veldig forskjellig fra flyet.

I 1983 ble den første ekranoplanen til Project 903 "Lun" lagt på Volga forsøksanlegg. I 1986 ble enheten lansert, og samme år begynte testene.

"Lun" var bevæpnet med seks antiskip-missiler "Moskit", og å treffe minst en av dem er fortsatt dødelig for nesten ethvert skip i dag. Hastigheten til ekranoplanene til prosjekt 903 var 500 km / t.

I 1990 ble "Lun" tatt i prøveoperasjon, og et år senere ble den fjernet fra den og møllkule. Opprinnelig var det planlagt å bygge åtte rakettekranoplaner av prosjekt 903 "Lun", men de ble ikke implementert. Årsaken til dette var den vanskelige økonomiske situasjonen i landet og anerkjennelsen av militærets ufordelaktighet ved bruk av slike enheter.

Den eneste ekranoplanen til prosjekt 903 "Lun" er for tiden møllkule i en tørrdokk på territoriet til Dagdizel-anlegget (Kaspiysk). All elektronikk er demontert fra den.

Etter Sovjetunionens sammenbrudd og opphør av finansieringen skulle det andre fartøyet i Lun-prosjektet gjøres om til et søk- og redningsfartøy, og det ble kalt Redningsmann. Han skulle ikke bare utføre redningsaksjoner til sjøs, men også ha et sykehus for 150 personer om bord. Til tross for 75% beredskap for "Redningsmann", ble den aldri fullført.

Den videre skjebnen til de allerede bygde Lun-ekranoplanene og hele prosjektet som helhet forblir ganske vag. I 2011, representanter russisk departement Forsvaret kunngjorde sin beslutning om å fullstendig forlate utviklingen og konstruksjonen av ekranoplanes. Rundt samme tid rapporterte media at "Redningsmann" og "Lun" planla å være en del av museets utstillinger, men det var ingen midler til transport av biler.

I 2019 kunngjorde flere høytstående tjenestemenn samtidig at Russland ville gjenoppta byggingen av sjokk-ekranoplanes. I følge den kunngjørte informasjonen skal arbeidet begynne i Nizjnij Novgorod etter 2020. Fullførelse ble kunngjort samme år utkast design ny marinkamp ekranoplan A-050 med en startvekt på 54 tonn.

I august 2019 satte den russiske militære avdelingen en oppgave for designerne å lage et kjøretøy med en bæreevne på 240-300 tonn innen 2020. Men gitt den nåværende ikke altfor strålende situasjonen russisk økonomi og sekvestrering av forsvarsbudsjettet, kan fremtiden til ekranoplanes ikke kalles skyfri.

Beskrivelse av konstruksjon

Den bevingede "Lun" er laget i henhold til monoplanflyskjemaet og har en trapesformet vinge plassert i midten av kroppen. I den fremre delen er det et cockpit, det er også en pylon som åtte NK-87-motorer er plassert på. Kroppen til ekranoplanen er fullstendig laget av magnesium-aluminiumlegering, noe som betydelig reduserer vekten til "Lunya" og reduserer sannsynligheten for korrosjon. Kledningens tykkelse er mellom fire og tolv millimeter.

På den øvre delen av skroget er det seks containere for Mosquito anti-skip cruise missiles.

I den bakre delen av ekranoplan er halenheten, som har T-form.

Lengden på "Lunya" -skroget er syttitre meter, det er delt av skillevegger i ti vanntette rom, og ekranoplan-skroget er også delt inn i tre dekk. En vannski-enhet er installert på bunnen av skroget, som brukes under landing og start av kjøretøyet.

Vingespennet er 44 meter, i endene er det en endeformet vaskemaskin. Vingen er vanntett og inneholder fire drivstofftanker.

Ekranoplan-mannskapet besto av syv offiserer og fire befal. Lunyas autonomi er fem dager.

Kraftverket til ekranoplan besto av åtte NK-87 motorer, kraften var 104 kgf (8 x 13000).

