Natt til 1. april 1890 døde Alexander Fedorovich Mozhaisky i ekstrem fattigdom. Uten kontreadmirals æresbevisninger ble han gravlagt på den ortodokse Smolensk-kirkegården i St. Petersburg. Han brukte alle pengene sine på å bygge et fly. Han solgte eiendommene sine i Vologda-provinsen og Ukraina og til og med mange personlige eiendeler. Men etter å ha fått lungebetennelse, hadde ikke Mozhaisky tid til å fullføre arbeidet sitt.

Og 65 år før denne sørgelige dagen i Rochensalm (nå Kotka) i Finland, ble en sønn, Alexander, født i familien til en arvelig sjømann, admiral for den russiske flåten (daværende løytnant) Fjodor Timofeevich Mozhaisky.

Historiske dokumenter beviser ugjendrivelig at verdens første fly ble opprettet i Russland. Skaperen av verdens første fly er Alexander Fedorovich Mozhaisky. Han bygde og testet det første flyet tjue år før amerikanerne, Wright-brødrene, som inntil nylig denne oppfinnelsen ble tilskrevet helt ufortjent.

Alexander Fedorovich Mozhaisky ble født 9. mars 1825 i familien til en arvelig sjømann, admiral av den russiske flåten Fyodor Timofeevich Mozhaisky.

Alexander Mozhaisky fikk en utmerket utdanning - i en alder av 10 år førte foreldrene ham til St. Petersburg og sendte ham for å studere ved Naval Cadet Corps, hvis direktør på den tiden var admiral Ivan Fedorovich Kruzenshtern. Selv da var denne marineskolen en av de eldste i Russland - historien går tilbake til Navigasjonsskolen, grunnlagt av Peter I 14. januar 1701.

Kruzenshtern ble direktør for korpset i 1827. En erfaren sjømann, han forsto at veksten av flåten, komplikasjonen av utstyret, utseendet til dampmaskinen på skip krevde en radikal omstrukturering av hele spørsmålet om opplæring av marineoffiserer. Han inviterte mange fremtredende forskere til å undervise - matematikerne Ostrogradsky og Bunyakovsky, kjemikerne Solovyov og Hess, fysikerne Kupfer og Lenz, astronomen Tarkhanov, artilleristen Dyadin. Dette var de beste kreftene til russisk vitenskap fra den tiden, dens stolthet og ære. De fleste av dem var medlemmer av St. Petersburgs vitenskapsakademi.

I løpet av seks års studier i sjøkorpset mestret Mozhaisky navigasjon, astronomi, teoretisk mekanikk, beskrivende geometri, geodesi, befestning, marine taktikk og praksis, skipsbyggingsteori, marinearkitektur og det franske språket. Marinekorpset trente ikke bare skipssjefer, men teknisk utdannede offiserer som kunne jobbe med hell innen skipsdesign. Mozhaisky ble uteksaminert fra korpset ikke bare som navigatør, men også som en velutdannet ingeniør.

Den 19. januar 1841 fullførte Alexander Mozhaisky studiene og ble forfremmet til midtskipsmann. Ytterligere to år med praktisk seiling på seilende militærfartøy fra den baltiske flåten lå foran oss. I løpet av disse to årene seilte Mozhaisky på fregattene "Melpomene", "Olga", "Alexander Nevsky". Dermed begynte marinetjenesten til Alexander Mozhaisky, som han viet mesteparten av livet sitt. Han møtte 1843 som midtskipsmann, og snart ble den unge offiseren sendt til Arkhangelsk, hvor hans far, mor og søstre bodde. I 1844 seilte Mozhaisky på 74-kanons skipet Ingermanland fra Hvitehavet til Østersjøen; et år senere cruiset han igjen over Hvitehavet på skuta «Rainbow»; i 1846 foretok han sin andre overfart fra Hvitehavet til Østersjøen på den samme skuta. År med marinetjeneste, 7 års seiling i Hvite, Barents, Norske, Nord- og Østersjøen, styrket viljen til den unge sjømannen, økte hans kunnskap og praktiske erfaring.

I 1849, da Alexander Mozhaisky ennå ikke var 25 år gammel, ble han forfremmet til løytnant. Under sin tjeneste ved Østersjøen, i 1850-1852, seilte Mozhaisky på forskjellige seilende militærskip. Først på den lille 16-kanons skonnerten Meteor, den samme som Rainbow, deretter på det store 84-kanons skipet Vola, hvis skroglengde var 60 m; til slutt, på skipet "Memory of Azov" - søsteren til "Ingermanland" - et nytt, som nettopp hadde ankommet fra Arkhangelsk. Dette var de siste årene av eksistensen av den militære seilflåten, nye dampskip erstattet seilskip. Allerede i de første årene av sin marinetjeneste vakte Mozhaisky oppmerksomhet som en teknisk utdannet, disiplinert offiser, som krevde av seg selv og sine underordnede. Sannsynligvis, i 1852, påvirket disse omstendighetene hans utnevnelse til mannskapet på et av de første russiske militære dampskipene, Userdny. Under en årelang seilas på Zealous ble Mozhaisky kjent med motoren, som påvirket hele utviklingen av industri, transport og militær skipsbygging på 1800-tallet og frem til slutten av århundret forble den eneste motortypen på grunnlag av bl.a. som problemet med luftflukt kunne løses.

I 1853-1854 ble løytnant Mozhaisky på fregatten "Diana" under kommando av S.S. Lesovsky flyttet fra Kronstadt rundt Kapp Horn til Japan. Fregatten ble vraket under et jordskjelv i Shimoda Bay nær øya Honshu, hvoretter personellet til Diana, ifølge tegningene og under ledelse av Mozhaisky, med felles innsats fra russerne og japanerne, bygde skonnerten Heda, på hvilken del av mannskapet som returnerte til hjemlandet. Til i dag blir den russiske offiseren husket i Japan, takket være hvem japanerne fikk ideen om å lage store europeiske skip. Mozhaisky selv flyttet i 1855 på et amerikansk handelsskip til Petropavlovsk-Kamchatsky, og derfra til Amur-elvemunningen. Gjennom Sibir vendte han tilbake til Kronstadt, og fullførte dermed sin reise rundt i verden. Krim-krigen pågikk, og på slutten av 1855 ble Mozhaisky tildelt briggen Antenor, som cruiset i Østersjøen, og beskyttet innfartene til Finskebukta mot sabotasjeangrep fra anglo-franske skip.

