Hva kjører langdistansetoget på? Hvordan toget kjører

Hva er et tog generelt? Dette er en rekke vogner uten motor, som trekkes langs skinnene av et lokomotiv. Den drives også av en motor - elektrisk eller kombinert (diesel og elektrisk motor). Ett lokomotiv kan trekke flere titalls vogner. Når ett lokomotiv ikke er nok, blir toget trukket av et par eller til og med flere par elektriske lokomotiver eller lokomotiver.

Hva er typer lokomotorer?

Elektriske motorer brukes bare i tog som kjører korte avstander på samme spor. Disse togene får strømmen fra ledninger strukket over sporet. De eneste unntakene er metro -elektriske tog - de mottar strøm gjennom den tredje skinnen på sporet.
Kombinerte motorer er i stand til å gi nok kraft til å drive lokomotiver som trekker tunge godstog. Det brennende dieseldrivstoffet driver en generator som genererer elektrisitet, og strømmen driver motorene som driver hjulene.
Tidligere hadde elektriske og kombinerte motorer i lokomotiver, damplokomotiver en dampmaskin (det var derfor de daværende lokomotivene ble kalt damplokomotiver). Dampmaskinen ble drevet av overopphetet damp, som ble oppnådd ved å brenne kull eller tre i ovnene.

Hvorfor banker hjulene på toget?

Jernbanesengen består av separate skinneseksjoner på 25 meter hver. Det er et lite gap mellom dem, det er nødvendig fordi metallet har en tendens til å ekspandere i sommervarmen, og tvert imot å smalne i vinterkulden. Og disse hullene sikrer metallets mobilitet uten at det går ut over driften.

Den karakteristiske banken på hjul skyldes at bilen må "hoppe" til neste del av skinnen, fordi skinnenes kant, når et toghjul treffer den, bøyer seg litt under togets vekt.

Banken gjentas i en bestemt sekvens, som avhenger av vekten av sammensetningen og dens hastighet.

I land der skarpe temperaturendringer er ganske ubetydelige, legges skinnene uten hull og vognens hjul kjører på dem uten å banke på.

Hvorfor er nummerering av vogner på et tog ikke alltid "fra hodet" og hva slags biler det er

Vanligvis går "hodet foran" i de togene som beveger seg fra startstasjonen. Og omvendt - når du sender fra destinasjonen. Men underveis kan retningen endres flere ganger, og lokomotivet viser seg å være fra den ene enden av toget, deretter fra den andre. Og på Kiev -passasjerstasjonen er den vanlige frasen "nummerering fra hodet (eller halen)" nå blitt erstattet av nye landemerker - øst eller vest.

Så for å finne ut hvor nummereringen starter fra, bør du lytte nøye til hva "tanten som kunngjør at toget kommer".

Hvordan er vognene arrangert og er det mulig å komme inn i feil vogn

Platzkart -biler er alltid plassert i kantene på toget, mens kupévogner, SV og restaurantbil er i midten av toget. Det vil si at hvis du kjøpte en billett for en kupevogn, bør du umiddelbart dra til midten av toget.

Og på stasjoner der det er kort stopptid, kan du gå inn i nærmeste vogn og deretter gå til din egen, allerede i et tog i bevegelse.

I dag er tog mye lengre og raskere og tyngre enn de første togene som kjørte for 160 år siden. Men de har fortsatt de samme stålhjulene med en tapp på felgkanten og ruller på støpejernsskinner i samme form i form av den latinske bokstaven I. Hvert toghjul har en 1-tommers tapp på innsiden av kant.

Det er disse fremspringene som leder hjulene langs skinnene, enten det er en rett seksjon eller en avrunding av sporet. Jernbanehjulet og skinnen passer så godt sammen, det vil si at de har en så liten friksjonskoeffisient at hvis en 40 tonn vogn får rulle fritt på et horisontalt spor med en hastighet på 60 miles i timen, vil den kjøre en annen 5 miles til et stopp. Mens en lastebil som veier 40 tonn med motoren slått av og den samme starthastigheten vil kunne kjøre til et stopp på omtrent en kilometer.

Elastisk støtte for skinnen

Skinnen hviler på sveller av tre eller betong lagt i en grusbunn. Vanligvis holder lange bolter gjennom fjærbrakettene skinnen på plass. Dette fleksible festesystemet bidrar til en mykere tur.

