Hvordan ideen om menneskelig flukt ble født og utviklet

Alder: 14 år gammel

Studiested: KGOAU "School of Cosmonautics"

By, region: Krasnoyarsk territorium, Zheleznogorsk

Leder (fullt navn, arbeidssted): Malyugin Igor Viktorovich, leder for forskningslaboratoriet "Planetarium", KGOAU "School of Cosmonautics"

Historisk forskningsarbeid "HVORDAN FØDT OG UTVIKLET IDÉEN FOR MENNESKESFLY"

Plan

1. Introduksjon
2. Hoveddel

• Flyr i myter og sagn

Myten om Daedalus og Icarus

Ariske fly

Nazca Lines

Fly i mytene og legendene til det gamle Egypt

Fly i mytene og legendene til Russland

Flyr i myter og legender fra det antikke Roma og middelalderens Italia

Fly i eventyr, myter og legender fra andre folkeslag

• Første menneskelige flyreiser

Antikkens Hellas

Erobringen av luftrommet i det gamle Kina

- "Fly fra klokketårnene"

• Leonardo da Vinci

Jeg ville gå til himmelen ...

Første fallskjerm

• Ballonger

Montgolfier-brødrene

Ballonger av andre oppfinnere

• Første fallskjermhopp
• Luftskip

Meunier luftskip

Giffard luftskip

Dupree de Lum luftskip

Luftskip Denlein

Reinar og Krebs luftskip

Luftskip i Russland

• Jernfugler
• Hengseilere
• Utforsking av verdensrommet

Tidlig historie (før 1945)

Romfart

Menneskelige romflygninger

1. Konklusjon
2. Informasjonskilder

Introduksjon

Siden eldgamle tider har folk drømt om å fly, om erobringen av luftrommet. De så på fuglene, og de ønsket å sveve på himmelen på samme måte. Dette ble ideen om utseende av ballonger, fly. Først etter oppfinnelsen skjønte personen at det på denne måten fortsatt er mulig å bevege seg raskt.

Hoveddel

Flyr i myter og sagn

Myten om Daedalus og Icarus

Myten forteller om den store greske billedhuggeren Daedalus, som bestemte seg for å flykte fra kong Minos til hjemlandet og laget to par vinger av fuglefjær - for seg selv og for sønnen Icarus. Dagen kom da de klarte å fly bort, men beruset av flyet, glemte Icarus farens instruksjoner og spratt opp mot solen, som smeltet voks som holdt fjærene sammen. Vingene smuldret sammen, og Ikarus falt i bølgene i Egeerhavet.

Historien om etableringen av det første flyet som var tyngre enn luft, begynte med studiet av bærende egenskaper til en vinge dekket av fjær, basert på observasjon av fuglens glidende flyging. Både i fjerne og nærme tider fikk folk "nøkler til himmelen" fra fugler. Først kopierte de "naturens teknikk", og deretter mestrer de lovene om å skyve.

Ariske fly

I det eldgamle indiske eposet "Mahabharata", "Ramayana" og andre tekster på sanskrit blir flymaskiner nevnt utallige ganger - vimanas, et strålevåpen, som nå ikke har noen analoger i menneskeheten - "guddommelig lyn".

I Mahabharata rapporteres det at den firehjulede vimanaen i Mayasura var tolv alen lang og ble brukt av kongen til å kaste flammende prosjektiler. Når Krishnas jakt etter sin rival ble sistnevntes vogn usynlig for synet, slo Krishna fremdeles rivalen og bestemte banen til vimaana med lyd

Nazca Lines

Ingen vet nøyaktig hva Nazca-linjene er. Det eneste ubestridelige faktum er at de ligger i Sør-Amerika, i Peru, på Nazca-platået i den sørlige delen av landet. I 1994 ble de oppført som et UNESCOs verdensarvliste. Det er her de ubestridelige fakta ender, og etterlater forskere med mange uløste mysterier.

Begge tegningsgruppene - geoglyfene Nazca og Palpa - må sees fra fugleperspektiv. Ellers er det rett og slett umulig å forstå hva dette fenomenet er. Hvis du står side om side, er det bare en fjellørken for øynene dine, og Nazca-linjene løper bort i det fjerne. Bare på jorden kommer det ikke inn på deg å følge linjen for å finne ut hvor den fører. Skalaen på bildet kan vurderes mens du er i luften.

Men i tillegg til linjene er det også tegninger. Og når det gjelder Nazca-tegningene, er teorien igjen riktig - de må sees fra flyet. Men linjene (nærmere bestemt tegninger) av Palpa er egnet for å studere dem fra bakken. Et lite tårn er nok.

Fly i mytene og legendene til det gamle Egypt

Nylig har arkeologer gravd ut i utkanten av Nildalen i Egypt. De snublet over et veldig gammelt gravsted. De gamle egypterne trodde på etterlivet, og under begravelsen la de mange forskjellige ting i graven som visstnok kunne være nyttige for livet "i neste verden". Forskere var slett ikke overrasket over at kanner, tallerkener, perler og andre gjenstander lå ved siden av den avdøde mumien. Dette er en vanlig ting. Og plutselig ble deres oppmerksomhet tiltrukket av en gjenstand, som to vanndråper som lignet en moderne ... glider. Hvor kunne dette flygende leketøy komme fra i en grav som er 4 tusen år gammel?

Så transporterte arkeologer med størst forsiktighet funnet til Paris. Der laget de en nøyaktig kopi av den og lanserte den. Det er ikke vanskelig å forestille seg forskernes største forbauselse da en modell av en seilfly med så stor resept fløy. Hvem, hvordan, i eldgamle tider, kom opp med hemmeligheten om glidefly? Tross alt fløy den første moderne seilfly først på slutten av det nittende århundre.

Fly i mytene og legendene til Russland

Russiske kronikker sier at i det 16. århundre, "Smerd Nikitka, boyar sønn av Lupatov, en slave," angivelig laget vinger av tre og lær til seg selv og til og med vellykket fløy dem rundt Alexandrovskaya Sloboda. Det er klart at vi også henviser slike hendelser til legender.

I Russland ble den gang styrt av tsar Ivan Vasilyevich, som folket kalte forferdelig. Nyheten om den frekke tjeneren Nikita nådde de kongelige ørene, og en offentlig rettssak ble utført i Moskva. Tsaren beordret: “En mann er ikke en fugl, de har ikke vinger. Hvis han setter på seg som trevinger, skaper han mot naturen ... For dette vennskapet med uren styrke å kutte av hodet på oppfinneren ... Og oppfinnelsen, som utstyrt med djevelens hjelp, må brennes med ild etter den guddommelige liturgien.

Og russeren Ikar Nikitka, sønnen til Trofimov, med kallenavnet Brods, betalte for motet sitt med hodet på huggeblokken. Dette motet lenge alle andre i Russland fra å etterligne Nikita. Og hvis noen drømte om vinger, så i hemmelighet, slik at ingen visste det - verken konger eller tsarens håndlangere.

