Gjennom øynene til flåten: hvilke båter og båter marinen trenger. Henvendelser fra Marines, Divers og Mine Action Specialists

Motorbåt Strizh 1390 - Prosjekt 1390 kommandørmannskap, utviklet etter ordre fra Navy, kombinerer estetikk og utmerket kjøreytelse.

Til tross for den lave hastigheten på 13 knop, viser båten god sjødyktighet, og tåler bølger på 4-5 poeng. Materialet til strukturelementene var AMg5 aluminiumslegering. Kroppen er montert i henhold til tverrskjemaet med avstanden mellom rammene på 0,45 m.

Vanntette skott, installert i området med 4 og 8 rammer, deler skroget i forseglede rom, slik at fartøyet ikke kan synke. Argon-buesveising brukes til å koble deler av strukturen til hverandre og til kappearkene.

På "Strizh 1390" er det et styrehus med tre køyer og et åpent område for passasjerer. Det er et stort lasterom i båten til fartøyet. Fjernkontroll båt og kontroll av kraftverket utføres fra kontrollstasjonen.

Tekniske egenskaper for båten Strizh:

Foto- og videobåter Strizh

Figur: 12.5. Stor mannskapsbåt

Figur: 12.6. Stor mannskapsbåt med vannstråle

Tabell 12.2. Merknader: 1. Den begrensende hælvinkelen der båtenes minimale oppdrift sikres, tilsvarer posisjonen - pistolhalsbåndet nær midseksjonen berører havoverflaten.
2. Diameteren på sirkulasjonen i båtens skroglengder er 3-4.

Figur: 12.7. Stor arbeidsbåt med vannstråle

Figur: 12.8. Liten mannskap kommandobåt:
1 - neseand; 2 - skinne; 3- ballstang; 4, 15 - løfte øyne; 5 - lydsignal; 6 - masthead lys; 7 - karakteristisk brann; 8 - stormhåndtak; 9 - Gallekjede; 10 - motorens kontrollpanel; 11 - ratt; 12 - bakhåndtak; 13 - boks for reservedeler; 14 - cockpit; 16 - motor; 17 - flaggstang; 18 - hektende ild; 19 - pakkboks; 20 - ratt; 21 - skrue; 22 - brakett; 23 - propellaksel; 24 - kardanskaft; 25 - reversgir; 26 - rullestasjon; 27 - lagringsbatteri; 28 - årer; 29 - hytte; 30 - redningsvester

Drivstofftanker er plassert i sideskillene til motorrommet.

Motoren til merkevaren 6ChSP 9.5 / 11-2 er en firetakts ikke-reversibel dieselmotor med en elektrisk startstart og et vinklet revers. Han er utstyrt med reservedeler og verktøy i esken. Lydisolasjon brukes til å redusere støy under motorens drift.

Aksel er en propellaksel, en propellaksel som kommer ut av kroppen gjennom et akterrør med en oljetetning, en brakett med gummilager og en trebladet propell med venstre rotasjon med en kappe.

Kontrollpanelet for motoren er plassert på det fremre skottet av cockpiten på babord side. Håndtaket på bakovergiret, rattet og lydsignalbryteren kommer hit. Kontrollpanelet har et KI-12 magnetisk kompass og et elektrisk distribusjonskort som leverer strøm til masthodet, særegne navigasjonslys på langsiden, en kabinelampe, et uttrekkbart flylys (plassert i høyre cockpitskap) og en bærbar lampe. Strømkildene er en 27,5 volt generator festet til motoren og to batterier.

Rattet er et halvbalansert ratt, hvis lager kommer ut av bunnen gjennom et rorportrør med oljetetning. Rattet er koblet til rorkulten ved hjelp av en rulledrift. Rattaksen og akselen er forbundet med en Gall-kjede.

Ankeranordning - et anker som veier 10 kg og en nylonkabel med en omkrets på 50 mm og en lengde på 30 m (lagret under cockpitgulvplankene). En baug-and brukes til forankring.

Vortelignende innretning - baugand, to baugballe og to akterenden. Ved fortøyning brukes nylonkabler (falini) med en omkrets på 50 mm og en lengde på 1C m, samt to myke fendere og to flytende kroker som er 1,5 m lange.

B u c i rn o s t r o s t in o - bow duck and lock of the akter lift device. En ankerkabel brukes som slepebåt.

Løfteinnretningen - to øreplasser som ligger i det diametriske planet, bak som brakettene til løfteseilene eller krokene til båtheisene (suspensjoner) er lagt.

L e rn o s troystv about - to baugskinner, strukket fra baugstativet til sidene av styrehuset, og to stormhåndtak montert på taket av styrehuset.

Redningsutstyr - åtte redningsvester og en redningsring med snor (lagret i høyre cockpitskap).

I tilfelle en ulykke er det en ka(suspendert fra betjeningspanelet), en håndpumpe, en lerretskuffe, en nødstyring, en batterilommelykt (lagret under cockpitgulvplankene), to årer og en boks for røyksignaler og raketter (plassert under sofaen i hytta). For visuell kommunikasjon er det semaforflagg og en signallampe. Sjøflagget heves på en metallflaggstang. Den mekaniske delen er utstyrt med nødvendig verktøy, reservedeler og elektrisk utstyr.

Liten arbeidsbåt laget av glassfiber (fig. 12.9) - sjødyktig (delvis pyntet) båt med enaksel dieselmotor. Båten har rundlinselinjer, rett akterspeil med en skråstilling. Båten har pyntet buerom - forpeak (0-2 sp.), Lasterom (2-12 sp.), Akterrom - afterpeak (12-13 sp.) Med plattform og bankett. Lasterommet er delvis pyntet i området der motoren er installert (7-9 shp.), Har sidhengslede banker, en avtakbar tverrgående boks og gulvbrett.

Figur: 12.9. Liten arbeidsbåt:
1 - markise; 2 - deksel for båten; 3 - motor; 4 - livbøye; 5 - lydsignal; 6 - et panel med enheter; 7 - ratt; 5 - flagg og returvimpel; 9 - rakettkaster; 10 - båtsignalbok; 11 - en pose med dokumenter; 12 - bakhåndtak; 13 - propellaksel; 14 - flaggstang; 15 - hektende ild; 16 - bærbar lampe; 17 - nødstyring; 18 - skrue; 19 - ratt; 20 - fortøyningslinjer; 21, 54 - fendere; 22 - benk; 23, 42 - putens; 24, 40 - ender; 25 - eske med lykter; 26 - drivstofftank; 27 - lerretskuffe og vannkanne; 28 - oljeolje; 29 - trakt for olje; 30 - kompass; 31 - reversgir; 32 - brannslukker; 33 - oppladbart batteri; 34 - oljekanne; 35 - redningssmekker; 36 - sjakkmatt; 37 tømmer og tavle; 38 - sidebank: 39 - tverrgående bank; 41 - boks med redningsutstyr; 43 - karakteristisk brann; 44 - masthead lys; 45 - deksel for motoren; 46 - akter pullert; 47 - fortelt for last; 48 - lensepumpe; 49 - anker; 50 - frontlys; 51 - vannkrok; 52 - boks med reservedeler; 53 - payoli; 55 - anker med en kabel; 56 - stige; 57 - bukt pullert; 58 - fotskinne; 59 - ballstang

To tverrskott 4 mm tykke: bue for 2 sk. og en akter i 12 sp., som går inn på plattformen, sammen med et tredobbelt lett skrog, sikrer båtens usinkbarhet når du fyller lasterommet. Motorens fundament er laget i form av bjelker laget av AMG-5V av lettmetall. Forsterkninger laget av stål og lett legering er installert under pullerter, klosser, ballstrimler.

MEKANISK INSTALLASJON - ikke-reversibel marine dieselmotor 4 Ch SP 8,5 / 11 med elektrisk start og revers. Propellakselen og trebladet høyre rotasjons propell gir 700 rpm ved 1500 rpm av veivakselen. De to drivstofftankene, vannkjølingsrørene og drivstoffsystemet er laget av lett legering.

Båtstyringen er utstyrt med et dashbord med motorstyringsenheter og et magnetisk kompass KI-12. Et ratt med styresnekke som snur styret til et halvbalansert ratt gjennom en styrekabel, et reverseringshåndtak og en lydsignalbryter blir hentet hit. Det elektriske distribusjonskortet (8-9 sh.) Leverer strøm til masthodet, innebygde, sidemonterte kjørelys, en hodelykt, en bærbar lampe og en panellampe med motorstyringsenheter. Kildene til elektrisitet er en 6 V generator festet til motoren og et lagringsbatteri.