Og i 1858 A.F. Mozhaisky ble sendt til Sentral-Asia, hvor han deltok i Khiva-ekspedisjonen, og organiserte dens bevegelse med vann på skip som var spesielt bygget for dette formålet. Han tok en fottur til Bukhara og kompilerte den første beskrivelsen av vannbassenget i Aralhavet og Amu Darya-elven. Da han kom tilbake fra ekspedisjonen, 8. september 1859, mottok Mozhaisky neste rang som kaptein-løytnant og ble utnevnt til senioroffiser på det 84-kanons skrueskipet "Eagle". Mozhaisky seilte på dette skipet i 2 år i Østersjøen, og i 1860-1861 overvåket han utstyret og installasjonen av en dampmaskin på skruklipperen "Vsadnik", som ble bygget i Pori (Finland). Etter lanseringen av klipperen "Vsadnik" ble Mozhaisky utnevnt til dens sjef og seilte på den i Østersjøen til 1863.

I 1860 A.F. Mozhaisky ble midlertidig utsendt fra flåten og utnevnt til stillingen som kandidat for fredsmekler for Gryazovets-distriktet i Vologda-provinsen. Der måtte offiseren arbeide for å implementere «Reglement om bondereformen av 1861». Med energikarakteristikken til Mozhaisky taklet han den tildelte oppgaven tilstrekkelig. Så skjedde en annen viktig hendelse i livet hans. På en av ballene i Assembly of Nobility møtte han sin fremtidige brud og kone Lyubov Dmitrievna Kuzmina. Etter bryllupet i St. Catherine-kirken i Vologda, slo det unge paret seg ned i landsbyen Kotelnikovo (nå Mozhaiskoye) i huset mottatt som medgift av A.F.s kone. Mozhaisky. Offiseren var i sentrum for alle viktige hendelser. Han deltok på møter i Vologdas statistiske komité for forberedelse og deltakelse i den første etnografiske utstillingen i Moskva. Men det viktigste for Mozhaisky var vitenskapelig utvikling innen luftfart. Han utstyrte et kontor og et snekkerverksted, observerte fugleflukt ved Kubenskoye-sjøen og Toshna-elven, og utførte eksperimenter med drager. Forskeren selv kalte deretter årene tilbrakt i Kotelnikov "år med fruktbart arbeid med luftfartsspørsmål."

På grunn av den tvungne reduksjonen i størrelsen på flåten etter Krim-krigen i 1863, etter å ha tjenestegjort i flåten i 22 år, ble Mozhaisky avskjediget og i de neste 16 årene tjenestegjorde han i forskjellige sivile avdelinger for å gjennomføre bondereformer. I løpet av disse årene med siviltjeneste fikk Mozhaisky imidlertid en forfremmelse til militær rang - i 1866 ble han forfremmet til kaptein av 2. rang, og i 1869 til kaptein av 1. rang. I 1873 ble han valgt til æresdommer for freden for Bratslav-distriktet i Podolsk-provinsen; I samme periode gjorde han forsøk på å stige opp ved hjelp av en drage. Ideen om å lage et fly som var tyngre enn luft, dukket opp for Mozhaisky tilbake i 1855, da han begynte å observere fluktene til fugler og drager.

I 1872, etter en rekke studier og eksperimenter, etablerte Mozhaisky forholdet mellom løft og drag ved forskjellige angrepsvinkler og dekket grundig spørsmålet om fugleflukt. I 1876 begynte han å jobbe med et prosjekt for et fly som var tyngre enn luften han hadde sett for seg. Den tyske oppdageren og seilflypiloten Lilienthal gjorde lignende arbeid 17 år senere enn Mozhaisky.

I 1876, Mozhaisky, ifølge ingeniør P.A. Bogoslovsky, "tok av to ganger og fløy komfortabelt" på en drage. Dermed var han den første i verden til å fly drager, 10 år foran den franske testeren Maillot (1886), 18 år foran engelskmannen Baden-Powel (1894) og 20 år foran australieren Hargrave (1896). I tillegg til eksperimenter med drager, har A.F. Mozhaisky jobbet med å lage flygende modeller av hans fremtidige fly. Mozhaisky gjorde et stort antall beregninger, forskning og eksperimenter, som et resultat av at han i september 1876 bygde den første flygende modellen av et fly.

I 1878 foreslo en sjømann-oppfinner design av et moderne fly. Ingenting nytt har blitt oppfunnet på 100 år. Verdens første fly bestod av fem hoveddeler: en vinge som skaper løft, en flykropp, et kraftverk med to motorer og tre propeller, en start- og landingsanordning i form av en firehjuls vogn med støtdemping, en haleenhet som hadde vertikale og horisontale ror for å dirigere flyapparatet. Bare 50 år senere ble flyene slik. Tross alt eksisterte ingen luftfartsvitenskap da - Mozhaisky måtte starte alt fra bunnen av, eller rettere sagt, fra havvitenskap. Overfør teorien om et vertikalt seil til en horisontal vinge, beregn propellkraften på nytt i forhold til en propell, og utvik en lettvektsversjon av en dampmaskin. Men det hele startet med en drøm. Under lange seilaser observerte Mozhaisky sannsynligvis sjøfugler som svevde mot bakgrunnen av seilene mange ganger. Jeg ville fly akkurat som dem. I tillegg, som offiser, forsto Mozhaisky de militære utsiktene til flyet. Og allerede i 1855 begynte han sine første beregninger og eksperimenter med drager.