Flyr i myter og legender fra det antikke Roma og middelalderens Italia

Krønikene sier at en italiensk professor i matematikk Dante fra byen Perugia for rundt fem hundre år siden også bygde vinger for seg selv. Naboene og byboerne hans hevdet at Dante angivelig fløy dem perfekt. Men likevel var han ikke heldig. Når vingen kollapset i flukt, falt han på taket på kirken og brakk hoften.

Fly i eventyr, myter og legender fra andre folkeslag

I legendene til de nordlige menneskene ble flyteknikken veldig enkelt beskrevet: en ild ble tent av spon, dekket med våt matte, hvem som helst kunne sitte på matten, og han ble løftet opp til himmelen helt opp til Herren Gud med varme.

På den andre siden av jorden har innfødtene i Oseania en lignende myte om en reise til forfedrenes himmelske land ved hjelp av en røykstråle: "Iolofat satte seg på en røykstrøm og steg opp til Lang" eller "En kvinne kom inn i en søyle av røyk og gikk opp til himmelen med ham ... "

I de finske folkeeposene "Kalevala" er det en serie historier om hvordan mennesker eller dyr fløy til himmelen til forskjellige stjerner.

I boken Legends and Tales of Central Asia finner vi den mongolske fortellingen om Big Dipper's Origin. Den forteller hvordan de syv mongolene lærte å fly, forlot vårt land og fløy opp i himmelen, hvor de dannet de syv stjernene til Big Dipper.

Konklusjon: Menneskets anskaffelse av vinger og evnen til å fly er et av de mest utbredte fagene i mytologien til verdens folk. Imidlertid har det overveldende flertallet av gamle sagn om dette emnet en trist slutt. Daedalus-flukten understreket bare usannsynligheten for denne hendelsen.

Første menneskelige flyreiser

Antikkens Hellas

Rundt 400 f.Kr. Archytas of Tarentum, en eldgammel gresk filosof, matematiker, astronom, statsmann og strateg, kan ha utviklet den første flygende maskinen, som er en modell av en fugl, og ifølge kilder fløy omtrent 200 meter. Denne maskinen, som oppfinneren kalte Dove, ble sannsynligvis suspendert fra en kabel eller stang under flyturen.

Erobringen av luftrommet i det gamle Kina

Kina er et av de eldste sentrene for verdens sivilisasjon. Menneskene som bebodde denne regionen bygde den kinesiske mur, presenterte papir, krutt, fyrverkeri og mange flere nyttige ting for menneskeheten. Det tidligste beviset for et virkelig fly har kommet ned til oss fra det gamle Kina.

I boka "The Comprehensive Mirror of History" kan du finne historien om flukten til en mann som bruker en drage i det 4. århundre. Slike flyreiser var ekstremt farlige, så slaver og fanger ble oftest brukt som piloter.

Lignende eksperimenter fortsatte i fremtiden. I 1271 reiste den berømte italienske reisende Marco Polo til Kina og bodde der i omtrent sytten år.

"Boka" (1298), skrevet fra hans ord, inneholder en omtale av de fantastiske flyvningene til en mann bundet til en stor drage, som navigatøren gjentatte ganger observerte i Kina og tilstøtende land.

Legender om den første kinesiske "kosmonauten" har også overlevd. En viss adelsmann Wang Gu bandt en bambusstol som han satt med en haug med raketter og satte dem samtidig i brann. Med en forferdelig krasj, steg stolen opp i luften. Naturligvis kunne Wang Gu ikke fly langt, og "skipet" hans falt nær lanseringsstedet.

"Fly" fra klokketårnene

Oliver of Mulsbury i 1020, etter å ha festet hjemmelagde vinger, hoppet fra klokken til klosteret. Flyet var kortvarig og resulterte i et beinbrudd. Men denne feilen brøt ikke den besatte naturvitenskapsmannen, som fikk kallenavnet The Flying Monk, men bare overbeviste ham om at det var nødvendig å installere et vedlegg til beina på halestabiliserende fly. Etter å ha levd ut dagene klaget han mange ganger over at han hadde glemt denne irriterende lille tingen.

Motivet til den tyrkiske sultanen Arslan II Saracen fra Konstantinopel, som hoppet med bare en kappe, i hvilken stivne ribber ble sydd, var mye mindre heldig: en av de avstivende ribbeina brøt i flukt, og våghalsen døde.

Forsøket til en Saracen-gymnast i 1178 i Konstantinopel endte på samme tragiske måte. For en stor sum penger bestemte han seg for å ta en flytur over hele løpefeltet under de neste hestelistene. En desperat oppfinner laget uavhengige stoffvinger, sydde dem til en spesiell dress og sydde dem inn i vingene for stivhet selekvister... Han kastet seg fra et høyt tårn og brakk nakken på et øyeblikk.

Slike hendelser fortsatte i lang tid, da endelig en av disse tusen våghalsene klarte å holde ut en stund i lufta på 1600-tallet og ikke bryte noe. Den heldige ble kalt Zheserfen Selibi. Hopp fra tårnet i Gala-te ( kjøpesenter Istanbul) før han berørte bakken, ifølge øyenvitner, fløy han et stykke gjennom luften, men det er alt.

Leonardo da Vinci

Jeg ville gå til himmelen ...

Gjennom hele livet var da Vinci besatt av ideen om å fly. En av de tidligste (og mest berømte) skissene er et diagram over enheten, som nå anses å være en prototype av et helikopter. Leonardo foreslo å lage en propell med en diameter på 5 meter fra tynn lin fuktet med stivelse. Den skulle settes i gang av fire personer som roterte spakene i en sirkel.

I Milano laget han mange tegninger og studerte flymekanismen til fugler av forskjellige raser og flaggermus. I tillegg til observasjoner gjennomførte han eksperimenter, men de lyktes ikke. Leonardo ønsket virkelig å bygge et fly. Han sa: "Den som vet alt, kan gjøre alt. Hvis han bare vet, og det vil være vinger!"

For det første utviklet Leonardo problemet med å fly med vinger satt i bevegelse av menneskelig muskelkraft: ideen om det enkleste apparatet til Daedalus og Icarus. Men så kom han til ideen om å bygge et slikt apparat, som en person ikke skulle være knyttet til, men skulle beholde full frihet for å kontrollere ham; apparatet må sette seg i bevegelse av sin egen kraft.

Som et resultat klarte Leonardo aldri å lage en arbeidsmodell av den flygende maskinen. Han fokuserte bare på vingestrukturen og bekymret seg lite for mekanismens kraftkomponenter.

Første fallskjerm

Tegningen av enheten, som Leonardo selv beskrev som følger, viste seg å være profetisk: "Hvis du har nok linstoff sydd inn i en pyramide med en base på 12 meter, så kan du hoppe fra hvilken som helst høyde uten å skade kroppen din." Mesteren gjorde denne oppføringen mellom 1483 og 1486. Flere århundrer senere ble en slik enhet kalt "fallskjerm".