Installatør. Vorte og rygg - bukkryss, to akterpoller, fire ender, to ballebånd; p om d e mn om e - fire potens; le e rno e - to fotskinner; t e om e - to buer og et fortelt.

C n og e c atera. Anker som veier 10 kg med et 75 mm hampetau og 30 m langt, nødstyring, to hampefortøyningslinjer med 75 mm omkrets og 20 m langt - bue og 10 m - akter, fire myke fendere, to vannkroker 2,5 m lange, stige , tre utstoppede matter. En boks med redningsutstyr (trepuss med myke sider, metallpuss med P6-1 klemmebolter, eikekiler, furukork, arkgummi, slep, snekkerøks, baufil, asbestvotter, negler). Furutømmer og tavle, to brannslukningsapparater О М П og ОУ-3, manuell lensepumpe, lerretskuffe og vannkanne, eske med batteri og trefarget lykter. Livslabber, redningsbøye, anker. En rakettpistol med missiler i et hylster, semaforeflagg og en responsvimpel med stang i et lerretetui. En båtsignalbok i en sak, en pose for dokumenter, et akterflagg på en flaggstang. Oljekanne, oljetrakt, oljekanne. Deksel til motoren, markise for last, deksel til båten, boks for verktøy og reservedeler til motoren.

Havnebåter i etterkrigstiden ble opprettet etter ordre fra den sovjetiske flåten. De var ment som støttebåter for å støtte de daglige aktivitetene til andre fartøyer i deres ankerområder. Senere begynte sivile modifikasjoner å bli bygget, og utførte forskjellige formål:

• Arbeidere;
• Dykking;
• Hydrografisk;
• Tauing;
• Undervannsbeskyttelse av anlegg;
• Medisinsk;
• Redde.

Havnebåt RK-1078

Båt "Yaroslavets"

Ingeniører designet "Yaroslavets" på 50-tallet. XX århundre. Den sovjetiske flåten trengte en slepebåt som kunne brukes til søk- og redningsaksjoner som involverte dykkere, så vel som ved toll- og grenseposter.

En av de viktigste egenskapene til båten er dens evne til å bli transportert av jernbane... I enhver endring er lengden på fartøyet 21 meter og bredden er 4 meter. Forskyvningen er nesten 47 tonn. Fartøyet har plass til 12 personer.

Kraftverket består av to dieselmotorer ZD6S og ZD6S1, som driver en propell med fast stigning. Dette gjør at båten kan akselerere til 10 knop.

Havnebåt "Yaroslavets" RK - 516

Båten er utformet på en slik måte at det var mulig å raskt levere gods eller dykkere til stedet og sikre uavbrutt drift. Den kan manøvrere på grunt vann og grunne is.

Skipets skrog er laget av tre og metall. På slepemodifikasjonen er det installert spesielle buer som ikke skader kabelen under manøvrer. Ombord er også en spesiell krok for løfting av last og tauing av skip. Dekkhuset er avtakbart. Dette gjøres for å redusere dimensjonene når du transporterer båten med jernbane.

Båten brukes som kjøretøy for godstransport og passasjerer. Funksjonene inkluderer også sleping av andre skip, deltakelse i leteaksjoner. Den brukes til å beskytte grenser og for å fange krypskyttere.

Raid mannskap båt "Sapsan"

Fartøyet ble designet av Almaz Design Bureau. Dens funksjon er å transportere offisielle delegasjoner, offiserer og sjefer for flåten fra land til land eller til skip som ligger for anker. Også båten er ment for deltakelse i parader.

Sapsan er en tjue meter båt med et glatt dekk, et enkeltdekk styrhus, et stålskrog og en overbygning av aluminiumslegering. Den fortrenger opptil 103 tonn vann. Den har to dieselmotorer MTU10V200M9, som hjelper å oppnå hastigheter på opptil 20 knop. Fartøyet har fem hytter, som har plass til 10 personer. Innendørs og åpne salonger passer til 20 personer hver. Skipet har også en åpen bro, cockpit og hytter for besetningsmedlemmene.

Båten ble nylig tatt opp i rekkene og er nå basert i Sevastopol.

Raid båt "Vodolaz Pechkurov"

Fartøyet deltar i ulike dykking, søk og redningsaksjoner og skipsløftingsoperasjoner. Båten er nesten 28 meter lang og fem og en halv meter bred. Vannforskyvning er 92,7 meter.

Båten er utstyrt med moderne utstyr for dykking:

• Dykkerdrakter med hjelm;
• Dykkerdrakter med åpent pustemønster;
• Spesielt dykkekammer for 4 personer for å senke mannskapet til bunnen;
• Kommunikasjonssystem, innretning for senking og løfting av dykkere;
• Verktøy for sveising og jorderosjon, verktøy for sliping, skjæring, klyving av jern og betong under vann.

Dette utstyret lar dykkere dykke til seksti meters dybde når som helst på dagen eller natten. Stabiliteten til båten gjør det mulig for dykkere å jobbe i stormfulle farvann.

"Baklan" er en stor enkeltdekkbåt. Den ble opprettet for rekognoseringsruter, kartlegging av bunntopografi og assistanse i navigering av ubåter i kystvann. Den er i stand til å levere laste- og forskerteam til uutstyrte kystlinjer.

Lengden på fartøyet er 36,4 meter, bredden er 7,6 meter. Skipets forskyvning er 320 tonn. En Dreggen kran er installert på dekk, som er i stand til å løfte last som veier opptil 3,5 tonn. Maskinrommet huser to dieselmotorer "Deuts" med en total kapasitet på 464 kW. "Skarv" akselererer til 11-12 knop. Mannskapet består av 11 personer.

Det siste hydrografiske, navigasjons- og kommunikasjonsutstyret er installert ombord på båten. Disse inkluderer: flerstrålende og lydende ekkolodd, sjøograf, pitchmåler, profil, utstyr for å måle lydens hastighet i vann. Båten er utstyrt med radioinstallasjoner, NAVTEX-mottakere, en navigasjonslokator og en GLONAS-satellittstasjon.

Havnebåter er ikke utstyrt med noen våpen, ettersom de er hjelpeskip for militære og sivile skip og brukes i fredstid.

I begynnelsen av november 1949 startet statlige tester på den ledende ødeleggeren av ZObis-prosjektet. Men allerede før testens slutt var det klart at alle kommandobåtene "M-3", som var ment å installeres på alle seriell skip, hadde svært lav sjødyktighet. Det var uakseptabelt å forsyne nye skip med slike båter, og de måtte byttes ut.

Det faktum at kommandobåtene har lav sjødyktighet var kjent lenge før ødeleggerprøvene startet, og forebyggende tiltak var allerede tatt. Moskva TsKB-20 mottok en teknisk oppgave for design av en kommandobåt for destroyere av ZObis og 41 prosjekter.

I desember 1949 ble arbeidsprosjektet til en liten skipskommandobåt av tre for skip av andre rang fullført.

Dokumentasjonen for bygging av en serie båter ble overført til anlegg nr. 5, og på begynnelsen av femtitallet, etter en delvis korreksjon av dokumentasjonen for anleggets teknologi, ble hovedbåten til prosjekt 378 bygget.

Driften av små kommandobåter begynte, og det kom kommentarer fra flåtenes personell til deres tekniske og økonomiske elementer, som ble oppsummert av Hoveddirektoratet for sjøskipsbygging. I februar 1953 ble disse kommentarene sendt til SKB-5 gjennom 3. hoveddirektorat for transport- og tungteknisk departement (MT og TM). For ikke å forårsake forvirring for leseren, forklarer jeg: I 1953, under neste omorganisering, på grunnlag av fire departementer, inkludert Justisdepartementet, ble et nytt departement opprettet - MT og TM, som eksisterte til april 1954.

Hovedklagene fra operatørene handlet om den store rullingen i sirkulasjonen, som var skremmende for passasjerene og båtpersonalet. Samtidig ble spørsmålet om å bytte ut bensinmotoren med en dieselmotor reist, noe som økte effektiviteten i drift og sikkerhet når det gjelder brann, både av båten og skipet. Og det var mer praktisk å lagre et mindre brannfarlig enkeltdrivstoff på skipet.