For start og landing hadde modellen fire hjul plassert under flykroppen. Modellen gjorde stabile flyvninger med hastigheter over 5 m/sek. Berømt skipsbyggingsingeniør, medlem av Marine Technical Committee, oberst P.A. Bogoslovsky skrev om dette: "Oppfinneren løste det mangeårige spørsmålet med luftfart på en riktig måte. Enheten, ved hjelp av fremdriftsprosjektiler, flyr og løper ikke bare på bakken, men kan også svømme. Flyhastigheten til enheten er fantastisk; den er ikke redd for verken tyngdekraft eller vind og er i stand til å fly i alle retninger... Erfaring har vist at hindringene for å sveve i luften som eksisterte til nå, har blitt overvunnet på en glimrende måte av vår begavede landsmann.»

Han nærmet seg saken som om han skapte en ny type skip - bare et luftfartøy. Han studerte nøye kinematikken til fuglevinger og kom til at flyet måtte ha en fast vinge. For å studere luftmotstand mot bevegelser av kropper, skapte Mozhaisky en original testenhet, som han gjorde svært nøyaktige målinger av aerodynamiske krefter med.

For å teste sine beregninger og eksperimenter klatret Mozhaisky selv på en drage, som ble trukket av et hestespann. Jeg valgte de optimale angrepsvinklene (vingehelling). Samtidig studerte han driften av luftpropeller og bygde flygende modellfly. Jeg brukte klokkefjærer eller gummibånd som motorer. Allerede i modellene ble en båtformet flykropp og flykontrollror under flyvning testet. Over tid kunne modellene fly jevnt og trutt i flere titalls meter og bære lasten av en offiserdolk.

Dermed er hovedfortjenesten til Mozhaisky - en vitenskapsmann og forsker - at han la grunnlaget for eksperimentell aerodynamikk og etablerte de viktigste aerodynamiske sammenhengene. Disse dataene ble deretter brukt til å lage verdens første aerodynamiske beregning av et fly. Men før byggingen av et ekte fly var det nødvendig med tester i større skala, hovedsakelig på propeller, som våre egne midler ikke lenger var nok til.

På slutten av 1876 sendte Mozhaisky en rapport til hovedingeniørdirektoratet, der han ba om hjelp. Takket være Mendeleevs støtte tildeles han 3000 rubler, hvorav han faktisk mottok 2192 rubler. Etter å ha utført de nødvendige eksperimentene, utarbeider Mozhaisky en detaljert design av flyet, dets tegninger og utarbeider et detaljert estimat - omtrent 19 tusen rubler. Alt ble tegnet etter modell av et prosjekt for bygging av et marineskip og levert i 1878 til krigsdepartementet.

Den nye kommisjonen avviste imidlertid prosjektet, og vurderte det som fundamentalt feil å forsøke å bygge en flygende maskin med en vinge festet i forhold til kroppen. Mozhaiskys protester mot denne konklusjonen, eksperimentelle data og nye forespørsler om assistanse ble avvist, og han bestemte seg for å bygge flyet for egen regning og selge en av sine familieeiendommer. I juni 1880 søkte Mozhaisky om patent på flyet han oppfant, som han mottok 3. november 1881.

Mozhaiskys forslag ble ledsaget av detaljerte tegninger av flyet, beregninger og et forklarende notat som inneholdt en beskrivelse av enheten. Beskrivelsen sa at flyet besto av: en båt som ble brukt til å romme maskinen og folk; av to faste vinger; fra halen, som kan stige og falle og tjene til å endre flyretningen opp og ned; fra den store frontskruen; av to små skruer på baksiden av enheten; fra en vogn på hjul under båten, som tjener slik at apparatet, plassert på skrå, ca. 4 grader mot horisonten, med fremre del opp, først kan kjøre langs bakken mot luften og oppnå den hastigheten som er nødvendig for sin svevende; av to master, som tjener til å styrke vingene og forbinde hele apparatet langs dets lengde og for å løfte halen. Motorene sørget for installasjon av to dampmaskiner med en total effekt på 30 hk. En av maskinene skulle fungere på nesetrekkende propell, og den andre - gjennom en transmisjon på de to bakre skyvepropellene. Enheten, i henhold til oppfinnerens plan, kunne lande på vann, for hvilket flykroppen var formet som en båt. Etter å ha utviklet flykroppstypen for første gang, var Mozhaisky mer enn 30 år foran vesteuropeiske og amerikanske designere, som først begynte å bygge lignende fly i 1909-1910. Ideen om å bruke en flykroppsbåt for å lande på vann ble først brakt til live i 1913 av en annen russisk designer og oppfinner D.P. Grigorovich - skaperen av det første båthydroplanet. I tillegg til å utvikle prosjektet, beskrev Mozhaisky i detalj startteknikken til flyet hans og sørget for installasjon av luftfartsutstyr på det: et kompass, en hastighetsmåler, en barometer-høydemåler, to termometre og et sikte for bombing. Flyet, i henhold til Mozhaiskys plan, var ment for bombing og rekognoseringsformål.

Det gjensto bare å sette sammen flyet og teste det i luften, men Mozhaisky hadde ikke mer penger. For å utføre noe arbeid henvendte oppfinneren seg til Baltic Plant for å få hjelp. Men anleggsledelsen, etter å ha fått vite at oppfinneren ikke hadde penger, nektet ham. Så henvendte Alexander Fedorovich seg motvillig til ministeren for den keiserlige domstolen, grev I.I. Vorontsov-Dashkov. I et notat adressert til ham indikerte Mozhaisky at han, "etter å ha viet seg til å løse spørsmålet om luftfart, brukte alle pengene sine på dette, og på det nåværende tidspunkt, når det gjenstår å sette sammen apparatet og gjøre de siste testene, ikke har midler til dette, hvorfor han i lys av den enorme betydning apparatet kan ha i militære saker, hvis det lykkes, tør å be om 5000 rubler fra regjeringen for montering av apparatet og eksperimenter med det.» Vorontsov-Dashkov presenterte et memorandum til A.F. Mozhaisky "til fordel for" Alexander III. Autokraten krevde et sertifikat og dokumenter. Han ble umiddelbart sendt en kopi av Mozhaiskys brev til generalløytnant K.Ya. Zverev datert 8. juli 1878 med en protest mot den uriktige avgjørelsen fra kommisjonen. Og generaladjutant von Kaufmann og generalmajor Walberg "rapporterte verbalt": "Det er farlig, Deres Majestet, å bygge et fly i Russland ved å bruke statlige midler. Hva om en revolusjonær bruker det og angriper din person fra himmelen?!" Som et resultat, under keiserens diktat, skrev generaladjutant Bankovsky ned: "Det har blitt beordret å avvise anmodningene fra kaptein 1. rang Mozhaisky."

