Side 1

M / v "Geulborg" - tørrlasteskip, bygget på det tyske anlegget J.J. SIETAS KG HAMBURG Lansert fra aksjene 10. oktober 1994. Det er under tilsyn av Register BUREAU VERITAS / 06005E. Reder er Esmeralda Shipping Management A.S. (Tyskland), hjemhavn i Willemstad, teknisk operatør WAGENBORG (Holland). Hovedmotortype STORK- WARTSILA DIESEL BV. TYPE 8SW 280, 4 STROKE2350 KW / 3193 Hk ved 900 RPM. Ligger akterut.

1. Skriv tørrlastskip

Navnet "Geulborg"

Kallesignal PJNH

2. Byggeår 1994

Registrer klasse BUREAU VERITAS / 06005E 1+ HULL + MACH ICE klasse 1B

3. Total lengde 89,80 m

Lengde mellom vinkelrett 84,99 m

Bredde 13,60 m

Bretthøyde 7,20 m

Dypgående, fullastet: i saltvann 5,70 m

tom Tn - 0,25m Tk - 1,95m

i ballast Тн - 3,35m Тк - 4,20m

4. Forskyvning: full 5441 t

tom 1139 t

Registrert tonnasje: GRT 2771 Hg

5. Dødvekt 4149.0 t

6. Hovedkraftverk:

STORK type - WARTSILA DIESEL BV. TYPE 8SW 280, 4 SLAG,

Ytelse 2350 kWt / 3193 hk

Drivstofforbruk på farten, lastet 7,2 t НFO 380

i ballast 6,8 t

i havnen 0,35 t

7. Full hastighet 13,0 knop

Driftshastighet, lastet 9,0 knop

i ballast 11,5 knop

8. Propellstigning 0,982 m

9. Diskforhold 0,38

10. Rotasjonsfrekvens ved full hastighet fremover 720 rpm

11. Rattype halvbalansert

Rorareal 3,75 m2

12. Type styringsutstyr:

Elektrohydraulisk stempelstasjon drevet av en / to pumper.

Tilbyr rorskift fra 35 ° på den ene siden til 35 ° på den andre siden.

13. Styresnekkeeffekt: 4,5 kW

14. Baugpropeller: JASTRAM, Type BU40F, 230KW / 304 Hk.

15. Skips kraftverk

Antall og total kapasitet for generatorer 750 kW

Marin netspenning 220 V

16. Radiokommunikasjon:

COSPAS-SARSAT RT-260M nødradiosignal

Radartransponder RT-9

Skipsjordstasjon SES Inmarsat - A JUE-45A

Mottaker NAVTEX NT-900

Terminal av meldinger SES INM-C H2098A

Radiotelex meldingsterminal H209

VHF radiostasjon RT2048

VHF bærbar radiostasjon SP3110

VHF DSC-modem og mottaker 70 kanaler RM2042

Skanner DSC MF / HF nødmottaker og DSC modem RM2150

Innebygd kommunikasjon og kringkasting "INTERCOM" brukes som en kommandosendingsenhet og et tjenesteintercom-system;

17. Mannskap på 9 personer: kommandopersonell - 4 personer, rang-and-file personell - 5 personer

Manøvrerbare egenskaper

Tabell 1.1

Skipets smidighet når roret forskyves med 15 ° og 35 °

Populært på nettstedet:

Valg av utstyr, skjære- og måleverktøy
For å rengjøre metallet rundt en sprekk eller et hull i henhold til økonomiske parametere, og basert på batchstørrelse, anbefales det å bruke en bor, kvern, samt forskjellige verktøy: stålbørste, skrape, fil, redusert, meisel, hammer, mekanisk saks. For tetting av sprekker og overlapp ...

Togveimodell
Togmodellen, veier (PMD) er en av de viktigste komponentene i transportprosessmodellen (MPP), opprettet i ACOUP innenfor rammen av den generelle databanken (BND), og er et sett med arrays som reflekterer informasjon om togene og operasjonene med dem på stasjonene. Sammensetningsinformasjon ...

Beregning av indikatorer for passasjertrafikk i forstads trafikk
Når det gjelder langdistanse og lokal persontrafikk, beregnes følgende grunnleggende kvantitative og kvalitative indikatorer for forstads trafikk: 1). Antall passasjerer som transporteres :, (2.6) hvor er antall separate punkter hvor passasjerer går ombord, som følger i en n ...

1.1. Klassifisering av skip

Alle fartøyer er delt inn i transport-, fiske-, servicefartøyer og tekniske flåteskip. Lasteskip er delt inn i to klasser - tørrlast og tankskip.

Generelle tørrlastskip er designet for transport av stykkgods. Stykkgods er last i emballasje (i esker, fat, poser osv.) Eller på separate steder (maskiner, metallstøpninger og valsede produkter, industrielt utstyr osv.) (Figur 1.1).

Figur: 1.1. Universalskip

Universalskip er ikke tilpasset transport av noen bestemt type last, noe som ikke tillater maksimal utnyttelse av fartøyets evner. Av denne grunn blir spesialbyggede lasteskip bygget og brukt mye i verdensfart, hvor bæreevnen blir bedre brukt og tiden brukt i havner under lastedrift reduseres betydelig. De er delt inn i følgende hovedtyper: bulkskip, containerskip, ro-ro-skip, lettere transportører, kjøle-, passasjerskip og tankskip etc. Alle spesialiserte skip har sine egne individuelle operasjonelle egenskaper, som krever spesiell tilleggsopplæring fra mannskapet for å tilegne seg visse ferdigheter for sikker transport av last, og sørger også for sikkerheten til mannskapet og fartøyet under reisen.

Kjølefartøy (Reefers) er fartøy (figur 1.2) med økt hastighet, beregnet på transport av lett bedervelige varer, hovedsakelig mat, som krever et visst temperaturregime i lasterom. Lasterom har varmeisolasjon, spesialutstyr og små luker, og kjøleenheten i skipets kjølte maskinrom tjener til å sikre temperaturregimet.

Containerskip (Container Ships) er høyhastighetsfartøy (Figur 1.4), designet for transport av forskjellige varer, ferdigpakket i spesielle containere med stor kapasitet av standardtyper. Lasterom deles med spesielle guider i celler, som containere lastes i, og noen av containerne plasseres på øvre dekk. Containerskip har vanligvis ikke lasteanordning, og lastoperasjoner utføres på spesialutstyrte køyer - containerterminaler. Noen typer skip er utstyrt med en spesiell selvlossingsanordning.

Lettere skip er skip (figur 1.6), der ikke-selvgående lettere lekter brukes som lasteenheter, som blir lastet på et skip i havnen fra vannet, og losset i vannet, henholdsvis.

Tømmerbærende fartøy - et skip for transport av tømmerlast (figur 1.9), inkludert rundvirke og saget tømmer i bulk, i pakker og blokkpakker. Ved transport av tømmer for full last på fartøyet blir en betydelig del av lasten ført til øvre dekk (campingvogn). Dekk på tømmerbærere er inngjerdet med skanse med økt styrke og utstyrt med spesielle innretninger for å sikre campingvognen: stensiler av tre eller metall installert langs sidene av skipet og tverrfeste.

Service- og støttefartøy - fartøy (figur 1.11) for logistikken til flåten og tjenester som organiserer deres drift. Disse inkluderer isbrytere, tauing, redning, dykking, patrulje, pilotskip, bunkringsskip osv.

