Erfarne fly fra Sovjetunionen på 40-tallet. Eksperimentelt fly "4302"

I lang tid har den amerikanske luftfartsindustrien studert problemene med vertikale / korte startfly. Ved hjelp av et stort antall prosjekter og prototyper var det mulig å fastslå fordelene og ulempene ved forskjellige ordninger med slikt utstyr, samt å bestemme måtene for videre utvikling av en lovende retning. I tillegg ble det over tid besluttet å forlate utelukkende eksperimentelle prosjekter og begynne å lage utstyr som er egnet for praktisk bruk. Et av de mest interessante prosjektene av denne typen førte til fremveksten rockwell XFV-12-fly.

Arbeidet med det nye prosjektet startet tidlig på 70-tallet og var direkte knyttet til de nåværende planene for opprustning av marinestyrkene. På den tiden jobbet den amerikanske marinen sammen med vitenskapelige og designorganisasjoner med konseptet Sea Control Ship. Hun foreslo å bygge et antall relativt små hangarskip med en fortrengning på ikke mer enn 13-15 tusen tonn. Slike skip kunne styrke eksisterende formasjoner og være til stede i forskjellige regioner i havene, og utøve den nødvendige innvirkning på den militærpolitiske situasjonen eller delta i forskjellige operasjoner.

Erfaren Rockwell XFV-12 på flyplassen.

Med den foreslåtte forskyvningen kan et lovende hangarskip ha en lengde på ikke mer enn 180-200 m, og derfor trengte det fly med høye start- og landingsegenskaper. En del av kampoppdragene kunne løses ved hjelp av helikoptre, mens andre oppdrag krevde fly med rakett- og kanonbevæpning. En jagerfly med de nødvendige egenskapene og evnene var fraværende på den tiden. Som et resultat, på begynnelsen av syttitallet, dukket det opp en ordre om utvikling av en lignende maskin.

Kommandoen til marinestyrkene kunngjorde en konkurranse om utvikling av et carrier-basert supersonisk jager- / angrepsfly som er i stand til å ta vertikalt eller med kort rekkevidde. Det er nysgjerrig at denne versjonen av det transportbaserte flyet ble kritisert: noen eksperter i flåten og industrien anså det for risikabelt og anbefalte å fortsette utviklingen av eksisterende konsepter. Det skal bemerkes at de til slutt viste seg å være riktige, og deres negative spådommer viste seg å være riktige.

Seks prosjekter med fly med amerikansk og utenlandsk design ble sendt inn til konkurransen. Noen prosjekter foreslo utvikling av eksisterende fly, mens andre ble utviklet fra bunnen av basert på originale ideer. I 1972 analyserte marinestyrkene de innsendte prosjektene og tok en uventet beslutning. Ingen av de seks utbyggingene passet dem - en kontrakt for videre arbeid ble ikke signert.

Fremtidig XFV-12 på dekk av et hangarskip.

En av deltakerne i konkurransen var Rokwell international, som hadde lang erfaring med å lage fly av forskjellige klasser. Til tross for visse positive funksjoner og fordeler, passet ikke prosjektet som ble foreslått av henne. Designerne ble likevel ikke overrasket og foreslo snart en vesentlig revidert versjon av flyet. Innovasjonene som ble introdusert i prosjektet, i det minste i teorien, gjorde det mulig å øke hovedegenskapene betydelig. Det forbedrede prosjektet var i stand til å interessere militæret, noe som førte til fremveksten av en kontrakt for videre arbeid.

Spesialister fra militæravdelingen ble kjent med det nye prosjektet helt på slutten av 1972. I januar 1973 dukket det opp en kontrakt for videreføring av designarbeid med den påfølgende konstruksjonen av to prototyper. Det tok 18 måneder å fullføre prosjektet og bygge prototyper. Midt på høsten påfølgende 1974 var det planlagt å starte flyprøver, og i begynnelsen av 1975 å starte vertikale flyreiser, overganger fra regime til regime osv. Etter at bestillingen dukket opp, mottok Rockwell-prosjektet den offisielle betegnelsen XFV-12. Ingen andre navn ble brukt. Uoffisielle kallenavn var også fraværende.

I samsvar med de opprinnelige kravene til marinen, skulle det lovende flyet ta av loddrett eller med en kort start, men når det gjelder kampkraften, skulle det tilsvare de eksisterende McDonnell Douglas F-4 Phantom II-krigerne, som på det tidspunktet var grunnlaget for luftfartsselskapsbasert luftfart. Dermed skulle det nye flyet nå hastigheter opp til M \u003d 2 og bære styrte rakettvåpen, samt en automatisk kanon. For å løse de oppgitte oppgavene ble det foreslått å ikke bruke de mest kjente og studerte ideene.

Flyprojeksjoner.

For å oppnå de nødvendige start- og landingsegenskapene ble det foreslått å bruke den opprinnelige ordningen, kalt Thrust augmented wing - "Wing with forbedring due to thrust." Dette konseptet involverte bruk av transportfly med ende-til-ende-kanaler som var egnet for å omdirigere luftstrøm for å oppnå spesifikke resultater. I tillegg ble det foreslått å bruke et ejektor-system for å skape vertikal trykk. Et slikt system skulle ha et sett med dyser og dyser og midler for å blande atmosfærisk luft. På grunn av sistnevnte var det mulig å øke trekkraften på en merkbar måte.

For å forenkle designet og den påfølgende konstruksjonen noe, ble det besluttet å bruke eksisterende enheter med serieutstyr. Så neseseksjonen av skroget og luftinntaket ble lånt fra henholdsvis Douglas A-4 Skyhawk og F-4-fly. Alle andre strukturelle elementer måtte imidlertid utvikles fra bunnen av og i samsvar med eksisterende krav. Det er av denne grunn at likheten med eksisterende mønstre bare var begrenset til den lånte nesen.

Den opprinnelige metoden for vertikal start førte til valget av passende aerodynamisk design og generell utforming. Rockwell XFV-12 skulle bygges i henhold til "duck" -oppsettet med en stor horisontal haleflate... Det var nødvendig å bruke fly med en stor fei av forkanten, utstyrt med ejektor-systemer. Bare en motor kunne brukes som en del av kraftverket. Samtidig burde den ha vært utstyrt med midlene for omfordeling av reaktive gasser som er nødvendige for å "forbedre vingen."