Utholdenhet A.F. Mozhaisky ble fortsatt kronet med suksess. Militæravdelingen tildelte et sted for bygging av et "flygende prosjektil" på militærfeltet Krasnoe Selo nær St. Petersburg. Han ville ikke gi opp å realisere sin elskede drøm, og solgte eller pantsatte alt som hadde verdi (selv armbåndsur, gifteringer, spiseskjeer og en uniform frakk!). Med penger samlet inn fra salg av personlige eiendeler og lånt fra slektninger og interesserte parter (betydelig materiell bistand ble gitt av den berømte helten fra den russisk-tyrkiske krigen 1877-1878 og de sentralasiatiske kampanjene M.D. Skobelev), begynte Mozhaisky direkte å bygge fly og våren 1882 fullførte monteringen. I juli 1882 ble kaptein 1. rang Mozhaisky tildelt rangen som generalmajor med oppsigelse fra tjeneste "på grunn av hjemlige omstendigheter." I 1886 ble Mozhaisky tildelt rangen som kontreadmiral.

Sommeren 1882 var flyet, som han kalte Firebird, klart for testing. For startløpet til flyet ble det bygget en spesiell rullebane i form av et skrånende tregulv. Tester av Mozhaiskys fly ble utført under forhold med stor hemmelighold. Den 20. juli 1882 samlet representanter for militæravdelingen og det russiske tekniske selskap seg på Militærfeltet i Krasnoye Selo. Mozhaisky selv fikk ikke lov til å fly, siden han allerede var 57 år gammel. Mekanikeren som hjalp Mozhaisky, I.N., ble betrodd å teste flyet i luften. Golubev. Flyet, styrt av Golubev, lettet og landet etter å ha flydd et stykke i en rett linje. Enheten som veide 57 pund (ca. 934 kg) fløy med en hastighet på 11 meter per sekund. Propellene ble dreid av 10 og 20 hk dampmaskiner. Under landing ble flyets vinge skadet og mekanikeren ble skadet. Til tross for dette var Mozhaisky fornøyd med resultatene av testen, siden muligheten for menneskelig flukt i et tyngre-enn-luft-apparat for første gang praktisk talt ble bevist. Det så ut til at universell anerkjennelse og støtte fra regjeringen nå var sikret. Men i virkeligheten viste det seg helt annerledes. Oppfinnelse av A.F. Mozhaisky ble erklært som en militær hemmelighet, og det var strengt forbudt å skrive noe om flyet. Oppfinneren fikk fortsatt ingen hjelp. Tsaristiske tjenestemenn og utlendinger i russisk tjeneste gjorde alt for å sikre at ikke bare suksessene til den russiske oppfinneren, men også navnet hans ble glemt.

Mozhaisky begynte umiddelbart etter testene å forbedre utformingen av flyet og designet nye, kraftigere maskiner for det. Etter at beregningene var raffinert og et nytt flydesign ble utviklet, presenterte Mozhaisky det for VII (aeronautical) avdelingen til Russian Technical Society 21. januar 1883. På et spesielt innkalt møte, ledet av M.A. Rykachev, Mozhaisky laget en rapport om sitt nye flydesign og alt arbeidet han hadde gjort. For en detaljert vurdering av det nye arbeidet ble det opprettet en kommisjon som, i tillegg til representanter for luftfartsavdelingen, inkluderte representanter for II (mekanisk) avdeling av Russian Technical Society. Kommisjonen, etter å ha gjort seg kjent med resultatene av oppfinnerens arbeid, anerkjente det som ønskelig "for VII-avdelingen å hjelpe A.F. Mozhaisky - å fullføre enheten hans og utføre interessante eksperimenter på et fly av en så stor størrelse." Men VII-avdelingen kunne ikke gi materiell bistand, og Mozhaisky ble tvunget til å henvende seg til krigsdepartementet igjen.

Departementet fortalte ham at "fortsettelsen av testingen av apparatet han oppfant ble overtatt av Imperial Russian Technical Society, som ble tildelt et visst beløp for dette emnet." Krigsdepartementet bestemte seg for å ikke bevilge midler til tvilsomme oppfinnelser, spesielt siden slike eksperimenter ble latterliggjort i utlandet på grunn av myten om at den amerikanske matematikeren og astronomen Simon Newcomb vitenskapelig beviste på 1870-tallet at et tyngre-enn-luft-apparat ikke kunne fly. Men verken oppfinneren eller Russian Technical Society mottok noen penger. Som det nå er blitt kjent, ble ikke bevilgningene utstedt på grunn av intervensjonen fra generalstabene i fremmede stater, som tsarregjeringen ga ordre om levering av våpen til hæren og marinen. I 1885 sendte Mozhaisky en søknad til hovedingeniørdirektoratet, der han indikerte at han hadde mottatt nye praktiske konklusjoner, "som representerte muligheten til å gjøre presentasjonen av teorien klarere og beregningene mer definitive," og ba om å ikke nekte å frigjøre midler til arbeidet han gjorde. Kommisjonen, etter å ha vurdert oppfinnerens søknad 29. juni 1885, bemerket at den "ikke ser noen grunn til å søke om fordeler til Mr. Mozhaisky." Syv år igjen til A.F.s død. Mozhaisky, ved å bruke sine egne ubetydelige midler, uten hjelp fra regjeringen, fortsatte å jobbe med å forbedre apparatet sitt.

Men han hadde ikke tid til å fullføre verkene sine.

Alexander Fedorovich Mozhaisky døde i fattigdom natt til 20. mars (1. april), 1890. Han så aldri skapelsen sin på den andre flyturen. Kontreadmiralen ble gravlagt uten æresbevisninger på den ortodokse Smolensk-kirkegården i St. Petersburg. Allerede i vår tid, i 1977, av akademiets krefter. A.F. Mozhaisky, et monument ble reist på graven til en fremragende mann som ga Russland prioritet i opprettelsen av flyet.