Det var mye arbeid med å revidere den teoretiske tegningen, siden det bare var mulig å redusere rullen på sirkulasjonen på denne bekostningen, var det nødvendig å ta hensyn til kommentarene og forslagene til driften av seriebåter i flåtene, så vel som alle manglene og forbedringene i teknologi og design av båter som ble identifisert fra erfaringen med konstruksjonen deres på fabrikken. Det var også nødvendig å forbedre båten fordi denne båten var ment i stedet for båtene i prosjekt 378 for å levere nye lovende ødeleggere og patruljeskip for prosjektene 56 og 42.

I tillegg ble båten designet med muligheten for å bruke den i nasjonal økonomi som tjenestereise eller fritidsbåt.

Den taktiske og tekniske oppgaven for slikt arbeid ble ikke gitt, og designeren måtte styres av kundens kommentarer og egen erfaring.

Fraværet av en spesifikk teknisk oppgave ga alltid opphav til en mangfoldighet av utdypninger som ble tilbudt kunden for valg. Når en taktisk og teknisk oppgave ble utstedt, ble designeren i sitt arbeid ledet av de optimale taktiske og tekniske egenskapene som ble utarbeidet etter avtale, og i fravær av slike ble designen utført på en slik måte at noen parametere ble løst positivt på bekostning av andres forverring, og designeren, etter å ha sin egen mening, måtte styres av kundens ønsker. ...

Slik var det i dette tilfellet.

For å redusere rullevinkelen på sirkulasjonen var det mulig å endre konturens fullstendighet i hekken på seriebåtene ved å installere en zygomatisk pute uten å endre hovedstrukturen til skroget. Og det var mulig å endre konturene av skroget ved å korrigere den teoretiske tegningen, men så viste det seg å være en annen båt.

Hovedbensinmotoren måtte fortsatt byttes ut med diesel. Designeren opererte to merker av dieselmotorer tilgjengelig for ham på den tiden - 6t 8.5 / 11 med en kapasitet på 30 liter. fra. og YaAZ-204 med en kapasitet på 100 liter. fra. 6h 8,5 / 11-motoren ble utviklet i 1953 av Scientific Research Diesel Institute (NIDI) som en eksperimentell motor, som skulle økes til 45 hk ved å tvinge den. fra.

Dieselmotoren hadde ingen reversibel clutch, og under utarbeidelsen avbildet designeren en motor med en konvensjonell reversibel clutch. Med en slik motor kunne båten bare ha en hastighet på 9,5 knop, noe som tydeligvis ikke var nok for en kommandobåt, men denne studien ble utført på forespørsel fra Central Research Institute of Naval Shipbuilding of the Navy i forventning om vellykket gjennomføring av arbeidet i NIDI.

Diesel YaAZ-204 var en maskin for masseproduksjon av Yaroslavl Automobile Plant, inkludert i skipskonvertering, men uten reversibel girkasse.

Vekten av en slik dieselmotor med alle tilleggsenheter var 800 kg, noe som gjorde det mulig å bruke den på små skipskommandobåter.

Bruken av en slik dieselmotor var bare mulig med et spesielt ror, som gir rask inertidemping og revers bak uten å endre propellens rotasjonsretning. Et slikt ror i lukket tilstand ligner på et konvensjonelt ror, men når det var nødvendig å reversere, åpnet forkanten seg i en vinkel på ca. 90 ° og dannet en V-formet kasse bak propellen, som endret strålens retning fra propellen med 180 °, og ved å vri på boksen - i ønsket retning.

Ideen om å bruke et slikt ror for å få bakgir var ikke ny. I tillegg til utenlandske eksperimenter, ble den testet på en av de slepende motorbåtene og ga et positivt resultat når det gjaldt å oppnå revers.

Installasjon på seriell båt dieselmotor med en kapasitet på 100 liter. med., mer enn 1,5 ganger kraftigere enn den eksisterende, var det nødvendig å stramme skrogkonstruksjonene. En økning i hastigheten på båten medførte en økning i den dynamiske belastningen på skroget når man seiler i bølger. I tillegg var det under operasjonen av båtene tilfeller av alvorlig hudskade, spesielt når du nærmer deg skipets stige i bølger. For å øke skrogets motstand mot støtbelastning, var det planlagt å installere ytterligere fururammer, mens den limte ytre skallhuden ble bevart. Kunden likte denne kledningen veldig godt.

Så, med komponentene i oppgaven foran seg, fullførte designeren fem varianter av studiene. Prosjekt 378 ble adoptert som basebåt, og alle varianter av studiene fikk prosjektnummer 378p. Hoveddesigner for prosjektet var H. A. Makarov.

De to første versjonene av studiene var båter med eksisterende dimensjoner og bensinmotorer, men den ene versjonen var med kinnbenfeste, den andre med en ny teoretisk tegning. Den tredje versjonen var med en 6h 8.5 / 11-motor. De tre første alternativene hadde egenskaper nær prosjektet 378, men på en båt med dieselmotor var løftevekten, med tanke på forsterkningen av skroget, 370 kg mer enn den basale.

Den fjerde og femte versjonen av studien var en båt med en YaAZ-204 dieselmotor med bue og akterposisjon av hovedmotoren. Når det gjelder installasjonen av YaAZ-204 dieselmotoren, økte båtens lengde med 0,5 m og bredden med 0,1 m, og løftevekten økte med 830 kg sammenlignet med basebåten.

De to siste alternativene forårsaket ikke glede blant designerne av transportskipene, siden dette medførte en endring av løfteinnretningen, til en viss grad en lokal omlegging av øvre dekk og en endring i den godkjente spesifikasjonen til skipet.

I påvente av disse innvendingene tegnet designeren tegningen av båtens beliggenhet med en YaAZ-204 dieselmotor på skipet i forhold til prosjekt 56 og beviste muligheten for å plassere båten på samme sted der båten til prosjekt 378 ble installert.

Når det gjelder bæreevnen til enheten, var den på 56-prosjektet 4 tonn, noe som er tilstrekkelig for å løfte en båt med en masse på 2,7 tonn. Plasseringen av denne båten var mulig på ZObis og 42 prosjekter, men dette krevde ytterligere kontroller på stedet, inkludert og ved prototyping. I følge SKB-5 er oppløsningen av dette kontroversielt tema bør overføres til organisasjoner på høyere nivå.

Hvis alternativet med vedlegget holdt alle produksjonsprosessene for å bygge produksjonsbåter intakte, endret alle de andre alternativene radikalt omrissene av det gamle båtskroget til Project 378. Hvis en av disse alternativene ble godkjent, ville det være nødvendig å endre produksjonsutstyret til butikkene og faktisk begynne å bygge en ny båt. begynner med hodet.

Fordelen med versjonen av båten med et vedlegg som skulle brukes, var at effektiviteten av endringen i den teoretiske tegningen kunne verifiseres uten at det måtte endres noe teknologisk utstyr. For å gjøre dette var det nok å legge et kinnben til en hvilken som helst bygget båt i prosjekt 378 og teste sammen med seriebåter for å løse spørsmålet i hvor stor grad et skarpt kinnben i hekken vil bidra til å redusere rullen på sirkulasjonen og hvordan det vil påvirke båtens sjødyktighet og kjøreegenskaper. Basert på disse betraktningene kan disse endringene i omrisset av den teoretiske tegningen anbefales for båter med en YaAZ-204 dieselmotor, som vil ha andre hovedelementer og ikke vil avhenge av den eksisterende produksjonsprosessen.

Ved å analysere de utviklede alternativene for 378p-båten, kom designeren sammen med kunden til den konklusjonen at de to første alternativene er av praktisk verdi for å bestemme en kvalitativ endring i konturene, for å redusere rullen på sirkulasjonen.

Dette bør brukes til å raffinere seriebåter, uten å stoppe produksjonen og uten å endre det teknologiske utstyret før lanseringen av en båt med en hoveddieselmotor.

På grunn av lav motoreffekt og fravær av reverseringskobling, bør den tredje varianten av båten utelukkes fra vurdering i dag.

Når det gjelder designstudien av båten med akterdieselmotoren YAZ-204, krever denne versjonen av båten utvikling og opprettelse av en vinklet reversibel giroverføring, som må tas i betraktning for fremtiden og ikke la dette alternativet være uten tilsyn.

Til dags dato er den mest realistiske hyllest utviklingen av et utkast til en ny kommandoskipsbåt med en YaAZ-204-motor plassert i båten til båten. Samtidig bør omfanget av de innsendte prosjektmaterialene omfatte en driftsmodell for en båt med reversibelt ror. På en slik modell vil effektiviteten til rattet i revers og fremover bli sjekket, rulle på sirkulasjon og oppførsel i bølger vil bli bestemt.