Tankbiler er tankskip designet for bulktransport i spesielle lasterom - tanker (containere) med flytende last. All lastoperasjon på tankskip utføres av et spesielt lastesystem, som består av pumper og rørledninger lagt langs øvre dekk og i lastetanker. Avhengig av type last som er transportert, er tankskip delt inn i:

1. tankskip (tankskip) er tankskip designet for bulktransport i spesielle lasterom - tanker (containere) med flytende last, hovedsakelig oljeprodukter (figur 1.12);

2. Tanker med flytende gass er tankskip designet for transport av natur- og petroleumsgasser i flytende tilstand under trykk og (eller) ved lave temperaturer, i spesialkonstruerte lastetanker av forskjellige typer. Noen typer skip har kjøleskap (figur 1.13);

3. Kjemikalietankskip er tankskip designet for transport av flytende kjemisk last, lastesystemet og tankene er laget av spesielt rustfritt stål, eller belagt med spesielle syrebestandige materialer (Figur 1.14).

1.2. Marine fartøy skrog design

Skrogets utforming (figur 1.15) bestemmes av formålet med fartøyet og er preget av størrelsen, formen og materialet til deler og deler av skroget, deres gjensidige arrangement og forbindelsesmetoder.

Skipsskroget er en kompleks konstruksjonsstruktur, som kontinuerlig utsettes for deformasjon under drift, spesielt når du seiler i bølger. Når toppen av bølgen går gjennom midten av fartøyet, opplever skroget spenning, mens baugen og hekkenden treffer bølgetoppene, skroget opplever kompresjon. Det oppstår en deformasjon av den generelle bøyningen, som et resultat av at skipet kan knekke (figur 1.16). Fartøyets evne til å motstå generell bøyning kalles total lengdestyrke.

Eksterne krefter, som virker direkte på de enkelte elementene i skipsskroget, forårsaker lokal deformasjon. Derfor må skipsskroget også ha lokal styrke.

I tillegg må skipsskroget være vanntett, noe som er sikret av det ytre skinnet og plankingen på øvre dekk, som er festet til bjelkene som danner settet til skipets skrog ("skjelettet" til skipet).

Settsystemet bestemmes av retningen til de fleste bjelkene og kan være tverrgående, langsgående og kombinert.

Med det tverrgående rekrutteringssystemet vil hovedretningsbjelkene være: i dekkgulvene - bjelker, i sidene - rammer, i de nederste - flora. Et slikt rekrutteringssystem brukes på relativt korte skip (opptil 120 meter i lengde) og er mest fordelaktig på isbrytere og isgående skip, da det gir høy skrogmotstand når skroget komprimeres i siden. Midtskipsramme - en ramme som ligger midt i den estimerte lengden på fartøyet.

Med et langsgående settsystem, i alle etasjer i den midtre delen av skroglengden, er bjelkene i hovedretningen plassert langs skipet. Samtidig rekrutteres endene på skipet i henhold til tverrsignalsystemet siden i ekstremitetene er det langsgående systemet ikke effektivt. Hovedbjelkene i mellombunn, side- og dekkgulv er henholdsvis bunn, side og under dekk langsgående stivere: snorer, karlinger, kjøl. Floras, rammer og bjelker fungerer som tverrbindinger.

Bruken av et langsgående system midt på skipets lengde sikrer høy lengdestyrke. Derfor brukes dette systemet på lange båter med høye bøyemomenter.

Med et kombinert rekrutteringssystem rekrutteres dekk- og bunngulv i den midterste delen av skroglengden langs det langsgående rekrutteringssystemet, og sideplatene i midtdelen og alt overlapper ved ekstremitetene - langs det tverrgående settsystemet. En slik kombinasjon av gulvsettsystemer tillater mer
rasjonelt løse problemene med generell langsgående og lokal styrke på skroget, samt sikre god stabilitet på dekk og bunnark under kompresjonen.

Det kombinerte rekrutteringssystemet brukes på store tørrlastskip og tankskip. Et rekrutteringssystem for blandet skip er preget av omtrent samme avstand mellom lengde- og tverrbjelkene (figur 1.17). I baug- og akterdelene er settet festet på stammen og akterposten som lukker skroget.

1.3. Fartøyets viktigste egenskaper

Fartøyets sjødyktighet

Sjødyktighet bestemmer fartøyets pålitelighet og strukturelle fortreffelighet. Sjødyktigheten inkluderer: oppdrift, stabilitet, usinkbarhet, kontrollerbarhet, fart, sjødyktighet på fartøyet.

Overlevelsesevnen til et fartøy er et fartøys evne til å opprettholde dets operasjonelle og sjødyktighet når det blir skadet. Den er utstyrt med usinkbarhet, brannsikkerhet, pålitelighet av teknisk utstyr og mannskapets beredskap.

Oppdrift er evnen til et fartøy å flyte i ønsket posisjon i forhold til vannoverflaten under en gitt belastning.

Sjødyktighet er fartøyets evne til å opprettholde sin grunnleggende sjødyktighet og evnen til effektivt å bruke alle systemer og enheter i samsvar med sitt tiltenkte formål når de seiler i grov sjø.

Hastigheten til et fartøy er dets evne til å bevege seg gjennom vannet med en gitt hastighet under påvirkning av en drivkraft som påføres det.

Fartøyets manøvreringsegenskaper

Håndteringen av fartøyet er preget av to kvaliteter: smidighet og stabilitet på banen.

Smidighet er fartøyets evne til å endre bevegelsesretningen og bevege seg langs en buet sti som er valgt av skipperen.

Kursstabilitet refererer til fartøyets evne til å opprettholde en rettgående retning i samsvar med et gitt kurs.

Kontrollerbarheten til fartøyet tilveiebringes av spesielle kontroller, hvis formål er å skape en kraft (vinkelrett på DP), som får fartøyet til å forskyve seg lateralt (drift) og snu det rundt langsgående (rullende) og tverrgående (trim) akser.

Kontrollene er delt inn i hoved- og tilleggsutstyr. Anleggsmidler - ror, rotasjonsdyser, azipods - er designet for å sikre skipets kontrollerbarhet under bevegelse. Hjelpemidlene sørger for kontroll av fartøyet ved lave hastigheter og under kjøring med hovedmotoren ute av drift. Denne gruppen inkluderer thrustere av forskjellige typer, aktive ror.

Som et resultat av effekten av flytende vann- og vindmasser på skroget, propellen og roret, selv i et rolig hav og svak vind, forblir ikke skipet konstant på gitt kurs, men avviker fra det. Avviket til fartøyet fra kurset når roret er rett kalles kjeve. Yaw-amplituden til fartøyet i rolig vær er liten. Derfor krever det en liten forskyvning av roret til høyre eller venstre for å holde det på banen. I sterk vind og bølger svekkes fartøyets stabilitet på kurset betydelig.

Fartøyets girhastighet er sterkt påvirket av plasseringen av overbygningen. På de skipene der overbygningen er på hekken, øker girhastigheten, siden nesten alltid hekken går "medvind" og baugen - "medvind". Hvis overbygningen befinner seg i baugen, unngår fartøyet "fra vinden".

Fartøyets viktigste manøvreringsegenskaper inkluderer:

Sirkulasjonselementer;

Veien og tiden for fartets retardasjon (treghetsegenskaper).

Sirkulasjon er en bane beskrevet av skipets tyngdepunkt når den beveger seg med roret avbøyd i konstant vinkel (figur 1.21). Sirkulasjonen er vanligvis delt inn i tre perioder: smidig, evolusjonær og steady-state.

