Luftfart og astronautikk 2013 04

Tysklands jetfly. Kunne de endre løpet av krigen?

Victor BAKURSKY

Som du vet, ble Messerschmitt Me-262 og Heinkel He 162 jetfighters, Me 163 missile interceptor, Arado Ag 234 jetbomber opprettet og satt i serieproduksjon i Tyskland. Noen kampvogner var på flyetester. Mye har blitt skrevet om deres opprettelse og kampbruk. Men her er det som er interessant ...

Gjennom alle tiårene etter krigen, frem til i dag, snakker mange forskere som anser seg å være store spesialister i luftfartens historie om hvordan situasjonen ville ha endret seg under krigen, hvis tyskerne ikke hadde forsinket seg så lenge med beslutningen om å lansere jetfly (først og fremst , Me-262) i produksjon. Nylig har lignende ideer spredt seg blant den yngre generasjonen, "godt kjent" med tysk jet-teknologi takket være ... dataspill. Jeg har kommet over dette mer enn en gang under vanlige møter med skolebarn og studenter. Mange tror seriøst at hvis Hitler helt fra begynnelsen, tilbake i 1942, satte pris på Me-262 og beordret dens hastige innføring i masseproduksjon, ville Luftwaffe ikke ha mottatt tusen slike kampvogner, men titusenvis. Og dette vil kanskje endre utfallet av krigen ...

Faktisk ville ingenting ha endret seg. Jet Me 262 var slett ikke et så bra fly som det vanligvis presenteres i populærlitteraturen av forfattere med lite kunnskap om luftfartsteknologi. All hans overlegenhet over andre kampfly fra den tiden ble oppnådd utelukkende på bekostning av hastighet, som ble levert av jetmotorer som var fundamentalt nye for den tiden. Det eneste problemet var å bringe motorene i stand mens de organiserte masseproduksjonen. Og dette var utrolig vanskelig og praktisk umulig frem til 1944. Og her ville ingen ordrer fra Führer, ingen ordrer fra lederne for Luftfartsdepartementet eller generaler fra Luftwaffe hjelpe tyskerne til å gjøre dette. Og uten motorer flyet ikke. Fordelene med flere tusen "jet" jagerfly, selv om de ble "klinket" i 1943, er som skrapmetall.

Under krigen mottok Messerschmitt mange brev med lignende innhold: “Oberfanrich Cord skulle fly rundt Me 262 Ne 110564 etter reparasjon av motor og generator. Etter å ha flydd i en rett linje i en høyde av 600 m, gikk flyet uventet inn i et dykk og styrtet. Ledningen var en erfaren, disiplinert pilot, trent på Me 262 ... "; “Oberfanrich Ast utførte svinger på Me 262 Ne 110479 i en høyde av 4500 m, da flyet plutselig gikk i halespinn. På grunn av den høye rotasjonshastigheten mistet flyet kontrollen og krasjet. "

Samtidig bør man ikke glemme dette: selv om det var motorer, hvis Hitler tvang den tyske luftfartsindustrien til å bytte til masseproduksjon av jetfly, ville produksjonen av konvensjonelle stempeljegere og bombefly, så etterspurt på østfronten, umiddelbart redusert kraftig. Og uten disse flyene ville Tyskland sannsynligvis miste krigen enda raskere.

Men det er ikke alt ...

Få av historikerne-drømmere tenker på det faktum at turbojetmotorer av første generasjon er ekstremt glupske enheter. Så hvis hovedkjemperen til Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 kostet 400 liter drivstoff, måtte halvannet tonn helles i Me 262! Videre trengte jetmotorer ikke bare flybensin, men spesiell høykvalitets parafin. Og hvor ville tyskerne få det i riktige mengder? Som kjent var det veldig lite av sin egen olje i Tyskland.

Fram til august 1944, da Ploiesti-oljefeltene ble okkupert av den røde hæren, ble tyskerne reddet av Romania, hvorfra omtrent halvparten av oljeproduktene som ble produsert her ble levert til Tyskland. Etter det var bare Ungarn igjen.

Ja, da ble tyskerne reddet av syntetisk bensin av egen produksjon, hentet fra kull. Men bensin var ikke bra for jetmotorer. Luftfotogen ble produsert kun av olje. Og i motsetning til syntetisk bensin vokste produksjonen i Tyskland veldig sakte. Og snart kom svarte tider for den tyske petrokjemiske industrien. Fra 12. mai 1944 (til mars 1945) begynte den allierte luftfarten å gjennomføre massive raid på oljeraffinerier og syntetiske drivstoffanlegg. Allerede i september samme år var det dager da den tyske hæren ikke mottok et eneste tonn drivstoff fra den kjemiske industrien i det hele tatt! Hvor mye parafin er det til jetfly?

Mangel på drivstoff tvang tyskerne til å bruke til og med hestekjøretøyer på flyplassene.

På flyplassen bomber Ar 234

Kiel oljeraffineri ødelagt av allierte fly

Påfylling av Ar 234 med drivstoff

I dette tilfellet er det verdt å huske flyet Arado Ag 234. For sin tid var det en veldig god bombefly. Selv om den var mindre rask enn Me 262, kunne den bære store kaliberbomber (opptil halvannet tonn), og hastigheten på 740 km / t oversteg likevel flyhastigheten til fiendens beste stempelkrigere. I tillegg ga bombsikten, installert i cockpit, et ganske nøyaktig nederlag av bakkemål. Forresten, en av grunnene til at Hitler tillot Me 262 å bli løslatt ikke i en bombefly, men i en jagerversjon var bare utseendet til Ag 234, som er bedre egnet for rollen som et "gjengjeldelsesvåpen". Totalt klarte tyskerne på slutten av krigen å produsere litt over to hundre av disse flyene, inkludert flere maskiner utstyrt med fire motorer. Men Ag 234 ble brukt sporadisk, fordi et av hovedproblemene var å gi dem drivstoff. En slik bombefly krevde faktisk nesten 4 tonn ekstremt knapp petroleum for påfylling.

Det er verdt å huske et ganske kjent faktum: da den røde hæren og de allierte troppene på krigens slutt fanget et stort antall jetfly på tyske flyplasser som trofeer, viste det seg at det ikke engang var en dråpe drivstoff i tankene deres. Derfor antyder konklusjonen seg selv: ja, hvis tyskerne var i stand til å frigjøre til og med ti tusen jetfly, ville de fleste av dem aldri engang ha "snustet" parafin.