Maskindiagram.

Skroget til det nye flyet fikk en lånt nese med en spiss kappe og vertikale sider av cockpiten. Uregulerte luftinntak var plassert bak cockpit. For det meste av lengden hadde den nye skroget et tett til rektangulært snitt med avrundede hjørner. Den øvre overflaten var svakt buet utover. I den sentrale delen økte høyden på skroget litt, mens bredden minket i samsvar med den såkalte. kvadratregelen. I halen ble skroget smalere, og endte med et sirkulært snitt for å installere motordysen.

Neseseksjonen, hentet fra den eksisterende teknologien, beholdt instrumentrommet, radarstasjonen, cockpiten og nisje til det fremre landingsutstyret. To luftinntak bak cockpiten var koblet til en felles kanal som førte til motoren. På den øvre overflaten av skroget ble det levert en ekstra inntaksenhet, dekket med kontrollerte lameller. Det var ment å tilføre luft i svevemodus. I midten av skroget, med et skifte mot halen, var den viktigste turbojetmotoren. Ved siden av, så vel som i halen, ble det plassert forskjellige enheter som var nødvendige for vertikal flyging.

Thrust augmented wing-konseptet involverte bruk av ikke-standard bærende fly. Så rett bak luftinntaket, på nivået av bunnen av skroget, ble en trapesformet horisontal hale plassert. Den fikk "tradisjonelle" heiser i bakkant. Samtidig ble det foreslått bruk av ikke-standardiserte mekanismer. Grunnlaget for stabilisatorens kraftsett var to langsgående rørformede bjelker, mellom hvilke ribber ikke ble installert. Over den dannede åpningen ble en avbøybar klaff plassert. Ytterligere to lignende skjold med forskjellig form var plassert på den nedre overflaten av flyet. I henhold til automatikkommandoer, dannet i samsvar med pilotens kommandoer, kunne tre skjold innta en eller annen posisjon.

Flymodell brukt i innledende tester.

XFV-12 fikk en større vinge og en annen form. Den fremre og bakre kanten av vingen hadde en positiv feie. Ailerons av et stort område var plassert på bakkanten. Den sentrale delen av vingen ble gitt under en relativt stor åpning, dekket med øvre og nedre klaffer. Som i tilfellet med stabilisatoren, inne i vingen var det rør og dyser for frigjøring av reaktive gasser. Vingen ble preget av en betydelig negativ tverrgående V-vinkel.

Av flere grunner ble det besluttet å forlate den vertikale halen til den tradisjonelle designen. I stedet for en enkelt kjøl på skroget ble sideskiver brukt på vingespissene. De besto av to trapesformede elementer installert med en utoverhelling. Den øvre delen av en slik skive, plassert over vingen, hadde ror.

Sveven fikk et bestemt chassis. Nesestøtten var plassert under cockpiten og kunne trekkes inn i skroget nisje ved å vri seg fremover. De to hovedstagene, utstyrt med større hjul, ble plassert på vingespissene. Etter start snudde staget tilbake, og hjulet gikk delvis inn i en liten nisje. Dette chassisdesignet var en av grunnene til at de nedre vertikale haleelementene måtte installeres i en betydelig vinkel mot vertikalen.

Prinsippet om drift av utkastersystemet og vingeklaffene. Fra venstre til høyre: vertikal start, akselerasjon, planflyging. Tegning av Tsikhosh E. "Supersoniske fly"

I den sentrale delen av skroget skulle det installeres en Pratt & Whitney F401-PW-40 bypass turbojetmotor med en etterbrennerkraft på 13 620 kgf. Det ble foreslått å bruke denne motoren i alle flymoduser, men den kunne bare fungere uavhengig i horisontal flyging. Vertikal start krevde bruk av spesielle enheter.

En spesiell enhet for omfordeling av reaktive gasser ble plassert rett bak standardmunnstykket. For flyging "som et fly" ble det foreslått å avlede gasser gjennom halemunnstykket på skroget. Det var også en ventil som helt lette etter delvis å blokkere denne strømmen og lede den inn i de tilsvarende rørene. På kommando av piloten kunne gasser overføres til rør som er koblet til vinge- og haleutkastere. I det første tilfellet ble gasser tilført gjennom korte buede rør, mens de ble tilført stabilisatoren gjennom lange rør lagt langs bunnen av skroget.

Glødegassene skulle rømme fra rørene gjennom et sett med dyser plassert inne i vingen og stabilisatoråpningene. Dysene var rettet nedover og var ment å skape vertikal trykk. XFV-12-prosjektet involverte bruken av et utkastingsprinsipp for å forbedre trykk. Dette betyr at de reaktive gassene, etter å ha forlatt dysen, måtte trekke den kalde atmosfæriske luften over vingen. Ifølge beregninger gjorde blanding av utenbords luft det mulig å øke skyvdysens skyvekraft med 55%. De avbøyde klaffene til flyene var planlagt å brukes til å kontrollere trykkretningen. I tillegg dekket de åpninger under horisontal flyging.

Den første prototypen av XFV-12 i monteringsbutikken.

En pilot, som befant seg i baug-cockpiten, skulle kontrollere maskinen. Han hadde et sett med nødvendige enheter for å overvåke parametere og utstede kommandoer. Svevende og nivåflygingskontroll skulle utføres med de samme håndtakene, med aktiv assistanse av spesiell automatisering. Hovermanøvrering ble foreslått utført ved å avbøye vingeklaffene, og horisontal flyging ble utført på grunn av tradisjonelle aerodynamiske kontrollflater.

Det nye prosjektet ble utviklet med sikte på fremtidig opprustning av flybaserte fly. Som et resultat kunne det nye vertikale startflyet motta våpen. I fremtiden kan Rockwell XFV-12 motta en innebygd 20 mm automatisk M61 Vulcan-kanon med 639 ammunisjonsrunder. Under bunnen av skroget var det mulig å plassere fire suspensjonsenheter av styrte luft-til-luft-missiler som AIM-7 Sparrow eller AIM-9 Sidewinder. Forutsatt muligheten for samtidig bæring og bruk av raketter av forskjellige typer.