Manøvreringsperiode - perioden roret forskyves til en viss vinkel. Fra det øyeblikket roret begynner å skiftes, begynner fartøyet å glide og krumme i motsatt retning av rorskiftet, og begynner samtidig å dreie mot rorskiftet. I løpet av denne perioden blir banen til skipets tyngdepunkt fra en rett linje til en krumlinjet, og skipets hastighet synker.

Evolusjonsperiode - perioden som starter fra øyeblikket for rorskiftet og fortsetter til slutten av endringen i drivvinkelen,

u u u u p »* J

lineære og vinkelhastigheter. Denne perioden er preget av en ytterligere reduksjon i hastighet (opptil 30-50%), en endring i rull til yttersiden til 10 0 og en skarp fjerning av hekken til utsiden.

Perioden med jevn sirkulasjon er perioden som begynner på slutten av den evolusjonære, preget av styrkebalansen som virker på skipet: propellstopp, hydrodynamiske krefter på roret og skroget, sentrifugalkraft. Banen for bevegelse av tyngdepunktet (CG) til skipet blir til en bane av riktig sirkel eller nær den.

Geometrisk er sirkulasjonsbanen preget av følgende elementer:

Bo - diameteren på den jevne sirkulasjonen - avstanden mellom fartøyets diametriske plan i to påfølgende kurs, som avviker 180 ° ved jevn bevegelse;

B c - sirkulasjonens taktiske diameter - avstanden mellom posisjonene til fartøyets midtplan (DP) før svingen og på tidspunktet for endring av kursen med 180 °;

l 1 - utvidelse - avstanden mellom posisjonene til skipets CG før du går i omløp til sirkulasjonspunktet, der skipets kurs endres med 90 °;

12 - forskyvning fremover - avstanden fra startposisjonen til skipets CG til dens posisjon etter svinging med 90 °, målt langs skipets normale retningsretning;

13 - omvendt forskyvning - den største forskyvningen av skipets CG som et resultat av drift i retning motsatt rorskiftende side (omvendt forskyvning overstiger vanligvis ikke skipets bredde B, og på noen skip er det fraværende i det hele tatt);

T c - sirkulasjonsperiode - tidspunktet for skipets sving 360 °.

Inertielle egenskaper til fartøyet. I forskjellige situasjoner blir det nødvendig å endre fartøyets hastighet (forankring, fortøyning, avvik osv.). Dette skjer ved å endre driftsmodus for hovedmotoren eller propellene. Deretter begynner skipet å gjøre en ujevn bevegelse.

Banen og tiden som kreves for å fullføre manøveren forbundet med ujevn bevegelse kalles fartøyets treghetsegenskaper.

Treghetsegenskaper bestemmes av tid, avstand fartøyet har reist i løpet av denne tiden, og hastighet med faste intervaller og inkluderer følgende manøvrer:

Bevegelse av fartøyet ved treghet - fri bremsing;

Aktiv bremsing;

Bremsing;

Akselerasjon av fartøyet til en gitt hastighet.

Fri bremsing karakteriserer prosessen med å redusere fartøyets hastighet under påvirkning av vannmotstand fra det øyeblikket motoren stopper til fartøyets stopp helt i forhold til vannet. Vanligvis vurderes den gratis bremsetiden til båten mister kontrollen.

Aktiv bremsing er bremsing ved å reversere motoren. Til å begynne med settes telegrafen til "Stopp" -posisjon, og først etter at motorhastigheten synker med 40-50%, flyttes telegrafhåndtaket til "Full revers" -posisjon. Enden på manøveren er fartøyets stopp i forhold til vannet.

Akselerasjon av et skip er prosessen med gradvis å øke bevegelseshastigheten fra null til hastigheten som tilsvarer en gitt posisjon på telegrafen.

Lastlinje- og spormerker

For å unngå uakseptabel overbelastning av fartøyet fra slutten av 1800-tallet. på lasteskip påføres et lastelinjemerke som avhengig av skipets størrelse og utforming, navigasjonsområdet og årstiden, den minste tillatte fribordverdien.

Lastelinjen påføres i samsvar med kravene i den internasjonale konvensjonen om lastelinjer, 1966. Lastelinjen består av tre elementer: dekklinjen, Plimsol-skiven og trekk kam.

En lastelinjemarkering påføres styrbord og babord side i midten av fartøyet. En horisontal stripe påført midt på den avbildede lastelinjen
ke disk (Plimsol disk), tilsvarer vannlinjen for sommerbelastning, dvs. vannlinjer når et skip seiler i havet om sommeren med en vanntetthet på 1.025 t / m. Betegnelsen på organisasjonen som tildelte lastelinjen påføres over den horisontale linjen gjennom midten av platen.

Lastelinjebestemmelsene gjelder for hvert skip som er tildelt et minimum fribord.

Fribord er den vertikale avstanden målt ved siden av midtpunktet av skipets lengde fra toppkanten av dekklinjen til den øvre kanten av den tilsvarende lastelinjen.

Fribordsdekket er det øverste sammenhengende dekket som ikke er beskyttet mot sjø og vær, som har permanente midler for å lukke alle åpninger i de utsatte delene og under hvilke alle åpninger i sidene av skipet er forsynt med permanente midler for vanntett lukking.

Fribordet som er tilordnet skipet, festes ved å påføre på hver side av skipet et dekklinjemerke, et lastelinjemerke og innrykkmerker som indikerer det høyeste trekket som skipet maksimalt kan lastes opp under under forskjellige seilingsforhold (figur 1.22).

Lastelinjen som tilsvarer sesongen, bør ikke senkes i vannet gjennom hele perioden fra det øyeblikket du forlater havnen til ankomsten til neste havn. Skip med lastelinjer på sidene utstedes et internasjonalt lastelinjesertifikat for en periode som ikke overstiger 5 år.

En "kam" påføres nesen på skiven - en vertikal linje med lastelinjer som strekker seg fra den - horisontale linjer som fartøyet kan senke seg under forskjellige seilingsforhold:

Sommerbelastningslinje - L (sommer);

Vinterlastlinje - З (Vinter);

Vinterlastlinje for Nord-Atlanteren - ZSA (Vinter Nord-Atlanteren);

Tropisk lastelinje - T (Tropic);

Lastelinje for ferskvann - P (Fresh);

Tropisk merkevare for ferskvann - TP (Tropic Fresh).

Fartøy tilpasset transport av tømmer leveres i tillegg med en spesiell tømmerlinje plassert bak skiven. Dette merket gir mulighet for en liten økning i trekk når skipet fører tømmerlast på et åpent dekk.

Fordypningsmerker brukes til å bestemme fartøyets trekk. Graderinger påføres på den ytre huden på begge sider av fartøyet i området av stammen, hekken og på midtskipsrammen (figur 1.23).

Innrykkmerkene er merket med 10 cm høye arabiske tall (avstanden mellom sifrene er 20 cm) og bestemmer avstanden fra den nåværende vannlinjen til den nedre kanten av den horisontale kjølen.

Fram til 1969 ble merkene på fordypningen på venstre side brukt i romertall, hvor høyden var 6 tommer. Avstanden mellom tallfotene er 1 fot (1 fot \u003d 12 tommer \u003d 30,48 cm; 1 tommer \u003d 2,54 cm).

