JSC Osk Kolodyazhny Dmitry Yurievich. Addisjon med multiplikasjon

7. september fant det sted personalutnevnelser hos OJSC Management Company United Engine Corporation (et datterselskap av OJSC OPK Oboronprom).

Dmitry Kolodyazhny ble utnevnt til de nyopprettede stillingene som administrerende direktør for OJSC Management Company UEC, Igor Gorsky ble den første viseadministrerende direktøren.Generaldirektør i OJSC OPK Oboronprom Andrey Reus vil fortsette å fungere som generaldirektør i OJSC Management Company UEC.

I 1995 ble han uteksaminert fra fakultetet for maskinteknikk ved St. Petersburg State Technical University med en grad i automatisering av teknologiske prosesser og produksjon, maskiner og metallformingsteknologi.

I 1992-93 studerte han ved Higher Technical School of Reutlingen (Tyskland), med hovedfag i maskinteknikk. I 1993-1995 Utdannet i Tyskland ved firmaet August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn) og Higher Technical School of Heilbronn, skriver og forsvarer en avhandling for graden Master of Science in Engineering.

Fra september 1993 til august 1995 - CAD Designer, August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn, Tyskland)

Fra januar 1996 til desember 1998 - senior teknisk salgskonsulent, IBM Øst-Europa / Asia (Moskva)

Fra desember 1998 til mai 1999 - Manager, Bruel & Kjaer Sound & Vibration Measurement A/S, (Nærum, Danmark); Moskva tekniske senter Bruel & Kjaer (Moskva)

Fra mai 1999 til mai 2002 - Generaldirektør, Engineering Bureau of Tekhnokad LLC (Togliatti, Samara-regionen)

Fra juni 2002 til desember 2004 - sjefprosjektingeniør, EISENMANN Maschinenbau KG, EISENMANN-Center Russia (Tolyatti)

Fra desember 2004 til desember 2005 - Produksjonsdirektør, traktorproduksjonsbedrift CJSC Agrotekhmash, innenfor rammen av Kirov-anlegget (St. Petersburg)

Fra desember 2005 til november 2006 - Utviklingsdirektør, traktorproduksjonsbedrift CJSC Agrotekhmash, i Kirov Plant-holdingselskapet (St. Petersburg)

Fra november 2006 til juli 2008 - prosjektleder "Opprettelse av produksjon og utvikling av en modellserie av trolleybusser hos Likinsky Bus Plant LLC (LiAZ LLC)

Fra juli 2008 til september 2010 - Direktør for strategisk utvikling og markedsføring, GAZ Group, Buses Division

I 1994 ble han uteksaminert fra Fakultet for økonomi ved Moscow State University. M. Lomonosov.

November 1998 - mars 2002 - President, medlem av styret, National Forestry Company (NLC)

Desember 2002 - januar 2006 - Deputy General Director for United Machine-Building Plants (OMZ), medlem av styret i OMZ, administrerende direktør for Steel Division, medlem av styret for Izhora Plants, Uralmash, Skoda Steel, Skoda Nuclear Konstruksjon

Juli 2007 - januar 2010 - administrerende partner, GreenLife-selskapet (selskapet eier og forvalter land i regionene Moskva, Smolensk og Tula, hovedaktiviteten er landutvikling).

Utnevnelsene ble gjort basert på resultatene av en åpen konkurranse annonsert av OJSC OPK Oboronprom i juli i år.

Konkurransen ble arrangert i tre etapper. På den første fasen ble kandidater valgt ut fra mer enn 500 innsendte CV. På den andre fasen ble 16 kandidater valgt ut fra CV intervjuet av selskapets ledelse.

I sluttfasen forsvarte 7 kandidater sine UEC-utviklingsprogrammer på heltid. Av disse representerte tre holdingens virksomheter, fire var tredjepartskandidater. Som et resultat valgte kommisjonen ut to kandidater fra syv søkere.

Beslutningen om utnevnelsen ble tatt av konkurransekommisjonen, som inkluderte lederne av OJSC OPK Oboronprom, representanter for industri- og handelsdepartementet, Russian Technologies State Corporation, foretak i ingeniørindustrien og eksperter.