Prototypeflyet skulle ha en lengde på 13,4 m med et vingespenn på 8,7 m. Dens egenvekt var 6,26 tonn. Normal start - 8,85 tonn. I følge beregninger skulle prototypen vise det høyeste trykk-til-vekt-forholdet: Motorkraften kunne være 1,5 ganger startvekten. Dette gjorde det mulig å utføre vertikal start og landing, og i horisontal flyging utvikle en hastighet på 2,2-2,4 ganger lydens hastighet.

Bilen på flyplassen.

I samsvar med 1973-kontrakten skulle den første prototypen på det nye flyet gå ut for testing i oktober 1974. Prosjektet viste seg imidlertid å være for komplisert, noe som førte til at de fastsatte tidsfrister mislyktes. På den angitte datoen ble det bare laget en layout i full størrelse. Siden 1975 har datoen for den første flyvningen blitt utsatt to ganger; hendelsen ble nå tilskrevet 1977. Men selv disse planene ble ikke fullt ut implementert. Montering av den første prototypen XFV-12 ble fullført først på midten av sommeren 1977, og snart ble bilen sendt til foreløpige bakketester. De var planlagt å bli utført ved hjelp av forskjellige spesialstander.

Kontrollene på parkeringsplassen fortsatte i flere måneder, og derfor ble ikke fastbundne fly startet før 1978. I omtrent seks måneder ble flyet regelmessig testet på et stativ med sikkerhetskabler og viste sine virkelige evner. Som det viste seg under disse kontrollene, var beregningene til forfatterne av prosjektet feil. Hovedegenskapene til maskinen i praksis viste seg å være mye lavere enn ønsket.

Under drift kastet utkastere, som mottok reaktive gasser fra motoren med hastigheter på mer enn 600 m / s, dem ned. Blanding av varme gasser med luft i forholdet 1: 7,5 førte til en redusert strømningshastighet til 120 m / s og en samtidig økning i skyvekraften. I følge beregninger og i henhold til benktester på vingeseksjoner, gjorde utkastersystemet det mulig å øke dysenes skyvekraft med 55%. Under tester av en fullverdig prototype ble det oppnådd mye mer beskjedne resultater. Kraften til vingesystemet på grunn av utkastning økte med bare 19%, og økningen i skyvekraft fra fronten var bare 6%.

Flyet er konfigurert for vertikal start.

Hovedårsaken til denne reduksjonen i ytelse var tilstedeværelsen av relativt lange og buede rør gjennom hvilke motorgassene kom inn i flydysene. Flyttingen mot dysene ble forstyrret, som et resultat av at noen andre negative fenomener dukket opp. I tillegg kan designen av selve ejektoren, som ikke viste den nødvendige effektiviteten av inntaket av atmosfærisk luft, måtte forbedres.

Ifølge beregninger skulle det lovende XFV-12-flyet vise det høyeste trykk / vekt-forholdet. I praksis oversteg ikke denne parameteren 0,75. Dermed kunne bilen bare ta av horisontal og med en betydelig startkjøring. Muligheten for en forkortet start, for ikke å snakke om vertikal stigning i luften, var ganske enkelt fraværende. Å fly eksklusivt "som et fly", kunne den nye maskinen per definisjon ikke oppfylle kundens opprinnelige krav. I tillegg måtte hun i dette tilfellet hele tiden bære egenvekt i form av fendere, utkastere, rørledninger etc.

Allerede under testene av den første prototypen ble det besluttet å slutte å montere den andre prototypen. Byggingen ble stoppet i 1978, og snart ble den uferdige prototypen demontert direkte på produksjonsanlegget. Alle ytterligere kontroller og tester var planlagt å utføres med bare en prototype.

Båndtester.

Forsøk på å løse eksisterende problemer på et teoretisk og teknisk nivå fortsatte i løpet av de neste årene. Spesialistene til utviklerfirmaet og kunden gjennomførte flere og flere tester, avsluttet det eksisterende prosjektet og sjekket igjen de anvendte løsningene. I tillegg ble det parallelt utført forskning med tanke på maskinens oppførsel i forskjellige moduser, driften av de enkelte enhetene etc. Imidlertid gjorde ingen modifikasjoner det mulig å bringe egenskapene til utkastningssystemet til ønsket nivå. Samtidig, under testene, var det mulig å samle inn mye forskjellig informasjon, og avslørte forskjellige aspekter av den "trykkforbedrede vingen".

Arbeidet med Rockwell XFV-12-prosjektet fortsatte til 1981. Det eneste prototypeflyet ble bare testet på et stativ med seler og tok aldri av seg selv. Vertikal start var umulig av tekniske årsaker, og horisontale flyreiser ble ansett som unødvendige. På begynnelsen av åttitallet ble lignende konklusjoner trukket for hele programmet.

Utviklingen og konstruksjonen av prototypeflyet oppfylte ikke tidsplanen, da oppstod problemer under testing. Langvarig raffinement ga heller ikke de ønskede resultatene. Selv noen få år etter teststart, viste den erfarne XFV-12 ikke de ønskede egenskapene, og mange studier direkte indikerte umuligheten av å oppnå dem. Dermed var de eneste virkelige resultatene av prosjektet, som ble implementert i løpet av åtte år, en flyfri prototype og overdreven bruk av tilsynelatende lite lovende teknologi. I 1981 gjennomgikk den amerikanske sjøkommandoen de aktuelle resultatene av prosjektet og bestemte seg for å lukke det.

Simuler vertikal start ved hjelp av tauede tau.

Etter at prosjektet ble avsluttet, ble den eneste prototypen som ble bygget sendt til lagring. Deretter ble den demontert, og deretter demontert. Inntil nylig hadde prototypen XFV-12 en stor neseseksjon av skroget lagret på et av NASA-stedene. For flere år siden ble det rapportert at en gruppe entusiaster hadde til hensikt å restaurere denne enheten og gjøre den til et museumstykke. Restaurering av hele maskinen er sannsynligvis ikke aktuelt.

Rockwell XFV-12 vertikale startflyprosjekt ble opprettet med sikte på å utstyre luftfartsbaserte fly og supplere eksisterende maskiner. Seriekrigere og angrepsfly av en ny type skulle fungere fra lovende lette hangarskip og løse forskjellige kampoppdrag. Likevel sto prosjektet overfor alvorlige vanskeligheter som ikke tillot å oppnå de ønskede resultatene. På grunn av ufullkommenheten i de anvendte teknologiene kunne det nye flyet rett og slett ikke ta av loddrett, og som et resultat oppfylte de ikke de grunnleggende kravene til kunden.