Figur: 1.23. Fordypningsmerker: på venstre bilde er utkastet 12 m 10 cm; til høyre - 5 m 75 cm

Stabilitet

Stabilitet er et fartøys evne, ført ut av likevekt av en ytre innflytelse, til å gå tilbake til det etter at denne innflytelsen er avsluttet. Hovedkarakteristikken for stabilitet er gjenopprettingsmomentet, som må være tilstrekkelig for at fartøyet tåler den statiske eller dynamiske (plutselige) virkningen av krengnings- og beskjæringsmomenter som oppstår ved forskyvning av belastninger, under påvirkning av vind, bølger og andre grunner. Heling (trimming) og gjenopprettingsmomenter virker i motsatte retninger og er like ved fartøyets likevektsposisjon.

Det skilles mellom sidestabilitet, tilsvarende fartøyets helning i tverrplanet (rull av fartøyet), og langsgående stabilitet (trim av fartøyet).

Metacenter - krumningssenteret for banen langs hvilken sentrum av C-verdien beveger seg under fartøyets skråning (figur 1.24). Hvis hellingen oppstår i tverrplanet (rull), kalles metasentret tverrgående, eller liten, med helning i lengdeplanet (trim) - langsgående eller stort. Følgelig er det tverrgående (små) r- og langsgående (store) R metasentriske radier, som representerer krumningsradiene til banen C med rulle og differensial.

Metasentrisk høyde (m.h.) - avstanden mellom metasentret og sentrum

tyngdekraften til fartøyet. M.V. er et mål på skipets opprinnelige stabilitet, som bestemmer gjenopprettingsmomentene ved lave hæl- eller trimvinkler. Med økende m.v. fartøyets stabilitet økes. For positiv stabilitet av fartøyet er det nødvendig at metrasentret er over fartøyets CG. Hvis m. I. negativ, dvs. metacentre ligger under skipets CG, kreftene som virker på skipet danner ikke et gjenopprettende, men et krengende øyeblikk, og skipet flyter med en innledende hæl (negativ stabilitet), noe som ikke er tillatt.

Usinkbarhet

Usinkbarhet er skipets evne til å opprettholde oppdrift og stabilitet når ett eller flere rom oversvømmes, dannet inne i skipets skrog av vanntette skott, dekk og plattformer.

Strømmen av sjøvann inn i skipsskroget, som et resultat av dets skade eller bevisst flom i avdelingene, fører til en endring i egenskapene til oppdrift og stabilitet, kontrollerbarhet og fremdrift. Omfordelingen av oppdriftskrefter langs skipets lengde fører til ytterligere spenninger i skipets skrog, som må opprettholde tilstrekkelig styrke.

Strukturelt sett sikres usinkbarhet ved å dele skroget på skipet i en rekke rom ved bruk av vanntette skott, dekk og plattformer. Dekket som de viktigste vanntette skottene når, kalles skottdekket. Strukturelt er fartøyets usinkbarhet også sikret ved å arrangere avløpssystemer, målerør, vanntette lukkinger etc. på fartøyet.

Ytelsen til fartøyet

Ytelse bestemmer fartøyets transportmuligheter og økonomiske ytelse. De bestemmes av bæreevne, last og passasjerkapasitet, hastighet, manøvrerbarhet, rekkevidde og autonomi for navigering.

Bæreevne - vekten av forskjellige typer last som kan transporteres av fartøyet, forutsatt at designlandingen opprettholdes. Det er netto nyttelast og dødvekt.

Netto nyttelast er den totale massen av nyttelasten som transporteres av fartøyet, dvs. vekt av last i lasterom og vekt av passasjerer med bagasje og ferskvann og forsyninger beregnet for dem, vekt av fanget fisk osv., når du laster fartøyet i henhold til designutkastet.

Dødvekt (full bæreevne) - representerer den totale massen av nyttelasten som transporteres av fartøyet, som utgjør netto bæreevne, samt massen av drivstoffforsyning, kjelevann, olje, mannskap med bagasje, proviant og ferskvann for mannskapet når det lastes fartøyet i henhold til designutkastet. Hvis et lastet fartøy tar på seg flytende ballast, er massen av denne ballasten inkludert i fartøyets dødvekt.

Patruljebåter er designet for å beskytte kystvann. Slike skip kan produseres for indre farvann - elver og innsjøer. I dette tilfellet er det vekt på kampen mot krypskyttere fra kreftene i indre anliggender. Slike båter kan også utføre lete- og redningsaksjoner.

Offshore patruljebåt er designet for å beskytte grenser og kystnære farvann mot overtredere og smugler. Fordelen med slike båter er fart og manøvrerbarhet, noe som muliggjør effektiv avlytting.

"Mongoose" 12150 er en moderne høvlingsbåt i tjeneste hos den russiske grensevakttjenesten. Taktiske, tekniske og kjørende egenskaper gjør det mulig å bruke den både i grensepatruljer og i redningsaksjoner.

Opprettelseshistorie

Prosjektet til en moderne patruljebåt ble utviklet i andre halvdel av 1990-tallet. Utviklingen ble utført av Almaz designbyrå i St. Petersburg. Prosjektet var i utgangspunktet fokusert på behovene til grensetjenesten, samt bruk i departementet for nødsituasjoner og politimyndigheter. Hovedmålet var å erstatte Vostok-båten, hvis tekniske egenskaper begynte å bli foreldet.

Seriell produksjon av det nye skipet startet i 2000 på Vympel-verftet i Rybinsk. De første prøvene ble tatt i bruk i Border Troops, hvoretter modifikasjoner ble produsert for andre avdelinger.

I 2013 ble Project 12150 Mangust patruljebåter modifisert etter ordre fra den russiske marinen. Båten fikk en forstørret overbygning og en modifisert utforming av interiøret. En maskingeværmontering med fjernkontroll ble også lagt til. Som et resultat har den nye versjonen forbedret alle egenskapene til basismodellen.

Med tanke på utviklingen for ulike avdelinger er det flere modifikasjoner av dette fartøyet:

• 12150M - multifunksjons søke- og redningsskip;
• 12150A - antisabotasjepatruljefartøy for den russiske marinen;
• 12150V - båt med rakettvåpen om bord;
• 12151 - en båt uten egne våpen, designet for beredskapsdepartementet.

Båtene i Mongoose-serien blir fortsatt brukt av politimyndigheter og grensetjenester. Dette skyldes de gode tekniske egenskapene, forbedret med den siste revisjonen av prosjektet i 2013, samt fartøyets allsidighet.

Hovedformålet med skipene

Mongoose 12150 ble designet spesielt for militæret. Selv på utviklingsstadiet var skipets hovedoppgaver patruljering av territorialfarvannet, gjennomføring av razziaer og operasjoner fra forskjellige offentlige etater. Inntil nå har fartøyet klart å takle disse oppgavene på grunn av dets tekniske egenskaper.

Båten brukes av tollkysttjenesten, maritimt politi, fiskerivaktinspeksjonen, Nøddepartementet. Den brukes til å beskytte statsgrenser, undertrykke smugling, gjennomføre spesielle operasjoner og raid, patruljering og forhindre krypskyting. Det brukes ofte til å organisere søk- og redningsaksjoner både i innlandet og i kystnære farvann.

Designfunksjoner

Grunnlaget for konstruksjonen av båten "Mongoose" er en V-form, laget av eksterne konturer. Dette alternativet regnes som standard på alle planende båter, da det gir optimal kjøreytelse og dra for en jevnere tur.

