Fra hvilke høyder og fly fallskjermjegere hopper med fallskjerm. Fra hvilke høyder og fly fallskjermjegere hopper med fallskjerm

Luftbårne tropper utfører et stort utvalg av kampoppdrag. Og de luftbårne hoppene er et av hovedtrumfkortene som brukes av fallskjermjegerne. Til dette formålet brukes spesialtrente fly og helikoptre. De luftbårne styrkene er utstyrt med et stort antall moderne effektive våpen, spesialutstyr, militærutstyr, som gjør det mulig å takle oppgavene som er tildelt dem med høy effektivitet.

Oppgaven til de luftbårne troppene er å fange strategiske industrianlegg, administrative og politiske sentre, konsentrasjonsområder og styrker til en potensiell fiende, fange og holde infrastrukturnoder, fjelloverganger, kryssinger, kommunikasjonslinjer; ødeleggelse av masseødeleggelsesvåpen, kraftverk, rullebaner og flyplasser og andre viktige fasiliteter; forstyrrelse av fiendens arbeid i dyp og nær bakkant og koordinering av hans styrker, forstyrrelse av bevegelsen til fiendens reserver.

En av hovedoppgavene til de luftbårne styrkene er knyttet til gjennomføring av operativ-taktisk landing i spesielt viktige områder med potensielle lokale konflikter.

Oppfyllelsen av en slik oppgave er umulig uten fallskjermhopp fra de luftbårne styrkene. I de luftbårne styrkene er personell spesielt nøye trent. Derfor er fallskjermjegerne nøye kjent med det teoretiske grunnlaget for fallskjermhopp, landingsteknikker, moderne systemer av fallskjermreaktive og fallskjermtyper, landingscontainere, plattformer og systemer, ved hjelp av hvilke installasjon og landing av våpen og militærutstyr er utført. Spesiell oppmerksomhet rettes mot studiet av gjeldende militær transportluftfart.

Luftbårne hopp på stadiet av utseendet og utviklingen av de væpnede styrkene

Det første hoppet i de luftbårne styrkene fant sted på trettitallet av forrige århundre. Det var da en ny type tropper dukket opp i den røde hæren - de luftbårne troppene. De første fallskjermjegerne måtte utføre en fullstendig tilgjengelig oppgave - å lande i et gitt område, hvor de ble levert med fly. Til å begynne med ble fallskjermjegere fraktet med fallskjerm på alle fly i tjeneste: strategiske tunge bombefly TB-1 eller trening U-2, som ikke var den beste løsningen for den unge grenen av militæret. Valget av fly var avhengig av antall transporterte fallskjermjegere.

Det viste seg å være vanskeligere å løse problemet med transport av biler, pansrede kjøretøyer eller våpen. Vi bestemte oss for å velge TB-1 bombefly. For å lage spesialiserte systemer som de skulle lande utstyr med, ble det opprettet et designbyrå. Blant de aller første typer våpen tilpasset for lufttransport og landing bør kalles en 76 mm fjellpistol, oppfunnet i 1909, valgt på grunn av dens passende vekt og dimensjoner. Mannskapet på pistolen ble fraktet sammen med pistolen og hadde muligheten til å hoppe i fallskjerm fra et fly, noe som reduserte bombeflyets flyytelse. Da skjedde det første fallskjermhoppet i Luftbårne styrker, og siden har fallskjermjegerne kommet langt.

Luftbårne fallskjermhopp i den moderne russiske hæren

Spol frem til det moderne livet til soldatene fra de luftbårne styrkene. I 2012 utførte tjenestemennene til denne typen tropper, som er i militærtjeneste, mer enn 11 tusen fallskjermhopp på bare en uke! Inkludert luftbårne hopp fra Ila-76 utgjorde mer enn fire hundre. I vår tid utføres hopp under lange dagslystimer med en intensitet på to fallskjermhopp per minutt, og enda oftere.

Det var en melding om hvor mange hopp som gjøres i luftbårne styrker, for eksempel i en enhet stasjonert i Ivanovo. Som det viste seg, 2800 hopp per divisjon. I fjellet, luftbåren angrepsenhet, lokalisert i Novorossiysk, og luftbåren divisjon Tula, gjør fallskjermjegere 2000 hopp hver. Kadettene på Ryazan-skolen klarer å gjøre mer enn halvannet tusen hopp i løpet av en uke.

Luftbårne hopp var mer regelmessige i den sovjetiske hæren. Si, på 80-tallet gjorde en vanlig fallskjermjeger omtrent 30 luftbårne hopp fra en Il-76 for militærtjeneste. På 90-tallet gikk antallet kraftig ned, men i dag kan man igjen observere en gradvis økning i rollen som kamptrening av fallskjermjegere, noe som betyr en økning i antall luftbårne fallskjermhopp for kadetter og vernepliktige.

Trene luftbårne rekrutter i kunsten å lande

Mange hopp gjøres av representanter for den unge påfyllingen som ankommer de luftbårne styrkene. Unge soldater må gjøre mye luftbåren trening. De blir tildelt den stolte tittelen fallskjermjegere etter at de har gjort de første fallskjermhoppene.

I tillegg, i Ryazan, blir teknikere som spesialiserer seg på fallskjermutstyr konstant trent og trent. Der holdes også seminarer for omskolering av sjefer for fallskjermjegerenheter. De studerer spørsmålene om landing og klargjøring av militært utstyr. I løpet av sommerperioden, som er preget av gunstige værforhold, planlegger russiske fallskjermjegere å utføre mer enn 35 000 luftbårne fallskjermhopp.

Det er kategorisk umulig å tvinge folk som ikke vet hvordan de skal kontrollere seg på himmelen til å hoppe i fallskjerm. For å forhindre et tilfeldig fall er D-5 og D-6 fallskjermene utstyrt med en stabiliserende eksoskuppel. På grunn av tilstedeværelsen av kuppelen, kan fallskjermhopperen ikke bli båret bort til et tilfeldig fall. For en uerfaren person ser det ut til at jorden er overalt fra ham. Funksjonen til den stabiliserende kuppelen er at linjene ikke forstyrrer fallskjermhopperen til å gå inn i himmelen. Domen kommer først ut, hvoretter PPK-u-enheten aktiveres innen fem sekunder, og åpner vesken. Ryggsekken er utstyrt med en to-kjeglelås, som kan åpnes enten med en ring eller med en enhet. Fallskjermhopperen kan trekke ringen uten å vente på utløpet av fem sekunders fritt fall. Ved hjelp av en stabiliserende fallskjerm trekkes kalesjen helt ut av fallskjermposen.

Hoppende luftbårne styrker med IL-76

Når vi snakker om trening av fallskjermjegere, kan man ikke unngå å nevne rollen til militær transportluftfart. Luftbårne hopp fra IL-76 kan kalles de mest effektive i dag. Det viktigste militære transportflyet Il-76 takler enkelt følgende oppgaver:

fallskjerm landing av l / s enheter;
fallskjermlanding av vanlig militærutstyr og last;
landing landing l / s enheter av luftbårne styrker;
landing landing av militært utstyr og laster av etablerte dimensjoner;
transport og evakuering av sårede bakover.

Hvert av alternativene ovenfor sørger for bruk av spesialutstyr.

Når de lander fra IL-76 bruker de:

to strømmer inn i sidedørene, for å minimere muligheten for konvergens av fallskjermjegere i luften;
tre bekker, hvorav den ene går til rampen, og de to andre - til sidedørene;
fire bekker - to inn i rampen og sidedørene (i nærvær av kampforhold).

Under landing av personell når flyets hastighet 300 km / t. Legg merke til tettheten til lasterommet til IL-76. Hvis det er nødvendig å foreta langdistanseflyvninger i stor høyde, er trykket i flykabinen lik trykket i en høyde på 2,5 km. Luftbårne hopp fra Il-76 har vært ansett som en av de sikreste og mest effektive typene landing i mange år. I nødstilfeller er alle seter utstyrt med oksygenmasker, slik at alle fallskjermjegere har mulighet til å få oksygennæring individuelt.

Pre-hopp trening i luftbårne styrker

Før du forbereder en ekte fallskjermjeger, må du gjennomgå seriøs kamptrening. Pre-hopp trening i de luftbårne styrkene er satt på det mest moderne nivået. Ikke en eneste fallskjermjeger får faktisk hoppe med fallskjerm uten grundig spesialtrening.

IL-76 er et fly som fullt ut tilsvarer oppgavene som er satt foran fallskjermjegerne. I kabinen til flyet er alle nyansene gitt, takket være at sikkerheten til fallskjermhopping oppnås. Trafikklys er installert ved alle utganger fra flyet. Det er trafikklys på begge sider av rampen. Det grønne lyset lyser med påskriften "Go", gult - med kommandoen "Get ready", rødt - med kommandoen "Hang up". Når det gule trafikklyset slås på, slås en kort sirene på samtidig, og når det grønne lyskrysset slås på, slås en lang brølende sirene på. Hun fortsetter å brøle til det ikke er en eneste fallskjermjeger igjen på flyet.

Hver fallskjermjeger som utførte fallskjermhopp i luftbårne styrker vil aldri kunne glemme denne sirenen. Under en langdistanseflyvning brummer motoren jevnt og rolig, noe som bidrar til å sove, men på grunn av lyden av en sirene er det ingenting igjen av søvnen. Etter kommandoen "Klar" og en kort varselsirene, hopper hver fallskjermjeger og venter på at kommandoen skal hoppe inn i himmelen.

Foto og video av luftbårne hopp

Bilder av luftbårne hopp er spesielt spektakulære. Du kan beundre fallskjermhopperne som flyr på himmelen, det andre hengende dekket på Il-76MD-transporten, lasterommet til Il-76. På grunn av den økte kapasiteten kan lasterommet til Il-76-transporten romme tre BMD-1-er, og kan hoppe i fallskjerm med fallskjerm eller landingsmetode.

Blant mulighetene til flyet er landing av fire laster som veier 10 tonn hver, eller to laster som veier 21 tonn hver. IL-76MD er produsert i en dobbel-dekk versjon og er i stand til å frakte opptil 225 jagerfly, og ikke mer enn 145 jagerfly, som i en enkelt-dekk versjon.

