Hvert fartøy har grunnleggende forskriftsmessig og teknisk dokumentasjon for elektrisk utstyr.

Installasjons- og kretsskjemaer - gir en ide om plassering og driftsprinsipp for elektriske installasjoner. De brukes til reparasjoner eller oppussing og installasjon.

- Pass og skjemaer der de tekniske dataene til elektriske installasjoner legges inn, samt data om deres drift og endringer i egenskaper, feil, ulykker og sammenbrudd, samt reparasjonsarbeid, testing og registreringer av tilsynsmyndigheter.

Tekniske instruksjoner for drift og beskrivelse av elektrisk utstyr fra produsenten.

Reservedelslister - liste over reservedeler til elektrisk utstyr.

En elektrisk journal som inneholder grunnleggende data om teknisk tilstand og drift av solkraftverk og annet elektrisk utstyr. Isolasjonsmotstandsresultater, inspeksjon, reparasjoner, funksjonsfeil, feil og sammenbrudd. Loggen fylles ut av elektriker. Skipet skal også ha dokumenter: isolasjonsmotstandsmålinger, tabeller, handlinger, sjekklister over SMS, TB, PRR m.m.

Defekter ved elektrisk utstyr og automasjonsutstyr

Defekt- designet for å identifisere funksjonsfeil, mulige havarier og andre uønskede konsekvenser under drift av elektrisk utstyr. I henhold til registerreglene foretas feilavdekking av særskilte kommisjoner og innen visse frister. For nåværende reparasjoner - 10 dager, for gjennomsnittlige reparasjoner - 15 dager, for større reparasjoner - en måned. Feildeteksjon utføres ved hjelp av spesialverktøy og utstyr, og utstyr blir også inspisert.

Seksjon 4

Drift og reparasjon av elektrisk utstyr, elektriske maskiner og systemer på et skip

Drift av EPS inkluderer organisatoriske og tekniske tiltak som tar sikte på å opprettholde EPS i driftstilstand, sikre langsiktig og pålitelig drift, samt elektrisk, brann- og eksplosjonssikkerhet.

SEA, som sikrer kontrollen over fartøyet og sikkerheten ved navigeringen, skal alltid være i god stand og klar til arbeid.

Forbudt: Betjen fartøyet hvis følgende enheter er defekte.

En DG av to, eller to av tre

Hovedlyskilde og radio

Nødstrømforsyninger

EP-styreinnretning

CSR, SIO.

Alarm og automatisering

Maskintelegraf og andre kommunikasjonsmidler

Forbudt: betjene elektriske maskiner dersom det er feil som truer integriteten til det elektriske anlegget. Motstand 0,5 MΩ, gnister på kommutatoren, feil på ballaster, strøm og temperatur over normalen, vibrasjon, akselavbrudd, tilstedeværelse av elektrisk støt.

Seksjon 5

Sammensetning av skipets SES:

· Layout av maskinrommet;

1, 2 - Stasjon "ozon"

3- Kjølemotor

4, 5- Seaboard pumper (sanitær) pumper

6, 7, 8 og 9-Pumper, fekal, avfall, varmeboks og reserve.

10 -Brannpumpe

11 -system og varmeboks

12 - Batteriboks

13, 14 - Oljepumpepumper

15 - Drivstoffpumper

16 -Separatorer

17 - Reservedrivstoffpumpe og servicetankpumpe

18 - Oljeholdige vannpumper

19 - Drivstoffoverføringspumpe

20 - Kompressor

· Layout diagram av dekk elektrisk utstyr

1, 2- Ankerspill

3 -Tauvinsj

4 - Slepekapstan

5 -Båtvinsjer

6 - Lastevinsjer

· Elektrisitetsdistribusjonsplan på skipet

Seksjon 6

Teknisk drift av elektriske stasjoner:

Ankerspill

Ved hjelp av ankerfortøyningsanordninger (spinn, ankerspill) utføres følgende operasjoner på skip: frigjøring av ankeret (fri beising eller elektrisk drift), forankring, fortøyning av fartøyet.

