Skilt på isolerende forbindelser på trikkespor. Foredrag: Trikkespor

Kart over verdensjernbane

Sporvidde - avstanden mellom de indre kantene på skinnehodene.

Jernbane

Den nominelle størrelsen på sporvidde mellom skinnekantens indre kanter på rette seksjoner av jernbanesporet og på kurver med en radius på 350 m og mer er 1.520 mm. Sporvidde på brattere kurver skal være:

• med en radius fra 349 til 300 m - 1.530 mm;
• med en radius på opptil 299 m - 1.535 mm.

Sporvidde mindre enn 1512 mm og mer enn 1548 mm er ikke tillatt. Det er ikke tillatt å finne og kjøre jernbanevogner beregnet på offentlige jernbanespor på jernbanespor som ikke oppfyller de spesifiserte standardene.

På ikke-offentlige jernbanespor er det lov å bevare til omorganisering:

• den nominelle størrelsen på sporvidde mellom de indre kantene på skinnehodene i områder med tresviller på rette seksjoner av jernbanesporet og på kurver med en radius på 350 m og mer - 1.524 mm;
• sporvidde på brattere kurver med en radius på 349 m og mindre - 1 540 mm;
• avvik fra de nominelle dimensjonene for sporvidde, som ikke krever eliminering, på rette og buede seksjoner av et jernbanespor med en radius på 350 m og mer, bør ikke overstige −8 mm i innsnevring, +6 mm i utvidelse, og på seksjoner av et jernbanespor med en radius på 349 m og mindre ved å begrense -4 mm, ved å utvide +10 mm.

Metro

Sporbredden mellom skinnekroppens indre kanter på rette spor av sporet skal være 1 520 mm.

På alle buede seksjoner av sporet skal sporvidden være i radien:

• mer enn 600 m - 1524 mm;
• fra 600 m til 400 m - 1 530 mm;
• fra 399 m til 125 m - 1 535 mm;
• fra 124 m til 100 m - 1 540 mm;
• mindre enn 100 m - 1 544 mm.

På eksisterende linjer på rette og buede deler av sporet er sporvidde tillatt i henhold til tidligere etablerte standarder. Vedlikeholdsstandardene for slike strekninger er etablert av

Side 7 av 33

MÅTENS ØVERSTE STRUKTUR

2,42. Trikkesporets øvre struktur inkluderer: skinner, motskinner, rumpe- og mellomfester, tyverisikringsanordninger, spor- og mellomsporstenger, temperaturkompensatorer (utjevningsanordninger), skinnebunner - sviller, bjelker, rammer, senger, ballast, samt spesielle deler - sving og blinde kryss; I tillegg er det på det kombinerte og isolerte sporet en veibane på sporet, og på broer, overganger, overganger og fyllinger - rekkverk og barer.

2,43. Utformingen av sporoverbygningen og dens individuelle elementer må tilsvare designbelastningen og designhastigheten. Når man tildeler en struktur og dens elementer, bør man ta hensyn til:

formålet med trikkespor;

intensiteten og hastigheten på tog (vogner);

typer veibaner;

forbedringskrav;

hydrogeologiske forhold;

sporplan og lengdeprofil;

tilgjengeligheten av lokale byggematerialer;

beskyttelse av underjordiske strukturer mot korrosjon og aldring.

2.44. Følgende typer skinner skal brukes på trikkespor:

sporede trikker TV60 og TV65 (TU 14-2-751-87);

jernbane R65 [GOST 8161-75 (ST SEV 1667-79)]; P50 (GOST 7174-75); P43 (GOST 7173-54).

Avhengig av formålet med sporene og strukturen til sporet, skal skinnene brukes i samsvar med tabellen. ni.

2,46. Sporvidde bør tas i samsvar med tabellen. ti.

Overgangen fra normal til økt sporvidde bør sørges for langs overgangskurven. I mangel av en overgangskurve utvides sporet i et rett snitt ved siden av sirkelkurven.

Sporutvidelsesbøyen bør ikke overstige 1 mm per 1 m sporlengde.

2,48. Trikkesporet skal som regel være kontinuerlig.

Det temperaturstressede systemet med kontinuerlig sveiset spor skal brukes til sviller av armert betong og base av pukk.

På konvensjonelle fortaulinjer skal skinnene sveises i en vippe. Lengden på skinnestrengen er ikke begrenset og kan bare begrenses av tilstedeværelsen av en ikke-sveiset enhet, ekspansjonsfuge på kunstige strukturer, etc.