Å se landingen av utstyr fra Il-76-flyet er alltid herlig. Jumping Airborne Forces-video, takket være Internett i dag kan alle se. Et interessant faktum er etableringen av verdensrekorder i høye høyder av sovjetiske fallskjermjegere. Disse hoppene til våre fallskjermjegere ble gjort i 1975, og deretter i 1977. Jenter hoppet med fallskjerm fra et Il-76-fly som fløy i en høyde på over femten tusen meter. Og ingen har klart å slå rekordene som ble satt da.

En video av Airborne Forces fallskjermhopping kan formidle det ytre inntrykket av denne unike og spennende prosessen. Og fallskjermhopperne selv anser dette som de mest spennende øyeblikkene i livet deres. Hvert hopp er forskjellig fra det forrige. Spesielt mye følelser leverer det første hoppet.

Å hoppe med fallskjerm D-5 krever en høyde på 800 til 1000 meter. Med minimum kastehøyde på 600 meter. Perioden fra du går av flyet til det øyeblikket fallskjermen skal åpne er 200 meter. Fallskjermhopperen må fly under kuppelen i rundt seks hundre meter.

I dag, i stedet for fallskjermene til de gamle systemene, bruker de D-10 landingsskjermen, med et kuppelareal på 100 kvadratmeter, forbedrede parametere og en form som ligner en squash. De luftbårne styrkene mottok også D-12, Listik, anerkjent som et utmerket fallskjermsystem som ikke har noen analoger i verden.

Landende tropper er pålagt å gjennomgå hopptrening på treningsstadiet. Da brukes fallskjermhoppingsferdighetene allerede under militære operasjoner eller demonstrasjonsforestillinger. Hopp har spesielle regler: krav til fallskjermer, fly som brukes, opplæring av soldater. Alle disse kravene må være kjent for landingsparten for en sikker flyging og landing.

En fallskjermjeger kan ikke hoppe uten forberedelse. Trening er et obligatorisk trinn før starten av ekte luftbårne hopp, der teoretisk trening og hopptrening finner sted. All informasjon som blir fortalt til fremtidige fallskjermjegere under trening er gitt nedenfor.

Fly for transport og landing

Hvilket fly hopper fallskjermjegere fra? Den russiske hæren bruker i dag flere fly til landsetting av tropper. Den viktigste er IL-76, men andre flygende maskiner brukes også:

AN-12;
MI-6;
MI-8.

IL-76 forblir det foretrukne valget fordi den er den mest praktisk utstyrte for landing, har et stort bagasjerom og holder godt på trykket selv i store høyder, hvis landingsfesten trenger å hoppe dit. Kroppen er forseglet, men i nødstilfeller er avdelingen for fallskjermjegere utstyrt med individuelle oksygenmasker. Dermed vil ikke hver fallskjermhopper oppleve mangel på oksygen under flyturen.

Flyet utvikler hastigheter på omtrent 300 km i timen, og dette er den optimale indikatoren for landing under militære forhold.

Hopphøyde

Fra hvilken høyde hopper fallskjermjegere vanligvis med fallskjerm? Høyden på hoppet avhenger av typen fallskjerm og flyet som brukes til landing. Anbefalt optimal landingshøyde er 800-1000 meter over bakken. Denne indikatoren er praktisk under kampforhold, siden flyet i en slik høyde er mindre utsatt for brann. Samtidig er ikke luften for sjelden til at fallskjermjegeren kan lande.

Fra hvilken høyde hopper fallskjermjegere vanligvis i tilfelle ikke-treningsaksjoner? Åpningen av D-5 eller D-6 fallskjerm under landing fra IL-76 skjer i en høyde av 600 meter. Den vanlige avstanden som kreves for full avsløring er 200 meter. Det vil si at hvis landingen starter fra en høyde på 1200, vil åpningen skje rundt 1000. Maksimalt tillatt for landing er 2000 meter.

Finne ut: Er det mulig å tjene i den amerikanske hæren for russere og andre utlendinger

Mer avanserte modeller av fallskjerm lar deg begynne å lande fra et merke på flere tusen meter. Så den moderne modellen D-10 lar deg lande i en maksimal høyde på ikke mer enn 4000 m over bakken. Samtidig er minste tillatte nivå for utplassering 200. Det anbefales å starte utplasseringen tidligere for å redusere sannsynligheten for skade og hard landing.

Typer fallskjermer

Siden 1990-tallet har to hovedtyper landingsfallskjermer blitt brukt i Russland: D-5 og D-6. Den første er den enkleste, lar deg ikke justere landingsstedet. Hvor mange linjer har fallskjermjegerens fallskjerm? Avhenger av modellen. Linjer i D-5 28, endene er faste, og det er derfor det er umulig å justere flyretningen. Lengden på linjene er 9 meter. Vekten på ett sett er ca 15 kg.

En mer avansert D-5-modell er D-6 fallskjermjeger. I den kan endene av linjene frigjøres og trådene kan trekkes, justere flyretningen. For å svinge til venstre må du trekke linjene til venstre, for å manøvrere til høyre, trekk tråden til høyre. Området til fallskjermkuppelen er det samme som D-5 (83 kvadratmeter). Vekten på settet er redusert - bare 11 kilo, det er mest praktisk for fortsatt trent, men allerede trent fallskjermjegere. Under treningen gjøres det ca 5 hopp (med ekspresskurs), D-6 anbefales utstedt etter første eller andre. Det er 30 sperrer i settet, fire av dem lar deg kontrollere fallskjermen.

For helt nybegynnere er det utviklet D-10-sett, dette er en oppdatert versjon, som først nylig har blitt gjort tilgjengelig for hæren. Det er flere sperrer her: 26 hoved og 24 ekstra. Av de 26 føttene lar 4 deg kontrollere systemet, lengden deres er 7 meter, og de resterende 22 - 4 meter. Det viser seg at det kun er 22 eksterne tilleggslinjer og 24 interne tilleggslinjer. Et slikt antall ledninger (alle er laget av nylon) lar deg kontrollere flyturen så mye som mulig, justere kursen under avstigning. Arealet av kuppelen ved D-10 er så mye som 100 kvadratmeter. Samtidig er kuppelen laget i form av en squash, en behagelig grønn farge uten mønster, slik at etter landing av en fallskjermjeger ville det være vanskeligere å oppdage den.

Finne ut: Når feires Army Day i Russland?

Regler for avstigning fra et fly

Fallskjermjegerne går av kabinen i en bestemt rekkefølge. I IL-76 skjer dette i flere strømmer. For avstigning er det to sidedører og en rampe. Under treningsaktiviteter foretrekker de å bruke utelukkende sidedører. Ilandstigning kan utføres:

i en strøm av to dører (med et minimum av personell);
i to bekker fra to dører (med et gjennomsnittlig antall fallskjermjegere);
i tre eller fire strømmer fra to dører (med store pedagogiske aktiviteter);
i to bekker og fra rampen, og fra dørene (under krigshandlinger).

Fordelingen i bekker gjøres slik at hopperne ikke kolliderer med hverandre ved landing og ikke kan hektes. En liten forsinkelse er laget mellom trådene, vanligvis flere titalls sekunder.

Fallskjermflyging og utplasseringsmekanisme

Etter landing må fallskjermjegeren beregne 5 sekunder. Det kan ikke betraktes som en standardmetode: "1, 2, 3 ...". Det vil vise seg for raskt, de virkelige 5 sekundene går ikke ennå. Det er bedre å telle slik: "121, 122 ...". Nå starter den mest brukte kontoen fra 500: "501, 502, 503 ...".

Umiddelbart etter hoppet åpnes den stabiliserende fallskjermen automatisk (stadiene av åpningen kan ses på videoen). Dette er en liten kuppel som hindrer fallskjermjegeren i å begynne å "sirkle" under fallet. Stabilisering forhindrer vendinger i luften, der en person begynner å fly opp ned (denne posisjonen tillater ikke fallskjermen å åpne).

Etter fem sekunder er stabiliseringen helt fjernet, og hovedkuppelen må aktiveres. Dette gjøres enten ved hjelp av en ring, eller automatisk. En god fallskjermjeger skal kunne justere åpningen av fallskjermen selv, så trente elever får utdelt sett med ring. Etter aktivering av ringen åpnes hovedkuppelen helt ved 200 meters fall. Oppgavene til en utdannet fallskjermjeger fallskjermjeger inkluderer også kamuflasje etter landing.

Finne ut: Marine Corps of the USSR, hvordan marinesoldatene dukket opp i hæren

Sikkerhetsregler: hvordan beskytte landingen mot skade

Fallskjermer krever spesiell behandling, omsorg, slik at hopp ved hjelp av dem er så trygge som mulig. Umiddelbart etter bruk må fallskjermen brettes ordentlig sammen, ellers vil levetiden reduseres drastisk. En feil foldet fallskjerm kan ikke utløses under landing, noe som kan føre til døden.

Nikolai Talikov
Visegeneraldirektør - Generaldesigner av JSC "Aviation Complex oppkalt etter S.V. Ilyushin

Utvikling av Il-76

Problemet med å transportere post og last, så vel som deres ledsagere, oppsto i luftfarten nesten samtidig med ankomsten av det første flyet. Dette problemet ble også løst på fly opprettet i Design Bureau of S.V. Ilyushin. Har erfaring med opprettelse og drift av transportfly Il-12T og Il-14T, samt lasteglider Il-32 og Il-34, S.V. Ilyushin sendte i februar 1960 et brev til styrelederen for USSR State Committee for Aviation Engineering P.V. Dementiev med en forespørsel om å vurdere prosjektet til Il-60 militærtransportfly med fire turbopropmotorer med en kapasitet på 8500 ekv. hk, utviklet i samsvar med Air Force TTZ.
Flyets startvekt ble antatt å være 124,2 tonn. Det skulle bære en nyttelast på 40 tonn til en avstand på 3600 km, og 10 tonn - til 8700 km. Men i henhold til resultatene av konkurransen, som ble annonsert i statskomiteen, ble OKB O.K. Antonov med sitt An-22 bredkropps militære transportfly. Og likevel, den fineste timen til OKB S.V. Ilyushin i etableringen av et nytt militært transportfly har kommet.