Og hvem tenkte på problemet med å trene et tilstrekkelig antall flyteknikere og mekanikere som er i stand til å håndtere så komplisert utstyr? Det er ingenting å si om pilotene. Det ville ikke være noen å fly på jetfly hvis de ble produsert i tusenvis.

Det er en oppfatning om at tingenes tilstand kunne ha blitt reddet av lettfighteren He 162 "Salamander", hadde den dukket opp litt tidligere. Denne veldig lette fighteren (startvekten var bare 2,5 tonn), i motsetning til den sju-tonne Me 262-avskjæreren, som siktet mot krigens slutt utelukkende å ødelegge de "flygende festningene", ifølge Hitlers planer var å gjenerobre luftoverherredømmet, rydde tyskland ikke bare fra fiendens tunge bombefly, men også fra frontlinjefly.

Ikke 162 "Volksjager"

Under trening på He 162 døde rundt 20 piloter, og flyet gikk aldri i kamp

Alliert fanget He 162 produksjonsanlegg

Det ble antatt at den enkle og billige He 162 ville bli det mest massive flyet i Luftwaffe. For løslatelsen av denne fighteren utstyrte tyskerne flere monteringsanlegg skjult i de tidligere salttunnellene. Disse fabrikkene var i stand til å produsere opptil 2000 fly per måned. Det er ikke tilfeldig at Not 162 fikk det andre, mye mer populære navnet "Volksjager" - folkets jagerfly.

Imidlertid slapp Volksjagers å kjempe. Masseproduksjonen deres ble lansert de aller siste månedene av krigen, og Luftwaffe klarte ikke å motta mer enn to hundre fly av denne typen. Imidlertid, som vi vet, var det ikke mer drivstoff for dem. Men det er ikke alt ...

En veldig ubehagelig overraskelse for tyskerne var at "salamanderne" på grunn av særegenheter med deres aerodynamikk og utforming (en veldig liten vinge og en motor på "baksiden") viste seg å være så vanskelige å pilotere at de sendte nykommere i kamp, \u200b\u200bsom det ble praktisert i saken med Me 262 var ikke mulig. Årsaken til dette er den hurtige lanseringen av flyet i serieproduksjon. Det er vanskelig å tro, men følgende skjedde: Tyskerne var så sikre på sin "Volksjager" at de lanserte masseproduksjonen allerede før flyet til den første prototypen. Og da det første bygget flyet tok av, viste det seg at det ikke kunne fly normalt! Det ser ut til at de tyske designerne ikke forventet at motoren montert på "baksiden" av et lett fly kunne påvirke dens stabilitet og kontrollerbarhet så mye.

Da det viste seg, trykket jetkraften fra den overliggende Heinkel-motoren bokstavelig talt flyet til bakken ved start, og forhindret piloten i å løfte nesen på flyet under startkjøringen. Hvis piloten i flukt droppet skyvekraften /, eller hvis jetmotoren stanset (og på det tidlige stadiet av utviklingen av jetteknologien skjedde dette ganske ofte), ga motoren så sterk motstand mot den innkommende luftstrømmen at den begynte å "overvelde" flyet på ryggen. Samtidig løftet han 162 nesen, mistet enda mer fart, og ... falt i halespinnet. Piloten kunne ikke lenger takle det. Så var det en ukontrollabel "salto" til bakken. Det er ikke tilfeldig at Non-162 (i motsetning til den mer komplekse Me 262) var utstyrt med et utkastssete. Det var pilotens siste håp.

Litt distrahert fra emnet, er det verdt å huske at den første sovjetiske jetfighter Yak-15 med en jetmotor av lignende type, men installert i nedre del av skroget, fløy perfekt. Det er ikke tilfeldig at han ble den viktigste treningskjemperen til den sovjetiske hærens luftvåpen i de første etterkrigsårene.

Den første eksperimentelle britiske jagerflyen "Meteor" forbereder seg på start

Britisk jetjager "Vampire"

Den første amerikanske jetfighter Bell R-59 "Aercomet" strålte ikke med flyegenskaper, men det tillot den amerikanske piloten å mestre den nye teknologien

Generelt led tyskerne mye med He 162. Og da de første underavdelingene, i det minste på en eller annen måte mestret disse krigerne, ble mer eller mindre kampklar, overga Tyskland seg. Krigen er over.

Og til slutt, et aspekt til, som igjen, av en eller annen grunn, mange glemmer: Hvis tyskerne hadde jetfly gå i kamp minst et år eller to tidligere, ville de snart bli motarbeidet av lignende kampvogner med turbojetmotorer. opprettet i andre land.

Ta for eksempel britene. De hadde som kjent under andre verdenskrig også en Meteor-jetjager i tjeneste, som frem til 1945 rett og slett ikke fikk komme inn i det tyske luftrommet. Britene var redd for at topphemmelig teknologi kunne komme i fiendens hender. Flyreiser med jet "meteorer" over fiendens territorium begynte bare i 1945, da det ble klart for alle at krigen var i ferd med å ta slutt, og det var ingenting å være redd for. Men bortsett fra Meteor i september 1943, ble en analog av Salamander, lette jagerfly Vampire, som ble tatt i bruk kort tid etter krigen, og som viste seg å være et ekstremt vellykket fly, testet i England siden september 1943.

Amerikanerne hang ikke etter tyskerne. Siden 1942 har R-59 Ercomet-krigerne fløyet i USA, siden 1944 - R-80 Shooting Star, og i januar 1945 tok til og med den Phantom carrier-baserte jagerflyen (det første flyet med dette navnet) av. ...

De allierte brakte gradvis tankene på alle disse jetflyene, trente piloter og teknikere for dem. Generelt ble de foreløpig ikke kastet i kamp, \u200b\u200bog trodde med rette at de ville vinne krigen ved hjelp av tilgjengelige våpen.

Hva hadde skjedd hvis tyskerne fremdeles var i stand til å komme seg foran hendelsene? Ville de endre historien? Hadde de vunnet krigen?