Fordeler og ulemper ved prosjektet

Det er ikke så riktig å snakke om fordelene ved eller nedgangen til ekranoplanene til "Lun" -prosjektet, fordi det har alle funksjonene til slike enheter. Militæret var alltid flau over den lave sikkerheten til ekranoplanes, noe som gjorde det veldig sårbart for fiendens ild. Dens hastighet er sammenlignbar med hastigheten til et sakteflygende fly, og fraværet av luftvernvåpen gjorde ekranoplanene til et lett bytte for fiendens fly.

1. De utvilsomme fordelene med ekranoplanes inkluderer en utmerket kombinasjon av hastighet og bæreevne. De kan bevege seg med flyets hastighet (opptil 600 km / t), mens deres bæreevne er sammenlignbar med et lite skip.
2. Parykker er veldig seige; i tilfelle en ulykke kan de bare lande på vannet selv med relativt høye bølger.
3. Slike enheter er i stand til å fly ikke bare over vannoverflaten, de er egnet for enhver flat overflate: ørken, tundra, is.
4. Parykker er veldig økonomiske: under flyturen på skjermen bruker de 30% mindre drivstoff enn tradisjonelle fly.
5. Disse enhetene trenger ikke en flyplass, et ganske lite vannområde eller et flatt landområde.
6. En annen fordel med ekranoplan er stealth for radarer som et resultat av fly i en høyde på flere meter.

Imidlertid har denne typen fly også alvorlige ulemper, noe som kompliserer operasjonen deres betydelig.

1. Den viktigste er at ekranoplans ikke kan fly over en ujevn overflate, i dette tilfellet er det umulig å lage en skjerm. Men det er sant at ekranolets (som "Eaglet"), som kan fly som et fly, er blottet for en slik ulempe.
2. Parykker har svært lav manøvrerbarhet, de har en stor svingradius.
3. Til tross for større effektivitet i forhold til fly, må ekranoplan ha et veldig høyt trykk / vekt-forhold for start, noe som krever installasjon av startmotorer på den, som ikke fungerer under flyturen.
4. Å kontrollere et ekranoplan krever spesielle ferdigheter og er veldig forskjellig fra å styre et fly.

Hva blir det neste?

Til tross for en rekke ulemper, ser flyplanen for bakkeeffekt veldig attraktiv ut. Den imponerende bæreevnen til ekranoplanes gjør disse kjøretøyene til et ideelt transportskip som kan transportere mennesker og varer over havet.

Sovjetiske ekranoplaner hadde rett og slett lykken: en rekke støtende og unødvendige ulykker, en endring i ledelse, sammenbrudd av staten satte en stopper for dette potensielt veldig interessante prosjektet. Alekseev planla ikke bare å skape enorme sjokk- og landingsbiler, men også å bruke ekranoplanes som et flytende hangarskip og til og med et kosmodrom. Dette var ikke bestemt til å gå i oppfyllelse.

På begynnelsen av dette århundret var Boeing engasjert i et prosjekt for å lage en ekranoplan Pelican, som skulle frakte 1400 tonn last over en avstand på 16 tusen km. Den siste omtale av disse verkene går tilbake til 2003.

Arbeidet pågår for å lage lignende enheter i Tyskland, Frankrike, Kina og Sør-Korea. Vi snakker imidlertid om små maskiner med en maksimal bæreevne på flere titalls tonn.

Ekranoplaner i liten størrelse utvikles i dag i Russland.

Spesifikasjoner

Hvis du har spørsmål - la dem være i kommentarene under artikkelen. Vi eller våre besøkende vil gjerne svare på dem

Den praktiske utviklingen av teknologier basert på det fysiske "skjermprinsippet" har ført til opprettelsen av hybrider av et fly og et skip - unike kjøretøyer ("ekranoplanes" eller "ekranoplans") som er i stand til å bevege seg både på vann og i luften. Innovasjonen hadde et naturlig resultat - bruk av nye maskiner for militære og sivile behov begynte. Tenk på de viktigste milepælene i historien om dannelsen av en fantastisk teknologi som gjorde flygende kryssere til virkelighet.

Skjermeffekt

På 1920-tallet ble den fysiske effekten av skjermen oppdaget - et fenomen som var bestemt til å endre menneskehetens ideer om bevegelse. Effekten av skjermen er å øke heisen på flyet gjennom skjermingsevnen til flate overflater - vann, jord, is. Den møtende luftstrømmen skaper en pute på grunn av det økte trykket under bæreplanet, hvis aerodynamiske akkord må være mindre enn bevegelseshøyden. Enkelt sagt, skjermen er en luftpute uten fleksible beskyttere og blåser. Denne viktige oppdagelsen gjorde det mulig å lage kjøretøyer som glir over overflaten i "fly" -hastigheter med merkbare drivstoffbesparelser sammenlignet med fly.