Etter oppfinnerens død sto flyet hans i friluft i Krasnoe Selo i mange år, og da militæravdelingen nektet å kjøpe det, ble det demontert og fraktet til Mozhaisky-eiendommen nær Vologda, hvor det brant ned i 1895. Og hvis Aders Avion III (et fly med sammenleggbare vinger bygget i 1897) i Frankrike ble bevart som en relikvie, gjorde russiske tjenestemenn alt for å sikre at det ikke var et spor igjen av Mozhaiskys oppfinnelse. Selv navnet på oppfinneren viste seg å være ukjent i Tsar-Russland. Etter hans død var det ingen som brydde seg om å bevare arkivet og modellene som oppfinneren eksperimenterte på; til og med Mozhaiskys grav gikk tapt.

Den 17. desember 2003 feiret hele verden (Russland er intet unntak) 100-årsjubileet for flyvningen til verdens første fly. Flyet, bygget av brødrene Wilbur og Orville Wright, lettet og fløy 37 meter på 12 sekunder i Kitty Hawk, North Carolina. Det antas at luftfartens historie begynte fra den dagen. Brasilianerne anser imidlertid sin landsmann Alberto Santos-Dumont som den første piloten. I Paris den 12. november 1906 fløy en brasilianer 220 meter i et apparat etter eget design. Selv om Santos-Dumont tok flyet sitt opp i himmelen senere enn Wright-brødrene, tok han, i motsetning til amerikanerne, av uten hjelp av en katapult og sterk vind, noe som betyr, ifølge brasilianerne, hans flytur bør betraktes som den første. Men vi glemmer ofte at verdens første fly ble bygget i Russland 20 år tidligere enn Wright-brødrene - i 1883, og dens oppfinner var den pensjonerte generalmajor Alexander Mozhaisky. Basert på Mozhaiskys eksperimenter skapte russiske designingeniører det tunge flyet Russian Knight i 1913 ved Baltic Plant i St. Petersburg. Etter ham ble det i 1914, under ledelse av I. Sikorsky, bygget en serie fly av typen Ilya Muromets. Det var verdens første tunge flermotors bombefly med motorer plassert i vingen. Det gigantiske flyet "Svyatogor", designet i 1915 av designeren V.A., viste seg å være eksepsjonelt i sine kvaliteter. Slesarev.

Nå som historien om utviklingen av luftfarten har blitt godt studert, kan man sette pris på fortjenesten til den russiske sjømann-oppfinneren, som i 1878 foreslo utformingen av et fly, hvis alle fem grunnleggende elementer er iboende i moderne fly. Alexander Fedorovich Mozhaisky næret dristige drømmer om å lage et tyngre fly enn luft og var engasjert i vitenskapelig forskning på luftfart. For å oppfylle denne drømmen forlot han tjenesten. Mozhaiskys geni var flere tiår foran hans tid. Siden han ikke mottok hjelp eller midler fra staten, ga han ikke opp og fortsatte sin forskning innen luftfart, og på slutten av livet skrev han om seg selv: "Jeg ønsket å være nyttig for mitt fedreland ..."

Menneskeheten ønsket å fly lenge før den lærte å bevege seg raskt på land eller vann. Fuglene beveget seg for fristende i luften, uten å oppleve noen merkbar ytre motstand. Mennesket var i sine bevegelser begrenset av jordens plan eller vannoverflaten, og kunne fremskynde bevegelsen bare ved hjelp av dyr, strømmer eller vind.

Ønsket om å fly førte først bare til tragedier. Icarus og Daedalus er mytologiske karakterer, men det er bevis på reelle forsøk på å fly ved å bruke vinger holdt sammen med voks. Slike hopp kunne ikke gjøre noe godt for forløperne til dagens piloter.

Etter hvert fikk forsøk på å fly en mer kalkulert karakter. Folk lærte å ta seg til luften i ballonger og bygge noe som seilfly og hangglidere. Men hvis, ifølge noen data, folk kunne fly hangglider allerede i det første årtusen e.Kr., ble utviklingen av luftfart begrenset av mangelen på fremdrift. Som en av luftfartspionerene, Emmanuel Swedenborg, skrev, veier menneskekroppen for mye og produserer for lite kraft.

Men århundrer med arbeid av mennesker som strevde etter å fly var ikke forgjeves. Gradvis ble generelle ideer om design av fly, metoder for å kontrollere dem og de aerodynamiske egenskapene til materialer utviklet. Alt var opp til motoren...

I andre halvdel av 1800-tallet lærte damp- og bensinmotorer å gjøres ganske kompakte og kraftige for plassering på fly. Kappløpet om å lage et brukbart fly fikk en ny akselerasjon, og arbeidet ble utført med ulik grad av suksess i flere land samtidig.

Oftest blir de amerikanske brødrene Wilbur og Orville Wright kalt skaperne av verdens første fly. Det er mye som tyder på at andre piloter allerede hadde gjennomført vellykkede flyvninger før Orville Wrights flytur 17. desember 1903. Men Wright-brødrene dokumenterte og fotograferte flyreisene sine godt. I tillegg nærmet de seg byggingen av fly med stor forsiktighet, og registrerte nøye alle resultatene av arbeidet deres.

Den viktigste drivkraften i Wright-brødrenes duo var Orville, selv om Wilbur var den første som ble interessert i luftfart. Det var han som i 1899, etter døden til den berømte luftfartsnauten Otto Lilienthal, begynte å samle litteratur om luftfart. Da Orville ble involvert, begynte brødrene sin vei til berømmelse.

Mens de skapte flyet sitt (de kalte det ganske enkelt "Flyer", fra det engelske verbet fly - "to fly"), utførte Wright-brødrene samtidig en enorm mengde forskningsarbeid. Etter å ha gjort beregninger bestemte de seg for at kraften til den eksisterende motoren og styrken til materialene ville være nok til å fly. Men før brødrene var det ingen som tenkte mye på å kontrollere et fly under flukt, noe som ofte førte til skader og dødsfall. Nøkkelen var brødrenes oppfinnelse av et kontrollsystem som gjorde at flyet ikke bare kunne utføre små manøvrer, men også tåle sidevind. Først etter å ha testet kontrollsystemet på egne drager og seilfly bestemte de seg for en bemannet flytur.