På ikke-asfalterte strekninger, hvis sporstrukturen ikke oppfyller kravene til et kontinuerlig spor, bør det legges lange skinner. Vippene er atskilt med temperaturkompensatorer (utjevningsanordninger).

Grensene for skinnestrenger lagt på broer, overganger og overfarter bør tildeles under hensyntagen til plasseringen av ekspansjonsfuger.

Tabell 9

Merknader: 1. De øverste administrative organene som har ansvaret for bytransport i republikkene har rett til, i avtale med Sovjetunionen Gosstroy, å godkjenne, på eksperimentell basis, bruk av andre typer skinner (eksperimentelle eller importerte, som ikke tilsvarer standardene i Sovjetunionen eller CMEA) med standard og eksperimentelle spordesign eller deres begrunnelse.

2. På territoriene til depoter og parker er det tillatt å legge gammelskinner hvis de har slitasje som ikke overstiger 50% av normen fastsatt i reglene teknisk drift trikk.

Tabell10

Merknader: 1. En sporvidde på 1521 mm er tillatt for skinner av jernbanetypen på høyhastighets trikkelinjer, forutsatt at passende utforming av sviller og fester brukes.

2. I korte kurver mellom spesielle deler er en sporvidde på 1524 mm tillatt.

2,47. Avstanden mellom skinnehodet og motskinnen (rennebredden) skal være 35 mm, og høyden på motskinnehodet over skinnehodet skal være 10 mm. Endene på motskinnene må utvides til rette linjer ved siden av kurven med 4 m. Bredden på sporet ved enden av motskinnen må være minst 60 mm.

2,48. Rillede skinner installert på tresviller skal kobles til tverrgående skinnestenger:

på rette og buede seksjoner med en radius på mer enn 200 m ¾ til 2,6 ¾ 2,4 m;

på buede seksjoner med en radius på 75 til 200 m - hver 2,4-2,0 m;

på buede seksjoner med en radius på mindre enn 75 m¾ til 1,8 - 1,3 m.

Når du dekker sporet med prefabrikkerte armerte betongplater, er det lov å endre avstanden mellom stengene, som må være et multiplum av størrelsen på platene.

På spor med sviller av armert betong er installasjon av stenger ikke nødvendig.

2,49. På spor med åpen topp uten fortau, plassert i skråninger med en skråning på mer enn 20 ‰ og en lengde på mer enn 200 m med krykke eller skruefeste, ved innkjørsler til broer og overfarter med ballastfrie kjørebaner, uavhengig av lengdeprofil og sporplan, samt på i andre områder der kapring er mulig, bør installasjon av tyveribeskyttelse gis.

Antall tyveriinnretninger bør bestemmes ved beregning eller tas i henhold til standardskjemaer.

For spor som er lagt på sviller av armert betong, er ikke tyverisikring gitt.

2,50. For et trikkespor som ligger på et uavhengig spor eller på et eget spor til kjørebanesiden, med en fyllingshøyde på mer enn 2 m på utsiden av sporet, er det nødvendig å sørge for installasjon av en rekkverksskinne:

på buede strekninger (uavhengig av radiusens verdi) i en nedstigning med en helling på mer enn 50 ‰;

på buede sporstrekninger med en radius på mindre enn 200 m.

Sikkerhetsskinnen må være plassert i en avstand på 215 mm fri fra kanten av den ytre løpeskinnen.

Sikkerhetsskinnehodet skal installeres med en toleranse på ± 15 mm i forhold til hodet til løpeskinnen.

2,51. Den elektriske ledningsevnen til skinnesporet må være utstyrt med en sterk og pålitelig festing av skinneforbindelsene, samt elektriske tilkoblinger som er i samsvar med GOST 9.602-89.

2,52. Armert betong og tresviller lagt på ballast (elastisk fundament) skal brukes som underskinneunderlag.

Det er tillatt å tilveiebringe prefabrikkerte armerte betongkonstruksjoner eller monolitiske betongbaser (halvstive baser) under ballastlaget.

Ballastfrie (stive) understellsbaser i betong tillates gitt på broer, overganger og overganger, i tunneler.

Når trikkespor er plassert i langsgående skråninger på mer enn 60 ‰ med knust steinballast og mer enn 40 ‰ med grus- og sandballaster, er det ikke tillatt å bruke prefabrikkerte armert betong og betongmonolitiske strukturer i sporfundamentene.