Ballonger

Montgolfier-brødrene

Etter farens død arvet brødrene en vellykket driftende fabrikk og var i stand til å bruke betydelige summer på sine eksperimenter og eksperimenter, som de ikke nølte med å gjøre. Og brødrene var interessert i muligheten til å ta av. De fulgte ikke bare vitenskapelig, men også praktisk interesse - evnen til raskt å bevege seg over betydelige avstander.

I november 1782 sydde brødrene først og fyllte med silke skall med et volum på 1 kubikk med varm luft. En silkeballong oppvarmet over bålet steg til en høyde på rundt tretti meter. Og allerede 5. juni 1783 demonstrerte brødrene oppfinnelsen for offentligheten i byen. Ballong med et volum på 900 kubikkmeter. steg til en høyde på omtrent en kilometer.

19. september 1783 ble det gjennomført en luftballongflyging med en vær, hane og and ombord. Eksperimentet endte vellykket, ballongen fløy 4 km på 10 minutter.

Ballonger av andre oppfinnere

Fly til ballonger ble mer og mer populær. Fra begynnelsen av 1800-tallet begynte de å bli brukt til vitenskapelige formål.

I 1887 tok DI Mendeleev en uavhengig flytur for å observere en solformørkelse.

I de første vitenskapelige flyvningene klarte aeronauter å klatre til en høyde på sju tusen meter eller mer.

I 1894 steg den tyske Berson på Phoenix-ballongen til en høyde på 9150 meter, og i 1900, under verdensutstillingen i Paris, tilbaketok franske de la Vaux og Costellon avstanden på 1922 kilometer på 35 timer og 45 minutter på "Centaurus" -ballongen og landet i Kiev-provinsen.

På 20-30-tallet av XX-tallet. stratosfæriske ballonger ble opprettet - ballonger med en forseglet gondol for å studere den øvre atmosfæren. De nådde en høyde på 20 kilometer.

Første fallskjermhopp

Den 22. oktober 1797, 14 år etter at ballongen først ble hevet opp mot himmelen, fikk den berømte luftfartsmannen André Jacques Garnerin det første fallskjermhoppet fra et fly (ikke fra et tårn eller tak).

Garnerin, som steg til en høyde på 680 meter over den parisiske parken Monceau sammen med broren, beordret ham på et eller annet tidspunkt å klippe tauet med en 8 meter paraply dekket med lerret under gondolen.

Og da han grep håndtaket til "paraplyen", gikk han inn i fritt fall, etterfulgt av entusiastiske blikk fra tusenvis av mennesker.

André Jacques Garnerins fallskjerm var en hvit silke paraplyformet struktur med en diameter på ca 8 meter. Fallskjermen ble festet til ballongens ballong, og kurven var festet til fallskjermlinjene.

Luftskip

Luftskip Menieux

Jean Baptiste Marie Charles Meunier regnes som oppfinneren av luftskipet. Meunier luftskip skulle lages i form av en ellipsoid. Kontrollerbarheten måtte utføres ved hjelp av tre propeller, manuelt rotert av 80 personer. Ved å endre volumet av gass i ballongen ved hjelp av en ballonet, var det mulig å justere flyhøyden på luftskipet, så han foreslo to skall - et eksternt hovedskall og et internt.

Giffard luftskip

Giffard steg opp på denne ballongen, som inneholdt 2500 m³ gass, 24. september 1852 fra det parisiske hippodromen, og til tross for en ganske sterk vind begynte han å gjøre forskjellige svinger og laterale bevegelser ved hjelp av en propell og et spesielt ror; han sank trygt ned på Trapp til bakken.

Dupuis de Loma luftskip

Dupuis de Lom bygde sin ovale ball, 36 m lang og med en kapasitet på 3564 kubikkmeter. meter. En propell var festet til båten, 6 m bred og 3 meter lang, bestående av 4 vinger, hver ca 1 meter bred. Vingene var dekket med silketaft. Propellen gjorde 21 rpm og ble kjørt av 4 personer. Ved denne propellhastigheten lagde ballen sine egne 2.22 meter per sekund. Hvis propellen ble rotert av 8 personer, nådde gjennomsnittshastigheten 28 - 32 omdreininger, og ballen beveget seg med en hastighet på 2,28 m per sekund. I tillegg ble mellom båten og ballongen plassert et trekantet, 5 meter høyt seil, som spilte rollen som et ror. Dette seilet, ved hjelp av en mast festet på et fast støttepunkt, kunne installeres i hvilken som helst posisjon. Et dobbelt taunett omringet hele luftskipet. Prøveløftet, som fant sted 2. februar 1872, fra Fort-nave, i Vincennes, var veldig gunstig for oppfinneren. Roret fungerte til tross for vinden. Ballen kunne gå i gjennomsnitt 10 km i timen. Testen ga det forventede resultatet at det er mulig å bevege seg mot vinden, hvis hastighet er mindre enn ballongens hastighet.

Henleins luftskip

Denne ballongen hadde også en liten Meunier-kompenserende ballong inni. For å myke opp og redusere støtet når ballen senkes til bakken, ble en spesiell enhet plassert i bunnen av båten. Hastigheten på Gaenlein-ballongen, bygget på bekostning av kapitalistene, under eksperimentene i Brunn nådde en maksimumsverdi på omtrent 5 meter per sekund.

Luftskip av Renard og Krebs

Det neste teknologiske gjennombruddet kom i 1884, da Charles Renard og Arthur Krebs gjorde den første fullkontrollerte gratisflyvningen i et fransk militært luftskip drevet av en elektrisk La France-elektrisk motor. Luftskipets lengde var 52 m, volumet var 1900 m³, på 23 minutter ble en avstand på 8 km dekket med en 8 1/2 liters motor. fra.

Luftskip i Russland

I XIX århundre. i alle land ble spørsmålet om luftfart flittig utviklet. Det var hele luftfartssamfunn som ga ut tidsskrifter om denne saken.

I Russland, luftfart på 1800-tallet. har gjort store fremskritt. I tillegg til den militære flyavdelingen på Volkovo Pole, hvor det ble foretatt flyreiser hvert år og forskjellige nye eksperimenter ble gjort, ble det opprettet en ny VII luftfartsavdeling under Technical Society, som besto av mange medlemmer. Russiske aeronauter ga betydelige tjenester til luftfart, som Kozlov, Mikhail Rykachev, Alexander Kovanko.

Jernfugler

3. november 1881 ble Petersburg-forskeren A.F. Mozhaisky mottok et patent for oppfinnelsen av et fly - verdens første tyngre enn luft-fly. Flydesignere fra de ledende landene i verden jobbet med opprettelsen, men luftfart fikk den raskeste utviklingen først i første halvdel av det 20. århundre. I 1903 satte de berømte Wright-brødrene, i motsetning til sine forgjengere, rekorden for antall fullførte flyreiser på deres Flyer-biplan, etter å ha klart å gjennomføre tester uten ulykker. Flyet ble brukt under første verdenskrig. I fremtiden ble flydesign forbedret så raskt at de ble moralsk foreldet på bare 2-3 år.