Elektriske drifter av kjernekraftforsyningsenheter må tilfredsstille følgende behov:

Drives av hovedtavlebusser via separate matere

Ha tilstrekkelig kraft til å heve ankeret, trekke opp fartøyet, løfte med en hastighet på 0,12 m/s

Hev to fritthengende ankere samtidig

Kjør med nominell belastning i 30 minutter uten avbrudd

Tillat drift og parkering under strøm i 30 sekunder.

Vær pålitelig i driftssikkerhet

Enkelhet og bruk i vedlikehold.

Båtvinsj

Båtvinsjer installert på skip er designet for å løfte og senke besetningsmedlemmer i nød- og arbeidsforhold. Driften av ES til båtvinsjen må sikre sikkerheten til denne operasjonen og de spesielle kravene fra regulatoriske myndigheter.

Gå tilbake til "Stopp"-posisjon

Kontrollutstyret skal være plassert direkte ved vinsjens kontrollstasjon for å sikre sikkerheten ved nedstigning og kontroll av alle arbeidsoperasjoner.

Når du bruker manuell modus, er det umulig å slå på den elektriske stasjonen.

Elektrisk utstyr skal være vanntett (IP44)

Styreutstyr

Styremaskinen er den viktigste av skipets elektriske drev, siden fartøyets manøvrerbarhet og sikkerheten ved navigering avhenger av driften av styremaskinen. Tilsynsmyndighetene har spesielle krav til styremaskinens elektronikk.

· ES på styreinnretningen skal gi:

Skifte roret fra side til side i en vinkel på -35 0 +35 grader ved full hastighet på ikke mer enn 30 sekunder.

Antall på/time ikke mindre enn 350

Parkering under strøm i 1 minutt.

· Den elektroniske utformingen av styreinnretningene må sørge for:

Starter enhet

Lyssignalering

Grensebrytere og kortslutningsstrømvern.

Styreanordningens ES må ha: pålitelighet og enkel vedlikehold, små dimensjoner, rask overgang fra primær- til nødkontroll.

Elektriske styringer er delt inn: Etter PM-type: mellom motoren og rattet, hydraulisk girkasse. I henhold til metoden for å drive motoren, fra skipets nettverk og gjennom hovedmotornettverket. Av handlingens natur - enkel, sporende og automatisk handling.

Brannpumpe

Pumpemekanismer designet for å løfte og flytte forskjellige væsker gjennom rørledninger i skipssystemer. Pumper er delt inn i tre grupper: MKO-pumper, skipssystempumper og spesialpumper.

Brannpumper er klassifisert som pumper for skipssystemer. De mates direkte fra hovedsentralbussene via separate matere. Brannpumper har en effekt som svarer til kraften til skipsgeneratorer, så det er en begrensning på startstrømmen og fungerer i kontinuerlig modus. Den har både lokal og ekstern inn- og utkobling av styrehuset. Kravene er som følger:

Pålitelig drift og stort volum tilført vann

Trykk 350/520 kPas for laste- og oljetankere

Enkel vedlikehold

Beskyttelse mot kortslutningsstrømmer, overoppheting, minimumsbeskyttelse.

En marin elektromekaniker er en profesjonell håndverker som vet hvordan man håndterer elektriske systemer av varierende kompleksitetsnivå. Den ansattes oppgave er å reparere og vedlikeholde denne typen struktur.

Hva er lønnen til skipselektriske mekanikere i forskjellige land i verden?

Kontantgodtgjørelse for en spesialist i den russiske føderasjonen

En erfaren marin elektromekaniker er alltid etterspurt i fiske- og transportflåten.

Det er her en kvalifisert arbeider kan tjene gode penger (fra 40 000 rubler).

Olje- og gassektoren, som har høy lønnsomhet, er spesielt verdsatt.

Gjennomsnittslønnen til en elektriker på et skip når 42 000 rubler (ca. 724 amerikanske dollar).

Som regel er offisielle ledige stillinger i denne spesialiteten åpne i regioner som har tilgang til havet.