2,53. Trikkearmerte betongsviller (GOST 21174-75) bør brukes i asfalterte spor med skinner som TV60, TV65, P65, P50, P43 på pukk på rette og buede sporpartier med en radius på 20 m eller mer.

Det er tillatt å bruke sviller av armert betong (GOST 10629-88) i trikkespor uten fortau med P65- og P50-skinner på pukk på rette seksjoner og kurver med en radius på mer enn 400 m, samt på buede sporpartier med en radius på 200 til 400 m med langsgående skråning mindre enn 20 ‰.

I sporene som er lagt på sviller av armert betong eller andre konstruksjoner av armert betong, bør det gis elastiske avstandsstykker (med normal eller økt elastisitet) og elastiske elementer med skinnetrykk.

I separate festestrukturer må elastiske avstandsstykker være mellom skinneunderlaget og foringen, så vel som mellom foringen og svillen. i uatskillelige strukturer - mellom skinneunderstell og sovende. Elastisk pressing av skinnen mot foringen eller svillen skal gjøres med en fjær eller stiv klemme.

Med en stiv terminal bør det brukes dobbeltslagsskiver (GOST 21797-76).

2,54. Tresviller impregnert med antiseptiske midler som ikke leder elektrisk strøm og oppfyller kravene i GOST 78-89, bør omfatte:

I- og II-typene - på sporene til høyhastighets og konvensjonelle trikker;

Type III - på spor av gods og service, så vel som ligger på territoriet til depotet og verksteder (fabrikker).

2,55. Antall sviller per 1 km spor bør tas:

for høyhastighets trikkespor på rette seksjoner og på buede seksjoner med en radius på 1200 m og mer - 1680, på buede seksjoner med en radius på mindre enn 1200 m ¾ 1840;

for konvensjonelle trikkespor - 1680;

for godsspor, servicespor, samt lokalisert på depot- og verksted (fabrikker) ¾ 1440.

Innenfor grensene for sving og kryss, bør antall overføringsbjelker (sviller) tas i henhold til standarddiagrammer.

2,56. Ballasten skal inneholde:

pukk fra naturstein (GOST 7392¾85);

pukk fra steinblokker og småstein (GOST 7392-85);

steinbruddgrus (GOST 7394-85);

sand (GOST 8736-85).

Det er lov å bruke pukk fra naturstein til byggverk (GOST 8267-82), pukk fra metallurgisk slagg, avfall fra asbestproduksjon og knuse- og sikteanlegg, samt andre lokale materialer som oppfyller kravene statlige standarder for ballast.

2,57. Tykkelsen på ballastlaget (i komprimert tilstand) under svillen på rette strekninger av banen skal tas i samsvar med tabellen. elleve.

Tabell 11

Merknader: 1. Tykkelsen på det underliggende laget av sand, metallslagge, gruss, sand og grusblanding eller skall er angitt i parentes.

2. I halvstive konstruksjoner av underskinneunderlag må tykkelsen på ballastlaget være minst 10 cm.

3. Når trikkesporene er plassert på samme nivå med kjørebanen, samt ved planoverganger, bør tykkelsen på ballasten under svillen økes med 3 cm.

2,58. På buede seksjoner bør ballastprismet utformes med tanke på høyden på den ytre skinnen (i samsvar med punkt 1.33) mens ballasttykkelsen under den indre skinnen opprettholdes, etablert for rette seksjoner.

2,59. Skråningene til ballastdelen for spor på et uavhengig spor skal utformes med en bratthet på 1: 1,5 for alle typer ballastmaterialer og 1: 2 for det underliggende laget.

Skulderbredden til ballastprismet (fra enden av sovende til kanten av prismaet) skal være 25 cm, og på buede sporpartier med en radius på mindre enn 600 m fra utsiden - 35 cm. For et kontinuerlig spor bør bredden på ballastprismet bestemmes ved beregning.

Den øvre overflaten av ballastdelen for ikke-asfalterte spor skal være 3 cm under den øvre sengen på tresvelgene og skylles med toppen av den midterste delen av svellene av armert betong.

2,60. Spesielle deler (sving og blindkryss) i nodene skal som regel forsynes med støpte piler og tverrstykker laget av høyt manganstål.

Prefabrikkerte eller prefabrikkerte sveisede spesialdeler kan utformes for spor med lav trafikkintensitet, frakt og service, samt på spor som ligger på depotets territorium og verksteder (fabrikker).