Den 14. desember 1903 styrtet Flyer, pilotert av Wilbur, som vant det rette kastet, i bakken umiddelbart etter å ha blitt skilt fra styreskinnene på grunn av en pilotfeil. Tre dager senere var Orville mer heldig, og hans flytur på 36,5 meter regnes nå som den første i luftfartshistorien.

Deretter fortsatte Wright-brødrene å jobbe med fly, mens de samtidig prøvde å skaffe finansiering fra USA og andre myndigheter. Etter å ikke ha mottatt penger fra myndighetene, patenterte de flykontrollsystemet deres, tiltrakk seg et selskap som handlet med militærutstyr for å selge det, og virksomheten deres tok kraftig fart. Flyene deres ble solgt til enestående priser på $25 og $30.000. Triumfens øyeblikk kom i oktober 1909. Foran en folkemengde på millioner som feiret årsdagen for oppdagelsen av Hudson River, fløy Wilbur Wright langs elven innenfor grensene til New York, og sirklet deretter Frihetsgudinnen.

Flyet til den russiske ingeniøren Alexander Mozhaisky tok av mer enn tjue år før Flyer. Dessuten var Mozhaiskys flygende maskin mye mer lik moderne fly enn frukten av Wright-brødrenes arbeid. Den 20. juli 1882 kunne mekaniker I. Golubev, som førte flyet, ta det opp fra bakken og foreta en kort flytur.

Imidlertid ble ikke Mozhaiskys mesterskap registrert riktig av to grunner. Ingeniøren selv anså flyturen som en vanlig test, ikke verdt fanfaren. Og senere gikk han tom for finansiering og kunne ikke fortsette arbeidet med flyet. Imidlertid erkjenner det vitenskapelige samfunnet at Mozhaiskys fly teknisk sett ble utviklet på et veldig høyt nivå.

Interessant nok utførte forskere på slutten av 1900-tallet aerodynamiske tester av en modell av Mozhaiskys fly. De viste at for en fullverdig flytur manglet en riktig utformet enhet bare kraften til de tilgjengelige motorene.

Alberto Santos-Dumont ble født og døde i Brasil, men oppnådde sine viktigste suksesser innen luftfart og luftfart i Frankrike. Tilhengere av ideen om at det var Santos-Dumont som var skaperen av det første flyet argumenterer for sin versjon med det faktum at flyet hans ikke brukte sterk motvind til oppskyting (som Wright-brødrenes fly), et akselerasjonsfly (som Mozhaiskys fly) eller en katapult. Følgelig mener de at året for oppfinnelsen av flyet bør betraktes som 1906, da Santos-Dumont foretok sin første flytur.

Santos-Dumont fikk enorm popularitet ved å fly luftballonger og luftskip. Han skapte for seg selv bildet av en lettvektsdandy-atlet. Etter å ha samlet inn en hel samling kontanter og andre premier for å sette rekorder, ble den lille brasilianeren medlem av høysamfunnet. De rike og mektige likte å møte ham og opprettholde vennskapet med ham.

Santos-Dumonts polerte utseende skjulte imidlertid en dyp intelligens. For sine 14-bis-fly skapte han et kontrollsystem med forgjengerne til perfekte kroker. Han jobbet hele tiden med å produsere flymontering og øke den spesifikke kraften til motorer.

Den 23. oktober 1906 fløy han 60 meter i nærvær av dusinvis av tilskuere. Santos-Dumonts fly tok av og landet på egen hånd uten å slippe landingsutstyret, noe som fortsatt lar oss betrakte ham som en luftfartspioner.

Argumenter i tvister

Mest sannsynlig har alle tre synspunkter om hvem som oppfant en maskin som er i stand til å bevege seg i lufthavet grunn. I noen aspekter var Wright-brødrene Alexander Mozhaisky og Alberto Santos-Dumont de første.

For eksempel tror tilhengere av Wright-brødrene at flyet deres lettet på skinner bare på grunn av sandjorden på teststedet. Fans av Santos-Dumont har bygget dusinvis av kopier av 14 bis og logget hundrevis av timer med flytid på dem, mens av de mange forsøkene på å bygge kopier av Flyer, har bare noen få vært vellykket, og selv da bare delvis. Vel, Mozhaiskys fly var to tiår foran konkurrentene, og hvis den russiske ingeniøren hadde mottatt finansiering, ville det første flyet mest sannsynlig blitt opprettet i Russland. Kreditt må gis til alle luftfartspionerer. Gjennom prøving og feiling, ofte med risiko for helse og liv, bygde og fløy de de første flyene, og la grunnlaget for den enorme industrien som luftfarten har blitt i dag.

Historien til St. Petersburg ut og inn. Notater om kantene til byens kronikker Sherikh Dmitry Yurievich

Fløy Mozhaiskys fly over russisk jord?

Over Russlands land

Fløy Mozhaiskys fly?

Mange innbyggere i St. Petersburg er overbevist om at verdens første bemannede fly ble bygget og sendt i flukt av Alexander Fedorovich Mozhaisky. Hva med de hyllede amerikanske Wright-brødrene, som lanserte sitt kontrollerte fly til himmelen i 1903, hvis vår landsmann klarte å gjøre det samme to tiår tidligere? Spesielt beleste borgere vil sannsynligvis huske detaljene i Mozhaiskys triumf: de vil si at den første flyvningen med flyet fant sted på et militærfelt i Krasnoe Selo. Noen vil legge til at flyet ble pilotert av mekaniker Ivan Nikiforovich Golubev: de sier, Mozhaisky selv var allerede 57 år gammel, og det er grunnen til at flyturen ble betrodd hans yngre assistent.

Noen kan til og med sitere det en gang så populære diktet av Mikhail Matusovsky:

Tordenvær er tilgjengelige for oss,

Fjellluft av isete høyder

Siden da, som over Russlands land

Verdens første fly lettet.

