Ubåtfly. Flygende ubåt: det mest dristige prosjektet til sovjetiske ingeniører

I Sovjetunionen, like før andre verdenskrig, ble det foreslått et prosjekt med en flygende ubåt - et prosjekt som aldri ble gjennomført. En flygende ubåt er et fly som kombinerer evnen til et sjøfly å ta av og lande på vann og en ubåds evne til å bevege seg under vann. LPL var et tre-motor dobbeltflytende sjøfly utstyrt med et periskop.
Forsøk på å kombinere fordelene med en ubåt og et fly ble gjort tilbake på begynnelsen av 30-tallet, men det hele kokte ned til kompakte, lette og sammenleggbare fly som skulle passe inne i ubåten. Så, for eksempel, i 1936, på flyutstillingen i Milano, ble SPL-1-flyet (fly for ubåter) I.V. Chetverikov demonstrert.
Men prosjekter som ligner på LPL eksisterte ikke før. I seg selv utelukker designet av flyet muligheten for å dykke, og omvendt er det lite sannsynlig at ubåten flyr. Imidlertid kunne ingeniørens tanker om en person kombinere disse egenskapene i en enhet.
... Selv mens han studerte ved Dzerzhinsky Higher Marine Engineering Institute i Leningrad (nå Naval Engineering Institute), fra 1934 til han ble uteksaminert i 1937, jobbet student Boris Ushakov med et prosjekt der kapasitetene til et sjøfly supplert med ubåtens evner. Oppfinnelsen var basert på et sjøfly som kunne senke seg under vann.
I 1934 ble en kadett av V.I. Dzerzhinsky BP Ushakov presenterte en skjematisk utforming av en flygende ubåt (LPL), som senere ble revidert og presentert i flere versjoner for å bestemme stabiliteten og belastningen på apparatets strukturelle elementer.
I april 1936, i gjennomgangen av kaptein 1st Rank Surin, ble det antydet at Ushakovs idé var interessant og fortjener ubetinget implementering. Noen måneder senere, i juli, ble LPL semi-draft-prosjektet vurdert av Military Research Committee (NIVK) og fikk en generelt positiv gjennomgang, som inneholdt tre ekstra punkter, hvorav ett lyder: ”Det anbefales å fortsette utviklingen av prosjektet for å avsløre virkeligheten av implementeringen gjennom produksjon tilsvarende beregninger og nødvendige laboratorietester "Blant signatærene var sjefen for NIVK, en militæringeniør av 1. rang Grigaitis og leder av avdelingen for taktikk for kampvåpen, flaggskipet for 2. rang, professor Goncharov.
I 1937 ble temaet inkludert i planen for avdeling "B" til NIVK, men etter revisjonen, som var veldig typisk for den tiden, ble den forlatt. All videreutvikling ble utført av ingeniøren for "B" -avdelingen, militærtekniker av 1. rang B.P., Ushakov i frivillige timer.
10. januar 1938, i 2. avdeling av NIVK, fant en gjennomgang av skissene og de viktigste taktiske og tekniske elementene i LPL, utarbeidet av forfatteren, sted. LPL-skroget og flottørene skulle være laget av duralumin, bæreplanene og klaffene var laget av stål. Disse strukturelle elementene var ikke designet for økt ytre trykk og sørget derfor for å oversvømme dem med vann som tilføres av tyngdekraften gjennom avløpshull (vannavløpshull) for å utjevne trykket på vingene under nedsenkning. For å fylle tankene med vann ble den samme elektriske motoren brukt, som sørget for bevegelse under vann.
LPL skulle ha 6 trykkavdelinger i skroget og vingene.
Mikulin AM-34 motorer på 1000 liter hver ble installert i tre rom forseglet under nedsenking. fra. Hver. De var utstyrt med kompressorer som tillot å tvinge opp til 1200 hk i startmodus. I nedsenket posisjon var motorene dekket med metallskjold.
Det fjerde rommet var bolig, designet for et team på tre. Fra den ble skipet kontrollert under vann.
I det femte rommet var det et lagringsbatteri, i det sjette en rodemotor med en kapasitet på 10 hk. Ved nedsenking ble instrumenter, et batteri og en elektrisk motor lagt ned i en spesiell aksel.
I tillegg til sterke rom hadde båten en våt type lett cockpit, som ble fylt med vann når den var under vann.
Drivstoff (bensin) og olje ble lagret i spesielle gummitanker i midtdelen. Ved nedsenking ble innløps- og utløpslinjene til vannkjølesystemet til flymotorene blokkert, noe som ekskluderte skaden under påvirkning av sjøvannstrykk.
For å beskytte skroget mot korrosjon, måtte hele flyet belegges med spesielle lakker og maling. To 18-tommers torpedoer ble hengt under skroget. Den planlagte kampbelastningen skulle være 44,5% av flyets totale masse. Dette er den typiske betydningen av tunge fly på den tiden.
Dykkeprosessen omfattet fire trinn: å slå ned motorromene, stenge vannet i radiatorene, overføre kontrollen til undervannskontroll og overføre mannskapet fra cockpiten til oppholdsrommet (sentral kontrollpost).
Forberedelsen til dykket skulle ha tatt bare et par minutter.
Den flygende ubåten ble designet for å ødelegge fiendens skip på åpent hav og i vannet i marinebaser beskyttet av minefelt og bommer. Lav undervannshastighet og begrenset rekkevidde under vann for LPL var ikke en hindring, siden båten i fravær av mål på et gitt torg (handlingsområde) kunne finne fienden selv. Etter å ha bestemt kursen fra luften, landet den bak horisonten, som ekskluderte muligheten for tidlig oppdagelse, og sank i linjen av skipets vei. Inntil målet dukket opp på salvepunktet, forble LPL på en dybde i en stabilisert posisjon, uten å kaste bort energi med unødvendige trekk.
I tilfelle et tillatt avvik fra fienden fra kurslinjen, gikk LPL for å nærme seg ham, og med et veldig stort avvik fra målet savnet båten det over horisonten, så dukket det opp, tok av og igjen forberedt på et angrep. Den mulige repetisjonen av tilnærmingen til målet ble ansett som en av de betydelige fordelene med en torpedobomber under vann-luft i forhold til tradisjonelle ubåter. Handlingen med å fly ubåter i en gruppe burde ha vært spesielt effektiv, siden teoretisk sett skapte tre slike enheter en ufremkommelig barriere opp til ni miles bred i fiendens vei.
LPL kunne trenge inn i fiendens havner og havner om natten, senke seg, og i løpet av dagen gjennomføre observasjon, finne retning av hemmelige farleder og, ved mulighet, angripe.
Men i 1938 bestemte den militære komiteen for den røde hæren å begrense arbeidet med Flying Submarine-prosjektet på grunn av utilstrekkelig mobilitet til LPL i nedsenket stilling. Dekretet uttalte at etter at LPL ble oppdaget av skipet, ville sistnevnte utvilsomt endre kurs, noe som ville redusere kampverdien til LPL og mest sannsynlig ville føre til misjonen av oppdraget.
P.S. Forresten, i USA i 45- og 60-årene var det lignende prosjekter. Sistnevnte ble i sin tur utviklet og en prototype ble bygget som besto testene. Det kalles skarven og er et bevæpnet ubemannet luftfartøy lansert fra en ubåt.
I 1964 ble det i USA bygget en kopi av Commander-2-båten av en elektronisk ingeniør Donald Reid. 9. juli 1964 nådde flyet en hastighet på 100 km / t og gjorde sitt første dykk. Men dette designet var for svakt og lett for militær bruk.