2.61. Deltakerne bør brukes i henhold til standarddiagrammer med krumningsradier på 50 og 30 m.

Under trange forhold, så vel som på spor av gods, service og plassert på territoriet til depoter og reparasjonsverksteder (fabrikker), er det tillatt å bruke sving med en krumningsradie på 20 m. Tverrstykkene til valgdeltakelsen kan være krumme eller rette.

2.62. Spesielle deler av trikkesporet skal leveres på overføringsbjelker eller som unntak på tresviller lagt på knust steinballast. I dette tilfellet må vanndrenering fra bryteren og sporinntakskassene sikres.

Jernbanetransport er en av de ledende typene passasjer- og lastetransport. Få mennesker tenker på måleren når de går ombord på et tog. Enda færre vet hva disse parametrene ble diktert til. Av forskjellige grunner har sporvidde i forskjellige land betydelige forskjeller.

Litt historie

Science fiction-forfatter fra England Herbert George Wells sier at måleren ble valgt ut fra avstanden mellom hjulene på en vanlig hestevogn. Du kan lese om dette i boka hans "Fremsyn".

Utvikling jernbanetransport faller på midten av 1800-tallet. Samtidig maksimerer gigantiske selskaper i denne bransjen sin innflytelse i forretningskretser. Selvfølgelig registreres det selvsagt en betydelig vekst i industrien.

De første lokomotivene ble sett på som et alternativ til hestekraft. Parametrene deres var helt i samsvar med størrelsen på mannskapene. Dette var det som dikterte dimensjonene til den første jernbanetransporten og sporvidde (1435 mm).

Ikke alle de første stiene ble lagt på grunnlag av den allment aksepterte normen. For eksempel var jernbanesporet på veien fra Dublin til Drogheda (Irland) 1600 mm.

Kjemp for sporstørrelse

Ingeniør Isambart Brunel, som bodde i 1806-1859, talte alltid for å utvide banen. I 1835 ble byggingen av Great Western Road fullført. Avstanden mellom skinnene var 2135 mm.

Uenigheter om spørsmålet om hvilken jernbanespor som skal tas når standarden fortsatte til 1845. Under striden ble nøye studert ytelsesegenskaper veier forskjellige typer... For å ta den eneste riktige avgjørelsen i England ble det opprettet en spesiell parlamentarisk kommisjon som skulle etablere en jevn størrelse på jernbanesporet. I 1845 dukket det altså opp en lov om konstruksjon av jernbaner med en målestokk på 1435 mm. Og de eksisterende stiene som ikke tilsvarte disse dataene måtte rekonstrueres. Overtredere ble truet med en bot på sterling for hver kilometer i 1 dag med den ulovlige veien.

Spesielle forhold for Irland

Great Western Road ble tvunget til å legge en annen, tredje skinne. For Irland gjorde den britiske regjeringen et unntak (sporvidde her er fortsatt 1600 mm). På 40-tallet på 1800-tallet eksisterte seks standardmålere vellykket i landet. For at problemet skulle kunne løses rettferdig, etablerte regjeringen en enkelt standard ved å beregne gjennomsnittsresultatet.

Amerikanske jernbaner

I USA, før borgerkrigen, søkte stater å isolere seg. Dette kunne selvfølgelig ikke annet enn å påvirke transporten. De første veiene var veldig forskjellige i avstanden mellom skinnene. I New York ble det vedtatt en lov som forbød andre grener å koble seg til veier (måleren deres var 1524 mm).

Fra 1865 til 1886 ble de amerikanske motorveiene samlet. Statene begynner å finne måter å samhandle på, den britiske standarden får stadig flere tilhengere.

Først i februar 1886 ble "Convention" vedtatt, som sikret innføringen av et enkelt spor i USA. Motorveier med en lengde på 21.000 km ble sydd på bare to dager. Og forberedelsene tok 79 dager. Skinnemåleren i USA ble redusert til 1435 mm. Samme størrelse som jernbaner Canada.

Europeiske jernbaner

Den engelske måleren (1435 mm) var utbredt på det europeiske kontinentet. Juridisk ble denne størrelsen godkjent i forskjellige land på annen tid: i Bayern i 1836, i Preussen i 1837, på territoriet til hele den tyske CU - i 1850.

Siden da har sporvidde som er vedtatt i England blitt lagt til grunn og er den mest utbredte.

Imidlertid bør opprinnelsen til disse parametrene søkes i det antikke Roma. I de fjerne tider ble det besluttet å lage vogner med samme avstand mellom hjulene (og det var lik 1435 mm) for å forhindre permanent skade på vognene.