Når det gjelder innvendingene til skipsdesignerne angående at båten ikke kan tas med YaAZ-204-dieselmotoren på grunn av behovet for å skifte lasteanordning og en liten økning i skipets forskyvning, så ikke designeren dem som berettiget. Disse endringene kan lønne seg fullt ut når du betjener skipet for

På grunn av bruken av et enkelt drivstoff, mindre farlig med tanke på brann og mer økonomisk når du bruker en kommandobåt.

Byggingen av båter i prosjekt 378 i henhold til den korrigerte teoretiske tegningen fortsatte, de ble villig tatt marinen og grensevakter, som han tjente pålitelig og i lang tid.

Hvis den første halvdelen av problemet ble løst - båten klarte å eliminere en stor rull i sirkulasjonen, deretter andre halvdel - installasjonen av en dieselmotor ble ikke implementert. Det måtte fortsatt løses ved å utvikle en versjon av båten med en dieselmotor.

I lang tid ble resultatene av designstudiene på båten til prosjekt 378p utarbeidet, og til slutt, i desember 1956, ble en ny liten skips kommandobåt av prosjekt 380 lagt i slippingen til TsKB-5 eksperimentelle laboratorium.

Dette bokmerket ble innledet av tekniske og arbeidsprosjekter av en variant av båten med dieselmotorbue og vendbart ror.

Kunden insisterte på å sjekke de nye designløsningene som ble vedtatt i prosjektet, og derfor ble det besluttet å bygge båten som en erfaren og i entall.

Under utviklingen av prosjektet ble alle kommentarer mottatt på resultatene av drift og konstruksjon av båtene i prosjektet 378 tatt i betraktning. Den teoretiske tegningen ble endret, en dieselmotor ble installert, skrogsettet ble styrket, arkitekturen til båten ble endret.

Til tross for at båten til Project 378 ble lagt til grunn, utseende den nye båten begynte å skille seg fra prototypen i et mer korrekt forhold mellom overflatedimensjoner og skroglengde. Båtens silhuett har fått en rask form som er behagelig for øyet. For å forbedre utseendet, var det nødvendig å jobbe med å redusere de utvendige utstående delene, nemlig å redusere størrelsen og endre frontruten, gjøre frontlykten hengslet og plassere lydsignalene under øvre dekk.

Kupeen ble forstørret på grunn av det akteroverhenget av styrhustaket, på grunn av dette ble det mulig å forlenge sofaene, noe som gjorde det mulig å hvile på dem liggende. Styrmannsstolpen ble hevet til muligheten til å se vannoverflaten i en avstand på 2-2,5 m fra stammen.

Under fabrikktestene måtte jeg tukle med det vendbare rattet, noe som skapte mange problemer for designeren. Gjennom hele sommeren 1957 ble forskjellige reverseringsroralternativer testet.

Til slutt ble alle problemene løst, og 18. juni 1958 ble prosjektet 380 båt presentert for statlige tester.

Statlige tester gikk ikke uten hendelser: da båten ble sjøsatt, brøt kjølblokken på sjøsettingsvognen, og båten mottok to hull i ytre skinn og brøt kinnbenet i 0,5 m.

Da båten ble fortøyd under trange forhold, gjennomboret de igjen huden i baugen fra styrbord side over vannlinjen. Når du nærmer oss den flytende bryggen, ble stengens messingbinding skadet slik at den måtte byttes ut i en lengde på 0,3 m

Og til slutt, da manøvreringstester ble utført, mottok de et slag av en søkker i området for propell-rorkomplekset, og som et resultat ble ruller på styretråden revet av, huden fra styrbord side ble revet ut og tre propellblad ble bøyd.

Selvfølgelig ble all skade reparert, og til slutt ble testene brakt til en sikker slutt.

I følge testresultatene ble det klart at de ikke nådde spesifikasjonshastigheten på 1,5 knop, og når det gjelder marsjområdet i økonomisk bevegelse - 10% av distansen. Kommisjonen godtok disse avvikene som tilfredsstillende kravene til båter med denne betegnelsen.

Men på sjøprøver med en fem-punkts spenning viste båten bemerkelsesverdige egenskaper. I alle driftsmåter til hovedmotoren var den godt kontrollert, holdt den i kurs, steget bølgen godt, det var ingen flom, virkningen på bølgen var ubetydelig. Det var sant at vinkelen til baugens retning i forhold til bølgen var sterkt sprut, for hvilken båtens sjødyktighet var begrenset til fire punkter i alle driftsmodusene til hovedmotoren.

Ved testing av reverseringsstyringsenheten, som var et svingbart konvergerende munnstykke i form av to elektrisk drevne deflektorer og et trykknappstyringssystem, ble god kontrollerbarhet notert fremover og tilfredsstillende bak i rolig vær. Men hvis det var vind, ville ikke båten bli kontrollert i revers. Omvendt hastighet var 1,5 knop, noe kunden anså som utilstrekkelig. Båten taklet spesielt dårlig på innflygningene til fortøyningsstedet. Kommisjonen ble også fordømt av utformingen av styringsenheten, som

I tillegg til at Raya ikke sørget for pålitelig manøvrering når man nærmet seg og forlot fortøyningsstedet, var det vanskeligere å vedlikeholde og reparere og mindre pålitelig i drift enn en tradisjonell styreanordning.

Uten å eliminere disse manglene, kunne båten ikke anbefales for seriekonstruksjon.

Når vi snakket om svakhetene ved styringsenheten, bemerket kommisjonen fordelene med den bygde eksperimentelle mannskapsbåten sammenlignet med det seriebygde prosjektet 378 båt. Kommisjonen godkjente de valgte skrogkonturene, og la merke til en liten rullevinkel ved svingen på 5 ° i stedet for 16-18 ° på båter fra Project 378, god sjødyktighet og stabilitet på fremoverløpet i enhver havoverflateforhold. Spesielt bemerket var bruken av en dieselmotor, som gjorde det mulig å bruke det mest økonomiske drivstoffet, mindre brannfarlig og utbredt på Navy-skip.

Forbedret båtlivbarhet ble også notert.

Båten ble akseptert for prøveoperasjon i marinen for å identifisere muligheten for å forbedre det påførte reversible roret og muligheten for å bygge en serie med lignende styringsinnretning. ■

Prøveoperasjonen av båten overbeviste kunden om å forlate denne båten på grunn av den begrensede manøvrerbarheten og upåliteligheten til den reversible styringsenheten. Designeren hadde ikke noe imot, for på den tiden kunne han ikke tilby noe annet, bortsett fra en ny båt, med tanke på alle progressive designløsninger og med et tradisjonelt propell-ror-kompleks.

Flåten sto igjen uten båt med dieselmotor, og kunden sa ja til å utvikle et nytt prosjekt.

Det var 1960, og bedriften mestret lett legering som et strukturelt materiale. Den første båten i prosjekt 338 ble bygget av en aluminium-magnesiumlegering, og en båt med prosjekt 337 var på vei. i dette tilfellet designeren hadde et ønske om å prøve seg på å lage en kommandobåt av lett legering, som kunden ikke hadde noe imot.

Arbeidet med båter av prosjekter 378 og 380, lærte designeren mye og fikk erfaring med å designe små kommandobåter, inkludert bitter erfaring med å jobbe med et vendbart ror.

Hvis spørsmålene med den teoretiske tegningen og styringsenheten ble løst, forble spørsmålet med valg av motor og arkitektur på båten. For en liten kommandobåt var det nødvendig med en lett dieselmotor, men kraftig nok til at båten kunne seile med en hastighet på minst 13 knop, som båten til Project 378. Dette problemet ble løst av den nye dieselmotoren BCHSP 9.5 / 11 med en kapasitet på 60 hk. fra. og veier 570 kg, opprettet av anlegget "Dagdizel" i forbindelse med det mekaniske anlegget i Bogorodsky.

For å finne utseendet til den nye båten ble utenlandske materialer fra tidsskrifter ikke bare studert på skipsbårne, men også på småbåter og spesialbåter. Resultatene av studien og analysen viste at båtene med utenlandsk konstruksjon var preget av et lite forhold mellom skroglengde og bredde og rettlinjede former av overbygg.