Mer enn en tredjedel av alle tap av ubåtflåten til Det tredje riket i andre verdenskrig skyldtes luftangrep. Pda fiendens fly dukket opp, måtte båten raskt dykke og vente på faren på dybden. Hvis det ikke var tid til å dykke, ble ubåten tvunget til å akseptere en kamp, \u200b\u200bhvis utfall imidlertid ikke alltid var en uforutsette konklusjon. Et eksempel er tilfelle i Atlanterhavet 6. januar 1944, da en ubåt U 270 nordøst for Azorene ble angrepet av en svært uvanlig ubåtjeger.

Kampen mellom to elementer

Under andre verdenskrig ble anti-ubåtfly den farligste fienden for tyske ubåter. I følge den berømte tyske historikeren Axel Niestlé, under slaget ved Atlanterhavet, av de 717 tyske kampubåtene som mistet til sjøs, ble 245 ubåter senket av de allierte PLO-flyene. Det antas at 205 av dem ble ødelagt av landbaserte fly, og de resterende 40 ble tilskrevet transportbaserte fly. Døden fra luftangrep rangerer først i listen over årsaker til tapet av den tyske ubåtflåten, mens ASW-skipene bare sank 236 ubåter. Ytterligere 42 ubåter ble lansert til bunns ved felles innsats fra skip og fly.

Et vanlig syn i Atlanterhavet under krigen er en ubåt angrepet av et fly. På bildet U 118 under avfyring av Avengers fra hangarskipet Baugh 12. juni 1943 - denne dagen vil båten bli senket av dem

Å jakte tyske ubåter fra lufta var imidlertid ikke lett eller trygt, og i slike angrep mistet de allierte mer enn 100 fly under krigen. Tyskerne, som raskt innså trusselen om allierte flyangrep, forbedret stadig beskyttelsen av ubåtene sine, styrket luftvernartilleri og installerte midler for å oppdage og finne retningsfly ved hjelp av radarer.

Den mest pålitelige måten for en ubåt å overleve når den møter et fly, var selvfølgelig å unngå kamp. Ved den minste trussel om et angrep fra luften, måtte båten raskt synke og vente på faren på dybden. Hvis det ikke var tid til å dykke, ble ubåten tvunget til å akseptere en kamp, \u200b\u200bmen utfallet av dette var imidlertid ikke alltid en ubegrenset konklusjon. Et eksempel er tilfelle i Atlanterhavet 6. januar 1944, da en ubåt U 270 nordøst for Azorene ble angrepet av en svært uvanlig ubåtjeger.

Forberedelse av Royal Air Force Fortress Mk.IIA bombefly for start. Bemerkelsesverdig er den minneverdige sene versjonen av kamuflasjen som er karakteristisk for Coastal Command-flyet - med kamuflasjeoverflater, side- og underflatene ble malt hvite

Sommeren 1942 mottok britene under Lend-Lease 64 firemotorede Boeing B-17-er. Etter å ha hatt en negativ opplevelse av å bruke Flying Fortresses over Europa som dagbomber (20 tidlige B-17C-fly traff Storbritannia tilbake i 1941), tildelte de straks nye fly til Royal Air Force Coastal Command. Det skal bemerkes at i Storbritannia hadde alle amerikanske fly sine egne betegnelser, og analogt med B-17C, kalt Fortress Mk.I, ble de nylig mottatte 19 B-17F og 45 B-17E kalt henholdsvis Fortress Mk.II og Fortress Mk.IIA. ... I januar 1944 var begge britiske festningsskvadroner, 206 og 220, som ble slått sammen til den 247. Coastal Command Air Group, basert på Lagens flyplass på Terceira Island i Azorene øygruppe.