Totalt deltok mer enn hundre personer i design- og analyseøkten, der konkurransen ble holdt, - representanter for fabrikker og designbyråer til UEC, JSC Russian Helicopters, samt ledende russiske eksperter på eierstyring og selskapsledelse.

I følge generaldirektøren for OJSC OPK Oboronprom og OJSC Management Company UEC, Andrey Reus, "var resultatet av konkurransen ikke bare valget av en ny administrerende direktør for bedriften og hans første stedfortreder, men også definisjonen av konturene til et nytt styringssystem for selskapet. Under design- og analysesesjonen i en opphetet diskusjon mottok vi et seriøst sett med ideer, ordninger og forslag som de nyutnevnte lederne av selskapet vil implementere for å implementere den godkjente strategien til UEC. I dag har vi åpner faktisk en ny fase i selskapets liv. Vi må i de kommende årene, handle koordinert og raskt, danne et nytt, et effektivt selskap som er konkurransedyktig i globale markeder."

USC visepresident for teknisk utvikling Dmitry Kolodyazhny / Foto: youtube.com

Hva gir kombinasjonen av vitenskap og praksis innen skipsbygging? Visepresident i United Shipbuilding Corporation for Technical Development Dmitry Kolodyazhny svarer på spørsmål fra Rossiyskaya Gazeta.

– For ikke lenge siden signerte USC-president Alexey Rakhmanov og president for Kurchatov Institute Research Center Mikhail Kovalchuk en bilateral avtale og kalte den «et springbrett for felles bevegelse fremover». Hvorfor ble avtalen påkrevd og hva gir den?

Dmitry Kolodyazhny: Arbeidet til selve Kurchatov-instituttet var i utgangspunktet av stor interesse for USC på en rekke områder. For det første er dette kjernekraftverk av skip og fartøyer og alt som er forbundet med det. Instituttets kjernevirksomhet berører dette området, og det arbeides på bred front, fra prosjektering av installasjoner som tar hensyn til kundekrav og avsluttes med testing av dem, samt deponering av kjernebrensel. Vi er interessert i å jobbe med disse sporene knyttet til alle stadier av livssyklusen til atominstallasjoner.

USC er også interessert i den andre blokken av Kurchatovs aktiviteter - materialvitenskap. Nylig skjedde det en hendelse som ytterligere utvider omfanget av vår interaksjon på dette området: vårt spesialiserte materialvitenskapelige forskningsinstitutt "Prometheus" har slått seg sammen i strukturen til National Research Center "Kurchatov Institute". Denne blokken dekker alt arbeid relatert til metalliske, ikke-metalliske, komposittmaterialer, samt alle typer bindemidler.

Vi jobber og planlegger å utvikle samarbeidet innen sveiseteknologi, bruk av kompositt- og keramiske materialer, og vi driver felles arbeid med tribologiske produkter, belegg og på en rekke andre områder.

- Hvilke vitenskapelige (design)organisasjoner og produksjonsteam er involvert i et slikt fellesarbeid?

Dmitry Kolodyazhny: Nesten uten unntak, alle USC-organisasjoner. Fordi hvis vi snakker om "Prometheus" som en del av Kurchatov-instituttet, krever bruken av materialer i skipsbygging forskning og testing for å bekrefte visse egenskaper og egenskaper. Eventuelle endringer, både i materialer og i deres prosesseringsteknologier, krever passende bekreftelse. Derfor, uten unntak, vil alle designbyråer og USC-anlegg som har jobbet med Prometheus i flere tiår fortsette å samarbeide med det - nå som en del av Kurchatov-instituttet.

Designbyråene og verftene som jobbet med Prometheus vil også jobbe med det som en del av Scientific Research Center «KI».

Hvis vi snakker om atomspørsmål i vårt samarbeid, dekker dette både militære og sivile områder i aktivitetene til USC, inkludert Rubin- og Malachite-designbyråene, Sevmash-bedriften og Zvezdochka Design Center. Nukleær isbryter-temaet er allerede en kombinasjon av Baltic Plant og Iceberg Central Design Bureau. Med et ord, alle samhandler uten unntak.

– Hvor og når settes felles prosjekter i gang eller allerede lansert?