Sovjetunionen ble fødestedet til den første teoretiske generaliseringen om dette emnet: I 1923 ble det revolusjonerende arbeidet til B.N. St. George's "Innflytelse av jorden på vingens aerodynamiske egenskaper." Med den praktiske anvendelsen av bakkeeffekten jobbet de allerede på 30-tallet - i Finland, hvor de prøvde å lage en slept snøscooter, og i Sovjetunionen. Alle disse eksperimentene avslørte fraværet av det nødvendige teknisk base (det var ingen sterke og lette nok bygningsmaterialer), og arbeidet ble stoppet.

Situasjonen endret seg bare på 50-tallet, da Rostislav Evgenievich Alekseev, en pioner innen teoretisk forskning og praktisk anvendelse av hydrofoils, begynte å handle. I 1960 begynte hans designbyrå for SPK (designbureau for hydrofoils) arbeidet med studiet av skjermeffekten, noe som førte til etableringen av verdens første ekranoplan.

60-tallet - år med flotte prestasjoner

1961 var året for den første ekranoplan-flyet. Det eksperimentelle kjøretøyet SM-1 har blitt et selvgående laboratorium for utvikling av aerobatics-teknikker, innsamling av operativ statistikk og studier av strukturelle materialer. Flyene ble utført på teststasjon nr. 1 i Kaspihavet, og fasilitetene til Krasnoye Sormovo-anlegget i Gorky (nå Nizjnij Novgorod) ble tildelt til monteringsarbeid. Tester av SM-serien førte til positive resultater, og i 1964-65 ble "Krasny Sormovo" under ledelse av generaldesigner Alekseev og ledende designer Efimov bygget ekranoplan KM ("modellskip"). Det er interessant at kodebetegnelsen til denne ekranoplanen i NATO-rapportene - "Caspian Monster" - nøyaktig falt sammen med den offisielle sovjetiske forkortelsen.

Skipet var virkelig et monster. Lengden nådde nesten 100 meter, vingespennet var mer enn 37 meter, startvekten var 544 tonn. Før frigjøringen av giganten An-225 Mriya, forble KM det største flyet tyngre enn luft.

Skipets første flyging fant sted i 1966. KM gjennomgikk tester og en lang omfattende studie frem til 1980, til den krasjet på grunn av pilotfeil. KM "etterkommere" var planlagt å brukes til militære formål. Høy hastighet (mer enn 400 km / t), garantert passasje "under radaren", evnen til å fly over vann og land, samt bæreevne, som gjorde det mulig å bære flere rakettkastere, gjorde disse ekranoplanene til et formidabelt våpen - i det minste i fremtiden. Prosjektet sto imidlertid overfor alvorlig motstand på avdelingsnivå, eller rettere sagt, med en konflikt mellom den generelle designeren Rostislav Alekseev og ministeren for skipsbyggingsindustrien Boris Butoma. I tillegg til mellommenneskelige forhold var konkurranse flettet mellom flåten, som ekranoplanene ble designet for, og Luftforsvaret, inkludert luftfartsindustrien.

Det er lett å gjette essensen av disse uenighetene - ekranoplan var basert på sjøen og måtte operere som en del av flåten. Samtidig var det en flygende maskin, og produksjonen krevde luftfartsteknologier, ressurser og kapasitet, noe som ble hevdet naturlig av relevante luftfartsavdelinger. I tillegg til det byråkratiske byråkratiet sto ekranoplan-prosjektet overfor alvorlige praktiske innvendinger. Hovedproblemet var at kjøretøyets høye hastighet bare var kolossal i sammenligning med vannvåpen - ethvert subsonisk fly og ethvert missil kunne lett ta igjen Ekranoplan. Mangelen på rustning, alvorlige luftvernsystemer og relativt lav manøvrerbarhet gjorde det til et utrolig dyrt mål. Likevel viste kursøkonomien, god bæreevne og fart seg å være en tung "vekt" på vekten til fordel for prosjektet. "Etterkommerne" til "Caspian Monster" fikk en start i livet, og litt senere begynte lignende arbeid i Vesten.