Utformingen tar også hensyn til skipets sikkerhet under grov sjø. For dette er det sidespoilere som gjør det mulig å opprettholde stabiliteten til V-formede båter. Takket være denne utformingen kan fartøyet nå en maksimal hastighet i bølger på to punkter. Ved lav hastighet kan det gå selv på fire punkter.

Båtskrog

Båtens skrog er laget av en moderne aluminium-magnesiumlegering, som gjør strukturen lettere og sterkere. V-formen, kombinert med god strømlinjeforming, gir optimal høvling, høy hastighet og manøvrerbarhet. Det er disse egenskapene som gjør det etterspurt i patruljering og spesialoperasjoner.

Motor

Kraftverk "Mongoose" består av to dieseldrevne enheter (DRA). Opprinnelig ble innenlandske dieselmotorer M470M for 12 sylindere brukt i konstruksjonen. Senere ble de erstattet av tyske 10V 2000 M93 firetakts 10-sylindrede enheter. Siden 2015 har innenlandske M470MK-motorer imidlertid kommet tilbake i løpet av programmet for erstatning av import.

Den nye enheten er produsert av Zvezda maskinbyggingsfirma, har også 12 sylindere og er utstyrt med en luftkompressor. Den totale kraften til disse to motorene er 2600 hk. fra. Takket være denne indikatoren er fartøyet i stand til hastigheter opp til 50 knop, omtrent 92 km / t. Det mest økonomiske drivstofforbruket ble registrert med en hastighet på 36 knop (67 km / t).

Innebygd elektronikk

Fartøyets innebygde elektronikk presenteres i tre områder: navigasjonsutstyr, kommunikasjons- og overvåkingsutstyr. Den første inkluderer:

• integrert navigasjonssystem kit;
• magnetisk kompass "Azimuth" 90-1;
• gyrokompass PGM-C-009.

Overvåkings- og kommunikasjonsanlegg er representert av følgende utstyr:

• satellittkommunikasjonsstasjon Inmarsat Sailor 500 Fleet Broadband;
• MF / HF radioinstallasjon med digital selective calling (DSC) og telex Sailor 6300;
• ultra-shortwave (VHF) radiostasjon med DSC Sailor 6222;
• satellittstasjon Inmarsat-С Sailor 6110 mini-C;
• mottaker NAVTEX NX-700A;
• nødlys fra COSPAS-SARSAT TRON 40S-systemet;
• to TRON SART radartranspondere;
• tre bærbare VHF-radioer SP3520;
• midler for kommunikasjon og kringkasting innen skip.

Det elektroniske utstyret drives av en ekstra 16 kW dieselgenerator. Denne installasjonen genererer en vekselvis trefasestrøm for å drive hele det innebygde nettverket med en spenning på 220 V og en frekvens på 50 Hz. I tillegg er det 12/24 V batterier.

Bunnen av skipet

I likhet med skroget er bunnen av båten laget av moderne legeringer. Utenfor er det en to-lags beskyttelse laget av beskyttende elektrokjemisk belegg og maling. Det ble brukt et spesielt korrosjonsbeskyttende belegg. Denne teknologien gir ikke bare bedre glid, men reduserer også slitasjen på skroget og bunnen av båten betydelig under drift.

6 rom

Den interne utformingen av fartøyet deler den inn i 6 rom. Deres beliggenhet gjør det mulig å innkvartere 6 besetningsmedlemmer komfortabelt - det er to enkle hytter, en cockpit, et wardroom kombinert med en byssa. Maskinrommet er plassert på baksiden av båten. Hele oppsettet er tenkt ut på en slik måte at når et eller to rom oversvømmes, kan skipet forbli flytende.

Taktiske og tekniske egenskaper

De tekniske egenskapene til Mongoose patruljebåt forbedret ytelsen til Vostok-skipene betydelig og er fortsatt etterspurt. Fartøyet preges av gode kjøreegenskaper, tilpasset å jobbe til sjøs på sjøforhold opptil 4 poeng. Dette gjør skipet allsidig for bruk i alle operasjoner i innlands- og grensevann.

Forskyvning

Den totale forskyvningen av båten "Mongoose" lastet med drivstoff, drikkevann og andre materialer er 28,7 tonn. Standard forskyvning av et fullt utstyrt fartøy med mannskapet er 27,2 tonn.

Kroppslengde

Dimensjonene på båten er som følger:

• kroppslengde - 19,45 m;
• bredde - 4,4 m;
• midtskipshøyde - 2,2 m.

Disse ytelsesegenskapene gjør skipet ganske kompakt og samtidig behagelig. Mannskapets størrelse er designet for 3-6 personer.

Utkast til fartøyet

Gjennomsnittlig trekk på båten er 0,89 m ved full forskyvning. Maksimale ytelsesegenskaper - 1,16 m. Dette gjør båten praktisk for patruljering av innlandsvann, inkludert små elver.

Topphastighet

Patruljebåt Mongoose er i stand til hastigheter på opptil 50 knop i grov sjø på ikke mer enn to punkter. Den optimale verdien for drivstofforbruk er 36 knop. Med denne hastigheten kan fartøyet tilbakelegge en avstand på 410 miles. Svømmeautonomi - opptil to dager.

Standard bevæpning

Bevæpningen til "Mongoose" -båten varierer avhengig av applikasjonen og de tildelte oppgavene. Standarden sørger for tilstedeværelsen av en universell kampmodul med fjernkontroll "BDM -" Uprava-Kord ". Det er også et 14,5 mm sjøpistolmontering (MTPU). Den er plassert på hekken, kan skyte mot overflate-, bakke- og luftmål. Omfanget av ødeleggelse er 2 km, høyden er 1,5 km.

Med tanke på bruken av båten er installasjon av utskiftbare våpen tillatt. Dette inkluderer.

Taktiske og tekniske data for fartøyet

Fartøyets egenskaper

Fartøyets navn Rednings- og slepefartøy (SB-921);

Type fartøy Rednings slepebåt;

Reder Militær enhet 10692;

Hjemhavn Russland, Kaliningrad;

Bygget i 1985;

Mannskap på 43 personer;

Type ГД 6 ЧН 40/46 2577 kW, 520 o / min.

Grunnleggende dimensjoner på fartøyet

Tabell 1.1 - Fartøyets dimensjoner

Tabell 1.2 - Netto kapasitet for tanker i hovedskipsforretninger

Analyse av fartøyets driftsforhold

Drift av fartøyet, bruk av fartøyet i samsvar med dets formål. Prinsippene for rasjonell skipsdrift er:

1. høy hastighet,

2. ingen uproduktiv nedetid.

Det organisatoriske grunnlaget for denne prosessen er en reise basert på marineoppdrag og rask respons.

På grunn av en rekke egenskaper ved redningsflåten er det mange problemer i lang tid. For eksempel:

1. dårlige værforhold,

2. uplanlagte renoveringer,

Alt dette fører til fartstidens nedetid og redusert effektivitet ved bruk av fartøyet.

Nedenfor er en tabell over fartøyets faktisk fullførte seilaser for det siste året:

Tabell 2.1 - Resultater av innsamling av statistisk informasjon

Tekniske egenskaper for utstyr som ikke er en del av EMS

Brannslokkingssystem for karbondioksid

Fartøyet er utstyrt med et brannslukningssystem for karbondioksid. Tankene er plassert i et eget rom over hoveddekket. For å slukke maskinrommet er det gitt 64 sylindere med en kapasitet på 45 kg; 4 sylindere for separatoren; 74 sylindere. Tiden for lossing av sylinderen er 2 minutter.