Skinneledd

Når skinnene er forankret, er det et lite mellomrom mellom hver av de 39 fotene. Det er han som lar metallskinnene ekspandere uten forstyrrelser ved oppvarming. En boltet skinnestrimmel holder tilstøtende skinneseksjoner sammen. Selv om det for øyeblikket er på hovedbanene, er alle seksjoner på hver side av sporet sveiset til en skinne.

Trekkraft

Jernbanetoget med hele sin vekt (gjennom hjulene) presser på skinnene. Rullehjulet, på grunn av friksjon, fester seg til skinnen, og fra dette, i stedet for kontakt, oppstår det en trekkraft som beveger toget fremover både på flate områder og ved stigninger. Vekten pluss friksjonen mellom skinnen og det rullende hjulet oppfører seg på en måte som trekker toget fremover.

c - friksjonskoeffisient

F - friksjonskraft

Forbikjøring av spor

For at et tog i bevegelse skal bytte fra et spor til et annet, må hjulene gjøre en slik overgang. Og i dette blir de assistert av overføringsbrytere. Styreskinner lar hjulene krysse "krysset" der begge sporene møtes. Hvis toget treffer bryteren som beveger seg oppover i bildet, vil det etter pilen fortsette å bevege seg langs det rette sporet som er tegnet til høyre.

Bevegelse på stiene

Når toget beveger seg langs en sving i sporet, blir det påvirket av den såkalte sentrifugalkraften, som har en tendens til å skyve toget ut av sporet. For å motvirke denne sidekraften er den ytre skinnen plassert høyere enn den indre skinnen. Denne høyden av en skinne over en annen kalles en superelevasjon. Det tillater tog å overvinne avrundede baneseksjoner uten å bremse.

Sag

Avstanden mellom skinnene på banens sving er gjort større enn på rette seksjoner. Som et resultat reduseres friksjonskraften som virker på hjulene når sentrifugalkraften trekker bilen til siden, og samtidig reduseres slitasjen på skinnene.

Vogner på hjul

Hjulene på bilene er festet til boggier, det vil si bevegelige plattformer, som også fjæringssystemet er plassert på. To par hjul er festet til hver vogn. Og vognene selv, som vognen er plassert på, kan svinge til høyre og venstre under den ved hjelp av en spesiell enhet - et trykklager. Dette gir vognen jevnhet når toget passerer de avrundede delene av sporet. Det uavhengige fjæringssystemet bidrar til å sikre en jevn kjøring.

Siden overskriften omhandler drivstoff til tog, og dette begrepet, ifølge forklarende ordbok til Vladimir Dahl, opprinnelig inkluderte både hestevogner og å følge hverandre, spesielt under vielsen, som representerte et enkelt "bryllupstog". Betydningen av det siste ordet kommer fra det russiske ordet tur. I dette tilfellet ble hestene drevet av havre.

Med utviklingen av ny teknologi hadde den samme V. Dahl nye definisjoner av ordet "tog". Nå falt alle bilene som var sammenkoblet og allerede var et enkelt tog drevet av et damplokomotiv, under denne definisjonen. Efron og Brockhaus, som var: den første russeren, og den andre av tysk opprinnelse, forlag, gikk videre. De fastsatte en betingelse til for ordet "tog" - dette er den kvantitative og kvalitative sammensetningen av trekkraftenheter i en slik sammensetning. Slik dukket de samme vognene opp, koblet til hverandre, som nødvendigvis ble drevet av et lokomotiv installert i hodet på en slik "campingvogn".

Da hestetransport mistet betydningen som intercitytransport og bare forble som en transportenhet innenfor byens grenser, begynte folk å bruke betydningen av ordet "togsammensetning" bare på jernbanen.

I fremtiden ble betydningen av ordet gjentatte ganger endret og supplert med nye tekniske termer, inkludert i definisjonen tilstedeværelse av identifikasjon og lyssignaler, oppføring av tekniske midler, betingelser som kan falle under denne betydningen.

Deretter var det unntak som ikke kunne vurderes og ble kalt et "tog", som begynte med veitransport.

Lokomotivets begynnelse kom til oss på det nittende århundre og regjerte øverst på verdens jernbaner til midten av det tjuende århundre, til de første diesellokomotivene dukket opp i masseskala, og deretter elektriske lokomotiver.