Hang-seilfly

De første prototypene av hangglidere ble testet av den tyske luftfartspioneren Otto Lilienthal, som døde under en av flyvningene i 1896. Selv om Lilienthals skrifter hadde en betydelig innvirkning på utviklingen av luftfart generelt, ble ideen om ultralette fly glemt lenge.

Et hangglider er et fly som består av tre duraluminrør som er koblet til hverandre i frontpunktet og danner en vifte i horisontalplanet, med en vinkel mellom rørene på 90-140 grader. Et lerret av lett, men tett og slitesterkt syntetisk stoff strekkes mellom rørene. De to siderørene og stoffets bakkant danner en nesten trekant sett ovenfra. For å opprettholde formen er hovedrørene festet med hjelpereør og stålkabler med mindre diameter. Piloten i en spesiell sele, opprinnelig lånt fra fallskjermen, er hengt på et tau ved sentreringsrøret på et bestemt sted, nær sentrum av kjøretøyet. Pilotens hender holder fast i trapeset - en struktur av tre rør, som sett fra fronten ofte er en trekant med en horisontal base, festet i rommet av strekkmerker - stålkabler med en diameter på flere millimeter.

Flykontroll utføres av piloten ved å flytte kroppen i forhold til fjæringspunktet. Start og landing gjøres på egne ben.

Utforsking av verdensrommet

Tidlig historie (før 1945)

Den russiske forskeren Konstantin Tsiolkovsky var en av de første som fremmet ideen om å bruke raketter til romfart. Han designet en rakett for interplanetarisk kommunikasjon i 1903. Tsiolkovskys formel, som bestemmer hastigheten som et fly utvikler under påvirkning av rakettmotorkraften, er fortsatt en viktig del av det matematiske apparatet som brukes i rakettdesign, spesielt når det gjelder å bestemme deres viktigste massekarakteristikker.

Den tyske forskeren Hermann Obert på 1920-tallet la også ut prinsippene for interplanetarisk flukt.

Amerikansk forsker Robert Goddard begynte å utvikle en rakettmotor med flytende drivstoff i 1923, og en fungerende prototype ble bygget i slutten av 1925. 16. mars 1926 lanserte han den første flytende drivstoffraketten med bensin og flytende oksygen som drivstoff.

Arbeidet til Tsiolkovsky, Obert og Goddard ble videreført av grupper av rakettentusiaster i USA, Sovjetunionen og Tyskland. I USSR forskningsarbeid ble utført av Jet Propulsion Study Group (Moskva) og Gas-Dynamic Laboratory (Leningrad). I 1933 ble Jet Institute (RNII) på grunnlag av dem opprettet.

Romfart

I 1957, under ledelse av Korolev, ble verdens første interkontinentale ballistiske rakett R-7 opprettet, som samme år ble brukt til å lansere verdens første kunstige jordssatellitt.

• 4. oktober 1957 - Sputnik-1, den første kunstige jordssatellitten, ble lansert.
• 3. november 1957 - den andre kunstige satellitten til jorden, Sputnik-2, ble lansert, som for første gang lanserte en levende skapning i verdensrommet, hunden Laika.
• 19. august 1960 - den første orbitale flukten ut i verdensrommet av levende vesener med en vellykket retur til jorden ble gjort. Hundene Belka og Strelka tok denne flyturen på Sputnik-5-romfartøyet.
• 12. april 1961 - den første bemannede flyturen i verdensrommet, Gagarin, Yuri Alekseevich.
• 30. oktober 1967 - den første dockingen av to ubemannede romfartøy Kosmos-186 og Kosmos-188 ble utført. (CCCP).
• 15. september 1968 - den første retur av et romfartøy (Zond-5) til jorden etter et fly av månen. Ombord var levende ting: skilpadder, fruktfluer, ormer, planter, frø, bakterier.
• 16. januar 1969 - den første dockingen av to bemannede romfartøyer Soyuz-4 og Soyuz-5 ble utført.
• 19. april 1971 - Den første Salyut-1 orbitale stasjonen ble lansert.
• 3. mars 1972 - lanseringen av det første romfartøyet som deretter forlot solsystemet: Pioneer 10.
• 12. april 1981 - den første flyturen av den første gjenbrukbare transporten romskip "Colombia".
• 20. februar 1986 - lanserer basismodulen i bane bane stasjon Fred
• 15. november 1988 - den første og eneste romflukten til MTKK "Buran" i automatisk modus.
• 20. november 1998 - Lansering av den første blokken "Zarya" til den internasjonale romstasjonen.

Selv i eldgamle tider drømte folk om å komme seg opp i luften og lære å fly som fugler. Historien har ført til oss mange bevis på forskjellige menneskers forsøk på å lage vinger og fly. I 1020 laget den engelske munken Aylmer av Malmesbury, inspirert av den greske myten om Icarus, kunstige vinger og hoppet av tårnet til det lokale klosteret. Etter å ha fløyet en kort avstand, ved landing, brøt munken bena og ønsket seg, forbedret designet og la til en hale for å gjenta flyet, men abbeden forbød ham å gjøre det. De fleste av "oppfinnerne" havnet mye verre - de krasjet i hjel. Og likevel - hva er historien til flygende kjøretøy, og når dukket de første vellykkede enhetene opp som tillot folk å ta av?

Historien om flyreiser begynner i det gamle Kina. Tilbake i 3-4 århundre f.Kr. e. kineserne fant opp dragen. Opprinnelig ble denne enheten brukt til å underholde folket på alle slags helligdager.

kinesisk drage drage

Imidlertid fant drager snart andre bruksområder. For eksempel begynte fiskere å bruke drager for å fange fisk, feste agn til dem, drager ble brukt til å utveksle signaler over lange avstander, selv med deres hjelp leverte de meldinger og spredte brosjyrer. Selvfølgelig fikk kineserne også besøk av ideen om at en stor drage kan løfte en person opp i luften. Å fly i en drage var ganske risikabelt, men historien har bevart bevis på vellykkede flyreiser. Den første skriftlige omtale av en slik flytur som har kommet ned til oss, dateres tilbake til 559. I år beordret den brutale keiseren Qi Wenxuandi sine politiske motstandere, som ble dømt til døden, å bli lansert på store drager. En av dem klarte å fly flere kilometer og lande trygt utenfor byen.

Det er overraskende at tusenvis av år gikk før hanggliding, det vil si faktisk det samme enkle flyet uten motor, som den kinesiske dragen, ble populær og utbredt. En av entusiastene til slike flyreiser var Otto Lilienthal, som kom på slutten av 1800-tallet. mer enn 2000 vellykkede flyreiser med seilfly av vårt eget design. Han brukte de samme materialene som kineserne - trestenger og silke.

bilde - Lilienthals flyreiser

Dessverre endte en av flyvningene med en ulykke - et vindkast banket over seilflyet og Lilienthal falt og brøt ryggraden. "Ofrene er uunngåelige," sa han om dette. Og den moderne historien om hanggliding begynte bare på 70-tallet av det 20. århundre. Fødselsdatoen for den moderne hangglideren er 1971.