Bredt spor

I tillegg til Irland brukes bredsporet (1600 mm) også i land som Australia (delvis siden 1854) og Brasil. En bredere (1676 mm) ble introdusert i Spania i 1848, i Portugal i 1854, i Argentina i 1857, og enda senere i India, Chile og Ceylon.

I alle disse landene har måleren som ble brukt den gangen vært dominerende den dag i dag.

Hva er i Russland

Jernbanemåler i Russland var bredere enn engelsk. Fra figuren 1829 mm, introdusert på Tsarskoye Selo-veien, byttet landet til en størrelse på 1524 mm. Det var typisk for Moskva-Petersburg-veien. Senere ble denne parameteren normen. Tilsynelatende lånte russiske ingeniører tallet fra USA. På den tiden var amerikanske konsulenter aktivt involvert i å legge nye veier.

Bredden på 1524 mm var berettiget økonomiske beregninger... Ved å lage et slikt spor påløpte regjeringen færre bortkastede kostnader. Kanskje det også var en strategisk beslutning. Fordi nabolandene ikke hadde klart å invadere landet via jernbanetransportruter.

På slutten av 60-tallet i forrige århundre ble sporet redusert til 1520 mm. Dette ble gjort for å gjøre det lettere å beregne. I dag er transportruter med 1520 og 1524 mm målere nummer to i verden når det gjelder lengden på veiene (deres totale varighet).

Jernbanemåler i Russland og Europa ble tatt som standard til forskjellige tider. Av hvilke grunner regionene ikke kom til den generelle indikatoren, er det ikke kjent med sikkerhet.

Russiske undergrunnsbaner

Jernbanen i Russland i alle t-baner er den samme som på de fleste av landets jernbaner. Dette gjelder også for alle SNG-land. Trikkelinjer i Russland har en lignende avstand mellom skinnene - 1520 mm. Det er flere byer som er forskjellige i denne forbindelse. I Rostov ved Don er det for eksempel lagt et europeisk spor. Bredden er 1435 mm. I noen russiske undersåtter og bosetninger LPG for bevegelse av trikker bruker en smal sporvidde med en bredde på 1000 mm. Dette er byer som Kaliningrad (Russland), Pyatigorsk (Russland), Lvov (Ukraina), Zhitomir (Ukraina), Vinnitsa (Ukraina) og andre.

Land med russisk måler

Sporvidde med indikatorer på 1520 og 1524 mm forekommer i en rekke stater. I utgangspunktet er dette landene i det tidligere Sovjetunionen og nabolandene: Finland, Mongolia, Afghanistan. Dette betyr selvfølgelig ikke at andre spor ikke brukes der.

Det er slike alternativer når flere jernbanespor brukes, hvis bredde avviker fra den aksepterte standarden. For eksempel, i Bulgaria er det en liten del av veien i Varna til I Tyskland - i havnen i Sassnitz. Jernbanemåler i Kina med Russland har også en tilsvarende størrelse. I 2011 restaurerte Nord-Korea en seksjon ved grenseovergangen Hasan-Tumangan. Romania har en linje som forbinder det metallurgiske anlegget og Moldova. Det er også slike korte ruter i Slovakia, Sverige, Iran.

Til tross for at jernbanesporet i Europa skiller seg fra parametrene våre, lar seksjoner med russisk sporvidde deg spare penger med hyppig transport av varer fra fabrikker, fabrikker og med stor stabil passasjertrafikk.

Smal målepåføring

Da de først begynte å legge skinner, dukket det opp et spor på 590 mm i England. Så ble et slikt jernbanespor lagt i Frankrike, Belgia, Skandinaviske land. En smalsporet jernbane ble også introdusert i Russland (i 1871).

I noen land er slike veier fortsatt i bruk. Så for eksempel i Kappkolonien er lengden så stor (112 tusen kilometer) at de har vært uendret. Veien heter "Cape Track", bredden er 1067 mm.

Sør-Afrika og Sentral-Afrika, Filippinene, New Zealand, deler av Japan og Australia har også så smale jernbaner. Bredden på jernbanesporet på Sakhalin var også 1067 mm. Siden 2004 har Russian Railways gjennomført rekonstruksjon for å øke volumet av godstrafikk.

I Japan bygger høyhastighetstog motorveier med et skinneavstand på 1435 mm.

Jernbanesporet i Russland ved grensen til Polen og til Kaliningrad er det samme. Nå, på South Station i denne byen, er det flere slike spor.