Det skal bemerkes at XFV-12-prosjektet faktisk ble gitt de vanskeligste oppgavene, hvorav noen ikke er løst før nå. Så hittil har ikke et eneste land i verden klart å bringe supersoniske vertikale startfly til serieproduksjon og drift. Selv de mest vellykkede prototypene, som har tilstrekkelig flyhastighet, har så langt "mestret" bare kort start og vertikal landing.

21. oktober 1923 tok ANT-1-flyet designet av Andrei Nikolaevich Tupolev sin første flytur. Denne maskinen ble den første i en stor familie av det legendariske designbyrået med samme navn.SmartNews har samlet en liste over de mest uvanlige eksperimentelle flyene i Sovjetunionen.

Den første utviklingen av OKB im. Tupolev tok sin første flytur 21. oktober 1923. ANT-1 var et enkelt sete eksperimentelt sportsfly. Ved utformingen av ANT-1 ble det for første gang brukt et lett og slitesterkt materiale av slyngepost, selv om tre og stoff forble hovedmaterialene. Flyet ble drevet av en Anzani 35 hk motor. Etter flere testflygninger sviktet motoren, hvoretter flyet var i monteringsbutikken til 1937. Samme år ble den eneste kopien av ANT-1 ødelagt.

Dette flyet ble også utviklet på Tupolev Design Bureau og bar det andre navnet ANT-22. MK-1 var en flybåt. Den gjorde sin første flytur i 1934. I samsvar med oppdraget skulle den lage et sea cruiser-fly. Det var planlagt å bruke den til marineoppklaring i avsidesliggende områder, eskortere flåten, gjennomføre bombing av fiendens baser og befestede områder. ANT-22 skulle brukes til å løse alle de oppgavene som tidligere var satt for projiserte og også under konstruksjon rekognoseringsfly, bombefly og torpedobombere. To-båt-ordningen til flyet ble valgt på grunn av at flybåten skulle transportere store laster, for eksempel små ubåter eller semi-nedsenket torpedobåter.

Flyet besto av en metallkonstruksjon, også brukt av Tupoev Design Bureau og i andre flydesign (et kraftsett laget av stålrørelementer, et forsterkningssett laget av duraluminprofiler), hadde bølgede vinge- og haleskinn. Båter med en maksimal bredde på 2,5 m hjalp flyet med å utvikle sjødyktighet og god sidestabilitet; dette skyldtes det såkalte "sporet" dannet av båtene, 15 meter brede.

T-4

T-4 "vevingsflyet" er en rakettbærende streikekognoseringsbomber designet på Sukhoi Design Bureau. Det var ment å ødelegge fiendens hangarskipgrupper og gjennomføre strategisk rekognosering. Prototypen startet for første gang 22. august 1972. Flyet ble pilotert av den ledende testpiloten fra Sukhoi Design Bureau, Vladimir Sergeevich Ilyushin. De første testene var vellykkede, militæret var fornøyd og bestilte et parti på 250 maskiner til Sukhoi, som var planlagt å bygges i den kommende femårsplanen.

Etter 10 vellykkede flyreiser ble prosjektet imidlertid kansellert. Den eneste gjenværende kopien er i Central Museum of the Russian Air Force. I 1976 ga Dementyev en ordre om å lukke "produktet 100" for å konsentrere krefter og ressurser om utviklingen av Tu-160. T-4 er interessant fordi mannskapet etter start og løfting av nesekeglen til operasjonsposisjon (for supersonisk flyging) ikke hadde evnen til å se det omkringliggende rommet i det hele tatt, siden nesekeglen i motsetning til Tu-144 ikke var glassert. Flyet ble kun utført av instrumenter. Flyets flyramme ble laget med titanlegeringer.

Video

T-4 "Sotka"

P-1

Beriev R-1 - eksperimentell jetflybåt, sjøoppklaring. R-1 ble det første sjøflyet i Sovjetunionen. I mai 1947 startet Berievs designbyrå arbeidet med å lage en eksperimentell flybåt med turbojetmotorer. Initiativtakeren til prosjektet var Beriev selv, hans initiativ ble støttet av den øverstkommanderende for luftfart til marinen Preobrazhensky og den øverstkommanderende for marinen Kuznetsov. 12. juni 1948 utstedte den sovjetiske regjeringen et dekret om utformingen av en jetflygende båt. Prosjektet fikk betegnelsen "P". I følge designoppdraget skulle flybåten brukes som rekognosering og bombefly og utvikle en hastighet som kan sammenlignes med de viktigste havbaserte amerikanske krigerne. 30. mai 1952 tok R-1 sin første flytur. I løpet av den langvarige "finjusteringen" av temaet på flyet "R" ble det besluttet å lukke.

MIG 1,44 MFI

Den multifunksjonelle frontlinjekjegeren MiG 1.44 er en eksperimentell russisk prototype av femte generasjons jagerfly. Den ble opprettet som en motvekt til den amerikanske F-22-jagerflyen og overgikk sin amerikanske rival i en rekke egenskaper. Stealth-teknologi ble mye brukt på MiG 1.44, så alle flyets våpen var plassert i det indre rommet. Skroget var dekket med et spesielt radioabsorberende belegg, kjølene til 1.44 ble designet på en spesiell måte med buede overflater, noe som betydelig reduserte flyets radarsynlighet.

For 2013 er den eneste flykopien på LII dem. MM Gromov i Zhukovsky, forlatt i det fri. Blant en rekke eksperter er det en oppfatning at noen teknologier og generelle typer fly ble overført til Kina, selv om kineserne mest sannsynlig brukte tegningene av Project 1.46, kjøpt fra Sukhoi Design Bureau, for å lage sin J-20.