Før ankomst av fly og helikoptre, mest på en enkel måte å gjøre flyturen var bruken av fly lettere enn luft - ballonger og luftskip. Interessant nok tar historien oss igjen til Kina. Sannsynligvis tilbake i 3. c. F.Kr. e. i Kina ble luftlykter oppfunnet. Denne lommelykten er en enkel rispapirkonstruksjon med en liten brenner inni.

kinesiske luftlykter

Kineserne brukte luftlykter i seremonier og som et signalmiddel. Tusenvis av år gikk før folk begynte å fly i luftballonger.

Montgolfier-brødrene fra Frankrike regnes som oppfinnerne av ballongen. Brødrene ble ledet av ikke helt riktige ideer - de kom på ideen om å lage en analog av en sky og plassere den i en pose slik at den kunne løfte denne vesken i luften. For å oppnå dette fylte de kulene med røyk fra å brenne en blanding av halm og våt ull. Imidlertid var deres tilnærming vellykket. Først eksperimenterte brødrene med små ballonger hjemme, og arrangerte deretter en stor ballongdemonstrasjon for innbyggerne i byen Annone. Dette skjedde 4. juni 1783. Snart lærte de om ballongen i Paris, og høsten samme år lanserte brødrene Montgolfier ballongene sine allerede i Versailles. For første gang bestemte de seg for å skyte passasjerer i en ballong - de var en sau, en and og en hane. Til slutt, og sørget for at en ballongflyging ikke ville skade en person, 19. oktober 1783, gjorde folk den første luftballongflyvningen.

første luftballongflyging

Ballonger hadde en betydelig ulempe - flyet deres var avhengig av vindretningen i løpet av 1800-tallet. forsøk på å lage et kontrollert fly med motor stoppet ikke. Vi prøvde begge alternativene med å installere motoren på en ballong, og med å installere motoren på en seilfly. Men til tross for at ideen om kontrollert flyging kom til uttrykk kort tid etter den første ballongens flygning, tok det mer enn hundre år før kontrollert flytur ble en realitet. Først i 1884 klarte franske Charles Renard og Arthur Krebs å bygge et luftskip som kunne bevege seg fritt i alle retninger. Luftskipet deres var langstrakt og drevet av en batteridrevet elektrisk motor.

luftskip av Renard og Krebs

Forsøk på å sette motoren på en seilfly og dermed finne på et fly førte ikke til mye suksess på lang tid. Blant slike forsøk var for eksempel Mozhaiskys fly. Mozhaisky, kontreadmiral for den russiske marinen, begynte å finne opp flyet tilbake på 50-tallet av 1800-tallet. Fra og med seilfly som løftet selehester opp i luften, gikk Mozhaisky videre til å designe et fly med motor. Dessverre var dampmotorene som han prøvde å utstyre flyet for tunge til å holde det i luften, selv om det er bevis for at Mozhaiskys fly var i stand til å ta av i en kort periode.

mozhaiskys fly (modell)

Mozhaisky brukte alle pengene sine på oppfinnsom aktivitet, solgte godset og døde til slutt av sykdom i fattigdom. De daværende russiske tjenestemennene var ikke interessert i Mozhaiskys ideer og finansierte ikke arbeidet hans. Som et resultat ble amerikanerne, Wright-brødrene, de allment anerkjente oppfinnerne av flyet. De gjorde sin første bekreftede flytur i 1903, 13 år etter Mozhaiskys død.

Den første dokumenterte flyturen av et fly designet av brødrene Wright fant sted 17. desember 1903. Samtidig ble flyet sjøsatt med en jernbanekatapult, og avstanden det fløy var bare 30 meter.

første fly av Wright-brødrene

Brødrene Wright oppfant ikke bare selve flyet, men også en lett bensinmotor for det, som ble et reelt gjennombrudd i flykonstruksjonen. Likevel har tiden gått fra den første flyvningen til den aktive utviklingen av luftfart. Det neste året kunne ikke Wright-brødrene, i nærvær av journalister, gjenta suksessen, flyet gikk til hangaren, og oppfinnerne begynte å designe en ny, mer avansert modell. Det amerikanske militæret hadde ikke hastverk med å inngå en kontrakt med Wright-brødrene og tvilte på sykkelmekanikkens (dette var oppfinnernes spesialitet) muligheten til å designe noe som var verdt det. I Europa ble rapportene om Wright-brødrenes fly generelt sett på som en løgn. Først i 1908, etter imponerende demonstrasjonsflygninger utført av oppfinnere både i USA og i Europa, endret mening, og Wright-brødrene ble ikke bare berømte, men også rike.

I 1909 g. russisk regjeringendelig innså viktigheten av oppfinnelser innen luftfart. Den nektet å kjøpe Wright-brødrenes fly og bestemte seg for å lage sitt eget fly alene. Det første russiske flyet ble bygget og fløyet av professor Alexander Kudashev i 1910.

Ballonger og luftskip

De første flymaskinene for mennesker var ballonger, seilfly og luftskip. I det 20. århundre skjedde utviklingen av fly med motorer i en fenomenal hastighet. Under den første flyvningen i 1903 tilbaketok Orville Wrights fly en avstand som ikke overstiger vingespennet til Boeing 747 Jumbo Jet, som først fløy i 1969. Fristelsen til å tro at flyhistorien begynte med Wright-brødrene (USA) er stor, men i virkeligheten tok mennesket først lufta et århundre før Orville og Wilber Wright skiftet oppmerksomhet fra sykler til fly.

I 1783, nøyaktig 120 år før den berømte flyturen til Wright-brødrene, ble franskmannen Jean-François Pilatre de Rozier den første personen som tok av. For dette formålet brukte han en bundet luftballong designet av landsmennene Joseph og Etienne Montgolfier. Måneden etter reiste Rosier og Marquis d'Arland (Frankrike) sin første gratis flytur, igjen i varmluftsballong.

Den første prototypen på helikopteret

Bare et år etter å ha eksperimentert med ballonger, skapte to franskmenn, Lonois og Bienvenue, den første prototypen på et helikopter, som ble det første tyngre enn luftfartøyet som tok av. Men bare et halvt århundre senere var det mulig å bygge et apparat som var tyngre enn luft, og som var i stand til å løfte en person: I 1849 designet Sir George Kayley (England) en seilfly med tre vinger, som løftet en ti år gammel gutt opp i luften, og dermed gjorde den første flyturen i et tyngre enn luftapparat.

Henri Giffard

Denne prestasjonen ble snart fulgt av den første bemannede flyturen. Den ble laget i 1852 av Henri Giffard (Frankrike) i luftskipet med en dampmaskin. Et år senere skapte Kayleigh den første seilflyen som var i stand til å løfte en voksen, kusken Kayleigh deltok i testene, som umiddelbart etter flyet krevde en beregning, angivelig sa: "Jeg ble ansatt for å kjøre hester, ikke fly."