KM - "Caspian Monster"
www.navy.su

Beskjedne resultater fra Messerschmitt-arvingene

Tilbake i 1961 startet arbeidet i USA med analoger av den sovjetiske ekranoplanen. Det ble utviklet en rekke prosjekter som aldri nådde det praktiske stadiet. Utviklingen av disse enhetene ble også utført i Tyskland - designer og aerodynamikkspesialist Alexander Lippish (forfatter av Messerschmitt-334-prosjektet) utviklet en rekke ekranoplanes og, i motsetning til amerikanske kolleger, klarte å lage en fungerende prototype av X-114 i Rhine Flyugzeugbau-selskapet.

X-114 ble designet for å imøtekomme 460 kg nyttelast eller fem passasjerer. Maskinen ble preget av et klassisk flyoppsett - en delta-vinge med toppunkt vendt mot bakenheten. X-114 ble lansert fra vannet, og en betydelig vinkel på den tverrgående lagerflaten skapte en dynamisk luftpute under startkjøringen. Vingespennet til ekranoplan var bare 9 meter - med så lav bæreevne var det ikke lenger nødvendig. Bevegelsen til apparatet ble levert av en stempelmotor med en skruepropell, plassert i en ringformet stikkontakt. Bilens hastighet nådde 200 km / t, autonomien med full last drivstoff skulle være 1000 km, og startvekten var 1,35 tonn. Den første flyvningen til Kh-114 ekranoplan fant sted i 1976 - tester i Østersjøen viste en marsjfart på 150 km / t. Totalt ble tre slike enheter produsert, overført til jurisdiksjonen til FRG-grensetjenesten. Vestlige kolleger henger etter Rostislav Alekseev ikke bare kronologisk (innen 10 år), men også kvalitativt - sovjetiske kjøretøy var 10 ganger større, noe som betyr at de hadde mye større kampverdi.

Parykk X-114
topwar.ru

Den harde skjebnen til "Orlyonok"

Ved å utvikle ideen om KM-skipene utviklet og bygde Alekseev Design Bureau et amfibisk bakkeeffektbil i "C" -serien, som fikk navnet "Orlyonok". Bilen var litt mindre enn "Caspian Monster", og karosseriet var laget av en aluminium-magnesiumlegering. "Orlyonok" skulle flytte troppene til en avstand på 1500 km med en hastighet på opptil 500 km / t og kunne ta 200 marinesoldater med alt utstyr, samt 2 enheter infanterikampvogner eller pansrede personellbærere eller en tank. For selvforsvar hadde kjøretøyet en tvillinginstallasjon av NSVT Utes maskingevær (12,7 mm kaliber) eller KPV (14,5 mm kaliber).

Orlyonoks tester gikk ikke helt greit. En typisk "sykdom" for ethvert ekranoplan - faren for å møte en bølge i fart - spilte også ut denne gangen. Den første prototypen i full hastighet løp inn i en bølge som rev av hekkenheten og kjølen med hovedmotoren. Til tross for den alvorlige skaden, motsto bilen og var i stand til å nå basen på grunn av den økte kraften i neseopptaket og landingsmotorer. Situasjonen, identisk med den virkelige kampskaden, bekreftet overlevelsesevnen og påliteligheten til ekranoplanes.

Totalt 5 biler ble produsert - alle, med unntak av den ødelagte prototypen, ble overført til den 11. separate luftgruppen. Det var planlagt å bygge 120 "Eaglets" totalt, men i 1984 D.F. Ustinov er forsvarsminister for Sovjetunionen og beskytter av prosjektet. Etter Ustinovs død ble produksjonen frossen og overførte de lagrede midlene til flåtens behov.

Parykk håndverket "Eaglet"
Foto fra samlingen av forfatteren

Rakett ekranoplan - et tordenvær av fiendens flåter

Prosjekt 903 "Lun" ble en direkte konsekvens av utviklingen av KM ekranoplan. Opprettelsen av et amfibisk angrepskjøretøy avslørte ikke alle funksjonene til et skip av denne typen, derfor ønsket militærkunder å få en endring av innvirkning av kjøretøyet, i stand til å bære rakettkastere. Alekseev Design Bureau begynte å jobbe tilbake på 70-tallet, og i 1983 ble den første prototypen av raketten ekranoplan lansert.