"Syv" mot "Festning"

Etter oppløsningen av den tyske gruppen "Borkum" (17 enheter), som opererte mot de allierte konvoiene i Nord-Atlanteren, skulle tre båter fra dens sammensetning danne en av de små gruppene kalt "Borkum-1". Den inkluderte også ovennevnte U 270 av sjefløytnant zur see Paul-Friedrich Otto. Båtene til den nye gruppen skulle ta stilling nordvest for Azorene, men dette området ble inkludert i driftsområdet til den 247. luftgruppen.

Bombere fra den 247. luftgruppen til kystkommandoen er spredt rundt flyplassen på Azorene

På ettermiddagen 6. januar klokka 14:47 fløy Festningen med kodet U (serienummer FA705), av flygeløytnant Anthony James Pinhorn fra 206. skvadron, opp i luften for å lete etter og ødelegge fiendens ubåter. Flyet kom ikke tilbake til basen. Den siste meldingen fra ham kom klokka 18:16, hvoretter mannskapet ikke tok kontakt lenger. Hva skjedde med han? Opptegnelser fra den overlevende kamploggen til U 270 kan fortelle om dette.

På kvelden 6. januar klokken 19.05 ble det sett et fly fra båten, som var på overflaten, i en avstand på 7000 meter - radioinformasjonsstasjonene Vantse og Naxos advarte ikke om tilnærmingen. En alarm ble erklært og luftvernkanoner forberedt på kamp. Noen minutter senere passerte flyet over båten fra aktersiden, men slapp ikke bomber, bare avfyrte det fra haletårnet. Skuddene fra "Festningen" skadet ikke U 270, som avfyrte sperrebrems av luftvernkanoner. Flyet gjentok tilnærmingen og skjøt maskingevær, men bombene ble ikke kastet igjen. Denne gangen var synet mer nøyaktig - båten fikk flere hull i styrehuset, luftvernskyttere nølte, og flyet unngikk treff.

U 270 mannskapsoffiserer på broen. I en hvit hette er sjefen for båten, Ober-løytnant Zur See Paul-Friedrich Otto. I horisonten er et 85 meter monument til minnet om tyske sjømenn som døde i første verdenskrig, installert på kysten i Labeu (nær Kiel)

Fem minutter senere angrep "Festningen" for tredje gang de "syv" fra hekken. Denne gangen åpnet Flaki sperren i tide, men flyet gikk hardnakket rett til luftvernkanonene. For ham var det ikke forgjeves - tyskerne klarte å treffe riktig fly, og motoren nærmest skroget tok fyr på den. Mens den passerte over båten, slapp flyet fire dybdekostnader installert på en lav dybde. De syv gjorde en skarp sving mot babord side, og bombene gikk av omtrent 30 meter fra baugen til båten. Etter en kort periode falt det britiske flyet i flammer, rundt 300 meter fra U 270. Tyskerne fant ingen på krasjstedet - hele festningsbesetningen ble drept. Av denne grunn eksisterer beskrivelsen av slaget bare fra tysk side.

Uforsiktighet mot uvørenhet?

Ubåtens mannskap handlet i en vanskelig situasjon harmonisk og modig, kompetente handlinger for å kontrollere båten og gjennomføre luftvernskyting hjalp tyskerne ikke bare å overleve, men også ødelegge en farlig fiende. Til tross for at vinnerne ikke blir bedømt, kan vi imidlertid si at sjefens beslutning om å ikke dykke var feil, siden det gikk minst 6 minutter fra det øyeblikket flyet ble oppdaget til det første angrepet. Båten gikk seirende ut av slaget, men fikk alvorlig skade fra eksplosjonen av bomber og maskingeværskudd, ble tvunget til å avbryte kampanjen og gå tilbake til basen. På en eller annen måte oppfylte mannskapet på det britiske flyet sitt viktigste kampoppdrag - om enn til en så høy pris.

Den berømte tyske ubåten Heinz Schaffer nevnte i sine memoarer taktikken valgt av sjefen for U 445, som han tjenestegjorde på, da han møtte flyet:

“En sirene ble installert på båten for å øke beredskapen til å avvise et luftangrep. Den ble slått på ved hjelp av en knapp plassert på broen ved siden av ringeknappen. Avgjørelsen om hvilke av signalene som skal gis - klokken for å kunngjøre et presserende dykk ved alarm eller sirenen for å kunngjøre luftangrepet - ble tatt av vakten. En riktig eller feil avgjørelse betydde et valg mellom liv og død.

Når fiendens fly kunne oppdages i tide, det vil si i en avstand på over fire tusen meter, måtte det gis et presserende dykkesignal. Båten klarte å synke til femti meters dyp før flyet nærmet seg dykkepunktet og kastet bomber. Hvis overheadvakten fant flyet på kortere avstander, førte forsøket på å senke nesten uunngåelig til båtens død.

Flyet, uten å bli utsatt for brann, kunne senke seg ned til en minimumshøyde og utføre nøyaktig bombing på akterenden av båten, som fremdeles er på overflaten eller på en lav dybde. Derfor, i tilfelle forsinket deteksjon av flyet, var det nødvendig å ta kamp, \u200b\u200bog være igjen på overflaten. I sonen med fiendens luftoverlegenhet, etter det første flyet som oppdaget båten, kom forsterkninger, og angrep fulgte etter hverandre. Av denne grunn har det alltid vært en stor fristelse å unngå kamp med fly ved hurtig dykking, selv i risikofylte tilfeller. "

Hvis vi stoler på en slik taktikk, hadde sjefen for U 270 Paul-Friedrich Otto mer tid enn sjefen for U 445 igjen for seg selv for et sikkert dykk, men bestemte seg for å akseptere slaget. U 270-sjefen var sannsynligvis trygg på seg selv og mannskapet, siden han tok en slik risiko - kanskje helt urimelig. For seieren over den britiske "Fortress" betalte båten alvorlig skade på alle baugtorpedorør og baugetanken til hovedballasten. På vei tilbake til basen ga hun ikke mer enn 10 knop under dieselmotorer, og ved ankomst til Saint-Nazaire ble forankret for en to måneders reparasjon.