Og her er det som ble rapportert i 2003 på sidene til Polytechnic-avisen til vårt Polytechnic University: "Flyet fløy mer enn 100 favner (200 m) i en høyde av 1,5–2 favner (3–4 m). Det var flere flyvninger. I en av dem mistet flyet stabiliteten og fanget vingen i bakken. Testene er stoppet." Så det var ingenting å bli overrasket da, på slutten av 2009, en stedfortreder for byens lovgivende forsamling, den fremragende skiløperen Lyubov Egorova, som tok til orde for å tildele statusen "City of Military Glory" til byen Lomonosov, inkluderte følgende argument: «nær Oranienbaum tok verdens første fly av, opprettet i henhold til prosjektet til A.F. Mozhaisky.

Men her er problemet: Mozhaiskys fly fløy faktisk ikke.

Den ble bygget, men klarte ikke å ta av.

Og det er et faktum.

Alexander Fedorovich Mozhaisky var en stor entusiast for tyngre fly enn luft. En arvelig sjømann, sønn av en admiral, han viet også det første halve århundret av sitt liv til havet. Han ble utdannet i Naval Cadet Corps, seilte i Østersjøen og Hvitehavet, besøkte Fjernøsten og deltok i patruljeringen av innseilingene til Finskebukta under Krim-krigen. I noen tid ble han sendt til pensjonisttilværelse, men vendte deretter tilbake til flåten igjen: han begynte å undervise i et kurs i maritim praksis i sitt innfødte kadettkorps. Han steg etter hvert til rang som kontreadmiral.

Mozhaisky begynte å tenke på å fly mens han fortsatt var i tjenesten. Han så konstant på fugler, det samme gjorde Wright-brødrene mange år senere. "Evnen til å sveve er ikke den samme for alle fugler," skrev Alexander Fedorovich. "Det er lett å se at fugler som har et stort vingeområde med en lett kropp, svever bedre enn relativt tyngre fugler med små vinger."

Etter at han ble pensjonist, kunne han vie all sin tid til det han elsket. Først bygde han drager og fløy dem til og med opp i luften. Akademiker Alexey Nikolaevich Krylov skrev i sine memoarer: "Alexander Fedorovich bestemte seg for å studere spørsmålet om å fly i tyngre enn luftkjøretøyer. Han startet med å fly en drage. Han var sannsynligvis en av pionerene i denne virksomheten. Han bygde en drage, festet en troika til den, beordret at den skulle kjøres, som de sier, med tre pisker, og selv steg han opp i luften på denne dragen. Om det ble vellykket eller ikke kan jeg ikke si, men i alle fall, da jeg kjente ham, haltet han og gikk, støttet seg på en heftig kølle, så ingen turte å spørre ham om dette var resultatet av at han fløy videre en drage."

Imidlertid var Alexey Nikolaevich ironisk!

Deretter bygde Mozhaisky en modell av et fly med det kjærlige navnet "Letunya" - som med suksess fløy med hastigheter på opptil 15 kilometer i timen og til og med løftet en liten last med den. Etter det var det tur til et fly i full størrelse. I november 1881 mottok Mozhaisky et patent ("privilegium") for et "aeronautisk prosjektil" av sin egen design, og begynte deretter å bygge det. Overraskende nok hadde den utformede enheten alle de grunnleggende strukturelle elementene til et moderne fly - flykroppen og motorene, løfteflater og hale, landingsutstyr. Uansett hva som skjedde med flyturen, garanterer dette alene Mozhaisky en plass blant fremragende designere.

Akk, dette var slutten på Mozhaiskys suksesser. Dampmotorene til apparatet hans hadde for lav effekt, og materialene som ble brukt var ikke alltid egnet. Forberedelsene til testene ble forsinket; i det minste i 1883 ble det fortsatt snakket om dem i fremtidig tid. Den nøyaktige datoen for testing av Mozhaisky-flyet er ukjent, men mest sannsynlig var det juli 1885. Flyet akselererte oppover langs treskinnene, hoppet i luften, men så vippet og falt, og brøt vingen. Dette var slutten på den vågale planen. Det som skjedde kan fortsatt kalles den første starten av et fly med en person om bord, men dessverre ikke den første kontrollerte flyturen.

A.F. Mozhaisky

Hvordan oppsto historien om at Mozhaiskys fly klarte å fly? For første gang dukket det opp vage uttalelser om denne saken i tidsskriftene på begynnelsen av 1900-tallet, da suksessen med luftfart vakte oppmerksomhet til denne typen menneskelig aktivitet. Og på tidspunktet for Stalins kamp mot kosmopolitismen, ble bildet av den russiske oppfinneren hevet til skjoldet. Da ble innenlandske prioriteringer på alle kunnskapsområder vektlagt, selv om de i realiteten ikke fantes.

Det som deretter skjedde var et spørsmål om propagandateknikk. Som ved et trylleslag dukket det opp øyenvitner som så flyet med egne øyne. En oldtimer i Krasnoye Selo, Pyotr Vasilievich Naumov, delte sine fargerike barndomsminner i 1949: «En fantastisk bil med store vinger, som en fugl, sto på et tregulv. Folk i nautiske klær maset rundt henne. Alle ventet på at noe ekstraordinært skulle skje. En merkelig fugl med enorme vinger laget plutselig en høy lyd, noen kors snurret foran den, og den beveget seg fra plassen sin, løp langs tregulvet, og tok så av fra bakken og steg opp i luften. Det var ingen ende på overraskelsen. Alle skrek entusiastisk, men mest av alt guttene.»

Tegning av Mozhaiskys fly

For å konsolidere effekten ble følgende ord lagt til Naumovs memoarer: «Jeg hørte at amerikanerne hevder at de var de første til å bygge et fly i verden. En fullstendig løgn! De amerikanske oppfinnerne ble kjent ikke mindre enn tjue år senere, etter at Mozhaiskys fly ble bygget. Tilsynelatende er dette ikke første gang at herrer fra Amerika har tilegnet seg forrangen til russiske oppfinnere.»