For klarhets skyld, la oss se på inntekten til håndverkere i sammenheng med noen territorier i landet, nemlig:

• Kaliningrad-regionen - 20 000 rubler;
• Republikken Buryatia - 20 790 rubler;
• Arkhangelsk-regionen - 23 000 rubler;
• Irkutsk-regionen - 24 150 rubler;
• Kamchatka-territoriet - 40 000 rubler;
• Astrakhan-territoriet - 100 000 rubler.

I de fleste tilfeller betaler ledige stillinger på utenlandske skip mye bedre.

Derfor, hvis en ansatt nøye analyserer åpne stillinger, vil han definitivt finne høyt betalende stillinger:

Finansiering av håndverkere i Ukraina

Odessa er en viktig havn for Ukraina, der den nylig åpnede Euroterminalen opererer med suksess.

Det mest populære og populære selskapet som gir arbeid til sjøfolk er Tavrida Shipping.

Organisering av ansettelse av elektromekanikk på kort- og langdistansefartøy er også en organisasjonsmulighet.

Ansettelse i russisktalende mannskaper lover kvalifiserte spesialister opp til $5000 per måned.

Gjennomsnittslønnen til en elektromekaniker på utenlandske skip er 59 280 hryvnia (omtrent 2117 dollar).

For klarhet, la oss se på inntektene til fagfolk som er ansatt i forskjellige maritime selskaper:

• Et containerskip rekrutterer 3 elektrikere som vil være klare til å signere en kontrakt for 6 måneder. Byggeåret for fartøyet er 2002. Spesialisten mottar her fra 4000 til 4500 USD per måned;
• Heavy-Lift fartøy. For en profesjonell er det veldig viktig å kunne engelsk. Dødvekt er 32 000 enheter. Mesteren tjener 4000 dollar her. Samtidig gir selskapet tilleggsbonuser basert på resultatene av flyturen;
• fartøy i AHTS-format betaler for elektromekanisk arbeid $130 per måned;
• Oljerigg/plattform. Med utmerket beherskelse av det engelske språket kan en spesialist regne med en lønn på 250 dollar per dag. I dette tilfellet må spesialisten være klar til å signere en avtale i minst 4 måneder;
• LPG (Liquefied Petroleum Gas carrier). Ombordstigning på skipet er planlagt til 15. februar 2018. Arbeidsgiver tilbyr den sakkyndige en lønn på 6000-6500 dollar per måned. Ansvaret inkluderer reparasjon og vedlikehold av komplekse elektriske systemer.

En særegenhet ved elektromekanikkens arbeid i Ukraina er at det praktisk talt ikke er noen innenlandske selskaper på markedet.

Derfor er spesialister tvunget til å tilpasse seg forholdene til utenlandske organisasjoner.

Den eneste forskjellen er militærmesterne som tjener på fregatten Pyotr Sagaidachny.

Så for eksempel tjener en høyt kvalifisert elektriker penger her fra 15 000 hryvnia / 535 dollar+ godtgjørelser for å gå til sjøs osv.

Unified Tariff and Qualification Directory of Works and Professions of Workers (UTKS), 2019
Utgave nr. 52 ETKS
Spørsmålet ble godkjent etter ordre fra Arbeidsdepartementet i Russland datert 18. februar 2013 N 68n

Marine elektriker

§ 30. Skipselektriker (5. kategori)

Kjennetegn på arbeidet. Vedlikehold og reparasjon av skipets elektriske utstyr, elektrifiserte mekanismer, elektriske apparater, elektrisk utstyr, tildelt en administrasjonsplan. Kontroll av driften av elektrisk utstyr, skipets strømforsyningssystemer, koblingsutstyr, elektrisk oppvarming og elektrisk belysningsutstyr på skipet. Sikre sikkerhet og regnskapsføring av elektriske måleinstrumenter og reservedeler til skipets elektriske utstyr. Registrering av instrumentavlesninger. Vedlikeholde loggbok for inspeksjoner av skipets elektriske utstyr. Justering og testing av skipselektrisk utstyr etter vinterperioden og større reparasjoner.