Selvfølgelig ikke. I følge genrenes lov kunne motstanderne av Det tredje riket da gjøre det samme. Og hvis nazistene hadde kastet et stort antall jetfly i kamp midt i krigen, ville svaret ha vært tilstrekkelig og tydeligvis ikke til fordel for tyskerne. Tross alt var den tyske Me 262 tydeligvis dårligere enn den amerikanske P-80. "Shooting Stars" "levde" i fremtiden (inkludert i kampopplæringsversjonen av T-33) i flere tiår, men Me 262, som ble trofeer til de vinnende landene, ble grundig studert og fløyet av sovjetiske, britiske, amerikanske og franske piloter - testere, ble anerkjent som ikke spesielt vellykkede fly. Ingen av landene våget å bruke dette "mirakelvåpenet" som en del av sine luftstyrker, selv ikke i kort tid. Bare et lite antall to-seters treningsfly av denne typen fløy i Tsjekkoslovakia i noen tid.

Den første produksjonsmodellen til den amerikanske jetfighter P-80 "Shooting Star"

Amerikansk luftfartsselskapbasert jetjager PH-1 "Phantom"

Meg 262 på forsøk i Sovjetunionen

En konklusjon fra alt dette antyder seg selv: hvis historien hadde gått i henhold til et annet scenario, ville verken Me 262 eller det andre jetflyet til Luftwaffe ha forandret noe. Og Me 262 ble berømt bare fordi det ble det første kampflyet med en turbojetmotor som gikk i kamp, \u200b\u200bog åpnet dermed en ny side i luftkrigens historie.

Når det gjelder det enorme antallet jetflyprosjekter som dukket opp på slutten av krigen, indikerer dette slett ikke noe eksepsjonelt geni av tyske designere. En så skarp aktivisering av de "kreative" aktivitetene til luftfartsspesialister like før det tredje rikets sammenbrudd skyldtes ingenting annet enn et banalt forsøk på å "rulle bort" fra østfronten under forhold da total mobilisering ble kunngjort, og da alle ble satt under våpen uten å skille (her støtter jeg fullstendig synspunktet til Gennady Serov, en luftfartshistoriker som utelukkende er avhengig av arkivdokumenter i sine verk). Det var allerede klart for alle tilregnelige mennesker i Tyskland at nederlag i krigen var uunngåelig, at slutten var nær, og derfor var det nødvendig å overleve på denne måten, på noen måte redde livet hans. Ved å utstede fantastiske prosjekter som "garanterer" en forandring i løpet av krigen, ga flydesignere dermed ikke bare et illusorisk håp om frelse til den halvgale Hitler og hans nærmeste følge, men ga også virkelig muligheten til å "holde seg i virksomhet" for mange ingeniører og arbeidere, så vel som de småpolitiske sjefene. og representanter for andre tilsynsorganisasjoner (for eksempel SS) som satt i felt (og med dem en hel gruppe "spesialister" fra støtteapparatet). Og det er ingenting overraskende i det faktum at slike arbeider, selv til tross for deres åpenbare inkonsekvens, fant den varmeste støtten fra alle som var på en eller annen måte knyttet til dem.

Det mest kjente flyet med turbojetmotorer, opprettet under andre verdenskrig

Jagerfly Messerschmitt Me 262A-1

Fighter Gloucester "Meteor" F.Mk.I

Erfaren fighter De Havilland DH-100 "Vampire"

Fighter Bell R-59A "Ercomet"

Erfaren jagerfly Lockheed XP-80A "Shooting Star"

Fighter Heinkel Not 162A-1

Bomber Arado Ag 234V-2

Søkeresultatene tvunget til å endre planen for offensiven. Før fronten til den 137. infanteridivisjon som opererte i Mtsensk-området, etablerte observasjon intensiv bevegelse av små grupper av infanteri og vogner, innflygingen av konvoier av kjøretøyer til frontlinjen og deres retur til

Kapittel 31 "Endre konseptet med hemmelig tjeneste" CIAs kollaps som hemmelig etterretningstjeneste begynte på dagen for avgangen fra stillingen som direktør for sentral etterretning Richard Helms og ankomsten av James Schlesinger. Schlesinger tilbrakte ... sytten uker i sitt nye innlegg.

Tysklandskrig (1939): "Landet er i krig med Tyskland" På kvelden 31. august 1939 fant et "angrep" organisert av Himmler sted på radiostasjonen i den tyske byen Gleiwitz ved den tysk-polske grensen. Tyskerne skal ha skutt seg selv i selvforsvar

Vi gjorde alt vi kunne ... Klokken 7.35 formidlet kaptein 1. rang Kashirsky til Moskva: “Klokka 6.18 observerte alle de tre fartøyene en dynamisk innvirkning, hvoretter alle mistet radarkontakten med ubåten. Ved leting etter ubåten ble liket av ubåtkommandøren med en dissekert hodeskalle funnet, men det var ikke mulig å løfte den om bord.

Forberedte Sovjetunionen en forebyggende offensiv mot Tyskland like før den store patriotiske krigen? Nylig har myten om de aggressive planene til Sovjetunionen mot Nazi-Tyskland blitt utbredt. Verk dukket opp i litteratur og presse, forfattere

Kapittel 5 Tysklands siste store offensiv under andre verdenskrig Hitlers idé om en større offensiv operasjon i Ungarn i begynnelsen av 1945 ble født i begynnelsen av desember 1944. Tar Salashi 4. desember i Berlin, rapporterte Hitler

Kapittel 25. Sandep. Det siste forsøket på å endre løpet av krigen Etter å ha mottatt nyheter om Port Arthur, sjefen for 2. hær, general. OK. Grippenberg foreslo å gå i offensiv før Noga-hæren nærmet seg Mukden. Kuropatkin var knapt enig, men nektet å bevilge til operasjonen

14. BREV FRA TYSKLANDS AMBASSADØR I USSR F. VON SCHULENBURG TIL TYSKLANDS UTENLANDSKE MINISTER 10. august 1939 Innhold: Polens holdning til de anglo-fransk-sovjetiske forhandlingene om avslutningen av en pakt. Den lokale polske ambassadøren Grzybowski kom tilbake fra

Arbeidstjeneste i Tyskland under krigen På slutten av krigen med Polen 23. september 1939 publiserte hovedkvarteret til de væpnede styrkene en uttømmende endelig beretning om denne krigen. Denne rapporten sier: “De fremragende prestasjonene til forskjellige logistikktjenester i

De gjorde alt de kunne. Av de syv sykehusene som opererte under krigen ble Kabul ansett som det ledende. Ikke rart det ble kalt Central. Han løste to hovedoppgaver: på grunnlag ble det opprettet "forsterkningsgrupper", som stadig reiste til kampområdene og jobbet der, og