SU-47

Su-47 "Berkut" er et prosjekt av en lovende transportørbasert jagerfly utviklet på OKB im. Sukhoi. Jagerflyet har en fremover feid vinge, og komposittmaterialer er mye brukt i flyrammedesignet. Prosjektet ble først utviklet som en lovende modell for en jagerfly med en KOS (fremover-feid fløy) for Sovjetunionens luftvåpen som en del av et industrielt forskningsprogram siden 1983, men ble stengt i 1988. Etter det var kunden til prosjektet Sovjetunionen. Etter Sovjetunionens sammenbrudd og krisen i landet på 1990-tallet ble statsfinansiering trukket ut av prosjektet, og det fortsatte bare takket være egen finansiering av Sukhoi Design Bureau. Flyet ble presentert for publikum på MAKS-1999-utstillingen under navnet C-37 "Berkut", og for MAKS-2001 fikk det navnet Su-47 "Berkut". I 1997 ble det første flygende eksemplet på Su-47 bygget, nå er det eksperimentelt. I 2011-2012 ble det produsert to prototyper på grunnlag. Su-47 blir ofte kalt, hvis ikke selve den femte generasjons fighter, så er prototypen. På Su-47 testes noen av teknologiene som brukes på PAK FA, for eksempel interne bukter for våpen.

Alle av oss har lenge vært vant med fly. Til utseendet deres. Uansett om det er et sivilt fly eller et militært fly. Og vi vet at ethvert fly har to vinger, et skrog, en kjøl (hale) og en eller flere motorer.

Men tro meg, dette var ikke alltid tilfelle. Og ved begynnelsen av dannelsen av luftfart, og under verdenskrigene, og til og med i dag, ser det ut enheter som forbløffer med deres uvanlige utseende.

Når vi utelater utviklingen av flykonstruksjon i første verdenskrig, la oss vende oss til 30-tallet i forrige århundre.

To land, Tyskland og Sovjetunionen, forberedte seg intensivt på krig. Verken penger eller ressurser ble spart for militære behov. Og det er ikke overraskende at det var i disse landene at de mest uvanlige prosjektene innen luftfart dukket opp. Talentfulle designere klarte å få de mest uvanlige prosjektene til liv.

Designerne av ikke bare Sovjetunionen og Tyskland, men også andre luftfartsmakter, testet de mest uvanlige flyordningene. I utgangspunktet var disse de såkalte "haleløse", flyvende vingene uten en vertikal kjøl. Og hvis slike prosjekter i Sovjetunionen ikke fikk videreutvikling, ble "tailless" i Tyskland utviklet veldig aktivt. De fikk nye, allerede jetmotorer og var veldig lovende. Men historien satte som alltid alt på plass. Maskinen fra den tyske industrien, svekket under de alliertes slag, kunne ikke lenger gi fronten til og med feilsøkte produksjonsmaskiner, for ikke å nevne det eksperimentelle "rå" flyet.

Generelt, i Sovjetunionen, som i Tyskland, under den intensiverte militariseringen av regimene, dukket det opp hele galaksen av talentfulle designere, ingeniører og designere. De to landene, som en magnet, tiltrukket lovende "teknologier" med sine uendelige muligheter. Det skjedde at selv det mest sprø og fantastiske prosjektet ble implementert i en ekte maskin på veldig kort tid.

I Sovjetunionen, på 1920- og 1930-tallet, ble de mest uvanlige prosjektene foreslått og implementert. Dessuten kan det være både ærverdige, kjente mennesker og unge, friske fra instituttet, men lovende designere.

Dessverre ga lokale militære konflikter og senere utbruddet av andre verdenskrig ikke en mulighet for utvikling av eksperimentell luftfart. Industrien ble overført til masseproduksjon av seriefly. Landet hadde ikke tid til gleder og eksperimenter.

I Tyskland var situasjonen noe annerledes. Lederens sprøide ideer om verdensledelse, og senere erkjennelsen av det uunngåelige sammenbruddet av 3. rike, tillot ham å fremme de mest dristige og ekstraordinære militære prosjektene.

Vi må hylle de tyske designerne, ikke alle disse prosjektene var dødfødte. Mange innovasjoner som først ble brukt på Luftwaffe-fly, ble senere normen i luftfart.

Mange prosjekter som først ble utviklet i Tyskland, ble senere brukt i flykonstruksjon i Sovjetunionen og USA, som mottok all dokumentasjon og prototyper av beseiret Tyskland. På grunnlag av dem ble videre forskning og utvikling innen flykonstruksjon utført.

I Sovjetunionen ble det utviklet en unik og veldig uvanlig maskin - DB-LK - i 35-37 i OKB-16. Ingeniør Viktor Belyaev, professor, ledende styrkegruppe ved TsAGI, med en gruppe talentfulle ingeniører, laget et fly med uvanlig design. Om denne bilen, den sovjetiske designeren og historien om flykonstruksjon i Sovjetunionen V.B. Shavrov skrev at den er helt original og kan ikke betraktes som en flygende vinge eller en halefri.

I Tyskland kan det mest uvanlige prosjektet kanskje kalles et speiderselskap Blohm und Voss

Fortsett temaet for verdens uvanlige fly, la oss dvele ved ett hovedtrekk ved et vanlig fly - skroget. Vi er alle vant til at flyet har en kropp, det er kroppen, det er hoveddelen der cockpiten er plassert og som vingene og halen er festet til. De som er godt kjent med luftfart vet at det finnes fly av typen "ramme", det vil si å ha to halebommer.

Men fly med to skrog er kjent for få.

Og igjen, kanskje den aller første, var det igjen tyske designere.

I 1939, da det ble utarbeidet planer om å invadere Storbritannia, begynte utformingen av de tunge seilflyene Ju. 322 og Me.321 i Tyskland. De planla å lande tropper og utstyr på de britiske øyer.

Svæveflyene var enormt store. Det er nok å si at Ju.322 Mammoth-glideren veide 26 tonn tom! Og hadde en nyttelast på 12 tonn.

Willy Messerschmits mer vellykkede seilfly, Me.321 Gigant, var enda tyngre og hadde større nyttelast. Det var en billig, nesten helt treglider. Og forresten var det den første som brukte en åpningsnese for å få tilgang til lasterommet. Senere ble dette alternativet for lasting av tunge lastfly brukt i russisk og amerikansk design.

Men slike seilfly må fortsatt løftes opp i luften. Luftwaffe hadde ikke noe passende fly. Og så foreslo en berømt pilot og en vellykket industriist, oberst-generalen Ernst Udet å lage en av to bombefly, som knytte vingene sine sammen. Det ga en dobbel økning i kraften, og viktigst av alt, muligheten til å løfte en tungvektsfly i luften.