I Sovjetunionen ble det også brukt et 750 mm spor. Disse stiene var den nest mest populære og ble brukt til 1980. For øyeblikket har de enten blitt endret til den allment aksepterte standarden, eller de er ganske enkelt lukket.

Noen europeiske land brukte 1000 mm spor.

Ulemper med smalsporede jernbaner

Det smale sporet har alltid blitt valgt av økonomi. Bare lette tog kunne bevege seg fritt langs dem. Dette bidro til reduksjonen i kostnadene for bygging av jernbaneduk. Beregninger viste at veien til Festinogo ville koste tre ganger så mye hvis den hadde et normalt spor.

Dessverre tilfredsstilte ikke denne bredden alle behov. På slutten av 1800-tallet begynte landene å bevege seg aktivt i store størrelser.

Til tross for tilliten til tilhengerne av smalsporbanen og deres ønske om å bevise hensiktsmessigheten og anvendeligheten av slike malerier, ble disse synspunktene ikke akseptert av flertallet. Og sporet på 1435 mm spredte seg i enorm hastighet på veier med forskjellige betydninger.

Nå brukes smale målere til industriell transport inne store fabrikker og fabrikker, for turistruter, i gruver, på noen linjer i landet for transport av passasjerer.

Noe statistikk og nysgjerrigheter

Veier med en målestokk på 1435 mm er de vanligste. Andelen deres er 75% av alle jernbaner. De bredere varierer innen 11%, og smalsporene - 14%.

Lengden på jernbaner over hele verden er 1,2 millioner km. De fleste veiene er lagt i USA (nesten 240 tusen km). På andreplass er Canada (90 tusen km). Tredjeplassen tilhører Russland (86 tusen km).

Den smaleste sporvidde (0 mm) er den delen av jernbanen i Tyskland, der en skinne ble brukt. Denne banen var eksperimentell.

Det bredeste sporet på jernbanesporet (3000 mm) ble foreslått av Hitlers generalstab for å eksportere råvarer og materialer fra okkupert Ukraina og andre europeiske land. Seieren over fascistene gjorde denne planen umulig. Tre meter bredde på jernbanesporet i Ukraina forble bare på papir.

De vanligste sporene

Vanskeligheter med å bruke forskjellige sporvidder

Bruk av lerreter med forskjellige sporvidder i forskjellige land i verden skaper en rekke ulemper ved transport av varer og transport av passasjerer. På stedet for "møte" av slike ruter, må folk transplanteres (for å flytte varer). Teknologien for å omorganisere biler til andre bogier brukes også.

Jernbanesporbredden i Russland og Europa varierer med 85 mm. Derfor er alle grenseoverganger forbundet med ytterligere vanskeligheter. De mest brukte standardene er europeiske og russiske målere.

Det største antallet forankringspunkter (15) er konsentrert i grenseområdene til Ukraina. Dette er noder i Polen, Slovakia, Ungarn og Romania. Jernbanemåler i Russland og Ukraina er den samme. Imidlertid må alle bilene omorganiseres. Denne operasjonen tar minst to timer for persontransport. Et godstog kan stå i kø i flere uker for å fullføre en omlegging.

Tilbake i 1968 ble teknologien for automatisk sporskifteendring utviklet. Dette skjer i lav hastighet uten deltakelse av jernbanearbeidere.

Selvfølgelig, med tanke på alle disse faktorene, foretrekker mange mennesker å sende varene sine til sjøs. fulllastet. Representanter for europeiske jernbaneselskaper og ledelsen av russeren jernbane diskuterer hele tiden muligheten for å forbedre sporforbindelse i automatisk modus.

God dag! Kjære lesere, hva vet du om jernbanen? Kjenner du alle detaljene? Kanskje mange av nyansene har blitt savnet i Lost and Found? Jeg inviterer alle til å stupe ut i en lang reise sammen for å studere, supplere og utvikle kunnskapen din for å fange opp, lære mange nye, spennende og interessante ting om jernbaneverdenen. Så å si fra A til Å.

Hver av oss var på togplattformen, kom inn i samme rom med støyende selskap, som sang sanger hele natten, lo og lot ikke sove før daggry. Jeg ble påvirket av disse følelsene av turen - letthet, frihet og uløsthet. Jeg fikk venner som, som deg, underveis. Jeg lurte på hvor og fra hvor disse jernbanevognene skulle, hvordan sjåføren hadde det når han kom til stasjonen, eller omvendt, han kom akkurat i gang ...