Systemet kan aktiveres både eksternt og fra en lokal kontrollstasjon. På den sentrale kontrollstasjonen er det en skuff, når den åpnes, utløses en alarm og ventilasjonen i maskinrommet slås automatisk av. Deretter åpnes avlastningsventilen, som aktiverer CO 2 trykkventil og gass slippes ut i maskinrommet. Ved brann i lasterommet, åpne kuleventilen. Hvis antallet sprengte sylindere viser seg å være utilstrekkelig til å slukke lastet, må de resterende sylindrene sprenges manuelt. Du bør også gjøre det hvis det oppsto en automatisk feil og sylindrene ikke ble sprengt. Etter å ha slukket brannen, må rommet ventileres grundig.

Automatisk vannspruteanlegg.

Sprinkler slukkesystemet er designet for å slukke branner eller redusere forbrenningsintensiteten ved å forskyve oksygen med vanndamp. Sprinkleren er en vanlig vannspray uten kvartsformet pære. Systemet er under høyt trykk og må fylles med ferskvann for å unngå tilstopping og korrosjon av sprøytehodet.

Hovedobjektene for slukking er:

Hovedmotor og høytrykks drivstoffledninger;

Hjelpemotorer;

Kjeleovnseksjon;

Ovn del av forbrenningsovnen;

Separator rom.

På hver av slokkeseksjonene er det installert to sensorer (røyk og flamme) som fungerer sammen med hverandre.

I tilfelle brann kommer røyk inn i det sensitive elementet i røykindikatoren og en generell alarm utløses (lys- og lydalarmer).

Når flammedetektoren utløses, utløses en brannalarm, systemet startes og vannspraypumpen aktiveres.

Systemet kan også slås på manuelt fra koblingsboksen (plassert i styrerommet) eller CPU.

Tema nr. 1. KONSEPTET AV SKIPET Klassifisering av skip og deres

Skip - en flytende ingeniørstruktur utstyrt med våpen og tekniske midler for å løse kamp- og støtteoppgaver, med et militært mannskap som er en del av marinen og bærer sjøflagget.

Skipets sammensetning inkluderer krigsskip, spesielle formål, støtteskip (hjelpeskip). Hovedgrunnen krigsskip er ødeleggelse eller svekkelse av fiendens krefter og midler ved kampaksjon. Støttefartøy tjene til forsyning og vedlikehold av skip til sjøs og ved basepunkter, til kamp og daglige aktiviteter til marinen. Reguleringen om klassifisering av skip og skip fra marinen deler dem inn i klasser, underklasser og typer, avhengig av formål, våpen og forskyvning.

Av prinsippet om støtte under kjøring skip er delt inn i forskyvning - ubåter (PL) og overflateskip; skip med dynamiske støtteprinsipper (KDPP), som beveger seg over vannoverflaten (planing, på en luftpute - KBP, hydrofoils - PDA, ekranoplanes).

I tillegg klassifiseres skip :

etter type kroppsmateriale - for stål, lett legering, plast og tre;

etter type motor - på propell, med fremdrift med vinge og vannstråle;

etter antall propellaksler (skrueskip) - for enkeltaksel, toaksel, treaksel, firaksel;

av designegenskaper i saken - for enkeltskrog og dobbeltskrog (katamaraner)

av typen hovedkraftverk (GEM), som gir, - på skip med et kjele- og turbinkraftverk (KTEU), et gasturbinkraftverk (GTEU), et dieselkraftverk (DEU), et atomkraftverk (AEU), et kombinert kraftverk.

Avhengig av innholdet i oppgavene som tildeles skipet, gir designerne det kamp- og sjødyktige egenskaper. Til det viktigste bekjempe egenskaperinkluderer kampeffektivitet, overlevelsesevne, kampbeskyttelse, hastighet, marsjfelt, manøvrerbarhet, autonomi, beboelighet.

Kampevne- skipets evne til å utføre fiendtligheter og utføre kampoppdrag i samsvar med det tiltenkte formålet. Det bestemmes først og fremst av våpenes sammensetning og effektivitet, beskyttelsesmidler, perfeksjon av tekniske midler, samt opplæring av personell. Bevæpning- et kompleks av forskjellige typer våpen installert på skipet, og midler for å sikre at de brukes. Bevæpning inkluderer rakett, artilleri, torpedo, gruve, bomvåpen, systemer for lansering, veiledning og kontroll. I tillegg, på skip, inkluderer bevæpningen radar, radioteknisk, hydroakustisk, navigasjonskompleks, så vel som fly og deres hjelpemidler (flyvåpen).

Vitalitet er skipets evne til å tåle kamp- og nødskader, samtidig som det i størst mulig grad gjenoppretter og opprettholder dets kampevne. Den er utstyrt med design, sammensetning, plassering av våpen og tekniske midler, deres sikkerhet, dyktige handlinger av personell.

Kampbeskyttelse - et kompleks av konstruktive, organisatoriske og tekniske tiltak designet for å beskytte skipet og dets mannskap mot eksplosjoner som skader effekten av fiendens våpen. Reisehastighet er avstanden skipet har reist per enhet
tid (målt i knop, 1 knop \u003d 1 mil / t). Skipet har høyeste, fulle, økonomiske og laveste hastighet. Den høyeste hastigheten oppnås ved kraftverkets maksimale effekt, full hastighet - ved kraftens nominelle effekt, økonomisk hastighet - ved det laveste drivstofforbruket per kilometer, den laveste er minimumshastigheten mens skipets kontrollerbarhet opprettholdes.

Seilingsrekkeviddeer avstanden i miles som skipet har reist med en gitt hastighet til den estimerte drivstofftilførselen er fullstendig oppbrukt. Bestemt for forskjellige hastigheter. Cruisestrekningen er oftest indikert av den økonomiske hastigheten. Valget av cruiseområdet når du lager skipet lar deg bestemme den nødvendige tilførselen av drivstoff og smøreolje.

Manøvrerbarhet- skipets evne til raskt å endre hastighet og bevegelsesretning. De viktigste manøvrerbare elementene betraktes som diameteren og sirkulasjonsperioden, tiden for utvikling av full hastighet, tiden for reversering - endringen i bevegelsesretningen fra full hastighet frem til full hastighet bakover, treghet er egenskapen til å opprettholde fremoverbevegelse etter å ha stoppet hovedmotorene (de måler også kabelene).

Autonomi - skipets evne til å utføre oppgavene det står overfor uten å fylle på drivstoff og matforsyning
og vann, uten å bytte mannskap. Autonomi beregnes i dager og
ofte referert til bestemmelser om bord.

Vaner -et kompleks av faktorer som kjennetegner levekårene og aktivitetene til skipets personell som påvirker dets ytelse og helse i en kamp og hverdagssituasjon. Tilgjengeligheten inkluderer forholdene for å plassere mannskapet på kampposter, i hytter og cockpits, støy, fysisk tilstand og kjemisk sammensetning av luften i det indre, tilstedeværelsen av serveringsenheter, medisinske, sanitære, sports- og kulturanlegg.