Må vite: design og formål med skipsutstyr; prinsippet om drift av skipets elektriske utstyr og distribusjonsdiagrammet for elektrisitet gjennom hele skipet; regler for teknisk drift av skipselektrisk utstyr; regler for registrering av instrumentavlesninger; prosedyren for bruk av nødrednings- og brannslokkingsutstyr og utstyr, prosedyren for bruk av intercom- og alarmsystemer.

Kommentarer til yrket

De gitte tariff- og kvalifikasjonsegenskapene til yrket " Marine elektriker» tjene til tariffering av arbeid og tildeling av tariffkategorier i samsvar med artikkel 143 i den russiske føderasjonens arbeidskode. Basert på ovennevnte stillingsegenskaper og kravene til faglig kunnskap og ferdigheter, utarbeides en stillingsbeskrivelse for skipselektriker, samt dokumenter som kreves for intervju og testing ved ansettelse. Når du utarbeider arbeidsinstrukser, vær oppmerksom på de generelle bestemmelsene og anbefalingene for denne utgaven av ETKS (se.

2.1 Kapteinen har det fulle ansvar for opplæringen av traineer; myndighet kan delegeres direkte til maskinsjefen eller elektrikeren, som direkte vil føre tilsyn med den daglige opplæringen av traineer.

2.2 Praktiske klasser for elektromekaniske traineer er organisert i omfanget og i samsvar med opplæringsprogrammet for traineer etablert av det akademiske rådet ved avdelingen for ELEKTRISK KRAFTTEKNIK ved SMF, NSMA oppkalt etter admiral F.F. Ushakov.

2.3 Praktikanter bør ikke kun betraktes som tilleggsarbeid.

De må involveres i arbeidsprosessen til fartøyet for å kunne implementere en del

programmer for deres praktiske opplæring og utdanning. Daglig anbefalt

involvere praktikanten i arbeidsprosessen og involvere ham i å bistå og duplisere

vedlikeholdsarbeid på skipets elektriske kraftverk.

2.4 Hovedretningen for pedagogisk arbeid under seilasen er å forberede traineer til å mestre arbeidskvalifikasjonen «skipselektriker 2. klasse» for elektromekaniske kadetter.

2.5 Under veiledning av erfarne skipsspesialister, briefinger og innledende

forelesninger, og det tas tester om elektrisk sikkerhet, sikkerhetstiltak, arbeid på dekk og i høyden, organisering av kampen for overlevelse og bruk av livreddende utstyr og kunnskap om alarmplaner.

2.6 Ved slutten av flytepraksisen skal alle kadetter få tatt prøver på sine arbeidsplasser, og etter ordre fra skipet må adgang til selvstendig utførelse av sine yrkesoppgaver i spesialiteten «elektriker 2. klasse» for kadetter av elektromekanisk spesialitet være gitt.

INDUSTRI OPPLÆRINGSPROGRAM

Dette programmet sørger for studiet av hovedtypene arbeid som er ansvaret til en klasse 2-marinelektriker.

Klassene ledes av en elektriker eller Art. skipsmekaniker som er veileder for industriopplæring.

Før opplæring av hver ny operasjon eller ny type arbeid, er lederen forpliktet til å: forklare for eleven formålet, innholdet i arbeidet som skal utføres og de tekniske kravene til det; gi detaljerte instruksjoner om sikkerhetstiltak og skipshygiene; gjøre eleven kjent med verktøy, enheter, utstyr og materialer som brukes under arbeidet og reglene for bruk av dem;

Ettersom kadetten utfører produksjonsoppgaver, skal veilederen systematisk instruere ham, raskt formidle og rette feil i arbeidet, dyrke høy arbeidskultur, ferdigheter i høyproduktivt og høykvalitetsarbeid, forsiktig håndtering av utstyr og verktøy, økonomisk bruk av materialer og energi.