Jernbanesporet i Russland er en integrert del av hele jernbaneverdenen, ikke bare rettidigheten og sikkerheten til turen avhenger av det, men også riktig arbeid selve toget. Sporet består av to, parallelt plasserte jernbanelinjer, som ligger i en viss avstand fra hverandre. Dette er banebredden - avstanden mellom to parallelle tråder. Med enkle ord dette er selve avstanden mellom sporene.

Dimensjoner på jernbanelinjer

Jernbanelinjen i Russland og Europa er helt annerledes (den europeiske jernbanelinjen er 1435 millimeter bred, mens den i Russland er 1520 millimeter), dette ledsages av mange forskjellige årsaker - strategiske og historiske. I dag er det bare 60% av de europeiske veiene som har europeisk spor. Som sådan er det ingen fordeler med en bredde på 1520 enheter fremfor en bredde på 1435 enheter, fordi forskjellen ikke er så stor, omtrent 85 millimeter eller 8 halve centimeter, den eneste forskjellen er stabilitet, siden stabiliteten er mer pålitelig i en bredde på 1520 millimeter. Toleranser er tillatt +6 -4 mm.

Hjulsettens størrelse er relatert til bredden på sporet, fordi de må matche og matche hverandre. Jeg lurer på hvorfor sporvidde er så viktig i driften av en jernbanemaskin? Jo bredere sporet, jo mer masse kan et godstog eller persontog bære. Uansett hvor rart det kan høres ut, kan til og med en minimal forskjell i endringen i linjens bredde påvirke passasjer- og godstrafikken, fordi jo mindre bredden er, desto mindre vekt vil toget ha med seg.

For øyeblikket er bredden på jernbanelinjen i Russland 1520 millimeter, og er den andre totale lengden langs de asfalterte sporene i verden, for øvrig endres den praktisk talt ikke i flere århundrer. Ikke bare i Russland er sporvidde av denne lengden, men også i landene i det tidligere Sovjetunionen, Finland og Mongolia.

Bredde 1524 mm VS bredde 1520 mm

Bredden på 1524 enheter eller 1520, som for meg, er selvfølgelig forskjellen på noen 4 mm praktisk talt usynlig, og bærer ikke forferdelige konsekvenser. Re-utstyret til sammensetningen er ikke nødvendig, og endring av små nyanser. Men i overgangsfasen ble det forårsaket alvorlige problemer med slitasje på hjulsett. Hjulsett er en av grunnlagene for understellet til jernbanetransport. Bredden i 1524 enheter ble faktisk under byggingen av Nikolaev-jernbanen i løpet av 1800-tallet, men ble endret til en bredde på 1520 mm, på 70-, 20-tallet.

Det er kjent at sporvidde ikke bare brukes på jernbanens territorium, men også i T-baner og i de fleste trikkesystemer. Alt dette utgjør for et sekund 11% av jernbanene. Så vidt det er kjent er denne verdien av sporvidde ikke bare standard, men også den mest optimale: en økning i sporstabilitet ved bruk av tog og lokomotiv, også en reduksjon i slitasje på skinner og hjulsett, og en økning i hastigheten til et jernbanedyr. Etter min mening er dette ganske gode faktorer.

Eksisterer interessant faktaat sporvidde 1524 ble opprettet fordi den var lett å huske, og ble uttrykt i et rundt tall, 1524 mm - 5 fot. Ifølge historiske data spilte disse veldig 5 fot en ganske viktig rolle under andre verdenskrig, fordi standardene for russiske linjer var forskjellige fra standardene og interne forskjellene i europeiske jernbanespor. Det vil si at det ville være vanskelig for fienden å transportere sine tropper og militær last, siden han måtte endre sin egen bredde på rutene.

Det er en annen type jernbanespor. Smalsporende jernbane eller smal jernbane. Det er bemerkelsesverdig ved at den har en bredde på bare 600 - 1200 mm. Det er spor med enda mindre bredde, for eksempel Decalievsky-banen, som er 500 millimeter bred!

Den store fordelen med smalsporede jernbaner er at de ikke er så dyre å bygge og ikke like vanskelige å bruke som vanlige jernbaner. Hvis standardmåleren bare er egnet for gods- og persontrafikk, er smalsporet rettet mot drift og vedlikehold av gruver, skjæring, torvuttak, gruver.

Og selvfølgelig, hvordan kan du ikke berøre temaet barnebaner. Det er ikke bare morsomt og spennende, det er veldig underholdende og informativt ikke bare for babyen din, men også for foreldrene. Tenk deg hva slags arbeid arbeidstakerne på barnebanen utfører, for å tilfredsstille våre ønsker og innfall, slik at når vi forlater dette stedet, ser vi på sporet av disse minnene og lover oss selv å komme tilbake hit igjen! Sporbredden på barneveien er 750 millimeter, og ja, den tilhører kategorien smalspor.