Skipsbåtene til Storbritannia og USA var stort sett dobbelthendte, men sammen med disse var det også limousinbåter i mindre antall. Som et resultat ble spørsmålet om valg av båttype avgjort til fordel for en to-rørs.

Fra disse komponentene - teoretiske konturer og designløsninger som ble utarbeidet på båten til 380-prosjektet, en ny dieselmotor og utformingen basert på dobbeltrørsarkitekturen, ble båten til prosjektet 339 opprettet. Den hadde henholdsvis to hytter, mellom seg en åpen kontrollstasjon og i akterenden av cockpiten. Buekabinen, som var mer demokratisk, hadde harde seter med skap, og akterkabinen hadde myke sofaer og speil.

Det var det første sveisede lettlegeringsskipets kommandobåt.

Båten ble bygget i Feodosia, hvor den gjennomgikk statlige tester, som ble avsluttet i desember 1960.

I henhold til testresultatene viste båten seg å være positiv på alle punkter i programmet, og i sammenligning med båten til prosjektet 378 ble det sett fordeler med stabilitet, usinkbarhet og sjødyktighet. Båtskroget av lett legering var i alle henseender mye bedre enn treet, og dieselmotoren i stedet for bensinen var lenge ønsket i marinen.

Offisielt var det ingen negative eller kritiske bemerkninger i akseptloven. Den kanskje viktigste observasjonen var at styrmannsplassen var lav. Men uoffisielt uttrykte kommandostaben, som skulle betjene båten, kritiske bemerkninger om det lite uttrykksfulle arkitektoniske utseendet, kort lengde i forhold til overflatemåleren, stor støy fra motoren, utilstrekkelig hastighet og lav kvalitet utførelse av skrog og etterbehandling. Og en høytstående sjøkommandant kalte båten "Zaporozhets", med henvisning til en bil produsert på 60-tallet. Dette ble utnyttet av sjefdesigneren H. A. Makarov og forhandlet om tillatelse og støtte hos personen til denne sjefen for proaktiv utvikling av en ny båt.

I mellomtiden, som svar på disse uoffisielle kommentarene, utviklet selskapet et glassfiberbåtdesign og bygde i 1961 en båt som fikk prosjektnummer 339A. Dette løste problemet med kvaliteten på skroget og etterbehandlingen, og reduserte også støyen fra motoren. Samtidig ble arkitekturen til båten så langt som mulig raffinert, spesielt i den delen av vinduene. Vinduskonfigurasjonen ble endret, sikten ble forbedret og den faste overflaten på sidene ble redusert visuelt.

Det var umulig å øke hastigheten på grunn av mangel på en passende motor. Dette fraværet varte nesten til slutten av 1900-tallet, til importerte lette og kraftige nok motorer dukket opp, men små kommandobåter var ikke lenger nødvendig.

Båten til prosjekt 339A gikk ikke i serie, siden det var svært få bedrifter i skipsbyggingsindustrien som mestret produksjonen av glassfiberskip. Og de bedriftene som mestret glassfiber var for opptatt med mer presserende ordrer, og det var umulig å plassere en storstilt konstruksjon av båter av prosjekt 339A på dem av produksjonsmessige årsaker. På grunn av denne tilstanden i bransjen prøvde designeren egentlig ikke å overbevise kunden, som på den tiden hadde en veldig stor mistillit til glassfiber. Og på bedriften begynte arbeidet med glassfiber akkurat. I tillegg var glassfiber fortsatt et dyrt materiale på den tiden.

I 1961 vakte de første glassfiberbåtene til marinen, prosjekter 354 og 354P, også bekymring, som ennå ikke hadde blitt testet i drift.

Alt dette endte med at det i 1962 ble bygget en lettmetallbåt med arkitektoniske endringer som prosjektet 339A, men med forbedret kvalitet på etterbehandling og forbedret skrogmonteringsteknologi.

Dette prosjektet mottok nummer 339B og ble lansert i seriekonstruksjon på Feodosia-verftet.

I begynnelsen av 1961 ble algoritmen for å lage små kommandobåter krenket av et brev fra TsKB-17. I dette brevet, med henvisning til marinen og statskomiteen for Sovjetunionens ministerråd for skipsbygging, fikk TsKB-5 i oppdrag å “...

Lite sjøkommandobåtprosjekt 339 (7.Yam. 2.9t. 60hk, 73uz)

Hydrofoils ... når det gjelder formål, passasjerkapasitet, dimensjoner, løfteinnretning, fokus på 339P liten kommandobåt laget av plast. Sjødyktighet og manøvreringsegenskaper ... det er ønskelig å komme høyere enn båtene til prosjektet ... 339P ... "(det var en feil i brevet, plastbåten bar prosjektnummer 339A).

Avtalen mellom TsKB-5 og TsKB-17 for gjennomføring av studien ble inngått i mai 1961.

Behovet for å lage en slik båt ble diktert av økningen i avstanden mellom veibanen til den anti-ubåtkrysseren og kysten, noe som krevde fart og sjødyktighet fra skipets båt.

De tøffe forholdene for plassering av denne båten om bord på skipet begrenset i stor grad oppfyllelsen av disse kravene ved å velge det optimale forholdet mellom hovedelementene i skroget. Som en av måtene å løse dette problemet på grunn av muligheten for å øke hastighet og sjødyktighet, valgte designeren hydrofoils, som ikke var i strid med kravene til den tekniske oppgaven.

I 1961 ble bruken av hydrofoiler på båter utbredt både i utlandet og i den innenlandske skipsbyggingsindustrien. Til tross for hensiktsmessigheten med bruk av båter, påvirket dette ikke skipsbåter på grunn av komplikasjoner under fortøyning og oppstigning til skipet, samt på grunn av mangel på en lett og tilstrekkelig kraftig motorenhet. Disse komplikasjonene var forårsaket av vingeanordninger som stakk utover dimensjonene til båten, og truet med å bryte sin egen struktur og skade siden på skipet. Foldevingene kunne ikke brukes, siden de ikke reduserte, men kunne øke størrelsen på båten i høyden og tillot ikke at vingene ble brettet tilbake under bevegelse. Den eneste løsningen i dette tilfellet kan være en vingeanordning som, i likhet med landingsutstyret til et fly, kan utvides og trekkes inn i skroget til båten uten å stoppe bevegelsen.

Problemet var som alltid en motor med en slik kraft som gjorde at båten kunne akselerere til dannelsen av tilstrekkelig løft på vingene. Og motorkraft var direkte relatert til massen.

En foreløpig beregning av båtens masse, basert på dens løftevekt i samsvar med oppdraget, bestemte motorens masse sammen med drivstoff ikke mer enn 450 kg, mens motoreffekten skulle ha vært omtrent 150 hk. fra. Og alt dette for muligheten for å skyte båten "på vingen".

Bare tre innenlandske motorer oppfylte de angitte betingelsene: TVD-350 (150 kg, 230 hk), AI-14 (270 kg, 200 hk) og motoren til Chaika-bilen (316 kg, 150 hk). ). Av motorene som er oppført, var det bare TVD-350 som hadde mindre vekt, kjørte på tungt drivstoff og var mer kompakt enn de to andre og kjørte på bensin.

Valget ble tatt på TVD-350 turbinmotoren. I tillegg til fordelene som er oppført ovenfor, hadde denne motoren en girkasse, og en girkasse måtte utvikles for andre motorer.

For å øke hastigheten og forbedre sjødyktigheten, ble det utviklet en ny design av hydrofoils som kan trekkes inn i skroget. Rengjøringsevne

TOC o "1-5" h z Antall passasjerer, pers. 4

Fart, knop 13.5

Cruising Range, miles 75

Sjødyktighet, punkt 4

Motortype bensin "M51G-1"

Motorkraft, hk fra. 62

Antall omdreininger, o / min 2600

Vingene i løpet av kurset bidro til, i tillegg til bekvemmeligheten ved fortøyning og løfting til skipet, til demping av frihjulstreghet, noe som økte båtens manøvreringsevner.

Overlegenhet i grunnleggende parametere, kombinert med den arkitektoniske utformingen av utseendet, ga denne båten utvilsomme fordeler i forhold til kommandobåtene i tjeneste med flåten.

Denne båten fikk prosjektnummer 1389.