Dmitry Kolodyazhny: Bedrifter i industrien har hatt felles prosjekter med samme «Prometheus» i flere tiår. Vi har alltid samarbeidet aktivt med dette instituttet; det er hundrevis av kontraktsmessige arbeider, felles forskning og implementering. De siste inkluderer utvikling av nye sveiseteknologier og introduksjon av nye legeringer i skipsbygging. Det arbeides med å bruke komposittmaterialer i konstruksjon av skrog, samt i skipsteknikk.

En rekke nye prosjekter forbinder oss med selve Kurchatov-instituttet. For eksempel simuleringsmodellering av mulige prosesser i anlegg med kjernekraftverk. Det er noen miljøprosjekter knyttet til behandling og deponering av atomavfall.

– Hvordan henger dette sammen med å løse problemene med importsubstitusjon i militær og sivil skipsbygging?

Dmitry Kolodyazhny: Dette er en blokk med arbeid knyttet primært til Prometheus Research Institute. Det vitenskapelige arbeidet til Kurchatov-instituttet har alltid vært på høyeste verdensnivå. Dessuten har Kurchatov-teamet allerede alt innenlands - både materialer og teknologier, samt designløsninger.

En rekke arbeider pågår for tiden med Prometheus, som tar sikte på å erstatte noen importerte materialer og introdusere deres analoger i eksisterende produksjon. Samtidig utvikles materialer og teknologier for å overgå importen. Det er ingen hemmelighet at det nå er en rekke sanksjonsbegrensninger knyttet til forsyninger for behovene til USC-bedrifter. Interaksjon med Prometheus er nettopp rettet mot å eliminere disse vanskelighetene som har oppstått.

– Den nye atomisbryteren Arktika forventes å bli lansert i midten av 2016. Hva er egentlig nytt med den, og hvordan vil neste generasjons terrengkjøretøy for Arktis være – den som fortsatt er under utforming?

Dmitry Kolodyazhny: Takket være bruken av variabel dypgående, er isbrytere i dette prosjektet i stand til å operere effektivt både på dypt arktisk vann og på grunt vann, i sengene til polare elver. Denne funksjonen lar disse isbryterne erstatte både den forrige generasjonen Arktika isbrytere og fartøyene av typen Taimyr. Konstruksjonen av de to neste isbryterne i denne serien vil først og fremst sikre forbedring av grunnleggende tekniske egenskaper samtidig som driftskostnadene optimaliseres.

Sammenslutningen av Kurchatov-teamet og Prometheus vil være til fordel for både vitenskapen selv og USC som industriell kunde.

– Situasjonen i og rundt Russland oppfordrer oss til å tenke på å støtte innenlandske produsenter og utvikle den nødvendige kompetansen hjemme. Og nylig kom det en melding om at et multifunksjonelt isbryterfartøy for Sovcomflot ble lagt ned i Helsinki – ved det finske verftet USC Arctech Helsinki Shipyard. Hva er årsaken til dette, og er det en motsetning her med den generelle linjen for å støtte skipsbygging i ditt land?

Dmitry Kolodyazhny: For det første bør det bemerkes at USC er eieren av dette finske verftet. Og for det andre er det gjensidig fordelaktig samhandling mellom det russiske Vyborg-anlegget og det finske verftet Arctech Helsinki Shipyard. Og det er mange fordeler med dette samarbeidet: kommersielle, teknologiske og andre. Dette er et godt eksempel på samarbeidende samhandling i isbrytende retning.

– Opprettelse av spesialfartøy, teknisk utstyr og ny energi for arbeid på arktisk sokkel – er dette spørsmål om en usikker fremtid eller nær fremtid for USC?

Dmitry Kolodyazhny: Disse er begge allerede implementerte prosjekter og utmerkede fremtidsutsikter, basert på de vitenskapelige og tekniske ressursene som er tilgjengelige ved USC. Det er verdt å nevne den isbestandige stasjonære plattformen "Prirazlomnaya", som har en viss isklasse, og merk også at selskapet har et stort antall tekniske utviklinger som tillater implementering av forskjellige objekter for problemfri drift under arktiske forhold.

– Den tekniske omutstyret av russiske verft krever også passende opplæring av personell – inkludert grunnleggende arbeidsspesialiteter. Hva er prestasjonene og problemene her? Hvem sin erfaring (hvilke fabrikker) fortjener å bli fortalt om?