Designbyråteamet begynte å utvikle Il-76 turbojet-fly i samsvar med ordre fra ministeren for luftfartsindustri i USSR datert 28. juni 1966, som beordret forskningsarbeid for å bestemme muligheten for å lage et mellomstort militært transportfly med fire turbofanmotorer, "ment å utføre oppgaver, tildelt militær transportluftfart av sentral underordning og til frontlinje militær luftfart for landing og fallskjermlanding av tropper, militært utstyr og militær last. Den 27. november 1967 vedtok USSRs ministerråd en resolusjon om utviklingen av militærtransportflyet Il-76.
Designet av flyet og alt videre arbeid med det ble utført under ledelse av den første visegeneraldesigneren G.V. Novozhilov. Den 28. juli 1970 ble han utnevnt til General Designer og arbeidet fruktbart i denne stillingen frem til desember 2005. For tiden er G.V. Novozhilov - sjefsrådgiver for generaldirektøren - generaldesigner for OJSC "Aviation Complex oppkalt etter. S.V. Ilyushin" i vitenskapen.

I perioden fra november 1967 til mai 1969 utførte Design Bureau et stort spekter av arbeid med utarbeidelse av et utkast til design og konstruksjon av en fullskala mock-up av flyet. Lasterommet var utformet på en slik måte at det ville være mulig å laste og prøve hele spekteret av militært utstyr som var i tjeneste med den sovjetiske hæren på den tiden og beregnet for transport med dette flyet. På utformingen ble et kraftgulv i lasterommet og en kraftrampe ferdigstilt, og side- og sentralseter ble installert i lasterommet for å ta imot personell både under landing og fallskjermlanding.

Mye arbeid med utformingen av flyet ble utført av det foreløpige designbyrået ledet av D.V. Leshchiner, samt L.M. Ryabov og Yu.I. Yudin.
I løpet av mai 1969 ble det utført et hardt arbeid på bedriftens territorium av en mock-up-kommisjon, som inkluderte de viktigste ledende spesialistene fra Design Bureau og representanter for dusinvis av bedrifter fra forskjellige bransjer involvert i opprettelsen av flyet. Representanter for mange typer tropper deltok også i arbeidet til layoutkommisjonen, hvorav noen skulle operere Il-76-fly, mens andre skulle bruke dem til å overføre enhetene sine fra en del av vårt enorme land til en annen, eller, om nødvendig, fra den ene teatermilitære operasjonen på den andre. Layoutkommisjonen ble ledet av sjefen for militær transportluftfart, generalløytnant G.N. Pakilev.
Mens militæret i OKB-bygningen kontrollerte samsvaret til de foreløpige designmaterialene med kravene i det taktiske og tekniske oppdraget for flyet, ble det vanskeligste arbeidet utført for lasting, plassering, fortøyning av hele spekteret av militært utstyr i lasterommet til modellen.
Et stort antall stridsvogner, pansrede personellbærere, infanteri og luftbårne kampkjøretøyer, kjøretøyer med forskjellig bæreevne, selvgående artillerifester, kanoner av forskjellige kaliber, etc. ble satt sammen på bedriftens territorium. Og alt dette skjedde seks kilometer fra Kreml og mindre enn fire kilometer fra den amerikanske ambassaden, og i disse dager var det nødvendig å ta store organisatoriske tiltak for å skjule det pågående arbeidet fra "nysgjerrige" øyne og ører. Og det var helt vellykket.

Et av de prioriterte organisatoriske tiltakene ved Design Bureau var opprettelsen i november 1967 av en designenhet, som skulle utvikle luftbåren transportutstyr og installere våpen på Il-76-flyene. Det nye designbyrået (KB-7) ble ledet av visesjefdesigner R.P. Papkovsky (1). Strukturen til denne divisjonen inkluderte avdelingen "SU" (spesielle installasjoner) under ledelse av D.I. Koklin.
Teamet under ledelse av hoveddesigneren S.I. Sumacheva utviklet et nytt designbyrå for S.V. Ilyushin luftbåren transport og sanitærutstyr til Il-76-flyene. Det var denne underavdelingen som på den tiden ledet designbyrået for å løse problemene med kampbruken av flyet.
Sumachevs brigade inkluderte designere overført fra andre enheter, så vel som unge spesialister som nettopp hadde uteksaminert fra institutter og ankom Design Bureau. Og oppgaven til lederne for designbyrået, avdelingen og brigadene var ikke bare å lage utstyr som gjorde at flyet kunne løse den tildelte oppgaven. Det var nødvendig å danne et designteam som var i stand til å utvikle utstyr som var ukjent for OKB på den tiden. Tross alt skrev den første General Designer S.V. riktig. Ilyushin: "Å skape et team med likesinnede, entusiastiske skapere av håndverket deres er en oppgave som ikke er mindre vanskelig enn å utvikle et godt fly."

Arbeidet til Design Bureau med utgivelsen av designdokumentasjon for et militært transportfly og dets systemer begynte allerede i forberedelsesperioden for en mock-up-kommisjon i midten av 1968. Byggingen av det første prototypeflyet ble fullført tidlig 1971.

Den 25. mars 1971 ble mannskapet ledet av den ærede testpiloten fra USSR E.I. Kuznetsov utførte den første flyturen fra Central Airfield. M.V. Frunze på det første eksperimentelle flyet Il-76 USSR-86712, lander på Ramenskoye flyplass. MM var ledende ingeniør for flytester av dette flyet. Kiselev. I mai samme år ble flyet demonstrert for landets ledere på Vnukovo flyplass nær Moskva, og deretter for første gang presentert på XXIX International Aviation and Space Salon i Paris (Le Bourget).
Nesten to år senere ble det andre eksperimentelle Il-76 USSR-86711-flyet (serienummer 0103) hevet fra den samme sentrale flyplassen. Den første flyvningen på den ble utført av et mannskap ledet av testpiloten G.N. Volokhov. Den ledende ingeniøren for flyprøver var P.M. Fomin, og deretter V.V. Smirnov. Vi startet flytester av flysystemene, samt fly- og navigasjonssiktesystemet.

Arbeid med landing av personell

Fra øyeblikket av den første flyvningen startet fabrikkstadiet med flygetester av et eksperimentelt fly. Den første delen av testene var å bestemme dens start og landing og flyytelse. Men siden januar 1972 ble det utført et foreløpig stadium for å vurdere flyets flyytelse, bestemme stabiliteten og kontrollerbarheten under fallskjermlanding av personell og militær last.
Arbeidet startet med flytester for å vurdere muligheten og sikkerheten for en nødrømning av flyet av mannskapet gjennom flydekkets rømningsluke, sideinngangsdører og lasteluken. Spørsmålet om nødflukt gjennom inngangsdørene ble vurdert både for besetningsmedlemmer med S-5I type redningsskjermer (brukt ved flyhastigheter opp til 600 km / t), og for eksperimentere med PNL-56 type redningsskjermer på baksiden, samt fallskjermjegere med D-fallskjermer -1-8, som var i tjeneste med de luftbårne troppene i landet vårt.
I påvente av testene for å fastslå sikkerheten ved nødflukten til flyet, utførte vi målinger av luftstrømmer i åpningene til nødutgangene. Og først etter å ha forsikret oss om at luftstrømmens natur ikke hindrer mannskapet i å gå gjennom nødutganger, gikk vi videre til neste del av arbeidet.
For å sikre sikkerheten ved å forlate nødluker før de hoppet, slapp testfallskjermjegerne dukker med samtidig filming fra et parallelt flygende fly for å bestemme mellomrom mellom dummyen og flykroppens struktur. Alle var spesielt bekymret for hullene mellom dummyen og den fremre delen av kledningen til flyets landingsutstyr, og bekymret også for spørsmålet om hvordan fallskjermjegerne ville passere i området til D-30KP turbojetmotorer. For å forenkle beregninger om bord på flykroppen ble det brukt referansegitter i de fremre og bakre delene av flykroppen, noe som gjorde det mulig å mer nøyaktig bestemme avstandene mellom dukker og strukturelle elementer i flykroppen.

Nødutgangen til flyet fra cockpiten har en særegenhet. Siden besetningsarbeidsplassene er plassert på to dekk, kan to piloter, en flyingeniør, en radiooperatør og noen ganger en flyingeniør forlate flyet gjennom rømningssjakten fra den øvre delen av cockpiten, og navigatøren - gjennom samme sjakt , men fra hans lavere nivå av cockpitbesetningen. Mannskapets rømningssjakt er en skråstilt tunnel, stengt på begge sider. Fra utsiden er akselen lukket med et nødlukedeksel, som i åpen stilling er et skjold som beskytter en person mot en kraftig motgående strøm. Toppskjoldet er under normale forhold et element i cockpitgulvet, som i en nødsituasjon åpner seg samtidig med åpningen av nødluken og er festet i åpen stilling. I frontveggen til rømningssjakten er det installert et navigatørluke, som han åpner uavhengig. Navigatøren forlater flyet først, radiooperatøren deretter; sistnevnte fjerner navigatørens lukedekse fra åpen posisjonslås. Under påvirkning av en fjær går den tilbake til sin opprinnelige lukkede posisjon, hvoretter radiooperatøren hopper inn i skafthodet først. Resten av mannskapet forlater flyet på samme måte.
Komplekse enheter - sjakten og rømningslukene, samt inngangssidedørene og lastelukedørene - ble utviklet i designbyrået til flyrammen under veiledning av sjefen for designbyrået E.I. Sankov. I ble det utført arbeid under veiledning av avdelingsleder I.Ya. Katyrev. Utøverne var V.V. Demin og V.I. Terentiev.

Flytester for å vurdere muligheten og sikkerheten for en nødflukt fra flyet ble utført i januar-februar 1972 i området ved Ramenskoye flyplass. Besetningssjefen for Il-76-flyet ble æret testpilot fra USSR E.I. Kuznetsov, sjefsingeniør for flytester - M.M. Kiselev. Rømningsevalueringen ble utført fra flere punkter på flyet ved forskjellige flyhastigheter og med forskjellige redningsfallskjermer. Testresultatene viste at for det første er flyet stabilt og kontrollerbart med nødluke og sidedører åpne, og for det andre sikres nødrømning av flyet av mannskapet i området med flyhastigheter opp til 550 km/t gjennom rømningsluken til cockpiten og ved hastigheter flyflyging opp til 420 km/t gjennom inngangssidedørene og lasteluken. Dessuten beskytter sidedøren, når den åpnes, personen mot den motgående strømmen og lar deg flytte banen for fallskjermhopperens fall når du forlater under chassiset. Flyhastighetsgrensen på ikke mer enn 420 km/t for inngangsdørene er relatert til styrken på dørene.