Båten til prosjekt 1389 viste seg å være veldig progressiv for sin tid, og bare av denne grunn ble prosjektet ikke godkjent. Når det gjelder designløsninger, var båten på forhånd, og moderne teknologier kunne ikke sikre påliteligheten og sikkerheten til mekanismene som brukes på båten. Slike mekanismer var en propellaksel med to kardanaksler som sikrer bevegelsen av den bakre vingen sammen med propellen uten å stoppe rotasjonen av propellakslen, en kardanaksel med bue med en glidende clutch som gir forskyvning av akselen i lengderetningen når vingene løftes, en mekanisme for å heve vingene, en justerbar propell med en bladrotasjonsmekanisme.

Alt dette kunne fungere feilfritt med høye teknologiske fremskritt ved hjelp av avanserte teknologiske prosesser, som ikke var i bransjen på den tiden.

Kunden forstod alt dette og ønsket å ha en pålitelig, problemfri, økonomisk og komfortabel båt, og turbinmotoren TVD-350 forbrukte nesten dobbelt så mye drivstoff som en vanlig dieselmotor og hadde mye støy.

Selv om prosjektet ikke ble gjennomført, hadde det gjort det veldig viktig for videre fullføring av arbeidet med små kommandobåter. Designernes innsats var ikke forgjeves, de utarbeidet arkitektoniske former for båten som var fantastiske for den tiden, som ble brukt til initiativprosjektet til den lille sjefen.

Prosjektutviklingsalternativ / Prosjekt 7389 båter

Initiativversjon av den lille kommandobåten

Skogbåt av prosjekt 1390, som overlevde til slutten av det 20. århundre og tok plass til båten til prosjekt 1389 om bord på den ubåtkrysseren til prosjekt 1123.

Ved hjelp av en høytstående sjøkommandant begynte N. A. Makarov å utvikle en initiativversjon av en liten kommandobåt.

Prosjekt 339B ble vedtatt som grunnlag for den nye båten, og det nye initiativprosjektet fikk nummeret 1390 "Strizh".

Alt, bortsett fra arkitekturen til båten, ble testet på de forrige små kommandobåtene, og det var ingen grunn til å forlate elementene i båten som ble testet under drift. Båtskroget forble praktisk talt uendret, motoren var 9,5 / 11, siden det fortsatt ikke var noen annen motor. Oppsettet av båten ble hentet fra utarbeidelsene av 378p-prosjektet. Alternativet med den bakre plasseringen av hovedmotoren ble valgt, som et alternativ som har et antall positive aspekter - båtens bue ble frigjort fra støyende og store mekanismer, og salongen var veldig bra plassert i dette rommet. Bak hytta var det et basseng med navigatørstolpe, som, som et isolerende rom fra motorrommet, reduserte støyen i hytta betydelig. På grunn av mangel på en overbygning i den bakre delen over motorrommet, ble tilgangen til motoren for service bedre. Motorens akterposisjon forbedret kjøring og sjødyktighet på grunn av båtens sentrering.

Plasseringen av motoren i hekken krevde produksjon av et skrå gir og en mellomaksel.

Nå gjensto det å bestemme den arkitektoniske løsningen på utseendet. For dette ble designeren kjent med informasjonen om de nyeste utenlandske bilene.

Karossene til biler med lett interiør, takket være det store glassområdet og strømlinjeformede former, kunne ikke la designeren være likegyldig og vekket ønsket om å bruke disse arkitektoniske løsningene i båtbygging.

Båtprosjekt 7390 & Guard "på sjøprøver

Valget av type overbygning ble bestemt til fordel for en limousine, og båten fikk et utseende som tilsvarer arkitekturen til moderne personbiler. Den fikk en vakker, fartsfylt form som oppfylte kravene til arkitekturen til en ny type marinekommandobåter.

Mot slutten av september 1962 var båten klar for statlige tester, men på dette tidspunktet var situasjonen ved Finske golfen ryddet på grunn av slutten av navigasjonsperioden. På en trailer ble båten sendt til Svartehavet i Feodosia, og besto i oktober statlige tester, hvor den viste sin beste side. Hastigheten i stedet for 12,5 knop var 14,2, marsjområdet var 95 miles i stedet for 75. Ved sjøprøver tok båten bølgen godt, begravde eller flommet ikke i firepunktsbølger, og innvirkningene på de møtende bølgene var myke. Svingninger under rulling var ikke skarpe og ble raskt forfallne. Passasjerkapasiteten sammen med mannskapet var åtte personer, og installasjonen av motoren på støtdempere og utmerket støydempende isolasjon i motorrommet reduserte støyen betydelig og forbedret båtens beboelsesevne.

Det statlige testprogrammet inkluderte felles komparative tester av små kommandobåter av prosjekter 339B og 1390 for å bestemme bedre alternativ for serieproduksjon.

/ 7 tilnærming av kommandobåten til båten til transportskipet

Når det gjelder dimensjonene til båtene, skilte de seg praktisk talt ikke fra hverandre, og når det gjelder vekt, var 1390-prosjektet 200 kilo tyngre. Når det gjelder hastighet, overgikk båten fra prosjekt 1390 konkurrenten med 1 knop, og når det gjelder rekkevidde, mistet den 20 mil til den på grunn av mindre drivstoffforsyning. Av arkitektonisk design prosjekt 339B var betydelig dårligere enn konkurrenten, men båtene var likeverdige i sjøen.

Resultatene av de sammenlignende testene var enstemmige til fordel for prosjektet 1390-båt, og for å merke eventuelle mangler ble det lagt inn i testrapporten at installasjon av en reversibel girkasse i stedet for en reverserkobling “skaper noe støy når motoren starter og går”.

I mars 1963, etter en felles beslutning fra marinen og industrien, ble det beordret å starte seriekonstruksjonen av båter i prosjekt 1390 i stedet for båter i prosjekt 339B. Båtene skulle bygges av Feodosia-verftet i henhold til dokumentasjonen korrigert av TsKB-5, med tanke på kommentarene som ble mottatt fra testresultatene.

Siden 1964 begynte Feodosia Shipyard den serielle konstruksjonen av Project 1390 små skipskommandobåter.

I 1971 ble produksjonen av båter fra prosjekt 1390, etter ordre fra Nærings- og handelsdepartementet, overført til Batumi Shipyard.

Videre, i 1972, etter ordre fra ministeren, ble all dokumentasjon, inkludert originalene til designdokumentene, også overført til Batumi-anlegget, som fra det øyeblikket ble full eier av prosjektet (på fagspråket - kalkulatoren), og TsKB-5-grenen mistet alle opphavsrettigheter.

Fram til 1974 fullførte Feodosia-anlegget konstruksjonen av båter med full bruk av reservatet, og Batumi-anlegget i løpet av denne tiden forberedte seg på produksjon for seriekonstruksjon av båter i prosjekt 1390.

Siden 1974 begynte Batumi Shipyard å gi marinen små kommandobåter, og som eneste eier av retten til prosjektet begynte han å utvikle sine modifikasjoner for nasjonaløkonomiens behov, på forespørsel fra individuelle kunder og for eksport.

Frem til de siste dagene av Sovjetunionen, i nesten 20 år, produserte anlegget disse båtene, som var veldig etterspurt av forbrukeren. Designeren prøvde flere ganger å erstatte den med en mer moderne båt, men det lovende designbidraget på begynnelsen av sekstitallet tillot ikke at den ble erklært foreldet på syttitallet og fjernet fra produksjonen.

I mars 1963 ble det ved en regjeringsbeslutning beordret å utvikle et forkortet teknisk prosjekt av en variant av en båt med et glassfiberskrog i løpet av en avtale med Hoveddirektoratet for skipsbygging i marinen i tredje kvartal 1963, og å bygge to båter basert på den, den ene med en bensinmotor, den andre med en dieselmotor.

Ved å undertegne denne avgjørelsen utelukket den nestkommanderende sjefen for marinen arbeid på en båt med gassmotor, og etterlot konstruksjonen av to båter med dieselmotorer.

Etter instruksjonene fra regjeringen, og i samsvar med statens politikk for utvikling av innenlandske kjemisk industri og syntetiske materialer et foretak etter avgjørelse fra marinen og Statskomiteen Ministerrådet for Sovjetunionen for skipsbygging begynte å introdusere produkter fra den kjemiske industrien for å erstatte tre- og metallmaterialer. Det første objektet med en slik implementering var en liten kommandobåt fra prosjekt 1390.