De viktigste produsentene av pansrede kjøretøyer i Tyskland under andre verdenskrig Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Frankfurt am Main; Altmörkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Berlin-Spandau; Ardlet; Argus; Auto-Union - Sigmar, Chemnitz , Purkau; Bayerische Motoren Werke (BMW) - München, Eisenach; Borgward - Bremen; Bohmisch-Mahrische

PRISEN FOR KRIG: MENSLIGE TAP AV USSR OG TYSKLAND, 1939–1945 (327) Metoder, mål og mål for forskning Problemet med menneskelige tap i kriger er et av de mest komplekse og interessante problemene innen historisk og demografisk vitenskap, som også åpner for store muligheter for ulike

§ 2. "KAMP FOR ET NYTT EUROPA": Tysk politikk - et forsøk på å anspore til en borgerkrig i Sovjetunionen og dens svikt I den siste perioden av Den store patriotiske krig, var politikken til de tyske myndighetene i det okkuperte territoriet til Sovjetunionen først og fremst rettet mot totalt

En gang på nettstedet holdt vi en Air Parade-konkurranse som var tidsbestemt til å falle sammen med Victory-jubileet, hvor leserne ble bedt om å gjette navnene til noen av de mest berømte flyene fra andre verdenskrig med silhuettene. Konkurransen er avsluttet, og nå publiserer vi bilder av disse kampvognene. Vi foreslår å huske hva vinnerne og de beseirede kjempet på himmelen.

PM-utgave

Tyskland

Messerschmitt Bf.109

Faktisk en hel familie av tyske kampvogner, hvis totale antall (33 984 stykker) gjør det 109. til et av de mest massive flyene i andre verdenskrig. Det ble brukt som et jagerfly, jagerbomber, jageravlyssningsfly, rekognoseringsfly. Det var som en fighter at Messer oppnådde et trist rykte blant sovjetiske piloter - i den første fasen av krigen var sovjetiske krigere, som I-16 og LaGG, tydelig teknisk dårligere enn Bf.109 og led store tap. Bare utseendet til mer avanserte fly, for eksempel Yak-9, tillot våre piloter å kjempe med Messers nesten på lik linje. Den mest massive modifikasjonen av bilen var Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Flyet ble ikke husket for sin spesielle rolle i andre verdenskrig, men for det faktum at det viste seg å være den førstefødte av jetfly på slagmarken. Me.262 begynte å bli designet før krigen, men Hitlers virkelige interesse for prosjektet vekket først i 1943, da Luftwaffe allerede hadde mistet sin kampmakt. Me.262 hadde en hastighet (omtrent 850 km / t), høyde og stigningshastighet som var unik for sin tid, og hadde derfor alvorlige fordeler i forhold til enhver fighter på den tiden. I virkeligheten, for 150 allierte fly som ble slått ned, var det 100 mistet Me.262. Den lave effektiviteten av kampbruken skyldtes "fuktighet" i designet, liten erfaring med bruk av jetfly og utilstrekkelig opplæring av piloter.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Ju 87-dykkebomberen ble produsert i flere modifikasjoner og ble en slags forløper for moderne våpen med høy presisjon, siden bombene ikke var metall fra stor høyde, men fra et bratt dykk, noe som gjorde det mulig å målrette ammunisjonen mer nøyaktig. Det var veldig effektivt mot stridsvogner. På grunn av det spesifikke ved applikasjonen under forhold med høy overbelastning, var bilen utstyrt med automatiske luftbremser for å bryte ut av dykket i tilfelle tap av bevissthet fra piloten. For å styrke den psykologiske effekten, slo piloten til under "Jericho Trumpet" - en enhet som sendte ut et forferdelig hyl. En av de mest kjente esspilotene som fløy Stuk var Hans-Ulrich Rudel, som etterlot seg ganske skrytefulle minner fra krigen på østfronten.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Fw 189 Uhu taktiske rekognoseringsfly er interessant først og fremst for dets uvanlige design med dobbel bom, som sovjetiske soldater kalte det "Rama" for. Og det var på østfronten at denne rekognoseringsspotteren var den mest nyttige for nazistene. Våre krigere visste godt at etter at "Rama" bombeflyene ville ankomme og slå til de rekonstruerte målene. Men å skyte ned dette sakteflytende flyet var ikke så lett på grunn av dets høye manøvreringsevne og gode overlevelsesevne. Da sovjetiske krigere nærmet seg, kunne han for eksempel begynne å beskrive sirkler med en liten radius, hvor høyhastighetsbiler rett og slett ikke kunne passe inn.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Sannsynligvis den mest gjenkjennelige bombeflyen til Luftwaffe ble utviklet på begynnelsen av 1930-tallet under dekke av et sivilt transportfly (Versailles-traktaten forbød opprettelsen av det tyske luftvåpenet). I begynnelsen av andre verdenskrig var Heinkel-111 den mest massive bomberen i Luftwaffe. Han ble en av hovedpersonene i slaget om England - det var resultatet av Hitlers forsøk på å bryte viljen til å motstå britene gjennom massive bombeangrep på byene Foggy Albion (1940). Allerede da ble det klart at denne middels bombeflyen var moralsk utdatert, manglet fart, manøvrerbarhet og beskyttelse. Likevel fortsatte flyet å bli brukt og produsert til 1944.

Allierte

Boeing B-17 Flying Fortress

Den amerikanske "flygende festningen" i løpet av krigen økte stadig forsvaret. I tillegg til utmerket overlevelsesevne (i form av for eksempel muligheten til å gå tilbake til basen med en hel motor av fire) i B-17G-modifikasjonen, mottok den tunge bombeflyen tretten 12,7 mm maskingevær. En taktikk ble utviklet der de "flygende festningene" gikk over fiendens territorium i et rutemønster og beskyttet hverandre med kryssild. Flyet var utstyrt med Norden high-tech bombsight på den tiden, bygget på basis av en analog datamaskin. Hvis britene bombet Det tredje riket hovedsakelig i mørket, var ikke de "flygende festningene" redde for å dukke opp over Tyskland på dagtid.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

En av de viktigste deltakerne i de allierte bombeangrepene mot Tyskland, en britisk tungbomber fra andre verdenskrig. Avro 683 Lancaster utgjorde ¾ av den totale bombelastningen som britene kastet i Det tredje riket. Bæreevnen tillot de fire-motorede flyene å ta ombord "blockbusters" - supertunge betonghullende bomber Tallboy og Grand Slam. Lav sikkerhet antydet bruken av "Lancaster" som nattbombere, men nattbombing var ikke veldig nøyaktig. I løpet av dagen led disse flyene betydelige tap. "Lancaster" deltok aktivt i de mest destruktive bombeangrepene under andre verdenskrig - på Hamburg (1943) og Dresden (1945).