Båtens luftvernartilleri er klar til å skyte. To par 20mm luftvernkanoner og en 37mm pistol er synlige.

Noen få ord om mannskapet til den døde bombeflyen. Utvilsomt hadde de langdistanse amerikanske bombefly B-17 og B-24, som ble levert til britene, god overlevelsesevne, men de hadde også ulemper som var grunnleggende for kamper med "bustende" luftvernkanoner. Under angrepet hadde ikke den tunge bomberen tilstrekkelig manøvrerbarhet og var et godt mål for luftvernkanoner. Hvis båten kunne bringe flyet under sine egne kanoner med sine manøvrer, ble det møtt av en strøm av bly - pilotene burde ha hatt motet til å gå rett mot luftvåpen. Det er en kjent sak da en båt, angrepet av to frigjørere samtidig, holdt ut mot dem i to timer. Selv en 105 mm dekkpistol ble avfyrt mot flyene, slik at de ikke kom nøyaktig inn i målet og kastet bomber. Det ser ut til at pilotene i dette tilfellet rett og slett ikke våget å klatre direkte på tønnene til luftvernkanonene, men besetningen på festningen, som døde i slaget med U 270, viste seg å ikke være redd. Tre anrop direkte til akterenden på båten, der ett eller to par 20 mm luftvernkanoner og en 37 mm luftvernkanon ble installert i "vinterhagen", kan kalles en bragd.

Spørsmålet gjenstår hvorfor det britiske mannskapet ikke kastet bomber i den første anropet til Otto-ubåten. Kanskje var årsaken til at bombuktene ikke fungerte, men man kan ikke utelukke det faktum at flyløytnant Pinhorn ønsket å undertrykke fiendens luftvernpunkter med maskinpistolskyting, og deretter fritt slippe bomber. Imidlertid mislyktes brannen til B-17 maskingeværene - båten led ikke tap i mannskapet. Sannsynligvis kunne det å ha sluppet bomber i de første rundene ha vært mer effektivt, men akk, historien kjenner ikke den konjunktive stemningen.

Bakken personell fra 53. eskadrille av kystkommandoen laster ned 250 kg dybdekostnader før de lastes på befrieren. Det var dette flyet som ble offer for U 270 anti-flyskyttere natt til 13. - 14. juni 1944.

Avslutningsvis vil jeg nevne at hele "Festningen" til Royal Air Force's Coastal Command var preget av 10 seire over tyske ubåter, de sank en annen ubåt sammen med fly av andre typer. Allerede i april samme 1944 ble den 206. skvadronen opprustet med de vanligste i kystkommandoen "Befriere", som hadde en fordel i forhold til "Festningene" i flyvarighet og bombelastning.

Når det gjelder skjebnen til U 270, vant hun i sin neste kampanje en seier over flyet. Det skjedde natt til 13. - 14. juni 1944 i Biscayabukten, da båtens luftvernskyttere skjøt ned frigjøreren til 53. Royal Air Force squadron squadron leader John William Carmichael (John William Carmichael). U 270 fant sin død 13. august 1944. Ubåten ble angrepet av den flygende båten "Sunderland" fra den 461. australske skvadronen, da den evakuerte folk fra Lorian og hadde 81 personer om bord, inkludert mannskapet. Løytnant-kommandør Otto overlevde forliset av båten sin, ettersom han tidligere hadde reist til Tyskland for å motta en ny "elektrisk båt" U 2525. I følge det autoritative nettstedet uboat.net kan han være i live til i dag.

Et maleri av den britiske kunstneren John Hamilton skildrer et angrep fra den ubåten Sunderland. Den 461. australske skvadronen sank 6 tyske ubåter på disse maskinene.

1. pilotflygeløytnant Anthony James Pinhorn
2. co-pilot flyoffiser Joseph Henry Duncan
3. navigatorsflygesersjant Thomas Eckersley
4. flyoffiser Francis Dennis Roberts
5. warrantoffiser Ronald Norman stirrer
6. ordensoffiser 1. klasse Donald Luther Heard
7. ordensoffiser 1. klasse Oliver Ambrose Keddy
8. sersjant Robert Fabian
9. squadron navigator, Flight Lieutenant Ralph Brown (var ikke en del av mannskapet).

Liste over kilder og litteratur:

1. NARA T1022 (fangede dokumenter fra den tyske marinen)
2. Franks N. Search, Find and Kill - Grub Street the Basemen, 1995
3. Franks N. Zimmerman E. U-Boat Versus Aircraft: The Dramatic Story Behind U-Boat Claims in Gun Action with Aircraft in World War II - Grub Street, 1998
4. Ritschel H. Kurzfassung Kriegstagesbuecher Deutscher U-Boote 1939–1945, Band 6. Norderstedt
5. Busch R., Roll H.-J. Tyske ubåtkommandører fra andre verdenskrig - Annopolis: Naval Institute Press, 1999
6. Wynn K. U-båtoperasjoner i andre verdenskrig. Vol.1–2 - Annopolis: Naval Institute Press, 1998
7. Blair C. Hitlers ubåtkrig. The Hunted, 1942–1945 - Random House, 1998
8. Niestlé A. Tyske tap av ubåter under andre verdenskrig: Detaljer om ødeleggelse - Frontline Books, 2014
9. Shaffer H. Siste kampanje U-977 (oversatt fra tysk av V.I. Polenin) - St. Petersburg: "Rose of the Winds", 2013
10. http://uboatarchive.net
11. http://uboat.net
12. http://www.ubootarchiv.de
13. http://ubootwaffe.net

I Sovjetunionen, like før andre verdenskrig, ble det foreslått et prosjekt med en flygende ubåt - et prosjekt som aldri ble gjennomført.