Tunge bombefly He 111 ble valgt ut for prosjektet. To fly fikk en sentral seksjon med en annen motor. Dette trekket fikk navnet He 111Z (Zwilling tvillinger). Begge cockpitene ble beholdt. Bare i venstre cockpit kunne piloten kontrollere alle motorene og hadde fullt utstyr og instrumenter. Han var ansvarlig for frigjøring og tilbaketrekking av venstre landingsutstyr, og betjente radiatorflappene til venstre motorgruppe. I høyre skrog var co-pilot ansvarlig for henholdsvis riktig stiver og høyre motorgruppe. Selv om han ikke hadde noen gassektorer. Mannskapet på de siamesiske tvillingene hadde to flymekanikere, to skyttere og en radiooperatør. Den andre, høyrepiloten fungerte også som navigatør. Slik var ansvarsfordelingen på et uvanlig plan.

He 111Z (Zwilling tvillinger)

Det uvanlige flyet hadde gode egenskaper, var upretensiøst og deltok i fiendtlighet på østfronten.

Langstrakte krigere ble pålagt å eskortere det amerikanske luftvåpen B-29 tunge bombefly. Det var ingen egnede eskortefly for å delta i raidene på Japan. Det var her amerikanerne brukte Luftwaffe. De tok det mest massive og kanskje den mest vellykkede P-51 Mustang-flyet og koblet det til en felles mellomfløy og en felles stabilisator. Slik dukket den uvanlige nordamerikanske F-82 Twin Mustang opp.

6. juli 1945, da den første XF-82-prototypen startet, var krigen allerede over, men Twin ble likevel brukt som nattjager. Det ble også brukt i sin primære kapasitet som langdistanse eskortejager.

Men de klarte å koble to plan ikke bare med vinger, designeren gjettet å lage en slags kobling av to fly når det ene flyet sitter "skritt" det andre. Og heller ikke en, og ikke bare til hest, men også under vingene.

Dette var utviklingen av ingeniør V.S. Vakhmistrov. Hangarskip, fly, luftfart link, dette var navnene på et uvanlig prosjekt, som offisielt ble kalt "Link-SPB" eller en sammensatt dykkebomber.

På en bombefly, godt testet i lokale konflikter, designet av Tupolev, ble TB-3 festet fra en til 4-5 krigere. Dette ga en økning i antallet jagerfly. Også jagerfly kunne bære tunge bomber som de ikke kunne ta av seg selv med. Ved tilnærmingen til målet koblet jagerne seg fra flyet, stormet målet fra et dykk, og returnerte alene til flyplassen. Flyene ble hengt under vingen og skroget, med et par til på vingen.

Når man testet et så uvanlig hangarskip, samlet hele personalet på testinstituttet, skuespillet fikk kallenavnet "Vakhmistrov's Circus".

Men "sirkuset" hadde muligheten til å demonstrere sin effektivitet under kampforholdene under andre verdenskrig. 26. juli 1941 bombet en sammensatt forbindelse en oljelagringsanlegg i Ploiesti. Det var ingen tap. Og 10. august tørket "Zveno-SPB" nesen og resten av skeptikerne, spesielt fra angreps- og bombeflyregimentene.

Charles 1-broen over Donau ble sterkt bevoktet av fiendens krigere og luftvernkanoner. I tillegg til den vanlige tilførselen av utstyr og tropper, passerte også en rørledning fra Ploiesti til Constanta gjennom broen.

Den røde hærens luftvåpen forsøkte gjentatte ganger å bombe broen. Men alle lyktes ikke. Og 10. august tok de tre "sirkus" -lagene seg i lufta. One Link kom tilbake til basen på grunn av et sammenbrudd, et par av de gjenværende løslatt jagerbombere. Fra et dykk, fra en høyde av 1800 meter, angrep de vellykket broen, og kom hjem uten tap. 13. august gjentok de sirkusakten og ødela broen alvorlig.

I juli 1943 tok et uforståelig fly av fra en tysk flyplass. Langs konturene var det en Ju 88 A4-bombefly, som en Bf 109F-4-jager satt på og "klamret seg fast". Det var starten på prototypeflykomplekset Mistel ("Omela"). I hæren, med tilnavnet "Pappa og sønn".

Bomberen ble omgjort til en supertung bombe. For dette ble det plassert en lang detonatorkegle, i stedet for å glasere pilothytta, bak hvilket et eksplosiv var plassert (1725 kg.). Flyet tok av på alle motorene, etter klatring slo kampflyen av motoren. Når du nærmer deg målet, startet motoren til Messer på nytt, og den ble løsrevet fra bomben, som fløy til målet fra et forsiktig glid.

Bildet viser den pedagogiske versjonen av "Mistel". PåJu 88, var cockpiten igjen for å øve på samspillet mellom pilotene og koble jagerflyet. I dette tilfelletFW 190 EN-8 (F-8). Treningen "Mistel" ble fanget av de allierte.

Andre fly hadde også audition for "rollen" til bomben og transportøren.

Luftwaffes planer om å bombardere sovjetiske kraftverk og andre strategiske mål ble hindret av de raskt fremrykkende sovjetiske styrkene.

I Storbritannia, allerede i 1938, ble en lignende kobling av to fly allerede testet. Dette var to flybåter. Den tunge båten Maia med 4 motorer bar det lettere flyteflyet Mercury, også med fire motorer. Piloten til Junkers-selskapet Siegfried Holzbauer deltok i testene, som senere foreslo muligheten for å koble flyet til det tyske luftfartsdepartementet.

Og dette er VM-T Atlant, utviklet av Myasishchevsky Design Bureau på midten av 80-tallet. Dette flyet var forkynneren til Mriya for Buran-transporten.

Dette er ikke alle de uvanlige flyene i verden. I luftfartsverdenen er det nok uvanlige prosjekter som vil være av interesse for alle fans av teknologi og luftfart.

I Sovjetunionen manglet det aldri på dyktige designere og oppfinnere. De mest uventede tekniske løsningene, de mest dristige og lovende ideene ble designet og nedfelt i design.

Nesten hvert designbyrå som designer fly hadde sin egen initiativgruppe av unge entusiaster som foreslo uventede design og ikke-standardiserte designløsninger.