I samme 1949 ble en enkel russisk assistent, Ivan Nikiforovich Golubev, raskt og politisk kompetent tildelt adelsmannen Mozhaisky. Hvordan kan vi klare oss uten mennesker i en så viktig sak? Og allerede på slutten av året publiserte det mest populære magasinet i USSR, Ogonyok, et essay under den stolte tittelen "Ivan Golubev - den første piloten i verden", som snakket om en ung bonde i Kaluga-provinsen, som hadde et "nysgjerrig sinn og fingerferdighet", som jobbet "hardt og uselvisk." og ofte gjorde "konstruktive forbedringer" til flyet som var under konstruksjon. Selve den legendariske dagen ble beskrevet i Ognykovs artikkel: «Været var gunstig for flyturen. Det var stille og sol. Det virket som om naturen selv velsignet modige mennesker for deres bragd.

Ved middagstid samlet representanter for krigsdepartementet, kjente luftfartsfarere og forskere seg på Krasnoe Selo-feltet. Mozhaisky og Golubev undersøkte bilen for siste gang. Oppfinneren, som sørget for at alt var i orden, ristet Ivan Nikiforovichs hånd bestemt.

Golubev tok flysetet. Motorene begynte å buldre, propellene snurret, og flyet rullet langs et skrånende tredekk for enkel start. Bevegelseshastigheten økte gradvis, og til slutt lettet flyet jevnt fra bakken.

De tilstedeværende hilste skaperen av flyet og verdens første pilot med rop om «Hurra».

Flyet fløy flere hundre meter og falt ned. Alexander Fedorovich Mozhaisky var en av de første som løp opp til bilen. Han klemte Golubev hardt og kysset ham tre ganger, etter russisk skikk.

Ivan Nikiforovich reiste seg fra pilotsetet og sa høyt:

"Russen vil fly!"

Mozhaisky løp imidlertid fort, ifølge Ogonyok! Til og med for fort for en halt mann som lener seg på en «heftig kølle». Propagandistene brydde seg imidlertid ikke om de små tingene. Det viktigste for dem var å skape et imponerende bilde av den russiske oppfinneren. Den berømte forfatteren og frontlinjepiloten Anatoly Markusha husket en annen liten ting: "Plutselig, over natten, dukket det opp et portrett av en streng skjeggete mann i alle luftfartsinstitusjoner, utdanningsinstitusjoner og kontorer," og så viste det seg at selv om det var Mozhaisky, han var ikke en admiral eller designer, og kjøpmannen. Portrettene ble raskt erstattet av de riktige - de der Alexander Fedorovich er avbildet uten skjegg, men med luksuriøse kinnskjegg. “Barbert!” - vettet spøkte da.

Den kanoniske versjonen av flyturen, som visstnok skjedde sommeren 1882, ble formulert av Semyon Arkadyevich Vishenkov, forfatteren av tre bøker om Mozhaisky, utgitt i 1950–1952. Her er et bilde av en historisk triumf ifølge en av bøkene hans: «Den jevne og lette brisen som blåste om morgenen endret retning og ble vindkast.

Etter å ha ventet til vinden stilnet noe, ga Mozhaisky kommandoen.

Golubev flyttet kontrollhåndtakene. Skruene dreide seg raskere. Enheten begynte å bevege seg og akselererte løpingen og skyndte seg langs tregulvet. Her er flyet ved kanten av rullebanen, og plutselig høres et høyt «Hurra». Hjulene skilte seg fra dekket. Bilen er i lufta.

Mozhaisky, som glemte sin alder, løp etter flyet. Hans assistenter og venner skyndte seg etter Alexander Fedorovich.

Golubev flyr over feltet. Innsjøen er allerede i nærheten. Mekanikeren bremser ned. Hjulene berører bakken. Plutselig løfter et skarpt vindkast den høyre vingen, den venstre berører bakken. Mozhaisky fryser på plass, beina gir etter... Men flyet jevner seg umiddelbart ut, spretter på huppene og løper videre. Alle puster lettet ut.

I samme øyeblikk faller Mozhaisky i noens armer. De klemmer ham, håndhilser på hverandre og gratulerer ham med seieren. Alle hilser like hjertelig til Golubev.

– Dette er en stor seier! – Professor Alymov tordner. – Dette er et strålende bevis på riktigheten av prinsippet ditt!

- Dette er utrolig! - Bogoslovsky gratulerer. – Jeg er glad for at jeg levde til den dagen menneskeheten alltid har drømt om. Av hele mitt hjerte, på vegne av patriotene til russisk luftfart, gratulerer jeg deg med din store suksess.

Gledestårer trillet nedover ansiktet til Alexander Fedorovich Mozhaisky. Golubev var ikke mindre begeistret enn sin lærer og venn.»

Dermed ble "sannheten" om Mozhaiskys flukt kjent for den bredere sovjetiske offentligheten. Forskere trappet også opp: spesialister fra Moscow Aviation Institute oppkalt etter Sergo Ordzhonikidze beviste raskt at "Mozhaiskys fly ble designet riktig og kunne ta av uavhengig selv fra en horisontal overflate, selv under de verste forholdene - med fullstendig ro" (jeg siterer fra bok av Viktor Yakovlevich Krylov "Alexander Fedorovich Mozhaisky", utgitt i 1951 i den populære serien "ZhZL").

Det var ingen steder for disse spesialistene å gå.

Men på slutten av 1970-tallet, i anledning hundreårsdagen for Mozhaisky-flyet, ble forskere fra Air Force Engineering Academy oppkalt etter N.E. Zhukovsky og Central Research Aerodynamic Institute oppkalt etter N.E. Zhukovsky gjennomførte en virkelig grundig studie av modellen sin – både gjennom beregninger og i vindtunneler. Og konklusjonen var enstemmig og utvetydig: horisontal flyvning var umulig på grunn av utilstrekkelig skyvekraft.

Denne konklusjonen er helt i samsvar med ordene til akademiker Krylov om at det var "umulig" å fly et fly bygget av Mozhaisky.

Og med historiske fakta også.

Det var ingen flytur, og det er det.