Sjøverdige eiendommer -dette er egenskaper som karakteriserer et skips oppførsel på vannet under forskjellige seilingsforhold og under forskjellige sjøforhold. Disse inkluderer: oppdrift, stabilitet, usinkbarhet, fremdrift, kontrollerbarhet, sjødyktighet. Blant de viktigste egenskapene til et skip som ingeniørstruktur er dets styrke - skipets evne og dets individuelle strukturer til å motstå de destruktive effektene av eksterne krefter, samtidig som det opprettholder dets form og vannmotstand. De viktigste kamp- og sjødyktighetsegenskapene er kombinert i begrepet "taktiske og tekniske egenskaper (TTX)" eller "taktiske og tekniske data (TTD)" på skipet. Ytelsesegenskaper inkluderer: forskyvning, hoveddimensjoner, våpensammensetning, hastighet, rekkevidde, manøvrerbarhet, autonomi, type, sammensetning og full kraft av kraftverket, mannskapets størrelse og noen andre data som er spesifikke for et bestemt skip. Skipet er fullt av et bredt utvalg av teknisk utstyr. Tekniske virkemidler forstås som skipsbåret utstyr designet for å sikre skipets bevegelse og manøvrering, generere og distribuere forskjellige typer energi, sikre beboelighet, forhindre ulykker og bekjempe deres konsekvenser. Overflate skip arkitektur Skipsarkitektur uttrykker enhet av funksjonelle, design, teknologiske og estetiske krav til et skip. Ved å utforme et skip som et komplekst arkitektonisk objekt, anser designerne og designerne hovedoppgaven for å være å skape et optimalt skip som har de gitte kamp- og sjødyktige egenskapene, komfortable arbeids-, leve- og rekreasjonsforhold som oppfyller kravene til estetikk. Samtidig skal det konstruerte skipet ha lavest mulig konstruksjons- og driftskostnad.

Skipets arkitektoniske utseende kommer til uttrykk ved utseendet, som avhenger av skrogets form og størrelse, plassering, antall og utforming av overbygg, dekkhus og master, sammensetning
og plassering av rakettkastere, artilleritårn og antenner, plassering og antall skorsteiner, tilstedeværelsen av en hangar og
plattformer for helikoptre, mekanismer og enheter plassert på åpne dekkområder.

De viktigste arkitektoniske elementene i skipet er:
skrog, overbygg, styrehus, master, skorsteiner, rakett-, bombe- og artilleriinstallasjoner.

Boliger - den viktigste delen av skipet. Det er en langstrakt kropp dannet av et vanntett, holdbart skall, der våpen, utstyr, mannskap og forskjellige forsyninger er plassert. Skrogets form og dimensjoner er valgt fra tilstanden til full tilfredsstillelse av formålet med skipets kamp- og sjødyktighetsegenskaper. Strukturene som begrenser skroget ovenfra, fra sidene, under kalles henholdsvis øvre dekk, sider og bunn.

En generell ide om kroppens form er gitt ved tverrsnittet av gjensidig vinkelrette plan (figur 1.1):

diametralt plan (DP) - det langsgående symmetriplanet til skroget, vertikalt når skipet seiler uten hæl i rolig vann, og passerer langs skipet midt i skrogbredden;

midtrammeplan - tverrgående, vinkelrett på DP, går midt på den estimerte lengden på skipet;

strukturelt vannlinjeplan (WL) - et horisontalt plan som faller sammen med overflaten av rolig vann.

På et skip med normal forskyvning, deler diametralt plan skroget i to symmetriske deler - høyre og venstre side. Seksjonen som DP gir en ide om dekk- og kjølinjene, omrissene av baugen og akterenden. Dekklinjen er formet som en kurve med en stigning fra midten til ekstremitetene. Oppgangen av dekk til ekstremiteter kalles ren. Det forbedrer skipets sjødyktighet. For skip uten overbygg begynner stigningen på dekklinjen praktisk talt fra midten og når 1-5 m ved stammen, avhengig av lengden på skroget. Dekklinjen er som regel ikke en jevn kurve, men en ødelagt linje. Brudd lages hovedsakelig i planet til de viktigste tverrskottene, noe som forenkler produksjonen av dekket (figur 1.2.).

Figur: 1.2. Formen på saken og dens komponenter:

prosessor- øvre dekk; SP- mellomdekk; NP - Nedre dekk; 1 -motorrom; 2- holde; 3 -linje akterstolpe; 4- afterpeak; 5 etter skott; 6- plattform; 7 -molo; 8- visir; 9 -forpeak; 10 - stamme linje; 11 - skott for forpeak; 12- bunn; 13 mellomrom; 14 - det viktigste tverrskottet.

Kjølelinjen kan være horisontal, skrå forover eller bakover, buet. Den vanligste horisontale kjølelinjen skyldes bekvemmeligheten ved docking og seiling i områder av havet med begrensede dybder. Den trappede kjølelinjen er valgt for planing av skip. Hylsen i hekken kalles i dette tilfellet en Redan. Det gjør det lettere for skipet å gå inn i planingsmodus. Konturene av baugenden kompletteres av stilken.

Formene på neseenden kan være som følger (figur 1.3): vanlig - stammen er rektangulær eller skrå (15-30 0), med en avrundet stamme. Helning av stammen forbedrer skipets sjødyktighet og dets arkitektoniske utseende; klipper - stammen er buet, overflaten blir kraftig brakt fremover. Denne formen reduserer oversvømmelsen av dekket i storm og er praktisk for plassering av ankeranordningen; isbryter - stammen i undervannsdelen og delvis over vannet har en tilbøyelighet til horisonten på 30-25 °, noe som gjør det mulig for isbryteren å bryte is med sin masse. Vanlig og klipper baugform kan suppleres under vann pære... Krigsskip i pæren har en sonarantenne. Buepæren på hjelpekarene reduserer bølgedannelsen til folket og bidrar dermed til en økning i hastighet med 1,0-1,5 knop. Konturene av den bakre enden fullføres av hekkepostlinjen. Akterenden kan ha følgende form (se figur 1.3): cruising - fôret har en avrundet form, klaring er under vann; akterspeil - hekken er avskåret av et vertikalt eller skråplan som danner akterspeilet. Formen på akterenden er valgt ut fra antall og type propeller,
destinasjonen til skipet, plassert i hekken på enhetene. a - nese; b - akter; 1,2-vanlig; 3-clipper; 4-isbryter med underkutt; 5-bue ende med pære, 6-cruising; 7,8-akterspeil

Tverrsnittet av skroget ved midtskipsrammets plan karakteriserer formen på skipets tverrsnitt i den midterste delen. I dette avsnittet (figur 1.4) skilles også linjene på dekk, side og bunn. Dekklinjen har en buet form med en bule oppover og danner en dekkhelling fra DP

Puc. 1.4. Kroppsformer (tverrsnitt):

a - ensidig flatbunnet; b - med et sammenbrudd av sidene og en kjølt bunn; i - med sikringsbrett; flatbunn; d - skarp-frekk.

til sidene. Denne skjevheten kalles omkom... Kill gir et avløp av vann fra dekk til havnene, hvorfra det blir ført over bord. Vanligvis har åpne dekk (øvre og overbygningsdekk) perforeringer. I DP-området utføres dødsfallet langs en bue av en sirkel eller parabel, og til sidene - langs en skrå rett linje. Den største økningen av øvre dekk i DP i forhold til sidekanten er tatt 1 / 50-1 / 60 av skipets bredde og kalles pilen går til grunne.