I motsetning til Orlyonok var Lun-apparatet mye mer som forgjengeren. Lengden var 73 meter, åtte jetdrivmotorer ble plassert på masten i baugen, maskinen hadde en kraftig haleenhet med ror. På "baksiden" av apparatet, i aerodynamiske bølger, ble det plassert seks myggkastere, som fremdeles regnes som de mest effektive antiskipsrakettene. Hastigheten på 500 km / t tillot "Månen" å angripe eventuelle fiendtlige skip, og til og med hangarskipformasjoner, nesten garantert å unnslippe fra gjengjeldelsesstreiken.

I 1986 begynte det revolusjonerende kjøretøyet å bestå tester, og i 1990 ble det overført til prøveoperasjon til den 236. divisjonen av Kaspiske flotilla. I 1991 var sjøprøvene fullført triumferende - enheten viste seg fra den beste siden. Men Gorbatjovs perestroika, som satte en stopper for et annet prosjekt - Sovjetunionen - begravde mange bemerkelsesverdige utviklingstrekk, blant annet Lun.

Parykker i tjeneste for nasjonal økonomi

Stilt overfor vanskeligheter med den serielle gjennomføringen av prosjektene sine, foreslo Alekseev sivile konverteringer av ekranoplaner eller rent sivile modeller. Slik ble Rescuer-prosjektet opprettet på grunnlag av Lunya. I tillegg ble lette ekranoplanes og til og med ekranoplanes designet, i stand til å bytte til "normal" flymodus med atskillelse fra den aerodynamiske puten. Disse arbeidene tjente som grunnlag for en hel generasjon maskiner utviklet og bygget til i dag. I denne forbindelse er det nødvendig å huske det Volga-2 propelldrevne kjøretøyet fra 1986, dets fortsettelse - Ivolga ekranoplan fra 1998 og den utrolig estetiske Aquaglide-2 av moderne design. Alle disse kjøretøyene er små skip, har 10-16 passasjerer og er ekstremt økonomiske.

Parykk håndverk "Volga-2"
wikipedia.org

Ekranoplan "Ivolga"
wikipedia.org

Ekranoplan "Aquaglide-2"
wikipedia.org

Røde grafideer

Den store "russiske italienske" Roberto Oros di Bartini, en aristokrat med kommunistisk overbevisning som flyktet fra Italia med nazistene som kom til makten, ble en av de ledende flydesignerne i Sovjetunionen som påvirket S.P. Korolev (som betraktet ham som læreren sin) og andre store flydesignere - Yakovlev, Myasishchev, Ilyushin. I 1960 arbeidet Bartini med å lage et vertikalt startfly, og innenfor rammen av dette prosjektet, på grunnlag av G.M. Beriev, VVA-14-modellen ble utviklet - en torpedobomber. Prototypen ble testet på Azovhavet i 1972-76, men med designers død stoppet arbeidet. For øyeblikket er kroppen av enheten i Air Force Museum i Monino.

VVA-14 torpedobombe
wikipedia.org

"Neptun" på himmelen

Basert på arbeidet til Roberto Bartini ved Beriev Design Bureau, ble det opprettet et prosjekt for et supertungt amfibifly. Det største av det projiserte flyet av denne typen, Be-2500 "Neptun", ble oppfattet som en ekranolit, det vil si at den måtte kunne løsne seg fra den aerodynamiske puten med overgangen til flymodus. Evnen til å bruke skjermeffekten gjør det til et allsidig transportkjøretøy som ikke krever komplekst flyplassutstyr - kjøretøyet er i stand til å sprute ned på en hvilken som helst kyst og operere i forbindelse med infrastrukturen til eksisterende havner. Kraft, effektivitet og bæreevne gjør "Neptune" til et utmerket kjøretøy for lastetransport - eller rettere sagt, de ville ha gjort det, for øyeblikket er arbeidet med å lage det frossent på grunn av manglende finansiering.