Dmitry Kolodyazhny: USC etablerer aktivt relasjoner med sine spesialiserte universiteter, som har spesialiserte avdelinger for opplæring av skipsbyggingsspesialister. Dette er for det første St. Petersburg State Marine Technical University og Northern Arctic Federal University i Arkhangelsk. Nå går selskapet i gang med et storstilt prosjekt for å samhandle med Sevastopol State Technical University.

Samarbeidet med universiteter for generell maskinteknikk fortsetter, fordi spesialister innen metallbearbeiding på CNC-maskiner, innen additivteknologier og komposittmaterialer er fagfolk som er i stand til å jobbe i alle bransjer, ikke bare innen skipsbygging. Her vil jeg merke meg det omfattende samspillet med St. Petersburg Polytechnic University og en rekke andre ledende russiske tekniske universiteter.

I tillegg til pedagogiske prosesser, er USC aktivt involvert i å holde ingeniørkonkurranser rettet mot å popularisere skipsbygging og tiltrekke unge talentfulle spesialister til industrien. For eksempel ble det på slutten av fjoråret arrangert en ingeniørkompetansekonkurranse blant grunn- og hovedfagsstudenter. Prosjektene til konkurransevinnerne ble faktisk implementert i arbeidet til selskapets designbyrå. Vi legger stor vekt på dette arbeidet og vil fortsette det med involvering av nye deltakere blant studenter og unge forskere.

Referanseinformasjon "RG"

I mellomtiden lager Sevmash et 3D-teknologisenter

På industriungdommens vitenskapelige og tekniske konferanse, som fant sted i vår i Severodvinsk, i Teknologihuset til Sevmash Produksjonsforening, utvekslet gjester og vertskap erfaring med å bruke ny informasjonsteknologi i designforberedelse av produksjon. Arrangementet ble arrangert i regi av United Shipbuilding Corporation og fant sted med deltagelse av ledelsen. Hovedrapporten ble laget av USC Vice President for Technical Development Dmitry Kolodyazhny.

Meldingene og presentasjonene dekket de mest aktuelle temaene, inkludert styringssystemet for produktets livssyklus, bruk av IT-teknologier i design og teknologisk klargjøring av produksjon, elektroniske arkiver, modellering av produksjonsprosesser, bruk av 3D-modeller og mye mer.

Introduksjonen av avanserte 3D-teknologier hos bedrifter og organisasjoner i bransjen får nå spesiell oppmerksomhet. Som Yuri Spiridonov, sjefsdesigner for PKB Sevmash, bemerket, for å overføre og replikere erfaring, arbeides det med å lage et industrisenter for 3D-teknologier på grunnlag av Sevmash-programvare. Det antas at dette vil ha en økonomisk effekt og vil redusere kostnadene og tiden som kreves for å bygge skip betydelig.

MOSKVA, "Rossiyskaya Gazeta"
1

Hva gir kombinasjonen av vitenskap og praksis innen skipsbygging?

En av propellene til Arktika-isbryteren ble produsert ved Zvezdochka Ship Repair Center i Severodvinsk. Foto: Pressetjeneste til CS "Zvezdochka"

Dmitry Kolodyazhny, visepresident i United Shipbuilding Corporation for Technical Development, svarer på Rossiyskaya Gazetas spørsmål.

For ikke lenge siden signerte USC-president Alexei Rakhmanov og president for Kurchatov Institute Research Center Mikhail Kovalchuk en bilateral avtale og kalte den "et springbrett for en felles bevegelse fremover." Hvorfor ble avtalen påkrevd og hva gir den?

Hvilke vitenskapelige (design)organisasjoner og produksjonsteam er involvert i slikt felles arbeid?

Designbyråer og verft som jobbet med Prometheus vil jobbe med det som en del av Scientific Research Center "KI"

Hvor og når er felles prosjekter lansert eller allerede lansert?

Hvordan henger dette sammen med å løse problemene med importsubstitusjon i militær og sivil skipsbygging?

Den nye atomisbryteren Arktika forventes å bli lansert i midten av 2016. Hva er egentlig nytt med den, og hvordan vil neste generasjons terrengkjøretøy for Arktis være – den som fortsatt er under utforming?