4 Klasse 2 marinelektriker - kvalifikasjonskrav

Basert på resultatene av seilingspraksis skal en kadett som søker oppdrag til første fagnivå - marinelektriker 2. klasse kjenne og kunne:

1 klargjøre for drift, starte opp, stoppe og vedlikeholde enhetene og mekanismene til skipets kraftverk, kontrollere driftsmodusen deres;

2 inspisere, reparere, justere elektrisk utstyr, oppdage feil og eliminere dem;

3 levere strøm til styreutstyret, vinsjer, ankerspill (capstan) og andre elektrifiserte hjelpemekanismer og systemer på fartøyet;

4 utføre enkle tester av elektriske installasjoner og akseptere utført arbeid;

5 vedlikeholde styreutstyret, vinsjer, ankerspill (capstan) og andre elektrifiserte hjelpemekanismer og systemer til fartøyet;

6 klargjøre elektrisk utstyr for konservering når skipet plasseres for reparasjoner;

7 utføre metallbearbeidingsarbeid på bearbeiding av metaller, plast og produksjon av elektriske utstyrsdeler;

8 velg verktøy, enheter, materialer for å utføre elektrisk installasjonsarbeid; bruke måleinstrumenter og instrumenter for å måle strøm, spenning, frekvens, isolasjonsmotstand, etc.;

9 utføre demontering, reparasjon, installasjon og legging av kabler, strøm, lys og signalutstyr og innretninger på skipet;

10 vedlikeholde og opprettholde i god stand kommando- og kontortelefonkommunikasjon;

11 vedlikeholde og vedlikeholde stasjonen for signal og karakteristiske lys i god stand,

spotlights og andre lyssignaler;

12 reparere og installere belysning, start, koblingsutstyr og elektriske motorer;

13 installere og koble gruppefordelingstavler til skipets nettverk;

14 etablere og regulere driftsparametrene til den elektriske installasjonen;

16 bruke livredningsutstyr, kjenne til og kunne sjøsette en ADC, en motorisert båt;

17 vedlikeholde skjemaer og annen etablert teknisk og rapporteringsdokumentasjon på skipets elektriske utstyr;

18 overholde sikkerhetsforskrifter, industri- og skipsanering, interne forskrifter, brannsikkerhet; regler for teknisk drift av elektrisk utstyr; skipsplanansvar; gi førstehjelp ved skader.

Arbeidet til et skips elektroingeniør er ikke mindre ansvarlig enn arbeidet til en kaptein eller maskinsjef. Elektromekanikeren er ansvarlig for korrekt teknisk drift og tilstand av skipets elektriske utstyr, alt automasjonsutstyr, elektriske nett og distribusjonsenheter, telefonkommunikasjon, nødstrømkilder og andre elektriske enheter.

Elektromekanikeren er blant annet pålagt å lage en arbeidsplan for skipselektrisk utstyr; sørge for utarbeidelse av søknader, mottak og regnskapsføring av reservedeler og materiell og teknisk rekvisita til den elektriske delen, og mye mer.

Ivan Badylo, en elektriker med 13 års erfaring, forteller avisen Morskaya Pravda/The Maritime Telegraph om sitt arbeid til sjøs:

«Det aller første ansvaret til en elektriker er belysning, slik at alt fungerer og lyser, spesielt om natten. For hvis belysningen ikke er full om natten, er det slukkede lyspærer i kjeden, betyr dette dårlig forsyning eller at elektrikeren blir lat. Og noen ganger fører dette til stopp i lasting eller lossing, og i verste fall til akutte hendelser om natten. Så ikke vær lat, elektriker!

Uansett hvor ledningene passer, eller det er et snev av elektrisitet, er alt dette arbeidet til en elektromekaniker. Hvis oppvaskmaskinen, komfyren eller vaskemaskinen slutter å fungere, ringer de meg umiddelbart: bytt lyspære, lag skjøteledning, bytt stikkontakt, hvis bryteren ikke virker, vannkoker, hårføner osv. Noen ganger må du stille alle i kø. opp. Jeg hadde 3 vaskerier på min siste båt, så det var mye arbeid å gjøre.»