Bunnlinjen i tverrsnitt kan være vannrett eller skråstilt (se figur 1.4). Økningen av bunnen fra DP til sidene kalles deadrise. Hvis bunnlinjen er vannrett, betraktes kroppen som flatbunnet. Avrundingen av skroget ved bordets overgang til bunnen kalles chine. Sidelinjene kan være loddrette og tilbøyelige til DP. Basert på dette, er rettsidige skip preget av et sammenbrudd (brettet vippes utover fra DP) og med en blokkering (brettet vippes innover til DP) på sidene. Seksjonen av skroget av planet til den strukturelle vannlinjen deler det i overflate- og undervannsdeler og viser formen på skipets sidekonturer i det horisontale planet. Vannlinjen er en jevn kurve, symmetrisk i forhold til DP, skjerpet i baugen mer enn i hekken. I midten kan kroppen inneholde sylindriske innsatser. I dette tilfellet vil vannlinjen ha rette seksjoner parallelt med DP.

I tillegg til de tre angitte flyene tegnes ett til - hovedplanet (OP), vinkelrett på DP og planet til midtrammen og passerer gjennom skjæringspunktet mellom disse flyene og den indre overflaten av plateringen av bunnen av stålskip. Diametralplanet, planet til mndel-rammen og hovedplanet kalles hovedplanene til den teoretiske tegningen. De er koordinatplanene tilknyttet skipets koordinatsystem O xyz (se figur 1.1), hvis opprinnelse er skjæringspunktet mellom de tre hovedplanene; akse O x - krysslinjen mellom OP og DP (positiv retning - i nesen); akse O på - skjæringslinjen til OP med midtskipsrammen (positiv retning - til styrbord side); akse O z - skjæringslinjen til DP med planet midtskipsramme (positiv retning - til dekk).

En ide om formen på overflaten til skipets skrog er gitt av en teoretisk tegning - et grafisk bilde av den teoretiske overflaten av skroget i projeksjoner på DP, OP og planet til midtrammen (fig. 1.5). Den teoretiske overflaten til et metallskip er den indre overflaten av skroget. Det kalles også overflaten "bar kropp". Den teoretiske overflaten på tre- og glassfiberskroget er den samme som den ytre overflaten av huden. Alle kroppsdeler utenfor den teoretiske overflaten kalles utstående deler. For å oppnå en teoretisk tegning blir overflaten av skroget dissekert av et system av fly parallelt med DP, OP og midtseksjonsplanet, som kalles henholdsvis flaggermusplanene, planene til de teoretiske vannlinjene og planene til de teoretiske rammene.

Flyene på baken, teoretiske rammer og vannlinjer i krysset med overflaten av skroget gir linjer, kalt henholdsvis rumpe, teoretiske rammer og teoretiske vannlinjer. Projeksjonene av disse linjene på DP kalles sidelengs, på midtseksjonsplanet - kroppen, på hovedplanet - halvveis og munnen.

Siden skipet er symmetrisk i forhold til DP, er bare en venstre halvdel avbildet på halv breddegrad. For det samme
fordi bare halvparten av
rammer, og til høyre for DP-sporet - bue og til venstre - teoretiske rammer fra midtpartiet til hekken. Takk til gjensidig
vinkelrett på de valgte planene på hvert av projeksjonene (side, halvbreddegrad, kropp) to serier av linjer representerer
rette linjer, som danner et rutenett av den teoretiske tegningen.

For å overføre skrogformen av høy kvalitet og oppnå den nødvendige nøyaktigheten av beregningene som er utført under utformingen av skipet, anbefales det å ta to bakdeler fra DP mot hver side, 5-10 vannlinjer, 21 teoretiske rammer. Rumpe er skilt fra hverandre med V / 6 m, betegnet med romertall fra DP til sidene (diametrisk seksjon - null rumpe); teoretiske vannlinjer er nummerert fra bunn til topp i arabiske tall, avstanden mellom dem er omtrent T / 4 m (null vannlinje sammenfaller med OD).

De teoretiske rammene er nummerert fra , fra bue til hekk. Avstanden mellom dem - den teoretiske avstanden - er lik L / 20 m. Den beregnede lengden L tilsvarer lengden på skipet når det gjelder design

L er lengden på skipet; B er bredden på skipet; T er utkastet til skipet.

vannlinje. KVL er lagt til grunn for konstruksjon av en teoretisk tegning. Skjæringspunktene mellom NWL og stammelinjene gir baugen og hekken vinkelrett. De sammenfaller med null og tjuende teoretiske rammer. Midtskipsrammen er nummerert 10. Målt parallelt med O-aksen på koordinatene til punktene på kroppens teoretiske overflate kalles ordinatene til den teoretiske tegningen.

En teoretisk tegning blir opprettet på et tidlig stadium av skipets design, og etter avklaring tegnes den til slutt når du utfører et teknisk prosjekt på en skala fra 1: 200, 1: 100 eller 1:50 av de naturlige dimensjonene til skroget.

Skrogets indre volum er delt i høyden av dekk og plattformer, og i lengde og bredde - av skott i rom og rom (se figur 1.2).

Dekk er en horisontal ugjennomtrengelig struktur som strekker seg i bredde fra side til side, og i lengde fra

stamme til akterpost. Det kan bare ha et gap i området med maskinrom og fyrrom.

P l a t f o rma - horisontal struktur, bare installert på en del av skipets lengde eller bredde. Skipet kan ha ett øvre dekk eller flere dekk og plattformer. Øvre dekk er delt i tre deler: bue - b a k, gjennomsnitt - sh k a f u t, akter - y t... Interne eller mellomliggende dekk kalles midtre og nedre dekk. Høyden på interdekkområdet er 2,0-2,5 m. For de fleste skip er det installert et vannrett vanntett dekk over bunnplateringen i en høyde på 0,6-1,5 m fra det, som kalles den andre (indre) bunnen. Den andre bunnen er viktig for å sikre skipets usinkbarhet, og forhindre spredning av vann gjennom rommene hvis bunnen blir skadet. Mellomrommene mellom nedre dekk og andre bunn kalles lasterommet, og mellom den andre dagen og bunnplateringen - dobbeltbunnplassen, som brukes til å imøtekomme flytende last.

Plattformer plasseres i endene der skroghøyden
øker på grunn av øvre dekkets glans. Plattformer og
innvendige dekk er flate.

Skott - vertikale strukturer er klassifisert: i hoved og sekundær, etter plassering - i langsgående og tverrgående, etter design - i vanntett, gastett, vanntett og permeabel. Hovedskottene deler skrogvolumet i uavhengige vanntette.

Fig. 1.8. Skipets generelle beliggenhet:

A - tank; B - midje; B - yut; KO - fyrrom; MO - maskinrom; NES-bue kraftverk; IES - fôrkraftverk; 1-rom med slept GAS; 2 - styrerom; 3 - akter cockpit; 4 - akterpistolmontering; 5 - redningsflåter; 6 - avfyringsradar; 7- hovedmast; 8-antenneradar; 9- lastekran; 10 - skorstein; 11 - formast; 12 - antenne; 13- radarantenne; 14 - avfyringsradar; 15 - pisk antenne; 16 - gangbro; 17 - styrehus; 18 - rakettkaster; 19 - molo; 20 - capstan; 21 - båtsalonglager; 22 - GAS-antenne; 23 - kjedeboks; 24, 35 - ferskvannstank; 25 - RSL-kjeller; 26, 36 - proviant pantry; 27- bue cockpit; 28 - samlet rakettkaster; 29 - befalsavdeling; 30 offiserhytter; 31 bysse; 32 - drivstofftank; 33 - oljetank; 34 - lag kantine; 37 - artillerikjeller; 38 - helikopterplate; 39 - pullert; 40 - maskingevær; .41 - torpedorør; 42-båt; 43 - stige; 44 - ving av broen; 45 - RBU; 46 - anker og fortøyningsspir.