Basert på navnet på de første maskinene av damplokomotiver på jernbanen, ble driften av motoren levert av damp, og drivstoff var nødvendig for produksjonen, og dette var det berømte kullet. Noe senere, i områder der olje ble utvunnet, ble tung fyringsolje brukt til damplokomotiver. Men likevel, i omfanget av vårt Russland, på territoriet til europeiske land og på det amerikanske kontinentet, tjente opprinnelig bare kull som drivstoff for et damplokomotiv. I de harde tider med revolusjonære dager, så vel som under borgerkrigen, ble det brent tre eller torv i lokomotivovner, noen ganger ble tørket fisk brukt som et helt eksotisk drivstoff. På et damplokomotiv tjente et anbud som lagringsanlegg for kulldrivstoff. Vannforsyninger ble også lagret i en slik bil. På lokomotiver som ikke hadde et slikt anbud, ble alt kulldrivstoff og vann lagret på selve lokomotivet. Av denne grunn fikk en slik modifikasjon av lokomotivet navnet "lokomotivtank".

Fast brensel ble brent i en fyrovn. For å sikre forbrenningen ble det brukt en rist. Avfall i form av slagg og aske ble samlet i den såkalte askepannen, som tidligere har passert gjennom en sil av en spesiell rist.

Ved hjelp av et stort antall flamme- og røykrør fant varmeveksling sted og vann ble oppvarmet i kjelen, og dannet selve dampen som ble sendt direkte til dampmotoren, noe som sikrer bevegelsen av lokomotivet og aktiverer veivmekanismen , som til slutt forvandlet seg til rotasjonsbevegelsen til lokomotivhjulene.

Det skal bemerkes at ingeniørene og skaperne av lokomotivmiraklet fulgte en veldig vanskelig vei og fant opp sin egen maskin. I utgangspunktet stolte de mer på sin intuisjon enn på spesifikke beregninger.

Teknikken som ble forbedret kunne tjene mennesker lenge. I dette tilfellet var ingeniører på rett vei, og var i konstant kreativt og teknisk søk, inkludert nye typer drivstoff. For disse formålene foreslo entusiaster å lære å brenne kullstøv riktig, noe som kan øke effektiviteten til kullet som brukes. I dette tilfellet trengte ikke ovnmengdene å øke. Men alle disse forslagene var bare teoretiske beregninger, uten solid praktisk grunn. Som et resultat tjente ikke kullstøv som drivstoff, siden oppfinnerne ikke oppnådde driftssikkerheten til kullstøvsenhetene til damplokomotiver. Det var ikke mulig å dempe forbrenningsprosessen av kullmasse, inkludert kullstøv, nettopp ved høye temperaturer. Derfor ble denne typen drivstoff forlatt.

Etter det begynte tiden med søk og opprettelse av ekstra utstyr for å øke effektiviteten til det brukte kulldrivstoffet. Slik dukket de første stokerne "Duplexes" opp, noe som sikret toveis tilførsel av fast brensel til forbrenningskammeret. I SSR ble det samme installert på lokomotivmodifikasjonene "IS" og "FD".

Amerikanske oppfinnere tilbød dampmaskiner såkalte mekaniske enheter: "pushers", som med hell løsnet frosset kull direkte i anbudet. Som et resultat ble det allerede løsne drivstoffet gjennom transportøren matet direkte til stokeren.

I det tjuende århundre dukket transportenheter opp i form av diesellokomotiver, som allerede brukte diesel til kraftverk. Det kan være en dieselmotor direkte eller en gassturbin ble installert. Riktignok fortsatte togvognene å bli oppvarmet med kull lenge.

Så dukket de første elektriske lokomotivene opp, som opprinnelig ble brukt som drivstoff.

DC elektrisk energi. Deretter begynte de gradvis å gå over til bruk av vekselstrøm. Denne typen transportenheter har etablert seg som miljøvennlig transport. Utslippet av skadelige stoffer er betydelig redusert.

Hvorfor kalles toget slik? Denne artikkelen gir informativ informasjon om hvordan det elektriske toget skiller seg fra toget, hvorfor det frakter folk bare over ganske korte avstander. I tillegg er nedenfor oppsummert teknisk informasjon om denne transportmåten.

Et elektrisk tog er et elektrisk tog som brukes i forstedstrafikk. Det vil si at den transporterer mennesker over korte avstander (ikke mer enn 200-250 kilometer). Det er verdt å snakke mer grundig om det.

Sammensetning og deres forskjell

Sikkert alle som har vært på jernbanestasjoner og forklær minst flere ganger i livet sitt, la merke til at det forskjellige rullende materiellet som står på skinnene (langdistansetog, godsvogner, elektriske tog, lokomotiver) fortsatt er annerledes.