Be-2500 "Neptune" ekranolet (prosjekttegning)
wikipedia.org

Økologi og fremgang av Lev Shchukin

På 1980-tallet skapte den sovjetiske designeren Lev Nikolayevich Shchukin et prosjekt av et diskformet aerodromeless apparat basert på skjermprinsippet, som fikk navnet EKIP - "Ecology and Progress". Utviklingen var helt i samsvar med det store navnet. Den skiveformede skroget på maskinen utfører funksjonene til en flyvende vinge (og er derfor ekstremt romslig med relativt liten størrelse) og et unikt grenselagskontrollsystem (luftstrøm rundt skroget) reduserer miljømotstanden og sparer drivstoff. Apparatets motorer (installasjon av to eller flere er mulig) kjører på vannemulsjonsbrensel - en blanding av bensin med lav oktan, en spesiell emulgator og vann (fra 10 til 58%), noe som gir en unik økonomi og miljøvennlighet. Hastigheten på bilen skulle være fra 100 til 700 km / t i høyder fra 3 til 11 000 meter.

I 1993 var konstruksjonen av to arbeidsmodeller i gang på grunnlag av Saratov Aviation Plant. Til tross for myndighetens offisielle støtte til prosjektet, ble finansieringen imidlertid stoppet. For øyeblikket har prosjektet blitt overført til forvaltningen av et internasjonalt fond, noe som betyr tilbaketrekning av russisk utvikling i utlandet og forårsaker enorm skade på innenriks luftfartsvitenskap.

EKIP EKIP
wikipedia.org

Ekranoplanes, eller ekranoplanes, er fly med flyhøyde innenfor vingens bredde (akkord).

Det er mulig å tilby en slik forenklet forklaring av prinsippet om ekranoplan-flyging. Når du flyr i lav høyde, når forstyrrelsen i luftstrømmen fra vingflaten vann- eller bakkeflaten. Så er det en refleksjon og bakoverbevegelse. Hvis den reflekterte forstyrrelsesbølgen når vingen, vil trykket i dette området øke, noe som vil føre til en økning i heisen. Det skapes en slags "dynamisk" luftpute under vingen. Siden hastigheten på overføring av forstyrrelser i luft er lik lydhastigheten, vil "skjermeffekten" manifestere seg i høyden H = ba/2Vhvor H - flyhøyde, b - vingekord, en - lydhastighet, V - apparatets hastighet.

Det kan hevdes at ideen om å lage en ekranoplan var lånt fra naturen. Observasjoner gjorde det mulig å fastslå at flygende fisk bruker bakkeeffekten under flyturen.

Testerne møtte effekten av innflytelsen fra den underliggende overflaten av "skjermen" på begynnelsen av det 20. århundre. De lave hastighetene til det første flyet krevde et betydelig vingeareal. Med vingen plassert i bunnen av skroget, var flyet over feltet under landing veldig lang. Den første ekranoplanen ble bygget av T. Clario (Finland) i 1935. Fra 1940 til 1960 A. Lipisch (Østerrike), H. Weiland (Sveits), V. B. Koryagin (USA) foreslo forskjellige design av ekranoplanes. Til tross for mange prosjekter har ekranoplans ennå ikke blitt brukt mye, hovedsakelig på grunn av vanskelighetene med å sikre en trygg flytur i nærvær av hindringer langs stien. Sikring av flystabilitet er fortsatt et viktig problem. Mange ulykker med erfarne ekranoplaner skjedde under flukt i motvind eller sidevind.

Studien av den underliggende overflatens innflytelse på vingens egenskaper gjorde det mulig å velge en algoritme for å sikre en trygg flytur. Det mest vellykkede bakkeeffektflyet ble bygget R. E. Alekseev (Sovjetunionen) på 60-tallet i forrige århundre. De mest kjente er Alekseevs ekranoplaner "Eaglet", "Lun" og KM - "Model Ship" ("Caspian Monster"). Sistnevnte hadde en maksimal startvekt på 544 tonn med en nyttelast på 300 tonn og en maksimal hastighet på 500 km / t.

Alekseev Rostislav Evgenievich - skipsbygger, skaper av hydrofoils og ekranoplanes. To ganger gjorde han en revolusjon innen skipsbygging og flykonstruksjon.