Containerskip er et problem for en elektriker

«Jeg har jobbet på containere, på bulkskip, tankskip og offshore. Det roligste og hyggeligste arbeidet var på tankbiler. Containere er mye mas for en elektriker. Jeg jobbet i 5 år på containerskip og hadde ansvar som elektriker for alle kjølecontainere. Jeg måtte finne ut av alt og hjelpe mekanikerne med å finne feil, siden de ofte skylder på meg problemet.

Min første gang på kontoret var på et containerskip i 2004. Skipet var tungt. Alle dårlige eller nypregede elektriske mekanikere ble sendt dit. Dette var selvfølgelig en god skole i livet. Før jeg ble elektromekaniker, tjente jeg en kontrakt som kadett og to kontrakter som assisterende elektroingeniør. Generelt gikk jeg inn på akademiet for å studere mekanikk, men jeg fikk ikke en karakter, og de byttet meg til elektromekanikk, det var mangel der. Men nå, når jeg ser på stien jeg har gått, tenker jeg «hvor bra det er at jeg ikke ble mekaniker».

En i felten er også en kriger!

«Nå, på grunn av krisen, er en assistent for en elektriker en stor luksus. Og hvis det ikke er noen assistent, er det helt forferdelig. De siste 4 årene har jeg ikke hatt en assistent, men de beste assistentene var ukrainere.

Den største vanskeligheten er at jeg er alene på skipet, jeg har ingen å spørre, ingen å rådføre meg med. Motormekanikere eller seilere kan hjelpe til med å gjøre noe fysisk vanskelig arbeid, bære noe, men i prinsippet er jeg alene. Når som helst kan de ringe deg at et eller annet problem har oppstått. Og jeg må gå og gjøre noe, selv om det er natt og jeg sover.»

Force majeure er en vanlig ting i arbeidet til en elektromekaniker

"Det er mange forskjellige nødsituasjoner i arbeidet til en elektriker, spesielt på containerskip. Disse fantastiske containerskipene er en fullstendig force majeure. Spesielt når containere lastes, løper alle rundt, og da stopper kranen plutselig. Og umiddelbart alt til elektrikeren.

Det var også et tilfelle da ankeret ikke kunne løftes. Dette var også på et containerskip. Vi ankom Afrika, vi måtte vente en dag på solnedgang, og vi sto for anker. Så steg vinden, en storm begynte, det er akkurat her Det indiske hav blander seg med Atlanterhavet, og det er en konstant storm. Vi må heve ankeret, men vinsjene klarer seg ikke på grunn av den sterke vinden. Og igjen ringer de elektrikeren. Jeg så at strømmen var høy, vinsjene brølte... Det viste seg å være veldig enkelt. Det var for mye belastning på kjedet. Det var nødvendig å øke hastigheten, noe som ga mer slag til hovedmotoren, slik at belastningen falt og kjedespenningen lettet. Etter det kunne jeg velge et anker. Det virker som en nødsituasjon, men det kan løses i løpet av få minutter. Etter slike tilfeller begynner de til og med å sette mer pris på deg. Og lasting betyr tid, penger, et charter og først av alt selskapets rykte.»

En elektromekaniker betyr å jobbe uavbrutt!

«Elektroingeniøren jobber uavbrutt, og det er en misforståelse at vi ikke gjør noe på skipet. Det er ikke tid til å steke kebab eller noe annet. Tidligere stekte de når de lå for anker og ventet på jobb, eller når de stod ved brygga.

Alt arbeidet til en elektromekaniker består av små oppgaver. Alt som ikke fungerer, men det er ledninger der, alt relaterer seg til meg. Båtene går ikke ned, heller for meg. Det viktigste er å gjøre alt gradvis, og ikke samle det som en snøball, for da vet du ikke hva du skal takle først.

I norske bedrifter sjekkes alle husholdningsapparater hver 3. måned, det vil si at jeg må gå igjennom med en liste og sjekke alle hvitevarer: hver vannkoker, støvsuger, drill osv., for det kommer ofte inspektører og spør etter denne listen, sjekk , Er det klistremerker på enhetene med dato for siste inspeksjon?