Et langdistansetog består av et stort (eller diesellokomotiv) og vogner festet til det. Sistnevnte kan ikke bevege seg alene, siden de ikke har hjulsettmotorer for å flytte dem. Derfor blir oppgaven med å flytte vogner (både passasjerer og gods) utført av lokomotivet.

Det er verdt å merke seg at det er seksjoner og ikke-elektrifiserte. Det rullende materiellet, som artikkelen er viet til, kan bare bevege seg der det er elektrisitet og følgelig en luftledning. Derav navnet på rullende materiell - elektrisk tog, elektrisk tog. På Moskva -jernbanen er det likestrøm, i andre regioner er det nesten overalt.

Det elektriske toget består av to hovedvogner, som er installert strengt i enden av toget, samt motor- og hengerbiler. Har noen noen gang lurt på hvorfor en slik transport alltid har to "hoder" med kontrollhytter, mens gods- og persontog ikke gjør det? Faktum er at det elektriske toget er et uavhengig rullende materiell, det er ulønnsomt for transportøren på terminalstasjonen (på jernbanestasjonen) å feste en vogn på nytt med en kontrollhytte eller et lokomotiv slik at den kan gå i motsatt retning retning. Jernbanetransport, i motsetning til andre, kan ikke gjøre en sving (unntak: og en snu på en fabrikk eller i et depot).

Nysgjerrige lesere lurer kanskje på: hva med tog? De blir trukket av et lokomotiv til destinasjonen eller stasjonen, der de blir endret.

Kort beskrivelse av togapparatet

Et elektrisk tog er et rullende materiell der en strømavtaker (strømavtaker) er plassert på takene på vogner. Det skal bemerkes at elektriske lokomotiver også har det. Ved hjelp av en strømavtaker mottar det rullende materiellet strøm. Hvorfor er det nødvendig? Først begynner alle enheter og systemer på toget å fungere; for det andre, på grunn av handlingene til sjåføren, blir de satt i gang.Men for at de skal begynne å rotere, er det nødvendig å levere strøm til trekkmotorene som er plassert på hjulsettene til bilene.

Den kan bare bevege seg i sitt eget område med den typen strøm som passer den. For eksempel kan ER-2 elektrisk tog bare fungere der det er likestrøm, og ER-9-der det er vekselstrøm.

Hvor løper de, hvem bruker

Ikke bare innbyggere i megalopoler foretar daglige turer fra by til region, men også mennesker som bor i forstedene. Det er derfor denne typen jernbanetransport offisielt kalles et forstads elektrisk tog. En slik inskripsjon finnes på stasjonsskilt og skilt, i timeplanen.

Eksempler på ruter er som følger:

Moskva - Sergiev Posad;
St. Petersburg - Siverskaya;
Voronezh -1 - Liski;
Smolensk - Yelnya.

Som du kan se, er det en forstadstjeneste, ikke bare i Moskva og St. Petersburg. Hvem som helst kan ta en tur, fordi reiser med forstads tog er billigere enn på et langdistansetog. Bare det er ingen garanti for at du vil kunne sykle hele veien mens du sitter. Faktum er at billetter selges på tog som angir vognens nummer og setet. Et elektrisk tog er et rullende materiell, som inne har sitteplasser og ståplasser. Billetten angir avgangs- og ankomststasjonen, samt dato for mottak.

Hva er typer tog

Et elektrisk tog er et tog som har flere kategorier:

normal (stopper på alle eller nesten alle stasjoner);
ambulanse (stopper bare på store stasjoner);
express (har maksimalt ett tilstøtende stopp).

Et vanlig tog er selvfølgelig billigere enn de andre.

Express, derimot, er et elektrisk tog med økt komfort, et individuelt sete for en passasjer og et sted for bagasje.

Avslutningsvis skal det bemerkes at det elektriske toget alltid har vært den mest populære transportmåten for kortreist reise.

Til tross for den økende populariteten til flyreiser, er jernbanetransport fortsatt populær - både i vårt land og i verden. Langdistansetogruter har kontinenter og stater. La oss se nærmere på denne kategorien jernbanetog? La oss først definere et nøkkelbegrep.

Hva er dette - et tog?

For å forstå nøyaktig at dette er et langdistansetog, må du kjenne definisjonen av rotordbegrepet.