Det var nødvendig å utvikle designdokumentasjon, utarbeide teknologien for bygging av prototypen og organisere seriekonstruksjonen av små mannskapsbåter laget av glassfiber. Det var en langsiktig jobb, siden kostnadene for å bygge glassfiberbåter på den tiden var mye høyere enn for tre eller metall. I fremtiden, når den går i drift industribedriftersom produserer glassfyllstoffer og permer i bulk

Harpiks, kostnadene for glassfiberbåter burde ha sunket betydelig, og på grunn av driftsfordelene skulle slike båter gradvis erstatte tre- og metallbåter.

Ved å regne med dette beordret ledelsen til marinen og statskomiteen for skipsbygging TsKB-5 å utvikle seg teknisk dokumentasjon og å bygge to båter av Project 1390 laget av glassfiber. Tatt i betraktning at prosjektet bare vil skille seg fra basen i materialet i skroget, mens vekten og størrelsen og taktiske og tekniske egenskaper opprettholdes, ble prosjektet tildelt nummeret 1390A.

I henhold til designresultatene, all vekt og dimensjoner, unntatt løftevekt, og taktiske og tekniske egenskaper overlevde. Løftevekt og forskyvning økte med 50 kg, men stabiliteten forbedret, og hastigheten økte med en knute.

I andre kvartal 1964 ble det bygget to båter. De ble godkjent av kunden, men de hadde ikke hastverk med å lansere prosjektet i en serie, og forventet en reduksjon i kostnadene for byggemateriale.

Regner med det faktum at den serielle konstruksjonen av båter vil bli utført på Feodosia-verftet, som i 1964 mestret en ny teknologi for bygging av små plastbåter og båter, utviklet TsKB-5-grenen på eget initiativ i 1964 en versjon av prosjektet 1390A båt med et trelagsdesign.

Trelagsstrukturen på båten besto av en ytre hud, en indre hud med et sett støpt samtidig med den og en fylling av rommet mellom dem med selvutvidende polyuretanskum. Implementeringen av et slikt design reduserte arbeidsintensiteten til konstruksjonen på grunn av den rasjonelle dannelsen av skrogkonstruksjonen og ytelsen til isolasjon og etterbehandling av lokalene, forbedret varme- og lydisolasjon, økte volumet av arbeidsmekanisering, økte båtens overlevelsesevne og reduserte mengden arbeidsdokumentasjon.

I sammenligning med 1390A-prosjektet av typesettdesignet økte forskyvningen med bare 100 kg på grunn av det andre skroget og fyllstoffet.

Utformingen av båten med en trelags struktur ble gjennomgått av alle interesserte organisasjoner og fikk godkjenning. TsKB-5 ba de høyere myndighetene om å godkjenne 1390A-prosjektet med et trelagsskrog for bygging av blybåten og, basert på testresultatene, bestemme seriekonstruksjonen av 1390A-båtene.

Men avgjørelsen ble aldri tatt av grunnene nevnt ovenfor.

Sjøforsvaret fortsatte å kjempe for fart, og i 1963 ba kommandoen og Statskomiteen for skipsbygging TsKB-5 om å sende inn forslag i 1964 for bygging av ”nye småskipskommandobåter med økt hastighet på opptil 20-25 knop med utvidet skrog, gir båten en moderne, fartsfylt form, med større passasjerkapasitet, med en moderne utmerket arkitektur og høy kvalitet ytelse av produksjonsarbeid ".

Prosjektbåt 7390/1 trelags konstruksjon (7, # m, 3.35t, 60hk, 74 knop)

Av hensyn til dette var til og med bruk av bensinmotorer tillatt, som flåten allerede hadde forlatt.

Med tanke på at den nye båten i sin type vil være nær båtene i prosjekter 1390 og 1390A, ble den tildelt prosjektnummer 1390B.

En offisiell teknisk spesifikasjon for utvikling av prosjektet ble ikke gitt, og derfor ble båten utviklet på grunnlag av direktiver fra sjøforsvaret og ledelsen av Statskomiteen for skipsbygging.

Komme til jobb begynte designeren med å endre lengden på båten fra 7,8 m til 8,5. Prosjekt 338P arbeidsbåter hadde en slik lengde, og foreningen av den nye båten langs lengden med arbeidsbåter ville lette den symmetriske ordningen av utstyr på motsatte sider av skipet.

Det arkitektoniske utseendet til båten har allerede blitt utarbeidet i utformingen av båter i prosjekter 1390 og 1390A ved å bruke prestasjonene til utenlandsk bilindustri.

Det mest smertefulle spørsmålet forble - valget av hovedmotoren. For å oppnå en gitt hastighet på 20-25 knop ble alternativene for en motorenhet med en YAME-236 dieselmotor på 130 hk utarbeidet. med., med en ZIL-160 bensinmotor i 130 liter. fra. og med en turbin GTD-350 i 230 liter. fra.

Versjonen av båten med en turbin hadde i sin tur to design - med uttrekkbare hydrofoiler og uten hydrofoil.

I følge resultatene av beregningene hadde versjonen av båten med YAME-236-motoren en hastighet på 16 knop, under den spesifiserte, og båtens løftevekt økte med 700 kg.

Versjonen med ZIL-160 bensinmotoren hadde en hastighet på 18 knop, en økning i løftevekt med 500 kg og økt brannfare.

Begge nevnte motorene eksisterte i generell industriell design. For å bruke dem på en båt var det nødvendig å konvertere dem til skipsmotorer og produsere en ny girkasse. De ombygde motorene kunne plasseres på båten bare i hekken ved hjelp av et vinklet vendbart gir og propellaksel.

Versjonen av båten uten hydrofoils med en GTD-350 turbin hadde en hastighet på ca 23 knop, og når den beveget seg på vingene ca 34 knop. Løftevektene til båtene økte med henholdsvis 250 og 650 kg, men de var mindre brannfarlige og hadde en større hytte for å imøtekomme passasjerer på grunn av kompaktiteten til GTD-350-motoren. Ulempene med denne motoren skal tilskrives det høye støynivået og det dobbelte drivstofforbruket sammenlignet med stempelmotorer.

I alle versjoner ble passasjerens kapasitet økt til åtte personer.

GTD-350-turbinen kan brukes med en flygirkasse på en båt med vannstråle som ikke krever reversering av motoren. Riktignok, på det tidspunktet hadde man allerede opprettet girkasser til fly, men deres seriekonstruksjon var ennå ikke laget, siden det var vanskelig å bestemme anlegget for å oppfylle denne ordren.

Av alle de utviklede alternativene tilfredsstilte bare versjonen med GTD-350-turbinen kundens krav. Men designerens entusiasme ble dempet av det faktum at motoren med økt støy og lavere effektivitet, først brukt på en båt i kombinasjon med et vannstrålekompleks, ville kreve mye mer tid for å fullføre arbeidet og teste båten under testing enn med en konvensjonell propelldrevet installasjon. Og det var fortsatt ukjent hva som ville komme av det, og om denne båten ville tilfredsstille kunden.

Avslutningsvis anbefalte designeren å nærme seg beslutningen om valg av alternativ empirisk, nemlig å bygge en båt med en YAME-236-motor, med en GTD-350-turbin uten vinger og med en uttrekkbar vingeanordning. Fram til implementeringen av prosjekt 1390B, fortsett konstruksjonen av små sjøkommandobåter av prosjekt 1390. Flåten hadde ikke råd til en slik luksus som bygging av tre båter for vitenskapens skyld og var bare enig i forslaget angående bygging av båter fra prosjekt 1390.

Det skjedde slik at denne konstruksjonen fortsatte til slutten av det 20. århundre!

I 1974, på grunnlag av "Armament System for Ships, Coastal Units and Navy Bases by Command, Crew and Work Boats", ble prosjekt 1407 "Bullfinch" av et lite skips kommandobåt utviklet. Sjefen for sjøforsvaret foreslo å akselerere utviklingen av en ny båt for skip av andre rang i oktober 1971 når man vurderer materialer teknisk prosjekt båter "Sokolenok".

Den nye båten var ment for installasjon på store anti-ubåt skip av prosjekt 1134 og patruljeskip av prosjekt 1135 og lignende, samt på hjelpeskip.

Den taktiske og tekniske oppgaven for båten til prosjekt 1407 ble utstedt i 1973. I løpet av årene med drift har prosjektet 1390 båt etablert seg positivt, og flåten ble vant til det, og årsaken til at det var planlagt å erstatte den med en prosjekt 1407-båt var utilstrekkelig hastighet og utdaterte former for arkitektur. I tillegg til disse grunnleggende kravene ble det foreskrevet å forbedre beskyttelsen av propell og ror, sørge for et brannslukningssystem i motorrommet, varme og ventilasjon i kabinen, forbedre gjerdingen av de åpne områdene på øvre dekk, øke passasjerkapasiteten, sikre båtens seiling i liten is og mange andre forbedringer. ... Samtidig skulle prosjektet 1407 båt erstatte 1390 prosjektbåtene på flytende skip og fartøy uten radikale endringer i løfteinnretninger og fikse det på vanlige steder.