Avro 683 Lancaster

Nordamerikansk P-51 Mustang

En av de mest ikoniske krigerne i andre verdenskrig, etter å ha spilt en eksepsjonell rolle i begivenhetene på Vestfronten. Uansett hvordan de allierte tunge bombeflyene forsvarer seg på raid mot Tyskland, led disse store, lite manøvrerbare og relativt sakteflytende flyene store tap fra tyske jagerfly. Det nordamerikanske selskapet, bestilt av den britiske regjeringen, opprettet raskt en jagerfly som ikke bare kunne bekjempe Messers og Fokkers, men også ha tilstrekkelig rekkevidde (på grunn av utenbordstankene) til å følge bombeflyvene på kontinentet. Da Mustangene ble brukt i denne egenskapen i 1944, ble det klart at luftkrigen i Vesten endelig ble tapt av tyskerne.

Nordamerikansk P-51 Mustang

Supermarine spitfire

Den viktigste og mest massive jagerflyen til det britiske luftvåpenet under krigen, en av de beste krigerne i andre verdenskrig. Dens høye høyde- og hastighetsegenskaper gjorde det til en like rival til den tyske Messerschmitt Bf.109, og pilotenes dyktighet spilte en viktig rolle i den ansikt-til-ansikt-kampen på disse to maskinene. "Spitfires" viste seg å være utmerket, og dekket evakueringen av britene fra Dunkirk etter suksessen til Hitlers blitzkrieg, og deretter under slaget om Storbritannia (juli-oktober 1940), da britiske krigere måtte kjempe som tyske bombefly He-111, Do-17, Ju 87 og med Bf. 109 og Bf. 110.

Supermarine spitfire

Japan

Mitsubishi A6M Raisen

I begynnelsen av andre verdenskrig var den japanske transportbaserte jagerflyen A6M Raisen den beste i verden i sin klasse, selv om navnet inneholdt det japanske ordet "Rei-sen", det vil si "jagerfly-null." Takket være de hengende stridsvognene hadde jagerflyet et høyt flyrekkevidde (3105 km), noe som gjorde det uunnværlig for å delta i raid på havets operasjonsteater. Blant flyene som var involvert i angrepet på Pearl Harbor, var 420 A6M. Amerikanerne lærte av sin kommunikasjon med den kvikke, raskt klatrende japaneren, og i 1943 hadde jagerflyet overgått sin en gang farlige motstander.

Mitsubishi A6M Raisen

Den mest massive dykkebomberen i Sovjetunionen begynte å bli produsert allerede før krigen, i 1940, og forble i tjeneste til seieren. Et lavvingefly med to motorer og en dobbel hale var en veldig progressiv maskin for sin tid. Spesielt sørget det for en trykkabin og fly-by-wire-kontroll (som på grunn av sin nyhet ble kilden til mange problemer). I virkeligheten ble ikke Pe-2 brukt veldig ofte, i motsetning til Ju 87, nettopp som en dykkebomber. Oftest påførte han bombeangrep på områder fra en horisontal flyging eller fra et forsiktig snarere enn dypt dykk.

Pe-2

Det mest massive kampflyet i historien (36 000 av disse "siltene" ble produsert) regnes som en sann legende om slagmarkene. En av funksjonene er det bærende pansrede skroget, som erstattet rammen og huden i det meste av skroget. Angrepsflyet jobbet i flere hundre meters høyde over bakken, og ble ikke det vanskeligste målet for luftvernvåpen og et objekt for jakt av tyske krigere. De første versjonene av Il-2 ble bygget med enkeltsete, uten skytter, noe som førte til ganske høye kamptap blant fly av denne typen. Likevel spilte Il-2 sin rolle i alle teatre der hæren vår kjempet, og ble et kraftig middel for å støtte bakkestyrker i kampen mot fiendens pansrede kjøretøy.

IL-2

Yak-3 ble en utvikling av Yak-1M fighter, som hadde bevist seg i kamp. I prosessen ble vingen forkortet og andre designendringer ble gjort for å redusere vekten og forbedre aerodynamikken. Dette lette treflyet viste en imponerende hastighet på 650 km / t og hadde utmerkede flyegenskaper i lave høyder. Forsøk på Yak-3 startet i begynnelsen av 1943, og allerede under slaget på Kursk Bulge gikk han inn i slaget, der han ved hjelp av en 20 mm ShVAK-kanon og to 12,7 mm Berezin-maskingevær motsto Messerschmites og Fokkers.

Yak-3

En av de beste sovjetiske krigerne La-7, som gikk i tjeneste et år før krigens slutt, var utviklingen av LaGG-3 som møtte krigen. Alle fordelene med "forfedren" ble redusert til to faktorer - høy overlevelsesevne og maksimal bruk av tre i konstruksjonen i stedet for lite metall. Den svake motoren og den tunge vekten gjorde imidlertid LaGG-3 til en uviktig motstander for Messerschmitt Bf.109. La-5 ble laget fra LaGG-3 til OKB-21 Lavochkin, ved å installere en ny ASh-82-motor og forbedre aerodynamikken. La-5FN-modifikasjonen med en tvungen motor var allerede et utmerket kampkjøretøy som overgikk Bf.109 i en rekke parametere. I La-7 ble vekten igjen redusert, og bevæpningen ble også styrket. Flyet ble veldig bra, selv om det fortsatt var tre.

La-7

U-2, eller Po-2, opprettet i 1928, ved begynnelsen av krigen, var utvilsomt en modell av utdatert teknologi og var ikke utformet som et kampfly i det hele tatt (kampopplæringsversjonen dukket opp først i 1932). Av hensyn til seieren måtte denne klassiske biplanen imidlertid fungere som en nattbomber. De utvilsomme fordelene er brukervennlighet, muligheten til å lande utenfor flyplasser og ta av fra små steder og lite støy.