Et tog i dag er et koblet og dannet selvgående jernbanetog, som består av flere biler, samt et lokomotiv (eller en motorbil), som setter det i gang. Den må ha hørbare og visuelle signaler som bestemmer hvor halen er og hvor hodet er. Nesten alle tog har også et individuelt nummer som gjør at de kan identifiseres.

Denne transporten inkluderer også:

biler;
lokomotiver som reiser uten tog;
selvgående jernbanevogner;
jernbanevogner.

Tog kom inn i livet vårt i 1825. I dag er de i stand til å bevege seg på et jernbanespor, monorail, ved hjelp av magnetisk levitasjon. Jernbanekjøretøyer kan akselerere opptil 575 km / t, sporløse (magnetoplaner) - opptil 581 km / t. Det er også en spesiell disiplin som studerer disse kjøretøyene - togstrekk.

Et langdistansetog er ...

Det er flere klassifiseringer av disse kjøretøyene. Vi trenger også en som skiller dem i henhold til avstandene som tilbys. Følgende skiller seg ut her:

Langdistansetog er persontog med en rutelengde på mer enn 700 km.
Rette linjer - følg bare ett dokument om gangen.
Lokalt - persontog, hvis rute er kortere enn 700 km, følger bare en vei. I dag er denne delen avskaffet.
Forstad - tog, hvis rute er mindre enn 150 km (noen ganger - 200 km).
Gjennomgående - følger gjennom flere tekniske stasjoner uten formingsoppløsning.
Groupage - et tog som leverer vogner til mellomstasjoner.
Precinct - et tog hvis vei ligger fra en teknisk stasjon til en annen.

Typer jernbanetog

Når du kjøper billetter til fjerntog, vil det ikke være overflødig å vite om noen av funksjonene deres. La oss liste de viktigste og mest interessante.

Langdistanse reiser er delt inn i:

Hurtigveier... De følger med i en hastighet på minst 91 km / t. Videre er gjennomsnittshastigheten 140-200 km / t.
Ambulanser... Gjennomsnittshastigheten langs hele ruten er 50-90 km / t.
Passasjer... Kjørehastighet - ikke mer enn 50 km / t.

Legg også merke til at raske tog har et minimum antall stopp på vei, og de tar også mye kortere tid. Mange av dem er merket. Det vil si at de har sitt eget navn, unik stil, gir mer komfortable reiseforhold, en praktisk tidsplan. Hvis et langdistansetog er et tog med flere enheter, kan det være enten uten å tilby tilleggstjenester (økonomi), eller med økt komfort.

I henhold til bevegelsens regelmessighet kan persontog deles inn i engangs, sesongmessige og året rundt. Etter frekvens - følgende er daglig, annenhver dag, på bestemte dager i uken eller bestemte dager i måneden.

Hva betyr nummereringen?

Når du kjøper billetter til fjerntog, ta en titt på nummereringen. Vi har lagt i tabellen det hun kan fortelle.

La oss nå gå videre til funksjonene i bilene.

Typer personbiler

Et langdistansetog kan inneholde følgende typer vogner:

Suite... De har fra 4 til 6 rom, en bar. Hvert rom har 1-2 seter. Den nedre er omgjort til en og en halv seng, kanskje den øvre hyllen. Hvert rom har også et bord, lenestol, eget bad (servant og toalett), dusj, klimaanlegg, gulvvarme, TV, radio, mediespiller.
SV... Dette er 8-9 dobbeltkuponger. Det er to bad i vognen. Hvert rom har to nedre eller øvre og nedre seter, et bord, kleshengere og et sted for bagasje.
Coupé... Som standard har vognen 9 firerseter og 2 bad. I hvert rom er det to øvre og nedre steder, et bord, et speil, kleshengere, skap for håndbagasje.
Reservert sete... Ni åpne rom (4 seter) og sidebeholdere (18 seter) - totalt 54 seter. Det er bord, frakkekroker, skap og bagasjestativ.
Vanlige vogner. De har bare seter - 54-81, avhengig av komfortklassen.

Når du velger et sted, må du huske på følgende:

De nedre hyllene er rare, de øvre er jevne.
Ved siden av toalettet:
- Alltid det niende rommet - plass til 33-36 (i NE - 17-18).
- I det reserverte setet - 33-38.
- I en generell vogn - 49-57.

Langdistansetog er alltid passasjerer. De er også forskjellige mellom seg når det gjelder reisehastighet, frekvens og regelmessighet for flyreiser. Når du velger billett, er det viktig å vurdere både vogntype og plassering av setet.