Samtidig, når vi øvde på nødflukt av fallskjermjegere både inn i sidedørene og inn i lasteluken, møtte vi et ganske ubehagelig problem knyttet til D-1-8 fallskjermene.
Adopsjonen i 1959 av den luftbårne fallskjermen D-1-8 av de luftbårne styrkene og luftforsvaret bidro sterkt til den raske utviklingen av høyhastighetstransportluftfart (2). Denne fallskjermen ble brukt til å hoppe fra An-8, An-10, An-12, Tu-4D osv., og i alle tilfeller oppførte den seg nesten feilfritt. Etter at fallskjermhopperen er skilt fra flyet, kommer tappene til trekkkabelen ved hjelp av et trekktau ut av ryggsekkens kjegler og frigjør ventilene på ryggsekken, som under påvirkning av gummibånd lener seg tilbake til ryggsekken. sider. Samtidig med at fallskjermhopperen skilles fra flyet, ved hjelp av det samme trekktauet, kommer en fleksibel hårnål ut av enheten og fallskjermenheten slås på. Pilotsjakten åpnes under påvirkning av en fjærmekanisme, fylles med luftstrøm, trekker ut det stabiliserende fallskjermdekselet som er koblet til det og trekker det sammen. Baldakinen til den stabiliserende fallskjermen fylt med luft trekker ut en del av dekselet med baldakinen til hovedfallskjermen lagt i den. Hele åpningsprosessen (fra fallskjermhopperen forlater flyet til kalesjen er helt fylt med luft) tar ca. 4 s.
D-1-8 fallskjermer hadde trekktau ca 3 m. Før hopping hektet fallskjermjegerne trekktaukarbinene til fallskjermens tvungen åpningskabel (PRP-kabel), og selve trekktauet ble skikkelig festet på fallskjermpakken. Da fallskjermjegeren forlot flyet, ble eksostauet etset til sin fulle lengde og aktiverte fallskjermstabilisatoren, forble hektet til PRP-kabelen. På An-2-flyet, etter at stabiliseringsanordningen ble satt i drift, under påvirkning av en stabilisert ekstern luftstrøm, ble den holdt jevnt i den øvre delen av dørkanten. Men under påvirkning av en kraftig turbulent luftstrøm på Il-76-flyet, forstyrret et langt trekktau, hektet i den ene enden til PRP-kabelen, som beveget seg tilfeldig i utgangsåpningen fra flyet, utgangen til neste fallskjermjeger, og på en slik måte at denne omstendigheten kan føre til triste konsekvenser. Dette tvang oss til å løse problemet, som viste seg å være svært alvorlig for Il-76-flyet. Det var nødvendig å utføre komplisert arbeid for å stabilisere luftstrømmene i området ved sidedørene og i området til lasteluken.
Men, heldigvis for oss, bare på slutten av 1960-tallet - begynnelsen av 1970-tallet. en annen fallskjerm, kalt D-5, ble introdusert i de luftbårne troppene for landingspersonell. Den hadde en modifisert igangkjøringsordning. Den stabiliserende fallskjermen gikk i drift umiddelbart etter at den forlot flyet. Har gjennomgått endringer og hovedkuppelen. Percalen som den tidligere ble laget av er erstattet med et lettere syntetisk stoff. D-5 viste seg å være enkel å bruke. Kuppelen til stabiliseringsanordningen ble plassert i et kammer, som ble festet til PRP-kabelen ved hjelp av en karabin, og selve stabiliseringsanordningen ble gjemt under ventilen til fallskjermpakken. Da fallskjermhopperen forlot flyet, ble stabiliseringsanordningen etset ut fra under ventilen på fallskjermpakken og trakk kuppelen til stabiliseringsanordningen ut av dette kammeret. Bare en karabin med kamera ble igjen på flyet, hvis totale lengde bare er omtrent 350 mm. Denne konstruktive oppfinnelsen fra skaperne av fallskjermen førte oss umiddelbart fremover i å løse problemet med både nødevakuering og landing av personell fra Il-76-flyet.

Landingsutstyr

V.V. Arkhipov

I henhold til referansevilkårene skal Il-76-flyet sørge for fallskjermlanding av personell i mengden av 115 personer, samt transport av 145 personer med plassering på siden og sentrale seter installert i lasterommet til flyet .
Problemet ble løst på to måter: å plassere folk på de sentrale setene installert på lastegulvet langs aksen til lasterommet, og på sidesetene montert langs sidene av lasterommet. Naturligvis ble opplevelsen av OKB O.K. grundig studert. Antonov og utenlandsk erfaring (for det meste amerikanere - på S-130 og S-141 fly). Det ble besluttet å bruke sentralsetene fra militærtransportflyene An-22, som var godt utviklet i troppene, på Il-76-flyene, spesielt siden Il-76 skulle produseres ved luftfartsanlegget i Tasjkent, som kl. den tiden var ferdig med serieproduksjonen av An-22. Tilpasningen av Antonovs sentrale seter til Il-76-flyet ble utført av den ledende designingeniøren O.I. Pyatkov.

Hver seksjon av de sentrale setene på IL-76 er designet for å romme åtte personer. Alle de åtte delene av de sentrale setene til flyet er utskiftbare: de kan installeres hvor som helst, både med og uten monorail. Setedelene har ikke indikasjon på flyretningen. Disse to omstendighetene forenkler driften av flyet i stor grad og reduserer tiden det tar å konvertere flyet fra en applikasjon til en annen.
Studiet av sidesetene viste at det var lettere å lage sitt eget, originale design. Det ble foreslått av den ledende designingeniøren L.P. Kopylov, og på den tiden en ung spesialist, designingeniør V.V. Arkhipov (3). Dessuten var denne oppgaven ganske komplisert og inkluderte løsningen av problemene med å plassere både fallskjermjegere og soldater på sidesetene, forskjellig fra hverandre i størrelse. I tillegg måtte installasjonen av setene ta hensyn til plasseringen av sanitærutstyret til flyet. Derfor er det utviklet både doble sideseter og enkeltseter med selefestepunkter. Mellom seg er nodene for montering av sikkerhetsbelter kjennetegnet ved spesielle markeringer: noder designet for å fikse sikkerhetsbeltene til soldater er utpekt med en stjerne, og noder designet for fallskjermjegere er indikert med fallskjerm. Det er verdt å merke seg at utformingen av setene ombord ble laget av så høy kvalitet og omhyggelig at den aldri har vært utsatt for endringer og forbedringer. Men hun var engasjert i en ung spesialist! Generelt var ledelsen ved vårt designbyrå ikke redde for å gi vanskelige jobber til unge mennesker og testet oss derfor for «faglig egnethet».
Det luftbårne transportutstyret til Il-76-flyet gir mulighet for fallskjermlanding av personell i to versjoner. Det første og viktigste alternativet er når du plasserer fallskjermjegere langs hele lengden av lasterommet, og i dette tilfellet sikres det å forlate flyet gjennom to sidedører og gjennom en lasteluke (to passasjer på rampen). Det andre alternativet - fallskjermjegerne er de medfølgende mannskapene til landingsutstyret og er plassert foran lasterommet. I dette tilfellet forlates flyet bare gjennom sidedørene.

Utstyret for fallskjermlanding av personell til troppene, i tillegg til side- og sentralsetene, inkluderer kabler for tvungen åpning av fallskjermer for hovedalternativet for å plassere fallskjermjegere med et system for rengjøring av fall og kabler fra området lasteluke og sidedører, samt PRP-kabler for mulighet for landing medfølgende beregninger. Utstyret for hovedlandingsalternativet inkluderer i tillegg fallskjermjegerstrømbrytere ved dørene og på rampen og fallskjermjegerstrømseparatorer installert i rammeområdet og på rampen. Utviklingen av et system for fallskjermlanding av personell og utgivelsen av designdokumentasjon for installasjon av PRP-kabler ble utført av forfatteren av denne artikkelen, på den tiden også en ung spesialist. Jeg har foreslått og utviklet en enhet for å slippe dummies, som vil bli diskutert nedenfor.

Flyet har fire punkter for fallskjermjegere å forlate flyet: to sidedører og to passasjer på rampen. Antall fallskjermjegere - 114 personer pluss sjefen for landingen. Hvis dette tallet deles på fire, så viser det seg at omtrent 28 fallskjermjegere må passere gjennom hvert utgangspunkt. Men tidspunktet for å forlate gjennom sidedørene og rampen er annerledes: gjennom rampen - omtrent 0,8 s per person, og gjennom sidedørene, på grunn av en endring i retningen av fallskjermhopperens bevegelse (praktisk talt mer enn 90 °) - ca 1,2 s per person. Følgelig førte beregninger, og deretter reelle tester, til at 24 og 25 fallskjermjegere forlater flyet gjennom sidedørene, og 33 fallskjermjegere hver gjennom rampen. Samtidig er en obligatorisk betingelse oppfylt - landing gjennom rampen og sidedørene skal avsluttes nesten samtidig, noe som reduserer landingstiden og reduserer lengden på landingsstedet. Lignende beregninger ble utført for landing av personell i tre bekker. Det viste seg at 34 og 35 fallskjermjegere forlot flyet gjennom sidedørene og 52 gjennom rampen.
Ut fra dette, mellom de motsatte strømmene når flyet forlates i sidedørene og rampen på PRP-kablene ved rammen 29 og 41 (45) var det installert strømningsseparatorer fra panelene, som utelukker feilhandlingene til fallskjermjegerne. Strømdelere er montert foran lasterommet og på rampen, som skiller fallskjermjegerne plassert på side- eller midtsetene i de aktuelle bekkene og leder dem til deres utgangspunkter.
For at hver strøm av fallskjermjegere skal ha mulighet til å ta riktig startposisjon før de forlater flyet, legges det brede linjer i gul maling på gulvet i lasterommet ved inngangsdørene og på rampen, hvor "STOPP" er skrevet med stor skrift i hvit maling. Det er strømningsbrytere ved dørene og på rampen, designet for å avbryte landing av personell enten fra ett punkt, eller for å stoppe landingen helt, i tilfelle nødsituasjoner. Seriell dokumentasjon for strømningsbrytere ble utstedt av kategori I designingeniør T.T. Mozharovsky.