Den 22. juni 1966, fra lageret fra Volga-verftet, ble det startet et enestående apparat. Det var ikke klart hva det var. Enten et fartøy med vinger, eller et fly med båtskrog. En enorm, omtrent 90 meter lang bil, hadde en enestående vekt på 544 tonn. Kjøretøyet hadde betegnelsen "KM", et modellskip. Men i utlandet og i luftfartskretsene ble hun umiddelbart døpt "Det kaspiske monsteret" for sitt skremmende uvanlige utseende.

Maskinen var unik i sin allsidighet. Hun kunne ta av som et fly, hun kunne seile som et sjøfartøy, eller takket være sine spesielle vinger kunne fly over vann i en hastighet på 500 km / t.

Testene var lange og vanskelige. Interdepartemental forvirring førte til kaos i designbureauets arbeid. Faktum er at de i lang tid ikke kunne bestemme hvilken type det skulle tilskrives. I følge dokumentasjonen passerte den som et militærfartøy og tilhørte Sovjetunionen. Selv om den ble testet av Air Force-piloter.

Testene varte i 15 år, på en spesiell base nær byen Kaspiysk. Fuktige, uferdige motorer forstyrret stadig testplanene. På KM ble det installert 10 VD-7 turbojetmotorer, med en skyvekraft på 13.000 kgf hver. De ga en hastighet på opptil 500 km / t med en last på over 300 tonn!

Den første testflygingen ble utført av pilotene V.F. Loginov, og sjefdesigner R.E. Alekseev.

Dessverre, i 1980, krasjet den eneste kopien av KM på grunn av pilotfeil. I lang tid holdt den seg flytende. Men det var ingen forsøk på å redde bilen. Enten var det ingen penger til dette, eller så ga de opp prosjektet. Til glede for militæret til NATO-blokken ble den andre kopien ikke bygget. Og på 90-tallet, på grunn av kaoset i landet, var havstormen og hangarskipet helt glemt.

Men som de sier: det nye er det godt glemte gamle

Og nylig har det i media vært rapporter om gjenopptakelsen av arbeidet med KM-prosjektet. Det er allerede opprettet en nedskalert modell, og en 500 tonn full størrelse blir forberedt. Planene til Forsvarsdepartementet og marinen er å utstyre Russlands interne flåter innen 2020 med kampekranoplaner av typen KM og Lun.

VVA-14. Amfibisk vertikal start.

Nok et unikt apparat, en unik person og designer Robert Bartini.

En italiensk av edel opprinnelse, Robert Bartini, ble i sin ungdom ført bort av den marxistiske bevegelsen. Etter å ha flyttet til Sovjet-Russland på 30-tallet, tok han entusiastisk design av fly av uvanlige ordninger.

VVA-14 vertikale startfly ble kulminasjonen av designerens ideer.

Det var planlagt at flyet skulle bli universelt. I stand til å ta av fra både vann og fast overflate. Videre tar du av både i normal modus og vertikalt.

I 1976 ble den endelige versjonen av VVA testet nær Taganrog. På grunn av manglende kunnskap om vertikale startmotorer ble amfibiet utstyrt for et ekranoplan som var i stand til å fly i fly- og ekranoplan-modus.

Etter designerens død prøvde de å bringe bilen, men militærets interesse for den forsvant, motorer for vertikal start dukket ikke opp, og prosjektet ble stengt.

Overskriftsbildet fra museet i Monino viser restene av et unikt design, nå uten vinger og motorer.

Hypersonisk eksperimentelt apparat Falcon 2.Det er ikke mindre det raskeste flyet som det amerikanske militæret noensinne har bygget. Falcon 2 er en eksperimentell rakettglider designet for å reise på Mach 22. Hans idé er å lage et fartøy som er i stand til å nå hvor som helst på planeten og levere en bombelastning innen en time, og for å oppnå dette målet, har DARPA utviklet denne holdbare og lette seilfly. I dag går ikke testene slik vi ønsker, men programmet er fortsatt i utviklingsfasen.

X-51 Waverider.X-51 Waverider, opprettet av Boeing i samarbeid med Pratt & Whitney Rocketdyne, ble designet for å overvinne Mach 6-hastigheter - langt utover evnene til alle kampfly som eksisterer i dag. Den sendes ut i atmosfæren fra en B-52 bombefly og bruker deretter sin hydrokarbondrevne motor for å akselerere til hypersoniske hastigheter. Den siste testen av Waverider vil finne sted senere i år.

RQ-3 Darkstar.Alle vet om militære droner i disse dager, men konseptet med ubemannede kampfly er ikke noe nytt. Lockheed-Martin var pioner i denne bransjen på 1990-tallet med et prosjekt med kodenavnet "DarkStar". Det var et topphemmelig oppdrag å skape en smygtig ubemannet rekognoseringsdron, og selv om prosjektet ble kansellert i 1998, er det rykter om at det ble brakt tilbake for sorte operasjoner og brukt i 2003 under invasjonen av Irak.

Sukhoi SU-47.Et av de beste kampflyene i Russland er Sukhoi SU-47, en eksperimentell supersonisk fighter med en fremover feid vinge. Den unike aerodynamikken til skroget gir SU-47 enestående manøvreringsevne ved hastigheter som overstiger Mach 1. Og selv om jagerflyet aldri gikk i masseproduksjon, gjorde Sukhoi forsøk på å selge det på markedet for åpne armer.

Northrop XB-35.Kunsten med aerodynamikk er i stadig utvikling, og etter hvert som forskere lærer mer om samspillet mellom fly og luftstrømmer og andre faktorer, forbedrer de flyets form. En av de viktigste innovasjonene innen flydesign kom i slutten av førtiårene med utviklingen av "flying wing" -konseptet. Med mindre luftmotstand er disse fartøyene mer drivstoffeffektive. US Air Force kontraktet Northrop for å utvikle en bombefly basert på dette konseptet, og resultatet var den fantastiske XB-35, som gjorde mange testflygninger før propellene begynte å mislykkes, og undergraver prosjektets utvikling.

Boeing X-37B.Når vi utnytter alle muligheter for krig på jorden, vil konflikten uunngåelig bevege seg ut i rommet. Dette er den åpenbare konklusjonen bak utviklingen av Boeing X-37B, et felles prosjekt mellom NASA og forsvarsdepartementet. Etter å ha blitt skutt ut i rommet med en engangs rakettforsterker, skiller X-37B seg og kan tilbringe en måned i bane rundt jorden før landing. Alle oppdrag med deltagelse av X-37B er strengt klassifisert, så ingen vet nøyaktig hva han gjør der så lenge.