Gratis flytur og kontrollert flytur fant sted på midten av 1800-tallet, og Kayleigh, som ofte blir kalt "far til flykonstruksjon", beviste at flytur med et tyngre enn luft-apparat var mulig, men kontrollert flyging av et tyngre enn luft-apparat forble et uoppnåelig mål.

Fransk flyger Clement Ader

Den franske flygeren Clement Ader startet første gang på et kjøretøy med en tyngre enn luftmotor i 1890, men klarte aldri å bytte til kontrollert flytur. I 1901 rapporterte Connecticut-avisen Bridgeport de Herold, USA, at Gustav Whitehead (Weisskopf, Tyskland-USA) tok den første langvarige kontrollerte flyturen i et kjøretøy med en tyngre enn luftmotor, men denne uttalelsen ble ikke støttet av noe og mottok ikke offisiell anerkjennelse. ... En annen ubegrunnet kunngjøring av samme slag kom fra Richard Pearce (New Zealand) og hevdet at han i mars 1903 tok den første flyvningen i et fly.

Men som det måtte være, den første dokumenterte, bekreftede, kontrollerte, perfekte i nærvær av en motor, tilstrekkelig lang og stabil var flyet til et apparat som var tyngre enn luft, som varte i 12 sekunder i luften og tilbakelagte en avstand på 36 m. Dette er Orville Wrights flytur på Wright Flyer-seilfly »I Kill Devil Hills, trofaste Carolina, USA. Det fant sted kl 10:35 17. desember 1903.

Dmitry Demyanov, Samogo.Net (

Wright Brothers er to amerikanere som oppfant og bygde verdens første fly som var i stand til å fly. 17. desember 1903 fant den første bemannede flyturen sted i et fly - den første kontrollerte bemannede flyturen i et tyngre enn luft-kjøretøy med motor.

La oss huske hvordan det var.

Som mange genier var ikke Wright Brothers lærerike stjerner. Dermed gikk de på videregående, men mottok ikke vitnemålene sine. I 1892 åpnet brødrene et verksted og en sykkelbutikk, og begynte deretter å produsere sykler under eget varemerke i 1896. De brukte pengene de tjente på bedriften for å finansiere luftfartseksperimenter.

Venstre - O? Wright, ikke sant? Ui? Lbur Wright. De var henholdsvis 34 og 38 år i 1905. (Foto av Library of Congress):

I 1896 var det tre viktige hendelser i verdens luftfart. I mai lanserte Samuel Pierpont Langley, sekretær for Smithsonian Institution, et dampdrevet ubemannet fly. Om sommeren ansatte en ingeniør fra Chicago og den anerkjente flygeren Octave Chanute flere unge mennesker som opplevde forskjellige typer seilfly over sanddyner langs bredden av Lake Michigan. I august døde Otto Lilienthal i krasjet av glideren sin. Brødrene var imponert over disse hendelsene.

Workshop i Wright Brothers sykkelbutikk, 1897. (Photo Library of Congress):

Til tross for den tragiske skjebnen til Otto Lilienthal, vedtok Wright-brødrene hans strategi: glideeksperimenter, der flykontrollsystemer ble testet, før den første drevne flyvningen. I begynnelsen av eksperimentene identifiserte de kontrollen som den uløste tredje delen av "flyproblemet". De mente at tilstrekkelig kunnskap og erfaring allerede hadde blitt samlet for å løse de to andre problemene - løft og motorer. Og i dette skilte de seg skarpt fra de mer erfarne flygerne på vår tid, som bygde kraftige motorer, festet dem til flylegemer utstyrt med uprøvde kontroller, og prøvde å ta av uten foreløpige flytester.

Crashed glider, 10. oktober 1900. (Photo Library of Congress):

Basert på observasjoner, konkluderte en av brødrene, Wilber, at fugler endrer vinkelen på vingene på vingene for å tvinge kroppene til å dreie mot høyre eller venstre. Brødrene bestemte at det også ville være på en bra måte for en flygende maskin å snu, lage en "rull" eller "vippe" i retning av en sving, akkurat som fugler gjør - og akkurat som syklister: brødrene var kjent med denne opplevelsen.

Dan Tate (til venstre) og Wilbur Wright (til høyre) med en seilfly, 19. september 1902 (Foto av Library of Congress):

Utformingen av Wright-brødrenes første seilfly i full størrelse var basert på arbeidet til deres forgjengere: Chanute-Herring tosidige seilfly, som gjorde vellykkede flyreiser i 1896 nær Chicago; løfte data publisert av Lilienthal. Stagene mellom vingene på glideren var omgitt av kabler av eget design.

Eksperimentene fortsetter. North Carolina, 10. oktober 1902. (Photo Library of Congress):

I 1902 tok Wright-brødrene et stort skritt fremover og utførte store vindtunneltester på 200 vinger i forskjellige former og profiler, etterfulgt av grundig testing av 38 av dem.

1902 Wright-brødrenes seilfly tok sine første fly som en ubemannet drage. Arbeid med vindtunnelen viste seg å være veldig nyttig: glideren løftet tilsvarte den beregnede. Den nye seilflyen hadde også en ny funksjon: et stivt vertikalt ror, som burde ha eliminert en rekke tidligere problemer.

Med den nye kontrollmetoden oppnådde Wright ekte kontroll over sine båter for første gang 8. oktober 1902 og ble den viktigste oppfinnelsen i luftfartens historie. I september og oktober fløy de 700 til 1000 flyreiser, den lengste varte i 26 sekunder og hadde en rekkevidde på 190 meter. Hundrevis av velkontrollerte flyreiser etter installasjon overbeviste brødrene om å begynne å bygge et tyngre enn luftdrevet fly med motor.

Wilber tar en sving med et bevegelig ror 24. oktober 1902. (Foto av Library of Congress):

I 1903 bygde Wright-brødrene en Flyer 1 drevet av en motor (bildet nedenfor), hvis materiale var det vanlige Wright-romfartøyet. byggemateriale - gran, sterkt og lett tre. De designet og produserte også trepropellere samt en bensinmotor laget i sykkelbutikken. (Foto av Library of Congress):

Wilbur Wright ved roret på en skadet Flyer 1 etter en mislykket flytur 14. desember 1903. (Photo Library of Congress):

Moderne vindtunneltester av 1903 propeller viste at de hadde en virkningsgrad på mer enn 75% under de første flyvningene, og faktisk hadde en maksimal effektivitet på 82%. Dette er en stor prestasjon med tanke på at moderne trepropellere har en maksimal effektivitet på 85%.

Den første flyvningen ble utført av Orville, han fløy 36,5 meter på 12 sekunder, denne flyturen ble registrert på det berømte fotografiet (nedenfor). De neste to flyvningene var henholdsvis 52 og 60 meter lange, laget av henholdsvis Wilber og Orville. Høyden var omtrent 3 meter over bakkenivå.