U-2

Ved lav gasspjeld i mørket nærmet U-2 seg et fiendtlig objekt og forble ubemerket nesten til øyeblikket av bombingen. Siden bombingen ble utført fra lave høyder, var nøyaktigheten av den veldig høy, og "maisen" påførte fienden alvorlig skade.

Artikkelen "Air parade of vinnere og tapere" ble publisert i magasinet "Popular Mechanics" (

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (tysk: svelge) - tysk jetjager under andre verdenskrig. Den ble brukt som jagerfly (inkludert natt), bombefly, rekognoseringsfly. Dette flyet var verdens første serielle jetfly som deltok i fiendtligheter. Totalt klarte den tyske industrien å samle og overføre 1.433 Me.262-krigere fra 1944 til 1945, som dermed ble det mest massive jetflyet under andre verdenskrig.

Svært ofte i kamp var det slike øyeblikk der tekniske innovasjoner i et bestemt øyeblikk nesten fullstendig opphevet hele kampverdien til fly fra tidligere generasjoner. Et av de mest slående eksemplene som bekreftet disse ordene var den tyske jetflyen Me.262. Den tekniske fordelen med det nye flyet over de allierte flyene var betydelig, men barnesykdommer (først og fremst manglene og påliteligheten til motorer), så vel som den vanskelige militærpolitiske situasjonen i Tyskland på slutten av krigen, ubesluttsomhet og nøling i spørsmål om programmer for bygging av nye fly, førte til at flyet dukket opp i Europas kamphimmel med en forsinkelse på minst 6 måneder og ikke ble "miraklet" som kunne gjenopprette Tysklands lufthøyde.

Selv om den enkleste forklaringen på disse forsinkelsene var det faktum at Junkers rett og slett ikke kunne bringe sin nye turbojetmotor til masseproduksjon før midten av 1944. I alle fall kunne masseleveransene til flyene ikke begynne tidligere enn september-oktober 1944. I tillegg førte jaget med å ta i bruk flyet i tjeneste til at det ble sendt i kamp allerede før syklusen av alle testene var fullført. Begynnelsen på bruken av maskinen var tydelig for tidlig og førte til et stort antall ikke-kamptap blant fly og Luftwaffe-piloter.

Det er helt åpenbart at muligheten for å akselerere etableringen av et så radikalt fly som Me.262 hadde sine grenser, selv om flyet og dets motorer ble gitt høyeste prioritet, var det for sent for en vellykket gjennomføring av prosjektet. Samtidig kunne omfattende støtte for opprettelsen av maskinen selv i de tidlige stadiene av arbeidet ikke påvirke tidspunktet for utviklingen. Flyet, som først fløy i 1941 med en konvensjonell stempelmotor, var rett og slett sent for denne krigen.

Til tross for dette var en ting sikkert: Me.262 ble det aller første kampflyet med en turbojetmotor, som deltok i fiendtlighetene foran den britiske meteoren i denne forbindelse. Uavhengig av resultatene av kampbruken av Me.262, gikk den inn i historien for alltid som et fly som åpnet en ny side i annaler av luftkamper.

Beskrivelse av konstruksjon

Me.262-flyet var en utkragbar metallmonopol, som hadde en lav vinge med to turbojetmotorer (TRD). Vingen av flyet var enspar og hadde lameller plassert i hele lengden. Klaffene ble installert mellom kransen og midtpartiet av vingen. Jagerflyet hadde en loddrett enkeltfinhale og et uttrekkbart landingsutstyr med nesestiver. Cockpiten ble lukket med en gjennomsiktig baldakin som kunne åpnes til høyre. Det ga også muligheten for å tette cockpiten fullstendig og muligheten for å installere et utkastesete.

Flykroppen til jagerflyet var helt metall og besto av 3 seksjoner, hadde et trekantet tverrsnitt og hadde et stort antall avrundede kanter. Fôret var glatt. Skrogdelene ble presentert av nese, midt og hale med et bærende element for montering av halen. Et sett med våpen og ammunisjon ble montert i den fremre kroppen. I den nedre delen var det en nisje som det fremre landingsutstyret ble trukket inn i. Midtseksjonen huset pilotens cockpit, som hadde en tønneformet form, samt jagerens drivstofftanker. Fordypningen under pilotsetet ble brukt til å feste vingen. Bakdelen på skroget dannet en enkelt struktur sammen med empennage.

Pilotsetet var ikke pansret og installert på bakveggen i cockpiten, det kunne bare justeres i høyden. Det var et batteri bak pilotsetet. Cockpitbaldakinen inkluderte 3 seksjoner: fronten (førerhuset visir) hadde skuddsikkert glass og var ikke avtakbar, den midterste og bakre delen kunne demonteres. Et lite hengslet vindu var plassert på førerhuset visir på venstre side. Den midterste delen av baldakinen lente seg til høyre og tjente til å gå ut av cockpiten. Foran var ammunisjon, piloten og hovedinstrumentene dekket med pansrede plater.

Landingsutstyret til flyet var uttrekkbart, og når det ble trukket tilbake, ble alle deler av landingsutstyret dekket pålitelig av lukkeklaffer. Høsting og landingsutstyr ble gjort hydraulisk. Alle flyets tre hjul hadde et bremsesystem. Bremsing av nesehjulet ble utført ved hjelp av pumpespaken, som var i cockpiten til venstre for det, og bremsingen av hovedhjulene ble utført ved hjelp av bremsepedalen. Overvåking av chassisets tilstand kan utføres ved hjelp av 6 visuelle alarmenheter.

De viktigste drivstofftankene var plassert foran og bak cockpiten (med en kapasitet på 900 liter). En ekstra drivstofftank med en kapasitet på 200 liter var plassert under cockpit. Den totale drivstofftilførselen var 2000 liter. Flytankene ble forseglet. Drivstoff ble levert til motorene ved hjelp av et par elektriske pumper som ble installert på hver av hovedtankene. Drivstofftilførselssystemet var automatisk og ble aktivert når det var mindre enn 250 liter drivstoff i hver av tankene.