Fra 1934 til 1938 prosjektet til den flygende ubåten ble regissert av Boris Ushakov. Den flygende ubåten var et tre-motor, to-flyte sjøfly utstyrt med et periskop. Selv mens han studerte ved F.E.Dzerzhinsky Higher Marine Engineering Institute i Leningrad (nå Naval Engineering Institute), fra 1934 til han ble uteksaminert i 1937, jobbet student Boris Ushakov med et prosjekt der kapasitetene til et sjøfly ble supplert ubåtens evner. Oppfinnelsen var basert på et sjøfly som kunne senke seg under vann.
I 1934 ble en kadett av V.I. Dzerzhinsky BP Ushakov presenterte en skjematisk utforming av en flygende ubåt, som deretter ble revidert og presentert i flere versjoner for å bestemme stabiliteten og belastningen på apparatets strukturelle elementer.
I april 1936, i gjennomgangen av kaptein 1st Rank Surin, ble det antydet at Ushakovs idé var interessant og fortjener ubetinget implementering. Noen få måneder senere, i juli, ble halvt utkastet til LPL vurdert av Scientific Research Military Committee (NIVK) og fikk et generelt positivt svar, som inneholdt tre ekstra punkter, hvorav ett lyder: “... Det anbefales å fortsette utviklingen av prosjektet for å avsløre realiteten i implementeringen ved å gjøre de riktige beregningene og de nødvendige laboratorietester ... ”Blant signatærene var sjefen for NIVK, militæringeniør 1. rang Grigaitis og leder for avdelingen for taktikk for kampvåpen flaggskip 2. rang professor Goncharov.
I 1937 ble temaet inkludert i planen for avdeling "B" til NIVK, men etter revisjonen, som var veldig typisk for den tiden, ble den forlatt. All videreutvikling ble utført av ingeniøren i "B" -avdelingen, militærtekniker av 1. rang, BP Ushakov, i utenomgangstider.
Sovjetisk flybåtprosjekt. Sovjetisk flyprosjekt 2
10. januar 1938, i 2. avdeling i NIVK, fant en gjennomgang av skissene og de viktigste taktiske og tekniske elementene i en flygende ubåt, utarbeidet av forfatteren, sted. Hva var prosjektet? Den flygende ubåten ble designet for å ødelegge fiendens skip på åpent hav og i vannet i marinebaser beskyttet av minefelt og bommer. Lav nedsenket hastighet og begrenset kraftreservat under vann var ikke til hinder, siden båten i fravær av mål på et gitt torg (handlingsområde) kunne finne fienden selv. Etter å ha bestemt kursen fra luften, landet den bak horisonten, som ekskluderte muligheten for tidlig oppdagelse, og sank i linjen av skipets vei. Før målet dukket opp ved salvepunktet, forble den flygende ubåten på en dybde i en stabilisert posisjon, uten å kaste bort energi med unødvendige trekk.


I tilfelle et tillatt avvik fra fienden fra kurslinjen, gikk den flygende ubåten for å nærme seg ham, og med et veldig stort avvik fra målet la båten den over horisonten, deretter fløt opp, tok av og forberedte seg igjen på et angrep.
Den mulige repetisjonen av tilnærmingen til målet ble ansett som en av de betydelige fordelene med en torpedobomber under vann-luft i forhold til tradisjonelle ubåter. Handlingen med å fly ubåter i en gruppe burde ha vært spesielt effektiv, siden teoretisk sett skapte tre slike enheter en ufremkommelig barriere opp til ni miles bred i fiendens vei. En flygende ubåt kunne trenge inn i fiendens havner og havner om natten, senke seg og i løpet av dagen gjennomføre observasjon, retning av hemmelige farleder og, hvis muligheten byr seg, angripe. Utformingen av den flygende ubåten sørget for seks autonome rom, hvorav tre huset AM-34 flymotorer med en kapasitet på 1000 liter. fra. Hver. De var utstyrt med kompressorer som tillot å tvinge opptil 1200 liter i startmodus. fra. Det fjerde rommet var bolig, designet for et team på tre. Fra den ble skipet kontrollert under vann. I det femte rommet var det et oppladbart batteri, i det sjette - en rodemotor med en kapasitet på 10 liter. fra. Det robuste skroget til den flygende ubåten var en sylindrisk naglet struktur med en diameter på 1,4 meter, laget av 6 mm tykk duralumin. I tillegg til sterke kupéer hadde båten en lett cockpit av våt type, som var fylt med vann når den var nedsenket, mens flyinstrumentene ble lagt ned i en spesiell sjakt.
Dekningen av vingene og halenheten skulle være laget av stål, og flottørene var laget av duralumin. Disse strukturelle elementene var ikke designet for økt ytre trykk, siden de ble oversvømmet med sjøvann som ble tilført av tyngdekraften gjennom søppler (hull for vanndrenering). Drivstoff (bensin) og olje ble lagret i spesielle gummitanker i midtdelen. Ved nedsenking ble innløps- og utløpslinjene til flymotorens vannkjølesystem blokkert, noe som utelukket skaden under påvirkning av sjøvannstrykk. For å beskytte kroppen mot korrosjon, var det tenkt å male og lakk kappen. Torpedoer ble plassert under vingekonsollene på spesielle holdere. Designens nyttelast på båten var 44,5% av totalvekten til enheten, noe som var vanlig for tunge kjøretøy.