De mest trente fallskjermjegerne, inkludert enhetssjefen, er plassert ved strømningsbryterne. Tauforlengere monteres for de som slipper på arbeidsplassen sin (for de som slipper ved sidedørene monteres forlengerne på PRP-kabler, og for de som jobber på rampen består forlengeren av to deler, hvorav den ene har en lengde på 1740 mm og er festet til den øvre delen av rammen 65, og den andre delen 350 mm lang er en adapter mellom utskyterens fallskjerm og forlengelsen). Ved kommandoen "Klar" tar utstedere jobbene sine ved strømningsbryterne ved sidedørene og på rampen. Utløserne ved dørene hekter karabinkrokene til deres stabiliseringsenhetskameraer til disse utvidelsene, og utløserne på rampen fester karabinkrokene til adapterene til forlengelsene som er installert i lastelukeområdet. Senderne forlater flyet og stenger strømmene. I det øyeblikket de lander, fjerner forlengelsene stabiliseringsanordningene fra under ventilene til utløsende fallskjermer og setter i gang kuppelen til stabiliseringsanordningen.
Etter at fallskjermjegerne forlater flyet, forblir kameraene til stabiliserende enheter på PRP-kablene, som må fjernes fra åpningene før man lukker lasteluken og sidedørene. I tillegg er det nødvendig å fjerne selve PRP-kablene fra åpningen av lasteluken. Systemet for rengjøring av fall og kabler PRP består av en rensemekanisme med kabelledninger (installasjonen deres ble utviklet av en designingeniør i kategori II
L.I. Morozov), en vogn, en styreskinne for å flytte vognen langs siden og glidere for rengjøring av fall. Installasjonen av føringsskinnen ble utført av en kategori II-designer L.S. Romanov. Systemet for rengjøring av fall og kabler PRP fungerer både manuelt og med elektrisk drift av mekanismen.
I begynnelsen av utformingen av et system for fallskjermlanding av personell på et fly, ble mekanismene for rengjøring av fall og kabler montert i områdene til sidedørene og lasteluken. Men etter at beslutningen ble tatt om kun å bruke fallskjermer av typen D-5 for landing og akkumulering av landingserfaring, ble det arbeidet med å forenkle systemet. Som et resultat kombinerte vi systemene for rengjøring av fall og PRP-kabler i lastelukeområdet med installasjon av kun én rensemekanisme hver på styrbord og venstre side, og fjernet fallrensemekanismene fra inngangsdørområdet helt. Følgelig ble innstillingene til grensebryterne for å kontrollere mekanismene for rengjøring av fall og kabler til PRP avklart.
Beslutningen om å fjerne fallrensemekanismene fra sidedørområdet kom uventet. Under testene ble det lagt merke til at kamrene til stabiliseringsanordningene praktisk talt ikke går utover kanten av sidedørene. Samtidig, under tester, glemte de noen ganger rett og slett å forberede systemet for å rengjøre fallene fra dørene for landing. Og etter slutten av landingen, så eksperimentatoren sin feil, før han lukket dørene, nærmet han seg døråpningen og fjernet manuelt de gjenværende kamrene til stabiliseringsanordningene. De sier at latskap er drivkraften bak fremskritt. Og her, etter å ha lagt merke til en slik regelmessighet i oppførselen til stabiliseringsanordningene, ble det foreslått å kutte av stabiliseringsanordningene fra dørene. De bygde en midlertidig hytte - en gardin, som i startposisjonen for landing åpnet døråpningen, og når døren ble lukket, beveget den seg og inntok en posisjon mellom døren og PRP-kablene, og flyttet derved kameraene bort fra døråpningen. Da denne ideen ble bekreftet, ble informasjonen overført til designbyrået, og der designingeniøren i kategori I A.P. Medvedev oversatte denne ideen til et ferdig design.
Slikt arbeid med å finjustere utformingen av systemene reduserer for det første massen til flystrukturen, og for det andre forenkler driften av flyet betydelig.
PRP-kabelsystemet for medfølgende beregninger består av to side- og to sentrale PRP-kabler. Kablene ombord er fullt operative og er festet til karabinene til fallskjermjegernes fallskjermstabiliserende enheter, som er plassert på sidesetene. For fallskjermjegere plassert på de sentrale setene, er arbeidsdelene til de sentrale kablene til PRP-en deler av kabler fra ramme 14 til avstivningskabelen. For at fallskjermjegerne ikke ved et uhell skal hekte seg på utmatingskabelen med karabiner, er den innelukket i en rød pavinol-koffert. For å utelukke utilsiktet engasjement av fallskjermjeger med ammunisjon fra den medfølgende beregningen for landingslasten, har flyet skillepaneler. Hvis flyvningene ikke er relatert til landing av personell, blir PRP-kablene overført til stuet posisjon.

IL-76 har et landingssignalsystem som gir lys- og lydsignaler til fallskjermjegerne. På rammene 14 og 65 er det installert to opplyste bannere med inskripsjonene "Go" i grønt og "Sett til side" i rødt. Ved venstre og høyre sidedør i sonen til karm 17, samt på venstre og høyre side ved karm 56, er det trafikklys med tre fargenyanser: gul - for signalisering "Gjør deg klar", grønn - for signalet "Go" og rød - for signal "Leave". Bannere og trafikklys er godt synlige fra arbeidsplassene til utstedere og er synlige for fallskjermjegerne. Men en helt unik enhet på flyet er luftsirenen, som er installert på toppen av lasterommet. Den dupliserer lyssignalene som gis til landingen av navigatøren til mannskapet. Når kommandoen "Klar" gis, gir sirenen et kort pip, når kommandoen "Go" er et langt pip, som avsluttes samtidig med slutten av landingen. Dessuten er lyden av sirenen valgt så godt at når kommandoen "Gjør deg klar" våkner alle fallskjermjegere - og de sover egentlig nesten alle under flukt, spesielt under en lang flytur. Tilsynelatende påvirker deres følelsesmessige stress før hoppet og konstant tretthet fra tidlige oppganger (kanskje årsaken til dette er ungdom, en soldat er en soldat - han vil alltid sove). Når kommandoen «Go» høres sirenen så hjerteskjærende ut at du vil hoppe ut av flyet selv, bare for ikke å høre den.

Arbeidet med strømforsyningen til de luftbårne transportutstyrssystemene ble utført av designavdelingen, ledet av visesjefdesigner V.I. Smirnov og avdelingsleder N.F. Makokin. Direkte disse arbeidene i designbyrået ble utført av den ledende designingeniøren Yu.F. Fedoseev.
På grunn av det faktum at cockpiten, lastekabinen og cockpiten til akterskytteren til IL-76 er lufttette, skapes normale forhold for en lang flytur i den. Enhver temperatur kan skapes inne i flyet, og ved store flyhøyder er trykket inne i flyet ikke mindre enn i en høyde på 2,5 km, noe som skaper akseptable komfortable forhold for fallskjermjegere å fly. Ved trykkavlastning i fly får alle fallskjermjegere individuell oksygentilførsel. Utviklingen av klimaanlegget ble utført av designere under veiledning av en tilknyttet S.V. Ilyushin, en av de aller første syv "Ilyushins" - A.Ya. Levin, samt avdelingsledere Yu.P. Lachaev og A.E. Ovsyannikov. PÅ. Kashelevsky og den unge spesialisten I.N. Maksimov.

Jeg vil nevne ett arbeid til. Før eksperimenter med fallskjermlanding av personell var det nødvendig å utføre forarbeid for å vurdere strømmen av fallskjermjegere etter at de forlot flyet og mulig konvergens av fallskjermjegere som forlot flyet fra forskjellige punkter. Dette arbeidet kunne bare utføres ved å slippe dukker fra forskjellige utgangspunkter. Tidligere ble dummies droppet manuelt. Utstyrte dukker ble plassert ved utgangspunktene, og på kommando slapp eksperimenterne dem samtidig fra flyet. Filming ble gjort fra bakken, og basert på materialene til denne filmingen ble banene til mannekengene bestemt fra forskjellige utgangspunkt. Det var ganske hardt arbeid, siden vekten på dummyen utstyrt med fallskjerm var omtrent 120 kg. Vanligvis ble en dummy droppet av to eksperimenter. Det var tilfeller da eksperimenter falt ut av flyet etter dummyen - det er bra at de hadde fallskjermer på seg.
Derfor ble en idé født: ved hvert utgangspunkt, installer skrå føringer på nodene til heiseskinnen, og sy en sfærisk rulle til hodet på en mannequin kledd i en fallskjerm, som settes inn i guiden. Vi klarte å henge syv slike mannekenger på hver skinne. Fiksering av dummies på hver skinne ble utført med en festepinne, som ble aktivert av eksperimentatoren ved hjelp av en nylonsnor festet til den. I området av rampen ble det installert to rette føringer, og i området til sidedørene - føringer som på enden ble bøyd til åpningene til inngangsdørene. I endene av føringene var det avtakbare avslutninger, som gjorde det mulig å flytte separasjonspunktet til dummyen utenfor flyet. Disse avslutningene, etter å ha åpnet lasteluken og dørene, ble montert av eksperimentatorene. En eksperimentør jobbet på hvert par av utgangspunkter: han installerte avslutninger på guidene og, etter kommando fra navigatøren på flyet, satte han i bevegelse "linjen" av dummies til et par guider ved hjelp av ledninger. Siden "flukten" til dummiene ble overvåket av kameraer fra bakken og kameraer ombord, ble prosessen med å innhente testdata sterkt forenklet. Resultatene av disse testene gjorde det mulig å raskt gå videre til å teste flyets rømming av testfallskjermjegere.
Om bord i flyet ble testene utført av den ledende testingeniøren A.D. Egutko, luftbårne teknikere ifølge ADO K.I. Sergeev og V.S. Ponyatoykin. K.I. Sergeev på det første eksperimentelle flyet var senior bakkemekaniker for flyet, og dette er en av hovedspesialistene på å teste flyet. V.S. Ponyatoikin, som nettopp hadde fullført sin tjeneste i den sovjetiske hæren, og tjenestegjorde i spesialstyrker i gruppen av sovjetiske tropper i Tyskland, ble en utmerket spesialist på luftbåren transportutstyr. Han var først bakketekniker, og deretter, etter å ha utstedt et flysertifikat, deltok han i mange flytestprogrammer som ADO-flyingeniør. HELVETE. Egutko testet ikke bare hele komplekset av flyets luftbårne transportutstyr. Han er med rette en av utviklerne og medforfatteren av dette utstyret.
Stort arbeid med å vurdere muligheten og sikkerheten for fallskjermlanding av personell fra et fly ble utført av testfallskjermjegere fra Moscow Scientific Research Institute of Automatic Devices (NII AU) V.I. Pugachev, A.M. Gladkov, V.I. Prokopov, E.V. Sevastyanov, G.V. Marchenko, V.Yu. Zhukov, A.S. Lisichkin, V.D. Chizhik, O.G. Ahrens, P.I. Zadirov og andre.