Den store forskjellen mellom handelsflåten og offshoreflåten er kontraktenes varighet. Men korte flyreiser offshore har også sine ulemper: for hyppige flyreiser og intensivt arbeid uten stopp, syv dager i uken, øker kroppens tretthet og krever hvile.»

Det er aldri noen skam å be om hjelp!

"Hvis jeg ikke vet hvordan jeg skal takle et problem, begynner jeg å tenke - jeg dekker det med diagrammer, prøver å dykke ned i det og finne ut av det. Hvis det haster og jeg virkelig ikke klarer det, går jeg til seniormekanikeren og sier at vi trenger hjelp fra tjenesten. Det er klart at du ikke vil forholde deg til noe tull, men hvis det er noe alvorlig, så skal du ikke skamme deg over å skrive til tjenesten og få litt ny kunnskap og bruke teknisk støtte. På de siste skipene har jeg kontaktet utstyrsprodusentene direkte for teknisk assistanse i feilsøking og reparasjoner, men maskinsjefen skal alltid være den første som får vite hva som skjer på skipet.»

Fraværet av et kompetent elektron på skipet er en katastrofe!

«Hvis det er en uerfaren, inkompetent elektriker på skipet, vil han rett og slett miste jobben og bli avskrevet. Og for et skip er fraværet av en vanlig elektriker en katastrofe!

Jeg husker en slik hendelse på mine første flyreiser. Vi forlater havnen... Sjefingeniøren, vaktingeniøren og jeg overvåker situasjonen. Og i bilen fungerte den ene kompressoren dårlig, og den andre fungerte ikke i det hele tatt. Det viste seg at automatiseringen ikke fungerer, og de løper hele tiden rundt og slår den på manuelt. De har gjort dette i to år nå. Og da jeg gjorde det, ble de veldig glade. Elektrikeren må ha en følelse av hvor akkurat han skal klatre og underlegge seg, og han må også ha flaks. Tross alt kan ingen vite alt uansett, situasjoner kan være helt annerledes. Selv læreren vår ved akademiet sa at vi ikke kan lære deg alt du kan møte på skip. Det finnes et selvlærende system for dette. De gir oss prinsipper, og så er det opp til oss, det er litteratur, det er diagrammer.»

Kina er makt!?

«Jeg hadde en god leksjon da jeg fortsatt var kadett, og de tok med meg en kinesisk lader som ikke fungerte. Jeg klatret inn i den, og hun unndra meg, bare sånn! Jeg målte deretter spenningen - den var 400 volt DC. Etter den hendelsen, når folk tar med ladere eller andre husholdningsapparater til meg for å reparere, sier jeg: "Kjøp en ny - livet er mer verdifullt!"

En elektromekaniker kan gjøre alt!

Fordelen med arbeidet mitt er at mekanikeren ikke kan komme til brua når som helst, men jeg kan når som helst komme dit, drikke kaffe, eller komme til byssa for et eple, og samtidig sjekke om alt er i orden, hvis alt fungerer. En elektromekaniker kan være alltid og hvor han vil. Andre har ikke denne retten.

Jeg rapporterer til overmekanikeren og av en eller annen grunn også til andremekanikeren etter reglene, men han forstyrrer i prinsippet ikke arbeidet mitt.

Jeg liker jobben min. Og jo færre russisktalende, jo bedre. Det er lettere for meg å jobbe på denne måten. Jeg jobbet mye med polakker. De liker ikke russisktalende, selv om de behandlet meg bra. Nå jobber jeg hovedsakelig med europeere, indere og filippinere.

De mater oss godt også. Måltider avhenger av kokken og kapteinen. Selv på ett containerskip bestilte kapteinen hummer fra meg. Og i Ecuador sendte kapteinen kokken og budbringeren til det lokale markedet, og de kjøpte store rekehaler for 4 dollar per kilo. Det var en gang den beste maten offshore, men de siste par årene har de spart på alt, mer enn halvparten av skipene er møllballe. Og kontraktene økes, og lønningene er ikke lenger som de var.