Dykkeprosessen omfattet fire trinn: stenging av motorrom, stenging av vannet i radiatorene, overføring av kontroll til undervann og overføring av mannskap fra cockpit til oppholdsrom (sentral kontrollpost). "
Motorer i nedsenket stilling var dekket med metallskjold. Den flygende ubåten skulle ha seks rom under trykk i skroget og vingene. Mikulin AM-34 motorer på 1000 liter hver ble installert i tre rom forseglet under nedsenking. fra. hver (med en turbolader i startmodus opp til 1200 hk); i en lukket kabin skulle instrumenter, et batteri og en elektrisk motor være plassert. De resterende rommene skal brukes som ballastvannfylte tanker for nedsenking av en flygende ubåt. Forberedelsen til dykket skulle ha tatt bare et par minutter.
Skroget skulle være en duraluminsylinder av metall av 1,4 meter diameter med en veggtykkelse på 6 mm. Cockpiten ble fylt med vann under dykking. Derfor skulle alle enhetene installeres i et vanntett rom. Mannskapet måtte gå til dykkerkontrollrommet, som ligger lenger inne i skroget. Peileplaner og klaffer skal være laget av stål og flyter fra duralumin. Disse elementene skulle være fylt med vann gjennom ventilene som ble gitt for dette for å utjevne trykket på vingene under nedsenkning. Fleksible tanker med drivstoff og smøremidler må være plassert i skroget. For korrosjonsbeskyttelse måtte hele flyet belegges med spesielle lakker og malinger. To 18-tommers torpedoer ble suspendert under skroget. Den planlagte kampbelastningen skulle være 44,5% av den totale massen av flyet. Dette er den typiske betydningen av tunge fly på den tiden. For å fylle tankene med vann ble den samme elektriske motoren brukt, som sørget for bevegelse under vann.
I 1938 bestemte Militærforskningskomiteen for den røde hæren å begrense arbeidet med Flying Submarine-prosjektet på grunn av den utilstrekkelige nedsenkede mobiliteten. Dekretet uttalte at etter oppdagelsen av den flygende ubåten med skipet, ville sistnevnte utvilsomt endre kurs. Dette vil redusere kampverdien til LPL og med høy grad av sannsynlighet vil føre til mislykket oppdrag. Flying Submarine Spesifikasjoner:
Mannskap, pers.: 3;
Startvekt, kg: 15000;
Flyhastighet, knop: 100 (~ 185 km / t);
Flyrekkevidde, km: 800;
Tak, m: 2500;
Flymotorer: 3xAM-34;
Startkraft, hk fra.: 3x1200;
Maksimal tilsetning. spenning under start / landing og dykking, poeng: 4-5;
Undervanns hastighet, knop: 2-3;
Nedseningsdybde, m: 45;
Cruising under vann, miles: 5–6;
Undervanns autonomi, time: 48;
Rodermotorkraft, hk fra.: 10;
Dykketid, min: 1,5;

Andre klasser. Det var mange ideer for tekniske og taktiske løsninger på de tildelte oppgavene.

Selv mens han studerte ved FE Dzerzhinsky Higher Marine Engineering Institute i Leningrad (nå), fra 1934 til han ble uteksaminert i 1937, jobbet student Boris Ushakov med et prosjekt der kapasiteten til et sjøfly ble supplert med evnen til en ubåt. Oppfinnelsen var basert på et sjøfly som kunne senke seg under vann. Gjennom årene med arbeidet med prosjektet har det blitt omarbeidet mange ganger, som et resultat av at det er mange muligheter for implementering av enheter og strukturelle elementer. I april 1936 ble Ushakovs prosjekt gjennomgått av en kompetent kommisjon, som fant det verdig å vurdere og implementere i en prototype. I juli 1936, foreløpig design flygende ubåt ble henvist til den militære forskningskomiteen til den røde hæren. Komiteen godtok prosjektet for behandling og begynte å sjekke de gitte teoretiske beregningene.

I 1937 ble prosjektet overført til "B" -avdelingen i forskningskomiteen. Imidlertid ble det under unberegningen funnet unøyaktigheter som førte til suspensjonen. Ushakov, nå i stillingen som en første rang militærtekniker, tjente i avdeling "B" og fortsatte i fritiden å jobbe med prosjektet.

I januar 1938 ble det nylig reviderte prosjektet igjen vurdert av komiteens andre avdeling. Den endelige versjonen av LPL var et helmetallfly med en flyhastighet på 100 knop og en undervannsfart på omtrent 3 knop.

Motorer i nedsenket stilling var dekket med metallskjold. LPL skulle ha 6 trykkavdelinger i skroget og vingene. Mikulin AM-34 motorer på 1000 liter hver ble installert i tre rom forseglet under nedsenking. fra. hver (med en turbolader i startmodus opp til 1200 hk); i en lukket kabin skulle instrumenter, et batteri og en elektrisk motor være plassert. De resterende rommene skal brukes som ballastvannfylte tanker for LPL-nedsenking. Forberedelsen til dykket skulle ha tatt bare et par minutter. Skroget skulle være en duraluminsylinder av metall av 1,4 meter diameter med en veggtykkelse på 6 mm. Cockpiten ble fylt med vann under dykking. Derfor skulle alle enhetene installeres i et vanntett rom. Mannskapet måtte gå til dykkerkontrollrommet, som ligger lenger inne i skroget. Peileplaner og klaffer skal være laget av stål og flyter fra duralumin. Disse elementene skulle fylles med vann gjennom ventilene som ble gitt for dette for å utjevne trykket på vingene under nedsenkning. Fleksible tanker med drivstoff og smøremidler må være plassert i skroget. For korrosjonsbeskyttelse måtte hele flyet belegges med spesielle lakker og malinger. To 18-tommers torpedoer ble hengt under skroget. Den planlagte kampbelastningen skulle være 44,5% av den totale massen av flyet. Dette er den typiske betydningen av tunge fly på den tiden. For å fylle tankene med vann ble den samme elektriske motoren brukt, som sørget for bevegelse under vann.