Foreløpige tester for å vurdere muligheten og sikkerheten for fallskjermlanding av personell startet umiddelbart etter testene for å vurdere nødflukten til flyet. Denne delen av testen ble utført på kort tid. Resultatene av arbeidet gjorde det mulig for kommandoen til Luftforsvaret og de luftbårne styrkene å bestemme muligheten for å lande fra flyet hele antallet fallskjermjegere - 115 personer. Denne gruppen besto av testfallskjermjegere fra Research Institute of Aviation, Civil Aviation Research Institute of the Air Force og offiserer fra Airborne Forces. Men i utgangspunktet inkluderte denne gruppen fallskjermjegere offiserer og kadetter fra Ryazan Higher Airborne Command to ganger Red Banner School oppkalt etter Lenin Komsomol.

3. april 1972 ble fallskjermjegere levert fra Ryazan på et Il-18 fabrikkfly. Været var vindfullt og ganske kjølig. Som de sier, på grensen - spesielt med tanke på vindhastighet. Spørsmålet ble avgjort i lang tid: å utføre hopp eller ikke. Og likevel, nestkommanderende for de luftbårne styrkene, generalløytnant I.I. Lisov tok en beslutning: å hoppe.
Fallskjermjegerne lastet raskt inn i flyet. Il-76 USSR-86712 tok av og landet 115 personer i fire bekker i området ved langdistansestasjonen til Ramenskoye-flyplassen. Eksperimentet var vellykket, bortsett fra at flere fallskjermjegere falt i enorme vannpytter etter landing og ble gjennomvåt til siste tråd. Etter flyturen ble eksperimentet analysert, og deretter General Designer G.V. Novozhilov ga hver deltaker i landingen et fotografi av et Il-76-fly med inskripsjonen "Til deltakeren i testene av Il-76-flyet. april 1972" og med din signatur. Deltakerne i eksperimentet beholder fortsatt disse fotografiene.
Oberstløytnant A.D. Osipov.

Den 5. mai 1973 foretok det første produksjonsflyet USSR-76500 (serienummer 0104) sin første flyvning, det ble også det tredje eksperimentelle flyet, som fra flyplassen til Tashkent Aviation Plant oppkalt etter V.P. Chkalov (Tashkent Aviation Production Association oppkalt etter V.P. Chkalov, eller TAPOiCh) hevet mannskapet til testpiloten A.M. Tyuryumin.
Dette flyet i november 1973 begynte flytester i seksjonen kampbruk (arbeide ut spørsmål om landing og fallskjermlanding av personell, last og utstyr). Den ledende testpiloten på dette stadiet av testing av IL-76 var A.M. Tyuryumin (4).
Testteamet ble ledet av den ledende flytestingeniøren V.S. Kruglyakov, som senere ledet flytester av slike fly som det første bredkroppspassasjerflyet Il-86, angrepsfly Il-102, passasjerfly Il-96-300 og Il-96MO, som ble en milepæl i aktivitetene til OKB . S.V. Ilyushin. Sammen med ham var hovedingeniøren for flyprøver M.N. Weinstein. A.D. Egutko og N.D. Talikov.

Det er umulig å ikke huske med et vennlig ord de senior bakketeknikerne til flyet, som faktisk var dets eiere. Suksessen til alt arbeid var avhengig av dem. IL-76 er en ganske kompleks enhet, den krevde omsorgsfulle hender og stor oppmerksomhet til seg selv. Og disse menneskene gjorde alt for å sikre at flyet ikke bare fløy, men fløy trygt og fullførte oppgavene sine. Og dette måtte gjøres på utenlandske baser, borte fra hjemmet og familien. Dessuten jobbet vi selvstendig fra vår base i ganske lang tid. Senior bakkeflytekniker på flyet var V.V. Lebedev, og etter at han ble overført sammen med V.S. Kruglyakov for å teste det første eksperimentelle bredkroppspassasjerflyet Il-86, ble han erstattet av V.G. Alferov.
De skapte en fantastisk atmosfære i mannskapet av flyteknikere: hver serverte og forberedte sitt eget system for flyging, men alle disse menneskene ga stor hjelp til de flyteknikerne som var ansvarlige for det luftbårne transportutstyret. Og dette ble gjort uten noen form for tvang. Det føltes bare som det skulle være.

For det luftbårne transportutstyret og dets forberedelse for flyvninger, er ombordteknikere for ADO K.I. Sergeev og V.S. Ponyatoikin, flyteknikerne Yu. Dolnikov og M.P. Butrimov. Siden testene ble utført på alle varianter av flyets bruk nesten samtidig, og noen ganger var det nødvendig å konvertere flyet fra en versjon til en annen samme dag, hadde de et enormt arbeid å gjøre. Og uten hjelp fra flyingeniører fra andre spesialiteter var det rett og slett umulig å fullføre disse oppgavene. Noen ganger ble hele ingeniørstaben i testteamet inkludert i det samlede arbeidet. Og for Yegutko og Talikov ble deltakelse i forberedelsen av utstyr til flyturen tatt for gitt.
Dybdetester for å vurdere muligheten og sikkerheten for fallskjermlanding av personell begynte 13. november med deltagelse av flyet i militærøvelser i Odessa Military District nær byen Bolgrad, Moldaviske SSR. Under disse øvelsene ble 115 fallskjermjegere med suksess landet i fire bekker samtidig. 19. november begynte fabrikkstadiet med bakke- og flytester av Il-76-flyene for kampbruk, som ble utført på grunnlag av den 339. Suvorov-ordenen, III-grad, militært transportluftregiment nær byen Vitebsk, Hviterussisk SSR.
Under både fabrikk- og statlige teststadier ble det oppdaget noen punkter som rett og slett var umulige å identifisere under enkelthopp, men de påvirket sikkerheten til fallskjermjegere betydelig.

Under massehopp begynte det å komme inn informasjon om vindkast fra fallskjermjegeres fallskjermstabiliserende enheter. Det var imidlertid ingen mønstre. Det ble observert vindkast hos fallskjermjegerne, som hoppet både i døren og i lasteluken. Nøye undersøkelser viste at fallskjermene til stabiliseringsanordningene, sydd av myk og "sart" viskose, fant noe grep om strukturen til flyet. Dette førte til deres utbrudd. Det er lagt ned mye arbeid for å lage tilnærmet perfekte overflater i rømningssonene. Det var ingen småting. Alt ble jevnet ut, eventuelle fremspring av strukturelle elementer og festemidler ble ekskludert. I området til rampen ble det laget et gjerdenett som dekket utstyret til flyet installert på bjelkene. Den nedre delen av dette nettet ble sydd opp med en nylonduk, siden stabiliseringsanordningene til fallskjermjegernes fallskjermer, når de beveget seg til utgangspunktet, kunne berøre denne beskyttelsesduken, men dette førte ikke til deres engasjement og vindkast. Flere slike ubehagelige fenomener ble ikke observert.
Ved landing av personell under vinterforhold, begynte tilfeller av fallende fallskjermjegere i lasterommet å bli registrert når de flyttet til avgangspunktene. Årsaken viste seg å være utilstrekkelig vedheft av fallskjermjegernes sko til gulvet i lasterommet. I løpet av kort tid ble det utviklet gulvbelegg for lasterom med spesielle profilpigger, noe som utelukket muligheten for at folk skulle falle. Denne gulvdesignen gjorde det mulig å lette lasting av fallskjermjegere inn i flyet langs en skrå rampe (hellingsvinkelen til rampen er 14-15 °).
Testresultatene viste at Il-76-flyet gir sikker landing i én, to og tre strømmer. Landing i fire bekker utelukker ikke tilfeller av konvergens av fallskjermjegere på stadiet av stabilisert flyging. Derfor ble den riktige avgjørelsen tatt: under treningshopp ble landingen utført i to bekker fra sidedørene, da fallskjermjegerne ble plassert på flyet som i firestrømshoppordningen, og landingen ble utført i to. passerer. Under større militærøvelser utføres landing i tre bekker: fra sidedørene og fra rampen (i en bekk). Under kampoperasjoner er det mulig å lande i fire bekker: to bekker fra sidedørene og to bekker fra rampen samtidig. I dette tilfellet er hovedfaktoren tidspunktet for landing, lengden på landingsområdet og tiden for å samle landingsstyrken etter landing.
Ved testing av flyet var det mulig å øke det maksimale antallet fallskjermjegere til 126 personer på grunn av det faktum at hoved-PRP-kablene og PRP-kablene til medfølgende beregninger var koblet til ett kompleks. Det ser ut til å være en liten jobb, men en økning i gruppen fallskjermjegere med 11 personer under visse forhold er viktig.

Fallskjermhoppere-testere fra State Red Banner Scientific Testing Institute of the Air Force (GKNII VVS) deltok i testene og utførte hovedarbeidet med å evaluere flyet og dets luftbårne transportutstyr under ledelse av avdelingslederen, oberst A.F. Shukaev. Blant testfallskjermjegerne var Helten fra Sovjetunionen oberst E.N. Andreev, oberstene A.V. Molodtsov og R.I. Korolev, oberstløytnant V.P. Bessonov (som ble den første ærede testfallskjermjegeren i USSR), V.M. Katkov, V.N. Mironov, hovedfag E.I. Kostenkov, A.M. Sukhov og andre.
I tillegg var også offiserer fra de luftbårne styrkene involvert - nestkommanderende for 103rd Guards Airborne Division, oberst E.N. Otlivanchik, oberster A.A. Petrichenko (en av deltakerne i fallskjermekspedisjonen til Lenin Peak i 1967), V.I. Smetannikov, V.T. Gushchin og mange andre offiserer, fenriker og soldater fra 103. og 76. Guards luftbårne divisjoner i 1973-1976, uten hvem det ville vært umulig å teste flyet i sin helhet. Selvfølgelig, kommandoen til de luftbårne styrkene - sjefen, Helten fra Sovjetunionen, generalen for hæren V.F. Margelov, hans stedfortreder generalløytnant N.N. Guskov, generalløytnant I.I. Lisov, leder av den vitenskapelige og tekniske komiteen for de luftbårne styrker, generalmajor L.Z. Kolenko, nestkommanderende for de luftbårne styrkene for luftbåren trening (VDP) generalløytnant V.M. Lebedev og lederen av VDP-avdelingen M.V. Arabina. Stor assistanse under testene ble gitt av kommandoen for militær transportluftfart og personlig av sjefen for VTA, oberst-general for luftfart G.N. Pakilev, samt kommandoen og personellet til 339. og 334. militære transportluftfartsregimenter.