Hovedbevæpningen til flyet var fire 30 mm MK-108 automatiske kanoner. På grunn av det faktum at kanonene ble installert i baugen, ved siden av hverandre, ga de veldig tett og overfylt ild. Kanonene ble installert parvis oppå hverandre. Det nedre paret hadde en ammunisjonskapasitet på 100 runder per fat, de nedre hadde 80 runder hver. En av modifikasjonene til jagerflyet var også utstyrt med en 50 mm BK-5 kanon. R-4M ikke-ledede raketter kan brukes til å bekjempe bombefly på dagtid.

Under kampene på alle kampmodifikasjoner av Messerschmitt Me.262 skjøt tyske piloter ned 150 fiendtlige fly, mens de mistet omtrent 100 av kjøretøyene sine. Dette dystre bildet skyldes primært lavt opplæringsnivå for størstedelen av pilotene, samt den utilstrekkelige påliteligheten til Jumo-004-motorene og deres ganske lave overlevelsesevne under kampforhold, forstyrrelser i tilførselen av Luftwaffe-jagerenheter på bakgrunn av generelt kaos i det beseirede tredje riket. Effektiviteten ved å bruke maskinen som bomber var så lav at deres aktiviteter i denne statusen ikke engang ble nevnt i rapportene om militære operasjoner.

Som enhver grunnleggende ny, var innovativ utvikling av Me.262-jagerfly ikke blott for ulemper, som i tilfelle av dette flyet hovedsakelig var relatert til motorene. De viktigste manglene som er identifisert er:

Betydelig startløp (en betongbane med en lengde på minst 1,5 km var nødvendig), noe som gjorde det umulig å bruke flyet uten bruk av spesielle akseleratorer fra feltflyplasser;
- betydelig kjørelengde ved landing;
- svært høye krav til kvaliteten på rullebanen, som var forbundet med suging av gjenstander i lavtliggende luftinntak, samt utilstrekkelig motorkraft;
- svært høy sårbarhet for kjøretøyet under start og landing;
- å trekke kampflyen inn i en spinn når du overskrider hastigheten på Mach 0,8;
- upålitelighet av flymotorer, hvis feil førte til et stort antall tap uten kamp, \u200b\u200bog landing av et fly med en motor i gang førte ofte til maskinens død;
- motoren var veldig sårbar - under en kraftig stigning kunne den ta fyr;
- motoren hadde en veldig liten levetid - bare 25 flytimer;
- høye krav til teknisk personell, noe som ikke var akseptabelt for Tyskland med tanke på fiendtligheter i den siste fasen av krigen.

Ytelsesegenskapene til Messerschmitt Me.262 A1-1a

Dimensjoner: vingespenn - 12,5 m, lengde - 10,6 m, høyde - 3,8 m.
Vingeareal - 21,8 kvm. m.
Flyvekt, kg
- tom - 3800
- normal start - 6400
- maksimal start - 7 140
Motortype - to turbojetmotorer Junkers Jumo 004B-1 med en skyvekraft på 900 kgf hver
Maksimal hastighet i høyde - 855 km / t
Kampradius - 1040 km.

Servicetak - 11.000 m
Mannskap - 1 person
Kanonbevæpning: 4 × 30 mm MK-108 kanon, det er mulig å installere 12 unguided RS R-4M

Kilder som brukes:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start\u003d7
Materialer i gratis internett-leksikon "Wikipedia".

På 1940-tallet hadde verken de allierte eller Tyskland pålitelige jetmotorer til slutten av krigen.
"Heinkel" He-178 startet med sin egen motor 27. august 1939 og ble det første jetdrevne flyet som konsumerte atmosfærisk luft.

I 1941 testet Heinkel og Messerschmitt prototype jetfly samtidig med den britiske E.28 / 39 "Gloucester" som tok av. For å teste flyrammen startet Messerschmitt med en tradisjonell stempelmotor i skrogetes nese: dens upålitelige jetmotorer kunne mislykkes, og den første flyvningen endte i katastrofe.

cockpit Messerschmitt Me 262 cockpit view

Gloucester Meteor var den første jetflyen som kom i tjeneste hos de allierte (England) i juli 1944 og ble brukt til å forfølge V-1-cruisemissiler til de siste månedene av krigen. En enhet fra disse flyene ble forbudt å krysse frontlinjen for ikke å være i fare for å bli fanget.

Messerschmitt Me-262 første jetfighter av Luftwaffe

Generalløytnant Adolph Galland gjennomførte testflyvninger som jagerflyinspektør "Messerschmitte" Me-262 - jetjager raskere enn noen allierte fly, og i stand til å bekjempe til og med de unndragelige mosquito-flyene.

Mosquito-flyet var en flerbruksbomber og ble også brukt som nattjager. Med sin hastighet på 640-675 km / t i høyder over ti kilometer kunne han ikke være redd for angrep fra Messerschmitt 109.

Me 262A jetfighters basert på München Autobahn Salzburg Tyskland 1945

Og her Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) en fighter bevæpnet med en 30 mm kanon, kunne endre løpet av krigen i luften. Slik blir disse dataene diskutert overalt, i det minste sier de ofte det.

Me-262 kunne vinne krigen. Han representerte et kvantesprang i flydesign; til og med bare noen få fly overført til frontlinjenhetene gjorde en utfordring for den allierte luftkommandoen i Europa. M-262 hadde øredøvende flyegenskaper og led av sine upålitelige turbojetmotorer. Tapene på grunn av motorfeil, brann og havari var store. Kanonen på 30 mm hadde en tendens til å kjøre seg fast, og landingsstativene ble ofte ødelagt når flyet landet.

Me-262, en av de første jetflyene og den mest berømte av dem

Flere hundre Me-262-er, som påførte betydelige tap, kunne stoppe bombingen av amerikanerne på dagtid.

Og hva tror du? Er svaret uklart?

Kunne et slikt revolusjonerende fly lukke Tysklands himmel fra luftangrep med alliert luftfart? La oss minne armadan til angriperne nådde nesten 1000 fly om gangen. Og ved midten av 1944 tilhørte kontrollen over Tysklands himmel Allierte, og også på dagtid. Me-262 ble raskt introdusert i produksjon. Galland insisterte på at minst en fjerdedel av de tyske krigerne skulle være Me-262. Dette var et umulig krav.