LPL skulle brukes til torpedoangrep på skip på åpent hav. Hun skulle oppdage skipet fra luften, beregne forløpet, komme seg ut av skipets synsfelt og angripe det i en nedsenket stilling.

En annen mulig måte å bruke LPL på var å overvinne minefelt rundt baser og navigasjonsområder på fiendens skip. LPL skulle fly over minefeltene i mørkets dekke og ta stilling for rekognosering eller venting og angrep under vann.

En ytterligere taktisk manøvre skulle være en LPL-gruppe som var i stand til å angripe alle skip i et område opp til 15 km langt.

I 1938 bestemte Militærforskningskomiteen for den røde hæren å begrense arbeidet med prosjektet Flygende ubåt på grunn av manglende mobilitet til LPL i nedsenket stilling. Dekretet sa at sistnevnte utvilsomt ville endre kurs etter skipets oppdagelse av LPL. Dette vil redusere kampverdien til LPL og med høy grad av sannsynlighet vil føre til mislykket oppdrag.

USA

Videre utviklingheis - "synkende kraft", men bare når båten er i bevegelse. Dermed er ulempen med denne tekniske løsningen at båten synker sakte og bare til grunne dybder.

Ubåt ubåt

En alternativ løsning for flygende ubåter er et ubåts hangarskip som i hemmelighet leverer fly under vann.

En annen løsning er levering av minibåter med transportfly.

Den ubestridelige dominansen til et lands væpnede styrker over hele verden er hovedprioritetene til det ledende makten i det 20. århundre, og til og med nå. Det er ikke overraskende at Sovjetunionen og USA alltid i hemmelighet eller åpenhet har kjempet for maktoverlegenhet. I en slik konkurranse er det aldri vinnere og tapere, siden alt er relativt, men det er verdt å krysse den fine linjen, og en ekte krig er ikke langt unna.

For å forbli blant de ledende landene i verden, hadde ikke Sovjetunionen råd til å ligge etter i utviklingen av teknologier, både sivile og militære. Takket være dette våpenkappløpet samler mange av de største og mest lovende prosjektene fra fortiden støv i arkivene i begge land. I den nåværende tiden med avklassifisering av "TOP SECRET" -dokumenter fra KGB og CIA, har menneskeheten blitt klar over mange sprø prosjekter fra forskere, for eksempel "Atomic Bullets" eller "Flying Submarine". Så hva er en flygende ubåt (LPL), og hvor kan den brukes?

Etter å ha fått klarsignal fra Stalin om opprettelsen av en grunnleggende ny flåte av landet gjennom omfattende vitenskapelig forskning og innføring av avansert teknologi, får tekniske sinn fra hele Sovjetunionen en viss tankefrihet. Siden 1930-tallet har forskere utviklet nye skip, kanoner og noen ufattelige prosjekter har oppstått. Blant dem er ideen om å lage en LPL - en flygende ubåt.

Nå er det vanskelig å forestille seg et ubåtfly. Men vi må hylle den talentfulle ingeniøren Boris Ushakov, som under studiene ved Higher Maritime Institute. Dzerzhinsky (1934-1937) var i stand til å lage på papir et utkast til en fremtidig flygende ubåt.

En annen idé, før sin tid, dukket opp så mye som 30 år tidligere enn vestlige konkurrenter tenkte på det. Først ble Ushakovs plan mottatt med et smell, men noen år senere bestemte NIVK (militær forskningskomité) å fryse prosjektet. Nei, dette betyr ikke at forskningen var ineffektiv eller kompromissløs: komiteen anså bare hjernebarnet til Boris Ushakov for vanskelig å implementere, dessuten for energi og økonomisk kostbart.

Den offisielle årsaken var omtrent som følger: "Prosjektet blir faset ut på grunn av utilstrekkelig hastighet under vann, selv om kommisjonen anså det som veldig lovende for Sovjetunionen." Naturligvis kunne forskeren ikke komme til en slik avgjørelse og fortsatte å jobbe alene. Men uten seriøs finansiering var implementeringen av LPL fortsatt umulig.

LPL design, formål og effektiv bruk

Den mest interessante informasjonen ligger i de tekniske egenskapene til flyubåten. For det første, i utseende, var enheten et 3-skruers fly med en cockpit, hvor et periskop ble installert.

For det andre, i henhold til den interne strukturen, var rommene delt:

• de tre første flymotorene med AM-34 motorer;
• ett oppholdsrom;
• et rom med batteriinstallasjon;
• rom med en rodemotor.

Selv om prosjektet bare forble på papir, var alle tekniske aspekter nøyaktig gjennomtenkt og beregnet, det vil si at de var ganske realiserbare. Alle flyinstrumenter var plassert i forseglede kapsler og kunne ikke utsettes for vann. Flykroppen skulle være laget av duralumin (lett, men ganske holdbart metall), men vingene var laget av stål. Tanker med drivstoff og oljevæsker var laget av gummi for å utelukke muligheten for skade og drivstofflekkasje.