IL-76 går i tjeneste

Statlige tester av flyet ble utført av mannskapene til GKNII VVS. Den ledende ingeniøren for flytesting av flyet var oberstløytnant A.P. Konderov. Det statlige stadiet for flygetester av Il-76 militærtransportfly ble avsluttet i desember 1974, og 21. april 1976 ble et dekret fra USSR-regjeringen utstedt om adopsjon av Il-76 militærtransportfly med fire D-30KP turbofanmotorer i bruk med militær transportluftfart. De første modifikasjonene hadde en startvekt på 170 tonn, en bæreevne på 28 tonn og en flyrekkevidde med en maksimal last på 4200 km. Under moderniseringen økte startvekten til 190 tonn, bæreevnen var opptil 43 tonn, og flyrekkevidden med denne lasten nådde 4000 km.

I lasterommet er det 145 eller 225 (modifikasjoner 76M (MD) i en to-dekks versjon) soldater eller 126 fallskjermjegere (som allerede nevnt var det 115 i originalversjonen). Lasterommet har plass til tre BMD-1-er, som fraktes både i varianten av landing og i varianten av fallskjermlanding. Flyet er i stand til å lande fire laster som veier 10 tonn hver eller to monocargoer som veier 21 tonn hver.
Betraktelig sammenlignet med turbopropfly har rekkevidden av flyhastigheter utvidet seg - fra 260 til 825 km / t. Dette gjorde det mulig å redusere tiden for å fullføre oppgaver, øke evnen til å overvinne fiendens luftforsvar, og også forbedre forholdene for landingspersonell og militært utstyr.
Sammen med de viktigste flyytelsesegenskapene til det nye luftfartsutstyret, har kvaliteten og evnene til radiokommunikasjon, navigasjon, flyging, luftbåren transportutstyr og flyvåpen økt betydelig. Sikte- og navigasjonsflysystemet PrNPK-76 gjorde det mulig å utføre automatisk flyging langs ruten, tilgang til landingspunktet, sikte, lande og lande i automatisk eller retningsmodus. Utstyret til flyet gjorde det mulig å fullautomatisere flyvningen i kampformasjoner.

Il-76 militærtransportfly har fem hovedapplikasjoner. Den er designet for:
- fallskjermlanding av personell;
- fallskjermlanding av militær last og utstyr;
- landing landing av personell;
- landing landing av militært utstyr og last;
- transport av skadde og sårede (sanitærversjon av flyet).
Hvert av disse fem alternativene er faktisk som en modifikasjon av flyet, siden hvert alternativ bruker sitt eget utstyr.

Adopsjonen av flyet i bruk er på den ene siden et resultat av arbeidet til mange industriteam som skapte dette flyet, og er på den annen side utgangspunktet for dets livssyklus. Og hvert fly har sin egen livssyklus. IL-76 var heldig: i 37 år har den vært i tjeneste både i vårt land og i utlandet. Og den flyr på alle seks kontinenter.
Etter at flyet ble tatt i bruk, tok imidlertid ikke arbeidet med å forbedre det luftbårne transportutstyret slutt: de ble utført til slutten av 1980-tallet.

Jeg vil nevne arbeidet med å sette verdensrekorder for fallskjermhoppere, utført i 1975 og 1977.
Den 24. april 1975 ble det satt verdensrekord for gruppehopp på dagtid av fallskjermjegere (menn) som forlot Il-76 USSR-76501-flyet (serienummer 0105) i en høyde av 15386 m og åpnet fallskjermene kl. en høyde på 606 m. Denne rekorden ble satt i området Akhtubinsk, Astrakhan-regionen.
Besetningssjefen for Il-76-flyet var sjefen for Statens forskningsinstitutt for luftforsvaret, æret testpilot i USSR, generalmajor for luftfart S.G. Farfar.

Den 26. oktober 1977 ble verdensrekorder satt av sovjetiske fallskjermjegere som forlot Il-76 USSR-76500-flyet (serienummer 0104) fra høyden:
- enkelthopp - 15760 m (i fritt fall - 14800 m) - E. Fomicheva;
- gruppehopp - 14846 m (i fritt fall - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova og Z. Salmina.
Besetningssjefen for Il-76-flyet ble hedret testpilot fra USSR, Hero of the Soviet Union A.M. Tyuryumin. Arbeidet ble utført i området til byen Artsyz, Odessa-regionen.

Neste natt ble det foretatt en ny flytur, og den sovjetiske fallskjermhopperen N. Pronyushkina satte verdensrekorden for kvinner i et nattsolo fallskjermhopp, og forlot flyet fra en høyde på 14974 m (i fritt fall 14400 m).

En dag senere, 28. oktober, satte ti sovjetiske fallskjermjegere verdensrekorden for kvinner for et nattgruppe fallskjermhopp, og forlot flyet fra en høyde på 14196 m (i fritt fall - 13580 m).

Disse postene demonstrerte først og fremst en persons evne til å gå fremover og nå nye høyder. På den annen side viste disse registreringene evnene til Il-76 militære transportfly.
For meg personlig er arbeidet med opprettelsen av Il-76-flyet det første arbeidet i Design Bureau. Det er som en "første kjærlighet", alt etterfølgende arbeid med å lage andre fly er en "hellig plikt".

I juli 1971, etter tre års arbeid i designstyret, sendte ledelsen i designbyrået meg som sin representant til flyprøver av flyet. Etter fullføringen av det foreløpige stadiet med å teste det første prototypeflyet for landingspersonell og last, returnerte jeg til designbyrået og utstedte designdokumentasjon for finjustering av luftbåren transportutstyr, tatt i betraktning testene.

I november 1973 ble jeg igjen sendt til flyprøver av det første produksjons-Il-76-flyet, hvor fabrikken og statlige stadier av kampbrukstester ble utført. Jeg deltok aktivt i flyvningene, noe som gjorde det mulig å studere mer detaljert problemene knyttet til landing av personell og last, samt å bli kjent med mange mennesker som jobbet og arbeider innen dette teknologifeltet. Kunnskapen og erfaringen gjorde det mulig i ettertid å jobbe med å forbedre flyet og dets systemer.
Mange år senere. Il-76 (M, MD) militærtransportfly er for tiden hovedflyet i luftforsvaret og rettshåndhevelsesbyråer i den russiske føderasjonen og en rekke utenlandske land.

Det lages nye fallskjermer for landingspersonell, derfor pågår også arbeidet med landingspersonell fra et fly. For tiden erstattes fallskjermene av typen D-5 og fallskjermene D-6 som ble opprettet for mer enn tjue år siden, av fallskjermen D-10. Den har økt motstand mot konvergens i luften og kan brukes til masselanding.
Resultatene av disse arbeidene er først og fremst rettet mot å ivareta sikkerheten til personell. De vil bli brukt i utviklingen av modifikasjoner av Il-76 (inkludert Il-76MF-flyet) og nytt militærteknisk samarbeid. En ny strukturell underavdeling av United Aircraft Corporation - UAC - Transport Aircraft, som for tiden inkluderer OJSC Aviation Complex oppkalt etter S.V. Ilyushin.

Fortsettelse følger

Merknader:

I 1975 ble R.P. Papkovsky ble utnevnt til sjefdesigner for Il-76-flyene, og fra 1982 til 2007 ledet han driftstjenesten til Design Bureau oppkalt etter S.V. Ilyushin med samtidig utførelse av oppgavene til sjefsdesigneren av Il-76-flyet og dets modifikasjoner (Il-76MD, Il-76MF), samt Il-38 langdistanse-ubåtfly.

Et interessant faktum er at blant testerne av D-1-8 fallskjermen var oberst A.V. Vanyarkho, som i dag jobber ved OJSC Aviation Complex oppkalt etter S.V. Ilyushin" i avdelingen for operasjonell og teknisk dokumentasjon (ETD). Sammen med etableringen av ETD er han til stor hjelp for designere i finjustering av luftbåren transportutstyr.

V.V. Arkhipov ble til slutt en ledende spesialist, ikke bare i Design Bureau, men også i luftfartsindustrien i landet vårt når det gjelder flylastutstyr. Hans talentfulle (uten overdrivelse) utvikling for å sikre transport av varer på paller og i luftfartscontainere er mye brukt i lasterommene til passasjerfly Il-86 og Il-96-300, transportfly Il-76T (TD) og lastefly Il-18gr, Il-62Gr, Il-114T og Il-96-400T. Designene utviklet av ham, ifølge ekspertene fra det amerikanske luftfartsregisteret FAA, tilsvarer verdensnivået.

I august 1974 A.M. Tyuryumin ble tildelt tittelen "Honored Test Pilot of the USSR", og i mars 1976 ble han tildelt ved dekret fra presidiet til den øverste sovjet i USSR "for å teste og mestre nytt luftfartsutstyr og vise mot og heltemot". tittelen Helt i Sovjetunionen. Det er også bemerkelsesverdig at andrepiloten I.R. Zakirov (som senere erstattet ham) i august 1990 ble også en æret testpilot i USSR, og i mars 1994 ble han tildelt tittelen Hero of the Russian Federation. Shturmans V.A. Shchetkin, S.V. Tersky og V.N. Yashin, som jobbet med dem til forskjellige tider i samme mannskap da han utførte landingsprogrammer, ble tildelt tittelen Honored Test Navigator of the USSR.

Artikkelen ble levert av redaktørene av tidsskriftet "Technique and Armament".

Artikkelen bruker bilder av A. Nagaev, N. Nilov, V. Ulyanov, informasjonstjeneste
og PR til de luftbårne styrkene, så vel som fra arkivene til V. G. Maretsky og forfatteren.

I 1977, idrettsutøvere fallskjermjegere fra de luftbårne styrker fra flyet IL-76 rekordslag fallskjermhopping fra stratosfæren fra høy 15700 meter Disse rekordene er ikke slått.

Stratosfæren er...

La oss huske hva stratosfæren er. Stratosfæren - et lag av atmosfæren i en høyde på 11 til 50 km. Det nedre laget av stratosfæren er fra 11 til 25 km, her er temperaturen i gjennomsnitt -50 °. Det øvre laget av stratosfæren har forskjellige temperaturer. Lag 25 - 40 km fra -56,5 til 0,8 °. I en høyde på ca 40 km er temperaturen ca 273 K (nesten 0 °C), deretter holder temperaturen seg konstant opp til en høyde på ca 55 km. Området med konstant temperatur kalles stratopausen og er grensen mellom stratosfæren og mesosfæren. I stratosfæren er lufttettheten titalls og hundrevis av ganger mindre enn over havet.