Forbundet av Kurchatov-arbeidere og Prometheus vil være til fordel for både vitenskapen selv og USC som industrikunde

Situasjonen i og rundt Russland oppmuntrer oss til å tenke på å støtte innenlandske produsenter og utvikle den nødvendige kompetansen hjemme. Og nylig kom det en melding om at et multifunksjonelt isbryterfartøy for Sovcomflot ble lagt ned i Helsinki – ved det finske verftet USC Arctech Helsinki Shipyard. Hva er årsaken til dette, og er det en motsetning her med den generelle linjen for å støtte skipsbygging i ditt land?

Er etableringen av spesialfartøyer, teknisk utstyr og ny energi for arbeid på arktisk sokkel spørsmål om en usikker fremtid eller et nærliggende utsikter for USC?

Den tekniske omutstyret av russiske verft krever også passende opplæring av personell - inkludert grunnleggende arbeidsspesialiteter. Hva er prestasjonene og problemene her? Hvem sin erfaring (hvilke fabrikker) fortjener å bli fortalt om?

i mellomtiden

Sevmash lager et 3D-teknologisenter

Hva er hovedtrendene innen moderne skipsbygging?

— Etter min mening er det flere hovedtrender rettet mot utviklingen av skipsbygging, som i det store og hele vil transformere hele industrien som helhet. Disse gjenspeiles i vår tekniske strategi. For det første er dette en økning i den spesifikke dødvekten til skip og fartøyer. Enkelt sagt betyr dette at skipet må bære nyttelast, og ikke seg selv. For det andre er det en økning i drivstoffeffektiviteten til skip og fartøy – å frakte mer nyttelast og mindre drivstoff. Og for det tredje er dette operasjonelle egenskaper - redusere kostnadene ved å eie skip og fartøy gjennom hele livssyklusen, navigasjonssikkerhet og miljøvennlighet.

For å følge disse trendene i den sivile sfæren har vi lansert et seriøst transformasjonsprosjekt "" i St. Petersburg. Dette vil gjøre det mulig å produsere større fartøy.

– Fra hundre tusen tonn forskyvning eller mer?

- Mye høyere. Hovedsaken her er å kunne navigere skipet gjennom dypet av havkanalen. Det særegne ved prosjektet er at det i utgangspunktet er fokusert på samvirkebygg i store integrerte blokker i nøyaktig størrelse. Vi skal bygge ikke bare større størrelser, men også flere ganger raskere.

— I dag er det stor etterspørsel etter å få ned kostnadene ved å eie et fartøy, som du nevnte. Hvordan løser vi dette problemet?

— Kostnadseffektiviteten ved å eie skip og fartøy gjennom hele livssyklusen, fra design, konstruksjon, drift, modernisering og slutt med avhending, er en av de viktigste utviklingstrendene. "100% Digital"-programmet er rettet mot å redusere kostnadene ved skipsdesign og samtidig øke kvaliteten på prosjekter.

Vi planlegger å redusere konstruksjonskostnadene gjennom bruk av de nyeste skipsbyggingsteknologiene: presisjonsskjæring, hybrid laserbuesveising, skipsmetrikk, komplette lokaler, samarbeidskonstruksjon av store integrerte blokker nøyaktig i størrelse og mye mer.

Driftskostnadene reduseres etter hvert som drivstoffeffektiviteten forbedres. Den øker primært og svært betydelig med en optimal kurs som tar hensyn til vind-, bølge- og isbelastninger. For å gjøre dette må prosjektene inkludere passende sensorer, bruk av romovervåking og GPS-data, og datakraft for behandling av store data. Bruk av elektrisk fremdrift vil gi mye. Jeg håper virkelig på atomteknologi med lukket kretsløp. Vi må rett og slett sette dem på skip og ta dem med ut i verdenshavene.

Et lite mannskap, og deretter komplette ubemannede skip, er uunngåelig. I fremtiden vil det gi en mulighet til å velge bort tillegget, men det er fortsatt mye arbeid som gjenstår.

Storblokkkonstruksjon fra standardiserte seksjoner og sammenstillinger forenkler påfølgende moderniseringsarbeid: den gamle blokken ble kuttet ut og en ny blokk ble satt inn. "100 % digital" sikrer full samsvar med det virkelige fartøyet og dets matematiske modell gjennom hele livssyklusen. Dette betyr at skipet vil bli utrangert med et komplett sett med spesifikasjoner for bergbare og utvinnbare materialer.