Utvalget av applikasjoner for et slikt luft-undervannsmonster var så bredt som mulig. La oss forestille oss et grovt bilde av handlinger. En LPL med et mannskap på 3 tar av fra en militær flyplass. Etter en stund når den målet, og sett fra fugleperspektiv oppdager den skipets forløp. Videre manøvrerer flyet seg og spruter nedover horisonten i løpet av objektet. For øvrig tar prosessen med splashdown og full nedsenking bare 1,5 minutter. Maksimal dybdedybde - 45 m, autonomi - 48 timer. Siden de akustiske systemene godt kan oppdage en uidentifisert gjenstand i sjøen, anbefales det at LPL holder fullstendig stillhet og venter litt til målet kommer innenfor skuddområdet. Snart avfyres en torpedo, og ubåten flyter opp og tar av mot himmelen.

Med tanke på den betydelige flyhastigheten og høydegrensen (185 km / t, maksimal høyde - 2,5 km), vil det ikke være vanskelig å gjemme seg raskt. Flyrekkefølgen gleder seg også - 800 km, men hastigheten under vann er 2-3 knop, som oversatt til forståelige kilometer er 3-5 km / t. Det er dette faktum som ikke har spilt til fordel for forskning.

En annen situasjon. Det er nødvendig å nærme seg fiendens bredder og utføre bombing. Også her vil det nevnte ubåtflyet hjelpe, som like godt kan gjemme seg både i vannet og høyt i skyene.

Det er mange fordeler, for eksempel er ikke minefelt for en slik båt noe hinder. Og LPL kan brukes både til rekognosering og til militære operasjoner. Hvis du lager små grupper på 3 fly hver, kan slike flybåter skape en barriere for krigsskip i en avstand på mer enn 10 km. Ushakovs tre ubåter hadde to torpedoer og 2 koaksiale maskingevær hver. For 10 km plass er 6 torpedoer nok til å stoppe fienden.

Imidlertid kunne ikke selv slike fordeler påvirke ledelsens oppfatning, og i 1937 ble prosjektet frosset.

Amerikanske fantasier - UFO eller hemmelig utvikling av Sovjetunionen

I 1963 fant en betydelig begivenhet sted i nærheten av staten California. På bånd dukket det opp en UFO fra vannet, som så ut som et vanlig fly. Informasjonen hentet fra deklassifiserte arkivene antyder at gjenstanden som skyver opp i himmelen ikke var av fremmed opprinnelse, men en helt menneskelig konstruksjon. Og hvis du lytter til amerikanerne, så skal det generelt skrives "Made in USSR". Men er det?

Takket være rapporten fra Richard Colen (stedfortredende lensmann som jobbet på tidspunktet for UFO-utseendet), er det kjent fra hans ord og gitt videoopptakene han filmet at objektet har form av et fly, og virkeligheten tillater ikke at det kan betraktes som en UFO. Umiddelbart etter at opptakene ble offentliggjort, opplyser Det hvite hus at sovjetisk etterretningstest testet sine nye prototypevåpen utenfor Katolina Island. Fra ordene til Charles Brown (en ansatt i Special Investigations Directorate of the US Air Force i 1965-1983), blir det klart at ledelsen i USA var trygg på at dette fenomenet ikke var noe annet enn Sovjetunionens intriger. Dessuten var de overbevist om at et så åpent utseende av et objekt som ligner en UFO var et tilsyn med etterretningsstyrkene i Sovjetunionen.

Som svar er Sovjetunionen stille. Det ser ut til at versjonen av russernes involvering er bekreftet, men dette kan ikke være. Tross alt er det allerede kjent med sikkerhet at prosjektet for å utvikle en flygende ubåt ble stengt tilbake i 1937, og i løpet av 3 års utvikling klarte ikke hele fargen på sovjetisk vitenskap å lage et eneste reelt utvalg i full størrelse. Så er det fortsatt en UFO eller en flygende ubåt? Hvordan vet du? Mange dokumenter holdes fortsatt under et spesielt stempel, og noen av dem blir aldri avklassifisert.

Vesten sover ikke - analoger av den amerikanske LPL

Til tross for at USA ganske sent kom på ideen om å lage et flygende undervannsbil, men til slutt kom prosjektet til en slutt, gjennom jungelen av underfinansiering og andre problemer.

Først prøvde amerikanerne å lage en konvensjonell drone som skulle ta av dybden fra en ubåt, og deretter ta av i luften.

Det første forsøket var ti år etter den sovjetiske utforskningen - i 1945. Av ukjente årsaker ble prosjektet snart avsluttet. Det andre slikt forsøket ble legemliggjort mye senere - i 1964, og i to prosjekter samtidig:

Det viste seg at USA vekket liv til ideen om en flygende ubåt

Til slutt ble det tredje forsøket kronet med suksess. Den amerikanske bekymringen Lockheed Martin presenterte i 1975 den første operative kopien kalt "Carmoran". Dens taktiske og tekniske egenskaper inkluderte muligheten til å ta av raskt fra en dybde på 150 meter, og de maksimale akselerasjonshastighetene nådde 400 km / t. Videre gjorde Stealth-systemet enheten usynlig for

Foto av enheten (side). Strømlinjeformede former er synlige, som er like gode til å bidra til å utvikle en anstendig hastighet både i luftrommet og under vann

For øyeblikket er LPL Carmoran enestående. Men la oss ikke glemme det udødelige prosjektet til Boris Ushakov. Faktisk skapte amerikanerne et ubemannet ubåtfly, men de kunne ikke lage et bebodd kjøretøy med de spesifiserte egenskapene, som sovjetiske LPL Ushakov.

Vi kan bare håpe at dagens russiske forskere vil huske Ushakovs utvikling, samle støv i historiens hyller, og vil kunne nærme seg implementeringen av problemet fra et moderne synspunkt, det vil si bedre enn det kunne ha vært i de dager.

Hvis du har spørsmål - la dem være i kommentarene under artikkelen. Vi eller våre besøkende vil gjerne svare på dem