I november 1973 begynte tester på det første serielle Il-76-flyet som ble opprettet i Design Bureau of S.V. Ilyushin. Det nye militære transportflyet besto alle tester og ble satt i drift. Det trykksatte lasterommet gjorde det mulig å fly i stor høyde for landing på et avsidesliggende sted.

Høye hopp. Luftbårne menn

La oss begynne med mennene... de pleide å gå til stratosfæren... Jeg skal fortelle deg mer om jentene... :))

Nå er det noen å ta med til himmelen, og i 1975, i april måned i Astrakhan-regionen, i byen Akhtubinsk, ble det utført rekordarbeid med implementeringen høye hopp av menn, idrettsutøvere fallskjermjegere fra luftbårne styrker Il-76 USSR-75601-styret, serienummer 0105, fungerte. Besetningssjefen var sjefen for Statens forskningsinstitutt for luftvåpenet, æret testpilot i USSR, generalmajor for luftfart S.G. Dedukh.

Den 24. april 1975 ble det satt verdensrekord for gruppehopp på dagtid av fallskjermjegere (menn) som forlot Il-76-flyet i en høyde av 15386 m og åpnet fallskjermene sine i en høyde av 606 m.

Mennene hoppet... Og kvinnene...? De kan også...

Høye hopp. Luftbårne kvinner

Fra rundt Luftbåren samlet jentene, begynte å lage mat for høye hopp.

Jeg skal fortelle deg om fallskjermhopping i stor høyde for kvinner... de ble kalt "High-atitude jumps" ... for ikke å skremme ordet "stratosfæren"

Forberedelsesperioden varte i ett år ... alle kvinnelige fallskjermjegere ble observert ved Institute of Space Medicine. alle gikk gjennom trykkkammeret. Det er festet sensorer til armer og ben, som rapporterer om puls og hjertefunksjon til jentene i trykkkammeret ... I trykkkammeret sjekkes det hvordan en person har det i ulike høyder, hvordan kroppen tåler mangel på oksygen. Av de 15 jentene fikk 13 hoppe høyt.To jenter besto ikke trykkkammerprøven.

oktober 1977 Rekordbrytende arbeid begynte på himmelen over Odessa, der kvinnelige fallskjermjegere fra de luftbårne styrkene deltok.

Høydehopp begynte å fungere fra en høyde på 4 000 til 10 000 meter.

Jentene lærte å skille seg fra Il-76-flyene og falle på ryggen. Jeg måtte lære meg å falle på ryggen – det var ikke så lett. Under fallet på ryggen førte det inn i en halespinn - dette er en rotasjon som, hvis den ikke stoppes umiddelbart, øker raskt.

For hvert hopp steg flyet høyere, og oppgaven ble vanskeligere. Alle hoppet i oksygenmasker.

Mer enn 70 hopp ble gjort av jentene, og jobbet for å automatisere alt som må gjøres under rekordforsøk.

Luftbårne tropper! Det er ingen umulige oppgaver der det er landende tropper!

På en plate fra stratosfæren

Hvem vil gå til posten fra stratosfæren, visste ikke. Dagen før ble tre personer annonsert - Master of Sports Valya Bukhtoyarova (Khokhlova) og kandidater til Master of Sports Nina Pronyushkina og Elvira Fomicheva.

På flyplassen, arbeidsmiljøet, forberedelse før lansering. Hvem skal gå...? Den siste sjekken ... og det ble besluttet å sende Elvira Fomichev først i luften til en høyde på 15 kilometer. En viktig faktor var den interne tilstanden til utøverne, det fullstendige fraværet av spenning og erfaring i sportshopping. Eli hadde på den tiden mye hopp - mer enn ett og et halvt tusen ...! Og på den interne staten ...? det er fornuftig å bekymre seg når det er det samme å hoppe... :)) dette er hennes normale tilstand i enhver situasjon... Alle som kjenner Elya vet om det...

Tenk deg ... du kommer til døren til flyet ... og foran deg er den åpne himmelen ...! store stjerner... og jorden er langt unna ... i en blå dis ... ta et skritt uten å se ... og ta opp denne knapt merkbare strømmen, som praktisk talt ikke eksisterer ... slik at den ikke kontrollerer deg. .. men du får det til å fungere slik du trenger det ... og det spiller ingen rolle hvilken tetthet det har, det må adlyde ...

Lagstart! Elvira Fomicheva

Team "Start!" Elvira tok på seg en høydekompenserende drakt og gikk til flyet. Selvfølgelig så alle de femti menneskene av ... Bakketjeneste, jenter ... Og hun smilte til alle ... spøkte om ønskene om suksess ... og gikk på flyet ... Alexander Petrichenko, æret Master of Sports , var utdannet. Han hoppet allerede fra stratosfæren i 1975 ...

Dette er 70-tallet ... alle ble sendt til stratosfæren ...

På flyet sjekket støtteteamet høydedrakt, trykkhjelm, oksygenutstyr, fallskjermutstyr, vedlagte barografer ... Klar ...!

Petrichenko er også kledd og klar ... han skal slippe Elvira ut i verdensrommet ...

De ga det siste avskjedsordet ... og to personer ble igjen om bord på Il-76 ... Elvira Fomicheva og Alexander Petrichenko ... Alene i det enorme lasterommet til Il-76 ... Flyet takset inn på rullebanen ... motorene brølte ... og Il-76, som tok et løp, tok av fra bakken ... det var det, avgangen har begynt ... nå bare der, nærmere stjernene ... Hvis bare de visste at om noen år ville de binde livet med sterke familiebånd... Petrichenko gjettet sikkert allerede da... J)

Fly Il-76 USSR-76500, serienummer 0104. Besetningssjef Honored Test Pilot of the USSR Hero of the Soviet Union A.M. Tyuryumin.

Hopp fra verdensrommet med fallskjerm

IL-76 fikk en høyde på 15 760 meter ... På kampen ...! Rampen har åpnet seg... Gjør deg klar...! Til fallskjermhopping fra verdensrommet

Tenk deg hvordan mannen følte det i det øyeblikket, som sendte denne skjøre og sterke jenta inn i denne enorme åpne himmelen med stjerner i en høyde på nesten 16 kilometer ... Å kjenne alle vanskelighetene med hoppet han opplevde i det øyeblikket ...

Grønt trafikklys... sirene...! Elvira så inn i øynene til Alexander, smilte... og gikk til den himmelske høyden...! Alexanders hjerte begynte å banke … rampen lukket seg … og minuttene med å vente på evigheten begynte …

Elvira dro vanligvis, jevnet ut fallet, rullet over på ryggen... farten øker raskt... ubehaget begynte... kroppen begynner å hovne opp... som om den sprekker i kjeledress... og mer og mer... belastningen øker... og det er fortsatt mye høyde... hvor er denne normale høyden slik at man kan puste litt... 12 km instrumenthøyde... det vanskeligste er over ... det ble lettere ... utover 10 km høyde - dette er allerede kjent luftrom ... en liten utpust ... fritt fall fortsetter ... 6 km høyde ... 5 km ... du kan rulle over ansiktet til bakken ... 4 km ... 3 km ... allerede nær ... bakken løper opp ... 2 km ... snart ... du kan ikke gå glipp av høyden .. ... høydemålernålen nærmer seg en høyde på 1000 meter ... det er det ... det er nok ... ringen ...

Fallskjermen åpnet seg i 960 meters høyde... Kjære land...! Jorden er vakker...! Favoritt fallskjerm...! Skjedde …

De ventet på bakken... Dette er en spent tilstand av venting... det er lettere å hoppe enn å vente i spenning...

Det er rekord...!

Vi møtte Elvira og gratulerte henne med rekorden... Det er rekord...!

Men Elvira tenkte ikke på ham da hun hoppet ... alle tankene hennes var fokusert på selve hoppet ... det var nødvendig å takle ... ikke svikte de som i all verden trodde på henne ... trodde at hun kunne gjøre det, takle og alt ville ordne seg ... hun gjorde ...

Det er for tidlig å slappe av ... en pause ... kommandoen "Go!"

En gruppe på 10 fallskjermhopperjenter dro til Il-76-flyet for rekordhoppet sitt, og samme natt dro Pronyushkina Nina til Skyen og gjorde et nattsolo-platehopp fra Space med fallskjerm.

Nina Vasilievna...! Så heldig du er...! Nattstjerner og måne...! Enormt, lyst...! Jeg kan forestille meg, Nina Vasilyevna, hvor mange ønsker du kom med mens du falt på ryggen...! :))

Pronyushkina Nina Vasilievna Master of Sports, Champion of the World, hun jobbet hele sin idrettskarriere i sports fallskjermteamet til Tula Airborne Division. Hun har 3747 fallskjermhopp til gode. Og så mange års arbeid i dommerpanelet i fallskjermhopping.

La oss gå tilbake til anbefalt fallskjermhopping fra stratosfæren.

En dag med pusterom ... og en gruppe på 10 jenter gjorde et rekordnatthopp.

Foto. Nina Pronyushkina til venstre, Zlvira Fomicheva til høyre

For å glede stjernene... :))

Resultater av rekordarbeid

26. oktober 1977. verdensrekorder ble satt av sovjetiske fallskjermjegere som forlot Il-76-flyene fra høyden.
D naturlig solohopp fra høy 15760 moh(i fritt fall - 14800 m) - E. Fomichev.
D gruppehopp - 14846 m(i fritt fall - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova og Z. Salmina.

Nattsolohopp - 14974 m(i fritt fall 14400 m). — N. Pronyushkina

Nattgruppehopp - 14196 m(i fritt fall - 13580 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova og E. Fomichev.

Alle jobbet i gruppehopp i oksygenmasker, tok på seg alt de hadde, ansiktene ble smurt inn med et tykt lag gåsefett ...

Disse postene viste i tillegg evnene til et militært transportfly. IL-76.

Hvor mange år har det gått siden da... og Elvira Fomichevas rekord er ikke slått... Og Nina Pronyushkinas nattrekord er heller ikke slått. Alle årene... til i dag... står de på toppen av verdensrekorden for høydehopp... Kanskje... dette er også rekord...?