Den første bemannede flyturen på et fly. Dette er den første flyreisen til Flyer 1 17. desember 1903, pilotert av Orville, Wilber - på bakken. Foto av John T. Daniels fra Kill Davil Hills Rescue Station, brukte Orvilles kamera på et stativ. (Photo Library of Congress):

Wright-brødrenes største grunnleggende prestasjon var deres oppdagelse av flyets 3-akse rotasjon, som tillot piloter å effektivt kontrollere flyet og opprettholde balansen under flyturen. Denne metoden ble den viktigste, og det er fortsatt slik for alle typer fly.

I 1904 bygde Wright-brødrene Flyer II (bildet) og satte opp en flyplass ved Huffman Prairie, en ku beite 13 kilometer nordøst for Dayton, Ohio. (Foto av Library of Congress):

I 1905 bygget brødrene den nye Flyer III, som gjorde viktige forbedringer som forbedret stabiliteten og håndteringen betydelig, og satte scenen for en serie på seks "lange flyvninger" som varte 17 til 38 minutter og en rekkevidde på 20 til 39 km hver. , En 4 km lang rute rundt Huffman Prairie fra 26. september til 5. oktober. Wilber fullførte den siste og lengste flyturen, en rekkevidde på 39,4 km på 38 minutter og 3 sekunder, og endte i en sikker landing etter å ha gått tom for drivstoff.

Fly 29. september 1905. (Foto av Library of Congress):

Wright Brothers tok absolutt skritt for å holde fokuset på sine flyreiser til et minimum. I frykt for at konkurrenter vil dra nytte av ideene sine. De skrev til den amerikanske regjeringen, og deretter til Storbritannia, Frankrike og Tyskland med et forslag om å selge den flygende bilen, men nektet demonstrasjonsflyvninger, og insisterte på den foreløpige signeringen av kontrakten. De ville ikke engang vise bilder av Flyer. (Foto av Library of Congress):

Brødrene Wright fløy ikke i 1906 og 1907 og gjennomførte forhandlinger med de amerikanske og europeiske regjeringene i denne perioden. Etter endelig signering av kontrakter med fransk selskap og den amerikanske hæren, kom de tilbake i mai 1908 med en flygeblad fra 1905, som hadde redesignet pilot- og passasjersetene, og begynte å forberede seg på viktige demonstrasjonsfly for kontraktene. I følge kontraktene skulle flyene kunne frakte en passasjer.

Flykrasj under en mislykket demonstrasjonsflyging for representanter for den amerikanske hæren, 17. september 1908. Noen få minutter etter start i omtrent 30 meters høyde brøt propellen, og fratok flyet kontrollen. (Foto av Library of Congress):

Wilber ble dypt rystet av ulykken og bestemte seg for å gjennomføre enda mer spektakulære demonstrasjonsflygninger; i dagene og ukene som fulgte, satte han nye rekorder for høyde og varighet.

I juli 1909 fullførte Orville, med hjelp fra Wilber, demonstrasjonsfly for den amerikanske hæren, og oppfylte kravet om å lage et toseterfly som var i stand til å fly med en passasjer i en time fra kl. gjennomsnittshastighet 64 km / t og land trygt. De solgte flyet til militæret for $ 30.000.

Et nærbilde av Wright-brødrenes fly med passasjersete og pilotsete, 1911. (Foto av Library of Congress):

Wilbers flytur toppet seg tidlig i oktober, da han i feiringen av 300-årsjubileet for oppdagelsen av Hudson River i New York fløy rundt Frihetsgudinnen for en 33-minutters flytur opp og nedover elven langs Manhattan med full utsikt over omtrent en million New Yorkere. Disse flyvningene førte enorm berømmelse til Wright-brødrene i Amerika. (AP Photo):

Under demonstrasjonsflyvningene i Sør-Frankrike, der Wilber foretok mange flere demonstrasjonsflygninger, passasjerene der var offiserer, journalister og statsmenn, og 15. februar 1909 og hans søster Catherine (til venstre). (Foto av Library of Congress):

Demonstrasjonsfly for den amerikanske hæren i 1909. (Foto av Harris & Ewing / Library of Congress):

Begge brødrene forble single. Wilber bemerket en gang sarkastisk at han "ikke kunne mate kona og den flygende bilen samtidig." Historien om Wright-brødrene ble filmet flere ganger. I tillegg vises brødrene i noen filmer som mindre karakterer; det er dokumentarfilmer, animasjons- og utdanningsfilmer om flygere, deres oppfinnelser og flyreiser.

Til tross for at Wright-brødrene ikke var de første til å bygge og fly et eksperimentelt fly, var de de første som kontrollerte en slik flyging i luften, noe som gjorde det mulig å videreutvikle flykonstruksjonen. (Foto av Library of Congress)