Det er ikke mange som vet at den aller første veien i Russland var Tsarskoye Selo, som hadde den største linjebredden - 1829 enheter.

I dag er jernbanen en integrert del i tilfelle reise, forretningsreise eller enkel flytting fra ett sted til et annet.

La oss for eksempel gi en elementær sammenligning, tenk deg en bil uten ett, fjerde hjul, vil den begynne å bevege seg? Jeg vil være kapteinen til det åpenbare, det vil ikke engang stå stille og vil bare kollapse til bakken uten å stå et sekund. Likeledes vil en jernbane uten en ting, det være seg hjulsett eller noen interne mekanismer, til slutt ikke være i stand til å eksistere, men bare okkupere et bestemt territorium, falle med støv og fange blikket fra medlidenhet og veldedighet fra folk som går forbi.

Jeg håper at artikkelen min ikke bare var interessant, men også til en viss grad informativ og fascinerende, kanskje du lærte mange nye ting for deg selv, kanskje gjorde noen visse konklusjoner, oppdagelser, hentet ny kunnskap innen jernbanelivet fra innsiden. Jeg tror at vennene dine, eller kollegene, eller kanskje noen fra slektningene dine også er interessert i jernbanens eksistens?! Derfor ville det vært fint om du delte artikkelen i i sosiale nettverkla alle få vite og lære.

Selvfølgelig, abonner og abonner venner for å oppdatere bloggen.

"Når så mye ligger bak, særlig sorg, ikke vent på noens støtte, gå på toget, gå av ved sjøen ..." - Joseph Brodsky

I mange europeiske land, i Kina og USA, er jernbanesporets størrelse 4 fot og 8,5 tommer, det vil si 1435 mm. Denne bredden ble vedtatt av ingeniør George Stephenson for å bygge den første persontogslinjen fra Liverpool til Manchester. På den tiden var denne bredden på sporene den smaleste av alle.

Det var ikke tilfeldig at Stephenson stoppet i en bredde på 1435 mm - det tilsvarte avstanden mellom hjulene til romerske vogner, og deretter utdanning. Vel, det første engelske damplokomotivet, som du vet, ble bygget nøyaktig i henhold til bredden på vognen.

Litt senere ble det ifølge prosjektet til ingeniør Brinell bygget en jernbane med en bredde på 2135 mm. Det ble antatt at avstanden ville skape forhold for å øke lokomotivets hastighet. Gjennom hele Europa begynte en ekte sprangkrok assosiert med hjulspor med forskjellige bredder, og damplokomotiver begynte å løpe uregelmessig. Som et resultat utstedte det britiske parlamentet i 1846 et dekret som forpliktet alle jernbaneeiere til å endre målere til størrelsen på Stephenson.

Russisk måler

I Russland er jernbanesporet nøyaktig 85 cm bredere enn Stephenson-sporet og er 1520 mm. Riktignok stoppet de ikke med denne størrelsen umiddelbart. Den aller første St. Petersburg - Tsarskoe Selo, som åpnet i 1837, hadde generelt en sporvidde på 1829 mm.

I 1843 tegnet ingeniøren Melnikov jernbanen St. Petersburg - Moskva og la et spor på 1524 mm. Etter hans mening var denne størrelsen mye mer optimal for hastigheten og stabiliteten til rullende materiell enn Stephenson. I tillegg ga det en mer praktisk plassering av lokomekanismen og en økning i volumet på kjelen og massen av lasten. Et jernbanespor av denne størrelsen ble senere spredt ikke bare i hele Russland, men også i Finland og Mongolia.

Det er også en versjon om at dimensjonene til jernbanesporet, forskjellig fra de europeiske, var koblet sammen med sikte på å gjøre det vanskelig for fienden å komme inn i troppene i Russland i tilfelle et angrep på landet.

I de sovjetiske årene ble sporvidde redusert med 4 mm, og alle jernbaner ble overført til 1520 mm sporvidde, som er den dag i dag, inkludert i landene i det tidligere SNG. Dette skyldtes målet om å øke togets bevegelseshastighet uten å modernisere dem, samt å øke stabiliteten i driften av godstog. I Finland var sporvidde den samme - 1524 mm, og i Russland har noen metrolinjer og trikker fremdeles en slik sporvidde.