Fra 1974 var den eneste egnede motoren for en liten kommandobåt en diesel bchsp 9,5 / 11 med en kapasitet på 60 hk. fra. En slik motor var ikke i stand til å gi en fart på 18 knop, slik det kreves av den tekniske oppgaven. En ny dieselmotor var påkrevd, lett og kraftig. De tilgjengelige dieselmotorene YaMZ 236 IZD20 kan øke hastigheten til 18-20 knop, men da vil båtens løftevekt overstige 4 tonn, dimensjonene på båten vil øke, støy og vibrasjoner økes, levekårene forverres og båtens kostnader vil øke med 25%.

I henhold til vilkårene for den tekniske oppgaven var alt dette uakseptabelt.

For å oppfylle oppgavens krav var det bare en vei igjen - å tvinge BCHSP 9.5 / 11-motoren til 110 liter. fra. anlegget "Dagdizel" og opprettelsen av et vendbart gir - overføring av Bogorodsky mekaniske anlegg, hvis samtykke til dette arbeidet ble innhentet.

Designeren var godt klar over tilstanden til produksjon av båter i departementets virksomheter, og anbefalte derfor å forlate alternativet for glassfiberbåt, siden mangel på planter som arbeider med glassfiber ikke tillot seriell konstruksjon av båten, noe som ble bekreftet av opplevelsen av å bygge en båt i prosjekt 1390A.

Bare versjonen av båten med et lett legeringsskrog var igjen. Fordelene med denne båten var åpenbare, skroget på båten var 250 kg lettere, dette ga

Økningen i hastighet er omtrent 1 knop, og kostnaden var 40% mindre enn glassfiber. Og viktigst av alt, det var et anlegg tilgjengelig, som hadde lang erfaring med konstruksjon av båter med et lett legeringsskrog. Dette er skipsbyggingsanlegget i Batumi, som produserer båter i prosjekt 1390, hvis produksjonskapasitet kan erstattes av båter i prosjekt 1407.

Kunden var enig i disse argumentene, og det ble besluttet å lage båtskroget av lett legering.

Den praktisk talt nye båten var en forbedret modifisering av prosjektet 1390A-båt.

Formen på skroget til båten i prosjekt 1407 ble vedtatt i henhold til den teoretiske tegningen av båten til prosjekt 1390A, skarpspisset med en skråstamme. Skroget er sveiset av en aluminium-magnesiumlegering med isforsterkninger for muligheten til å seile i lav hastighet på grunne brutt is. Isolasjon, oppvarming og ventilasjon av boligene ble gitt for drift av båten i Nordflåten. Alt annet var det samme som i 1390A-prosjektet, bare enda bedre.

Hoveddesigner for prosjektet var E.V. Zakharov.

Etter presentasjonen av prosjektet for kunden og godkjenningen, oppstod spørsmålet om industriproduksjonen av båten generelt og om finansieringen av den spesielt. Kunden trengte å finansiere ikke bare selve produksjonen av båter, men også kostnadene ved å utvikle produksjonen ny teknologi... I tillegg var det nødvendig å finansiere arbeidet med å lage en ny modifisering av BCHSP 9.5 / 11-motoren. Og alt dette til tross for at båten til prosjekt 1390, hvis serieproduksjon ble etablert ved Batumi-anlegget, oppfylte alle kundens krav, og flåten trengte egentlig ikke en ny båt. I tillegg har Batumi Shipyard nettopp fullført utviklingen av konstruksjonen av båter i prosjekt 1390, utarbeidet den teknologiske prosessen, avsluttet produksjonen av teknologisk utstyr og begynte å produsere båter. I en slik situasjon gikk ikke kunden med på uberettigede gjentatte kostnader.

La meg minne deg om at i 1974 ble konstruksjonen av båter fra prosjekt 1390 overført fra Feodosia til Batumi sammen med designdokumentasjonen til TsKB-5-grenen.

Argumentene fra designeren om at moten på det arkitektoniske utseendet til biler i midten av syttitallet hadde endret seg, og utformingen av båten til prosjektet 1390 ser ut som utdatert, kunden var ikke overbevist. Han var heller ikke overbevist av argumentene om at tilstedeværelsen av et stort antall buede overflater i prosjektet 1390-båt øker kostnadene for teknologi og reduserer seriekonstruksjonen, og at disse problemene kan løses ved å lage en båt med moderne design og forenklet konstruksjonsteknologi.

Vel, etter at Dagdizel-anlegget uttalte at under betingelsene for bedriftens lasting, kunne den virkelige betegnelsen for opprettelse av en tvungen motor bare være 1978, og Bogorodsk Mekaniske Anlegg uttalte at opprettelsen av en reversibel giroverføring kun er mulig etter opprettelsen av en dieselmotor, prosjekt 1407 ble løst.

TOC o "1-5" t z Sjødyktighet, score opptil 4

Hastighet, knop 13

Cruising Range, miles 100

Hovedmotor 6CHSP9.5 / 11

Motorkraft, hk fra. 55

Antall omdreininger, rpm 1500

Kroppsmateriale lett legering

TOC o "1-5" h z Full forskyvning, t 8,87

Total lengde, m 11,87

Maks bredde, m 3,06

Dybde midtskips, m 1,04

Dybgang ved full forskyvning, m 0,60 Mannskap, pers. 4

Antall passasjerer, personer elleve

Sjødyktighet, poengsum 5

Fart, knop 14,5

Cruising Range, miles 75

Hovedmotor diesel ZD6S

Motorkraft, hk fra. 150

Antall omdreininger, rpm 1500

Kroppsmateriale stål

Videre utforming av prosjektet 1407 båt ble suspendert til bedre tider, som aldri kom.

I 1994, etter Sovjetunionens sammenbrudd, stoppet forsyningen av små skipskommandobåter fra prosjekt 1390 av Batumi-verftet, og flåten ble stående uten båter. Selv om det nesten ikke ble bygget nye skip, var det nødvendig å erstatte gamle båter som hadde brukt opp ressursen. På samme tid, i 1994, undertegnet Generaldirektoratet for skipsbygging en avtale med Redan Central Design Bureau om levering av nye båter fra prosjekt 1390 til flåten. For dette måtte Redan Central Design Bureau modernisere prosjektet og organisere konstruksjonen ved pilotanlegget.

Moderniseringen av prosjektet skulle bestå i utviklingen av en ny arkitektonisk type båt, siden han ifølge kunden allerede “ikke svarte moderne krav og trender innen båtbygging ”, utskifting av utdatert utstyr og skrogmateriale med glassfiber og installasjon av en ny 100 hk motor. med., som skulle utvikles.

Båten måtte holde løftevekten og alle utformingsbegrensningene til utskytningsenheten, og dimensjonene måtte være slik at det var full utskiftbarhet med de gamle avviklede båtene i 1390-prosjektet, inkludert kjølsetene.

En slik båt ble designet under prosjektnummer 13900, og arbeidstegninger ble utviklet, men på grunn av virksomhetens kollaps, mangel på penger fra kunden og etterspørselen etter båter, ble ikke prosjektet implementert.

Prosjekt 1390 kommandørmannskap, utviklet etter ordre fra Navy, kombinerer estetikk og utmerket kjøreytelse. Til tross for den lave hastigheten på 13 knop, viser båten god sjødyktighet, og tåler bølger på 4-5 poeng. Materialet til strukturelementene var AMg5 aluminiumslegering. Kroppen er montert i henhold til tverrskjemaet med avstanden mellom rammene på 0,45 m.

Båten har sett mye på fotografiene, men likevel er den vakker!

2.

Vanntette skott, installert i området med 4 og 8 rammer, deler skroget i forseglede rom, slik at fartøyet ikke kan synke. Argon-buesveising brukes til å koble deler av strukturen til hverandre og til kappearkene. Båten har en hytte med tre køyer og et åpent område for passasjerer.

Det er et stort lasterom i båten til fartøyet. Fjernkontroll av båten og kontroll av driften av kraftverket utføres fra kontrollstasjonen.

Og det er også perverser som kollektivt driver disse båtene:

4.

5.