Wright-brødrene er to amerikanere som oppfant og bygde verdens første fly som var i stand til å fly. 17. desember 1903 fant den første bemannede flyturen sted i et fly - den første kontrollerte bemannede flyturen i et tyngre enn luft-kjøretøy med motor. La oss huske hvordan det var. Som mange genier var ikke Wright Brothers lærerike stjerner. Dermed gikk de på videregående, men mottok ikke vitnemålene sine. I 1892 åpnet brødrene et verksted og en sykkelbutikk, og begynte deretter å produsere sykler under eget varemerke i 1896. De brukte pengene de tjente på bedriften for å finansiere luftfartseksperimenter. Venstre - Orvil Wright, høyre - Wilbur Wright. De var henholdsvis 34 og 38 år i 1905.
I 1896 var det tre viktige begivenheter innen verdens luftfart. I mai lanserte Samuel Pierpont Langley, sekretær for Smithsonian Institution, et dampdrevet ubemannet fly. Om sommeren hyret en ingeniør fra Chicago og kjent flyger, Octave Chanute, flere unge menn for å teste forskjellige typer seilfly over sanddynene langs bredden av Lake Michigan. I august døde Otto Lilienthal i krasjet av glideren sin. Disse hendelsene gjorde et stort inntrykk på Brothers Workshop i Wright Brothers sykkelbutikk, 1897.
Til tross for den tragiske skjebnen til Otto Lilienthal, vedtok Wright-brødrene hans strategi: glideeksperimenter, der flykontrollsystemer ble testet, før den første motorflyvningen. I begynnelsen av eksperimentene identifiserte de kontrollen som den uløste tredje delen av "flyproblemet". De mente at tilstrekkelig kunnskap og erfaring allerede hadde blitt samlet for å løse de to andre problemene - heis og motorer. Og i dette skilte de seg skarpt fra de mer erfarne flygerne på vår tid, som bygde kraftige motorer, festet dem til flylegemer utstyrt med uprøvde kontroller, og prøvde å ta av uten foreløpige flytester. Crashed glider, 10. oktober 1900.
Basert på observasjoner, konkluderte en av brødrene, Wilber, at fugler endrer vinkelen på vingene på vingene for å tvinge kroppene til å dreie mot høyre eller venstre. Brødrene bestemte seg for at dette også ville være en god måte for den flygende maskinen å svinge - for å "rulle" eller "vippe" mot svingen, akkurat som fugler gjør - og akkurat som syklister: brødrene var kjent med denne opplevelsen. ... Dan Tate (til venstre) og Wilbur Wright (til høyre) med en seilfly, 19. september 1902.
Utformingen av Wright-brødrenes første seilfly i full størrelse var basert på arbeidet til deres forgjengere: Chanute-Herring biplanglider, som gjorde vellykkede flyreiser i 1896 nær Chicago; løfte data publisert av Lilienthal. Stagene mellom vingene på glideren var omgitt av kabler av eget design. Eksperimentene fortsetter. North Carolina, 10. oktober 1902.
I 1902 tok Wright-brødrene et stort skritt fremover og utførte store vindtunneltester på 200 vinger i forskjellige former og profiler, etterfulgt av grundig testing av 38 av dem. 1902 Wright-brødrenes seilfly tok sine første fly som en ubemannet drage. Arbeid med vindtunnelen viste seg å være veldig nyttig: glideren løftet tilsvarte den beregnede. Den nye seilflyen hadde også en ny funksjon: et stivt vertikalt ror, som burde ha eliminert en rekke tidligere problemer. Med denne nye kontrollmetoden oppnådde Wright ekte kontroll over sine båter for første gang 8. oktober 1902, og ble den viktigste oppfinnelsen i luftfartshistorien. I september og oktober fløy de 700 til 1000 flyreiser, hvorav den lengste varte i 26 sekunder og hadde en rekkevidde på 190 meter. Hundrevis av velkontrollerte flyreiser etter installasjon overbeviste brødrene om å begynne å bygge et tyngre enn luftdrevet fly med motor. Wilber tar en sving med et bevegelig ror 24. oktober 1902.
I 1903 bygde Wright-brødrene en Flyer 1 utstyrt med en motor (bildet nedenfor), hvis materiale var det vanlige byggematerialet for Wright-kjøretøyer - gran, et sterkt og lett tre. De designet og produserte også trepropellere samt en bensinmotor laget i sykkelbutikken.
Wilbur Wright ved roret på en skadet Flyer 1 etter en mislykket flytur 14. desember 1903.
Moderne vindtunneltester av 1903 propeller viste at de hadde en virkningsgrad på mer enn 75% under de første flyvningene, og faktisk hadde en maksimal effektivitet på 82%. Dette er en stor prestasjon med tanke på at moderne trepropellere har en maksimal effektivitet på 85%. Den første flyvningen ble utført av Orville, han fløy 36,5 meter på 12 sekunder, denne flyturen ble registrert på det berømte fotografiet (nedenfor). De neste to flyvningene var henholdsvis 52 og 60 meter lange, laget av henholdsvis Wilber og Orville. Høyden var omtrent 3 meter over bakkenivå. Den første bemannede flyturen på et fly. Dette er den første flyreisen til Flyer 1 17. desember 1903, pilotert av Orville, Wilber - på bakken. Foto av John T. Daniels fra Kill Davil Hills Rescue Station, brukte Orvilles kamera på et stativ.
Wright-brødrenes største grunnleggende prestasjon var deres oppdagelse av flyets 3-akse rotasjon, som tillot piloter å effektivt kontrollere flyet og opprettholde balansen under flyturen. Denne metoden ble den viktigste, og det er fortsatt slik for alle typer fly. I 1904 bygde Wright-brødrene Flyer II (bildet) og satte opp en flyplass ved Huffman Prairie, en ku beite 13 kilometer nordøst for Dayton, Ohio.
I 1905 bygget brødrene den nye Flyer III, som gjorde viktige forbedringer som forbedret stabiliteten og håndteringen betydelig, og satte scenen for en serie på seks "lange flyvninger" som varte 17 til 38 minutter og en rekkevidde på 20 til 39 km hver. , En 4 km lang rute rundt Huffman Prairie fra 26. september til 5. oktober. Wilber fullførte den siste og lengste flyturen, en rekkevidde på 39,4 km på 38 minutter og 3 sekunder, og endte i en sikker landing etter å ha gått tom for drivstoff. Fly 29. september 1905.
Wright Brothers tok absolutt skritt for å holde fokuset på sine flyreiser til et minimum. I frykt for at konkurrenter vil dra nytte av ideene sine. De skrev til den amerikanske regjeringen, og deretter til Storbritannia, Frankrike og Tyskland med et forslag om å selge den flygende bilen, men nektet demonstrasjonsflyvninger, og insisterte på den foreløpige signeringen av kontrakten. De ville ikke engang vise bilder av Flyer.
Brødrene Wright fløy ikke i 1906 og 1907 og gjennomførte forhandlinger med de amerikanske og europeiske regjeringene i denne perioden. Etter den endelige signeringen av kontrakter med det franske selskapet og den amerikanske hæren, kom de tilbake i mai 1908 med en Flyer fra 1905, der setene til piloten og passasjeren ble redesignet, og begynte å forberede seg på viktige demonstrasjonsfly for kontraktene. I følge kontraktene skulle flyene kunne frakte en passasjer. Flykrasj under en mislykket demonstrasjonsflyging for representanter for den amerikanske hæren, 17. september 1908. Noen få minutter etter start i omtrent 30 meters høyde brøt propellen, og fratok flyet kontrollen.
Wilber ble dypt rystet av ulykken og bestemte seg for å gjennomføre enda mer spektakulære demonstrasjonsflygninger; i dagene og ukene som fulgte, satte han nye rekorder for høyde og varighet. I juli 1909 fullførte Orville, med hjelp fra Wilber, demonstrasjonsfly for den amerikanske hæren, og oppfylte kravet om å lage et to-seters fly som var i stand til å fly med en passasjer i en time i en gjennomsnittsfart på 64 km / t og lande sikkert. De solgte flyet til militæret for $ 30.000. Et nærbilde av Wright-brødrenes fly med passasjersete og pilotsete, 1911.
Wilbers flytur toppet seg tidlig i oktober, da han i feiringen av 300-årsjubileet for oppdagelsen av Hudson River i New York fløy rundt Frihetsgudinnen for en 33-minutters flytur opp og nedover elven langs Manhattan med full utsikt over omtrent en million New Yorkere. Disse flyvningene førte enorm berømmelse til Wright-brødrene i Amerika.
Under demonstrasjonsflyvningene i Sør-Frankrike, der Wilber foretok mange flere demonstrasjonsflygninger, passasjerene der var offiserer, journalister og statsmenn, og 15. februar 1909 og hans søster Catherine (til venstre).
Demonstrasjonsfly for den amerikanske hæren i 1909.
Begge brødrene forble single. Wilber bemerket en gang sarkastisk at han "ikke kunne mate kona og den flygende bilen samtidig." Historien om Wright-brødrene ble filmet flere ganger. I tillegg vises brødrene i noen filmer som mindre karakterer; det er dokumentarfilmer, animasjons- og utdanningsfilmer om flygere, deres oppfinnelser og flyreiser. Til tross for at Wright-brødrene ikke var de første til å bygge og fly et eksperimentelt fly, var de de første som kontrollerte en slik flyging i luften, noe som gjorde det mulig å videreutvikle flykonstruksjonen.