Vought V-173.Kalt Flying Pancake, Vought V-173 var et av de mest uvanlige eksperimentelle flyene under andre verdenskrig. Med sin sirkulære design og to gigantiske propeller, ble den konstruert for å fly med hastigheter langt under dagens. V-173 hadde enestående manøvrerbarhet og var utrolig slitesterk - etter en testflyging rullet den over og landet faktisk opp ned, men led ingen store skader. Det var et ekstremt bemerkelsesverdig konseptdesign, men dessverre var det ikke nok praktiske bruksområder for det, og prosjektet ble glemt.

Tupolev TU-95LAL. Spalting av atomet åpnet nye horisonter innen krigføring, men selve mulighetene for atomteknologi overgikk den enkle destruktive kraften til atombomber. Vi vet alle at kjernekraft revolusjonerte ubåter, men Sovjetunionen gjorde også forsøk på å bruke den i fly. I 1961 ble Tupolev TU-95LAL lansert, en bombefly modifisert for å bruke en liten atomreaktor som drivstoffkilde. Etter førti testflygninger ble programmet malt av flere sikkerhetsgrunner.

Ryan X-13 Vertijet. Vertikal start og landing har fascinert flyprodusenter gjennom hele 1900-tallet. Det faktum at konvensjonelle fly krever lange start og rullebaner reduserer effektiviteten på slagmarken alvorlig. Et av de smarteste og mest unike forsøkene på å løse dette problemet kom i 1953, da den amerikanske marinen bestilte Ryan Aeronautical å lage et fly som kunne ta av loddrett, gå på nivå og deretter lande vertikalt. Bare to X-13-er ble bygget før prosjektet ble frosset.

De Lackner HZ-1 aerosyklus. Rekognosering er en av hovedoppgavene til luftstøtte, men å bruke et helt fly til terrengoppklaring ser ut som en irrasjonell ressursbruk. Eller i det minste trodde skaperne av De Lackner HZ-1 - en enkeltsete flyplattform styrt av å vippe i forskjellige retninger. Hæren anskaffet flere enheter for testing, men det viste seg at det er vanskeligere å administrere dem enn først antatt. I tillegg hadde rotorene under bunnen en tendens til å løfte steiner og smuss fra overflaten rett inn i pilotens ansikt hvis flyet ble utført i for lav høyde.

McDonnell Douglas X-36, haleløs fighter

Monster of the Kaspian Sea, "Caspian Monster" - En eksperimentell ekranoplan, som ble utviklet av Rostislav Alekseev i 1966.

"Kaspisk monster"

De Lackner HZ-1- En enhet som tillater rekognoseringsoperasjoner.

De Lackner HZ-1

Stipa-Caproni- Skroget til et eksperimentelt italiensk fly er laget i form av et fat (1932).

Stipa-Caproni

Blohm & Voss BV 141 - Flyet som skulle brukes av tyske etterretningsoffiserer under andre verdenskrig. Den har asymmetrisk design.

Blohm & Voss BV 141

"Libellula"- Takket være de doble vingene og to motorer hadde piloten god utsikt, noe som gjorde at han kunne foreta vellykkede landinger på hangarskip. 1945 år.

"Libellula"

Nordamerikansk XF-82 - Eskortefly, bestående av to tilkoblede P-51 "Mustangs". 1946 år.

Nordamerikansk XF-82

Northrop XB-35- Den militære utviklingen av bombeflyen var ment for USAs luftvåpen.

Northrop XB-35

Martin XB-51- Amerikanske angrepsfly utstyrt med 3 motorer. Den har en ukonvensjonell design: begge motorene er plassert under flyets nese, den tredje i halen.

Martin XB-51

Lockheed XFV "The Salmon" - Eksperimentell utvikling, det er mulig å ta av fra halen.

Lockheed XFV "The Salmon"

Avro Canada VZ-9 "Avrocar" - Flyet er laget i form av en disk, det kan gjøre vertikal start. Amerikansk klassifisert prosjekt.

Avro Canada VZ-9 "Avrocar"

HL-10 - Byggingen ble fullført takket være Lifting Body Research Program ledet av NASA.

Douglas XB-42 "Mixmaster" -Bomberprosjektet ble opprettet i 1944. Flyet er i stand til å fly i veldig høye hastigheter.

Douglas XB-42 "Mixmaster"

Dornier Do 31 - Eksperimentelt transportfly, vertikal start mulig.

Dornier Do 31

"Aerodyne" Alexandra Lippisha - Flyet har to koaksiale interne propeller. Vingene mangler.

"Aerodyne"

McDonnell XF-85 "Goblin" - En av prototypene til et militærfly. Etter planen til ingeniørene skulle lanseringen foregå fra Convair B-36-luken.

McDonnell XF-85 "Goblin"

Vought V-173- Et militærfly beregnet på den amerikanske marinen.

Vought V-173

Hyper III- Fly med fjernkontroll. Utviklet av NASA.

Hyper III

VVA-14 - Amfibiefly.

Snecma C-450 - Prosjekt av franske ingeniører. Et særtrekk er muligheten for vertikal start og landing. 1958 år.

Snecma C-450

Ames-Dryden (AD) -1- Basert på dette flyet ble prinsippene til en variabel vinge studert.

Ames-Dryden (AD) -1

B377PG - et luftbil for transport av varer.

X-29- Det brukes en fremover feid vinge.

Douglas X-3 "Stiletto"- Brukt til å teste et nytt design for å overvinne lydens hastighet. 1953-1956.

Douglas X-3 "Stiletto"

Be-200 - Et fly med flott funksjonalitet.

Proteus - Det er en dobbel vinge og to motorer. Designet av Scaled Composites.

Caproni Ca. 60 Noviplano - Ni-vingede flybåt. Prototypen på linjen, som skulle fly over Atlanterhavet med 100 passasjerer om bord. Utstyrt med 8 motorer. Pontongene langs kantene ga stabilitet. Første flytur lyktes ikke, flyet tok av, men bare 18 meter senere styrtet det.

A300-600ST("Beluga") - Passasjerfly med bredt skrog. Designet for transport av store laster.