Tyskland kunne bygge nok fly før de allierte jevnet fabrikkene sine med jordens overflate, men det er halvparten av trøbbelet. Da oljebrønnene og kullgruvene i Selesia ble bombet, stoppet nesten alt fra transport til industri.

rullebane ved Duxford ME 262 bremsesystemfeil

Det andre spørsmålet er - kunne Luftwaffe trene nok piloter for å fly Messerschmitt Me-262 jetfighter?

jagerfly Messerschmitt Me 262

Bomberte fabrikker. Det første spørsmålet ble besvart tidligere: 17. august 1943 bombet det 8. amerikanske luftvåpenet Regensburg og ødela flysamlingslinjen. Dette førte til at tyskerne ble tvunget til å flytte produksjonen til et nytt sted i Bayern, men før det var produksjonsstopp på grunn av mangel på kvalifisert personell, strategisk materiale og nådeløs skade på jernbanenettet. Mellom sommeren 1943 og april 1945 produserte Messerschmitt-fabrikkene omtrent 1300 Me-262-er, hvorav 1000 ble overført til Luftwaffe. Samtidig generell produksjon "bare krigere" allierte oversteg 2000 fly per måned.

hovedproblemet Messerschmitt Me-262, den første jetfighter av Luftwaffe, kraftverket.

Kraftverk, jetmotor Jumo 004

Upålitelige motorer forårsaket problemer for Me-262 gjennom sin korte kampkarriere. Jumo 004 motor kreves overhaling etter ti timers drift, a motorressursen oversteg ikke 25 timer.

Dysen falt noen ganger ut av nacellen, noe som førte til en brann i motoren, og flyet falt i en dødsspiral. Flyet hadde en tendens til å gape, noe som gjorde det vanskelig å skyte nøyaktig på grunn av den høye innflygingshastigheten og den lave snutehastigheten til kanonskallene.

Messerschmitt Me 262 fighter Salzburg Østerrike

Pilotene er ikke de samme

Jagergruppe bestående av jagerfly Messerschmitt Me-262 i oktober 1944 utfører de sitt første kampoppdrag. Bruksstatistikk Messerschmitt Me-262 ikke fornøyd, omtrent 150 fiendtlige fly ble skutt ned i luftkamper, men rundt 100 av våre egne gikk tapt.

Me 262 A2a jagerbomber funnet av den amerikanske hæren i en skog nær Frankfurt våren 1945

Men i dyktige hender, med en velfungerende motor, var Me-262 en formidabel motstander.

Jagerbomber blir undersøkt av amerikanske soldater

Dens fenomenale hastighetsfordel kan brukes til å utføre ødeleggende angrep på bombardyrer, etterfulgt av en rask utgang fra angrepet før eskorte kunne reagere.

Me-262A-amerikanere sjekker for fellefeller Tyskland januar 1945

Et enkelt hit fra en 30 mm kanon var ofte nok til å ødelegge en firemotors bombefly, eller i det minste skade den, og tvang den til å falle bak gruppen sin, der tyske stempelkrigere kunne fullføre den. Våren 1945 var Me-262 planlagt å være bevæpnet med flere ikke-ledede luft-til-luft-missiler R4M, som ville tillate den å skyte ut raske salvoer mot skvadroner av bombefly utenfor det effektive rekkevidden til deres maskingevær.

Tysk Messerschmitt Me 262-jager i Wright Field, Ohio konfiskert av US Air Force, med automatisk kanon

Så det totale bidraget til krigen Messerschmitt Me-262 første jetfighter av Luftwaffeikke så flott som det virker.

Her er hans ofte grove utvikling i den videre utviklingen av jetflykonstruksjon stor, det er nok å se på de alliertes første massestrålekämpere, ofte uten deres identifikasjonsmerker og kan ikke skilles fra hverandre.

På begynnelsen av 1940-tallet nådde fly med stempelmotorer og propeller grensen for deres utvikling. Den ytterligere økningen i forholdet mellom styrke og vekt og forbedring av aerodynamikk ble vanskeligere og vanskeligere og førte til stadig mindre effekt. En økning i kraften til kraftverk med hundrevis av hestekrefter førte til en veldig ubetydelig økning i flydata, siden samtidig vekten og dimensjonene til maskinen vokste, og propellens effektivitet gikk ned i høye hastigheter og høyder. En vei ut av denne blindveien lovet en radikal endring i prinsippet om å skape fremdrift - overgangen fra propellkraftverk til jetfly.

På den tiden var flere typer flyjetmotorer allerede kjent - turbojet (TRD), ramjet (ramjet), pulserende luftjet (PuVRD) og rakett med flytende drivmiddel (LPRE). De mest lovende ble ansett som turbojetmotorer (de brukes av alle moderne jetfly), men de er også de mest komplekse.

Tvert imot er ramjet og PUVRD veldig enkle, men de har et lite trykkområde, relativt lav effektivitet, og viktigst av alt, på grunn av designfunksjonene, trenger de et sterkt lufttrykk for å slå på. Derfor er en uavhengig start av et fly med en slik motor umulig; den trenger enten en ekstern transportør eller en startforsterker.

En rakettmotor er lett, ganske enkel, den kan gi veldig høyt trykk, så et fly med en slik motor har en eksepsjonell hastighet og stigningshastighet, men den har også en alvorlig ulempe - stort drivstofforbruk, på grunn av hvilken flytid for rakettglidere er begrenset til bokstavelig talt noen få minutter. I tillegg er det flytende rakettmotordrivstoffet to-komponent - det består av en brennbar og en oksidasjonsmiddel, som er en ekstremt aggressiv og giftig væske.

Likevel, før 2. verdenskrig, trodde ledelsen til det sovjetiske luftforsvaret at det var en klasse med kampfly som manglene ved motorer med flytende drivstoff ikke var kritiske. Denne klassen er fighter-interceptors. I følge militærplanen, da fiendebombere dukket opp på himmelen, måtte en slik jagerfly ta med lynets hastighet, få høyde og angripe, og deretter lande med en inoperativ motor, som en seilfly. På grunn av den store fordelen i hastighet og stigning, ble sjansene for å innhente og ødelegge fienden anslått til å være mye høyere enn for konvensjonelle stempelavskjærere. Et ytterligere argument til fordel for rakettmotorer med flytende drivstoff var at mot slutten av 1930-tallet ble flere prøver av slike kraftverk vellykket testet i Sovjetunionen. Den mest egnede av dem ble ansett som motoren utviklet under ledelse av L.A. Dushkin under betegnelsen D-1-A-1100.

Den eneste allierte turbojetmotoren som deltok i andre verdenskrig, Gloucester Meteor, designet av George Carter.