— Så i dag blir datamatisering av navigasjon en stadig mer uttalt trend innen innenlandsk skipsbygging?

— Fartøyet, og enda mer skipet, er allerede et flytende datasenter. Alle systemer er sammenhengende, integrerte og må kunne repareres eller enkelt byttes ut i fremtiden. Datateknologi oppdateres i mye høyere hastighet enn klassiske mekaniske systemer. Prosjekter bør lages etter prinsippet om «åpen arkitektur», det bør legges opp til modulløsninger som gjør at en eller annen modernisering av skip «uten autogen» kan gjennomføres til en minimumskostnad og på kortest mulig tid.

— Hva kan du si om sikkerheten ved navigasjon under moderne forhold?

— I dag er det en bevegelse mot kunstige intelligenssystemer og beslutningssystemer basert på skipets egne sensorsystemer, samt behandling av store volumer romovervåkingsdata.

— Hvordan har vi det med ubemannede og ubemannede systemer?

– Det går bra. Spesielt i forhold til skip. Når det gjelder skip, har USC et interessant prosjekt - Pioneer-M. Dette er et lite forskningsfartøy for Sevastopol-universitetet. I dette prosjektet utvikles småmannskapsteknologier og ubemannede teknologier: et kontrollsenter for kystnavigasjon, en automatisert kaivegg og andre løsninger som vil tillate at fartøyet kan opereres i ubemannede, småbesetningsversjoner og fullbesetningsversjoner. . Dette vil tillate oss å skaffe oss kunnskapen som vi vil bruke mer og mer i fremtiden.

— Det viser seg at dere allerede har forlatt papirtegninger innen skipsbygging?

- Akk. Ikke ennå. For tiden implementerer selskapet, innenfor rammen av "100% Digital"-programmet, et prosjekt for å skape et "enkelt informasjonsdesign og produksjonsrom." Implementeringen går bra. Vi planlegger å komme betydelig nærmere en "papirløs" kyst.

På denne veien vil det være svært nyttig for oss å bestille og akseptere design-, arbeids-, drifts- og servicedokumentasjon utelukkende i elektronisk form.

— Og likevel kalles USC fortsatt ofte et metallsveiseselskap, er det ikke?

Ja. For nå er det det. Sveising utgjør omtrent 60 % av arbeidsintensiteten til skipsbygging. Vi jobber med å øke produktiviteten på disse operasjonene med en størrelsesorden. Vi har prosjekter på gang innen hybrid laserbuesveising, robotikk og sudometri. Summen av teknologier vil gi oss et banebrytende resultat. Målet er å gå over til en teknologisk nøyaktighet på +/- 1 mm. Når jeg sier dette er det mange som ser på meg med tvil, men dette er nødvendig for samvirkebygg og er fullt mulig.

– Vel, i dag tar du vel ikke mål med linjal eller skyvelære?

— Selskapet er utstyrt med moderne lasermålingsverktøy (skannere, trackere, totalstasjoner) for 25 % av kravene, og resten, dessverre, er bare din liste for nå. Sudometrics-prosjektet har som mål å rette opp denne situasjonen. Det sikrer oppnåelse av den deklarerte teknologiske nøyaktigheten og lar deg helt unngå tilpasningsoperasjoner.

— Som de sa før, juster det til plasseringen.

- Ja. Nøyaktig. To enorme blokker er ferdig med en fil. Nå går vi bort fra dette.

Kjøper du en bolt fra en butikk og en mutter fra en annen, vil de passe sammen uten problemer. Dette er målet for vår tekniske strategi for blokker som veier opp til 1800 tonn.

— Bruker du additiv teknologi?

— Vi står overfor oppgaven med å utvikle kompetanse – marinteknikk. Teknologien til vårt spesialiserte universitet - St. Petersburg "Korabelka" (SPbGMTU - "Gazeta.Ru") - lar oss lage komplekse deler av alle størrelser omtrent 10 ganger raskere og omtrent fem ganger billigere. Dette er vi selvfølgelig interessert i, og vi introduserer denne teknologien. Og bruken av bionisk design lar deg også redusere vekten flere ganger.

– Hvorfor bionisk?

— Fordi det finnes analoger i naturen. La oss si nebbet til en hakkespett eller noen menneskelige bein, som på den ene siden har en porøs struktur, men som samtidig har ganske kraftige styrkeegenskaper. Følgelig, ved å lage for eksempel thrusterpropeller, er det mulig på den ene siden å lette vekten deres, og på den andre siden å beregne kraftelementene som vil være inne, dvs. skape en betinget porøs struktur med spesifiserte mekaniske egenskaper.

— I dag er det i industrien et veldig akutt problem med forening av produkter, spesielt komponenter. Hvordan løser du dette problemet?

— Med et stort utvalg av produkter er det ganske vanskelig å automatisere produksjonsprosesser. Derfor lanseres nå et annet prosjekt - "Ship Engineering", innenfor rammen av hvilket arbeid med forening vil bli utført.

La oss ta en enkel flens - en ring og fire eller seks hull for å feste bolter. Vi forbruker hundretusenvis av dem. Hvis hver flens er unik og skiller seg med minst en millimeter fra hverandre, vil naturligvis kostnadene for en slik flens være svært høye.

Hvis vi gjennomfører forening, vil vi bruke hundretusenvis av identiske flenser. Når jeg har en slik mengde, når jeg forbereder meg til produksjon, vil jeg bestille en kutteform, som med ett slag vil kutte ut seks flenser fra ett ark samtidig. Og kostnadene deres vil være helt forskjellige.

— Er det allerede gjort noe i denne retningen?

— For tilleggssaker får vi bilen neste år. Neste år vil vi ha de første implementeringene knyttet til laserhybridsveising. Sudometrics er allerede i full gang, våre bedrifter er utstyrt med både maskinvare og programvare, metodikk. "100% Digital"-programmet utvikler seg med stormskritt. Det første skipet skal etter planen bygges, som skal bygges av blokker i samarbeid med tre verft samtidig.

— Hva med skipsmotorene våre?

— Det er et klart program med United Engine Corporation angående modellutvalget. Vi må ha et konsistent utvalg av komplette løsninger. Det vil si en motor pluss en generator eller en motor pluss en girkasse. Og i felles arbeid med nettopp dette prinsippet er nedfelt. Vi leveres med komplette systemer testet på benker, som vi installerer på skipet og kobler til forhåndsinstallerte sjaktlinjer.

— Løser du på en eller annen måte miljøproblemer, som sikkert er ganske aktuelle innenfor ditt virkefelt?

— Jeg vil ikke begynne med økologi, men jeg vil gradvis gå videre til det. USCs nåværende forretningsmodell er basert på kun to typer kontrakter eller påvirker to stadier av livssyklusen. Dette er utformingen av skip (fartøy) og deres konstruksjon. Ytterligere deltagelse i reparasjons- og moderniseringskomponenten er liten i dag.

Det som ligger foran oss påvirker alle stadier av livssyklusen, d.v.s. design, konstruksjon, drift, modernisering, avhending. For oss er resirkulering ikke bare å skrote et skip, men en virkelig seriøs prosess.

Alle vet at mange av våre anlegg (både sivile og militære) har et atomkraftverk. Og det er umulig å bare kaste det eller kutte det.

Denne retningen i USC utvikler seg ganske aktivt. I dag er alle våre skip designet og bygget i henhold til "zero discharge"-prinsippet. Det er også en rekke prosjekter som tar sikte på å gjenopprette miljøet.

— Hva kan du si om vektorene for skipsbyggingsutvikling i nær fremtid?

— Jeg vil gjerne si at summen av teknologier som er inkludert i selskapets "tekniske strategi": "100% digital", "Sudometrics", "Laser industrielle teknologier", "Robotikk", "Kooperativ storblokkkonstruksjon med integrert blokker» vil etter min mening i en relativt nær fremtid gi et høyere teknologisk nivå av skipsbygging enn for eksempel i Sør-Korea.

Sensorer, big data, kunstig intelligens, hydrogen- og kjernekraftverk, elektrisk fremdrift, nye stålkvaliteter (for eksempel nitrogen), ubemannede skip, hydrodynamikk i skroget og propellen, "evige" anti-korrosjonsbelegg - dette er USCs lovende orden for grunnleggende og anvendt vitenskap.

Importerte russiske programvareprodukter, russisk teknologi, russisk utstyr, russiske materialer - dette er vår bestilling for virksomheten.