Landing med silt 76. Fra hvilke høyder og fly fallskjermjegere hopper med fallskjerm

Opplæring av personell og utstyr til en tropp som er tildelt en spaningspatrulje For å gjennomføre rekognosering kan en motorisert rifletropp tildeles en spaningspatrulje. Oppklaringspatruljen kan operere på infanterikampvogner (pansrede personellførere), til fots og om vinteren på ski.

3. Anbefalinger for utvelgelse av personell til tjeneste i rekognoseringsenheter Det er kjent at ikke alle soldater kan være oppklaringsoffiser, derfor krever spaningsenheter nøye utvalg av personell som utmerker seg ved fysisk helse,

Kapittel 4. Psykologisk opplæring av personell. Under moderne forhold utføres fiendtligheter ofte av styrker av uregelmessige formasjoner. Samtidig har deltakerne som regel ikke den riktige psykologiske forberedelsen, hærens disiplin, en viss

I. KLASSIFIKASJONER AV MILITÆRT UTSTYR Studiet av militært utstyr kan ikke begrenses til dets individuelle områder. Alle dens områder er uløselig knyttet til hverandre, og bare en hensiktsmessig kombinasjon av ulike tekniske midler kan føre til suksess i kamptrening.

Landende tropper er pålagt å gjennomgå hopptrening på treningsstadiet. Da brukes fallskjermhoppingsferdighetene allerede under militære operasjoner eller demonstrasjonsforestillinger. Hopp har spesielle regler: krav til fallskjermer, fly som brukes, opplæring av soldater. Alle disse kravene må være kjent for landingsparten for en sikker flyging og landing.

En fallskjermjeger kan ikke hoppe uten forberedelse. Trening er et obligatorisk trinn før starten av ekte luftbårne hopp, der teoretisk trening og hopptrening finner sted. All informasjon som blir fortalt til fremtidige fallskjermjegere under trening er gitt nedenfor.

Fly for transport og landing

Hvilket fly hopper fallskjermjegere fra? Den russiske hæren bruker i dag flere fly til landsetting av tropper. Den viktigste er IL-76, men andre flygende maskiner brukes også:

• AN-12;
• MI-6;
• MI-8.

IL-76 forblir det foretrukne valget fordi den er best utstyrt for landing, har et stort bagasjerom og holder godt på trykket selv i store høyder, hvis landingsfesten trenger å hoppe dit. Kroppen er forseglet, men i nødstilfeller er avdelingen for fallskjermjegere utstyrt med individuelle oksygenmasker. Dermed vil ikke hver fallskjermhopper oppleve mangel på oksygen under flyturen.

Flyet utvikler hastigheter på omtrent 300 km i timen, og dette er den optimale indikatoren for landing under militære forhold.

Hopphøyde

Fra hvilken høyde hopper fallskjermjegere vanligvis med fallskjerm? Høyden på hoppet avhenger av typen fallskjerm og flyet som brukes til landing. Anbefalt optimal landingshøyde er 800-1000 meter over bakken. Denne indikatoren er praktisk under kampforhold, siden flyet i en slik høyde er mindre utsatt for brann. Samtidig er ikke luften for sjelden til at fallskjermjegeren kan lande.

Fra hvilken høyde hopper fallskjermjegere vanligvis i tilfelle ikke-treningsaksjoner? Åpningen av D-5 eller D-6 fallskjerm under landing fra IL-76 skjer i en høyde av 600 meter. Den vanlige avstanden som kreves for full avsløring er 200 meter. Det vil si at hvis landingen starter fra en høyde på 1200, vil åpningen skje rundt 1000. Maksimalt tillatt for landing er 2000 meter.

Finne ut: Når feires marinens dag i Russland?

Mer avanserte modeller av fallskjerm lar deg begynne å lande fra et merke på flere tusen meter. Så den moderne modellen D-10 lar deg lande i en maksimal høyde på ikke mer enn 4000 m over bakken. Samtidig er minste tillatte nivå for utplassering 200. Det anbefales å starte utplasseringen tidligere for å redusere sannsynligheten for skade og hard landing.

Typer fallskjermer

Siden 1990-tallet har to hovedtyper landingsfallskjermer blitt brukt i Russland: D-5 og D-6. Den første er den enkleste, lar deg ikke justere landingsstedet. Hvor mange linjer har fallskjermjegerens fallskjerm? Avhenger av modellen. Linjer i D-5 28, endene er faste, og derfor er det umulig å justere flyretningen. Lengden på linjene er 9 meter. Vekten på ett sett er ca 15 kg.

En mer avansert D-5-modell er D-6 fallskjermjeger. I den kan endene av linjene frigjøres og trådene kan trekkes, justere flyretningen. For å svinge til venstre må du trekke linjene til venstre, for å manøvrere til høyre, trekk tråden til høyre. Området til fallskjermkuppelen er det samme som D-5 (83 kvadratmeter). Vekten på settet er redusert - bare 11 kilo, det er mest praktisk for fortsatt trent, men allerede trent fallskjermjegere. Under treningen gjøres det ca 5 hopp (med ekspresskurs), D-6 anbefales utstedt etter første eller andre. Det er 30 sperrer i settet, fire av dem lar deg kontrollere fallskjermen.

For helt nybegynnere er det utviklet D-10-sett, dette er en oppdatert versjon, som først nylig har blitt gjort tilgjengelig for hæren. Det er flere sperrer her: 26 hoved og 24 ekstra. Av de 26 føttene lar 4 deg kontrollere systemet, lengden deres er 7 meter, og de resterende 22 - 4 meter. Det viser seg at det kun er 22 eksterne tilleggslinjer og 24 interne tilleggslinjer. Et slikt antall ledninger (alle er laget av nylon) lar deg kontrollere flyturen så mye som mulig, justere kursen under avstigning. Arealet av kuppelen ved D-10 er så mye som 100 kvadratmeter. Samtidig er kuppelen laget i form av en squash, en behagelig grønn farge uten mønster, slik at etter landing av en fallskjermjeger ville det være vanskeligere å oppdage den.

Finne ut: Er det mulig å ta akademisk permisjon for å tjene i hæren

Regler for avstigning fra et fly

Fallskjermjegerne går av kabinen i en bestemt rekkefølge. I IL-76 skjer dette i flere strømmer. For avstigning er det to sidedører og en rampe. Under treningsaktiviteter foretrekker de å bruke utelukkende sidedører. Ilandstigning kan utføres:

• i en strøm av to dører (med et minimum av personell);
• i to bekker fra to dører (med et gjennomsnittlig antall fallskjermjegere);
• i tre eller fire strømmer fra to dører (med store pedagogiske aktiviteter);
• i to bekker og fra rampen, og fra dørene (under krigshandlinger).

Fordelingen i bekker gjøres slik at hopperne ikke kolliderer med hverandre ved landing og ikke kan hektes. En liten forsinkelse er laget mellom trådene, vanligvis flere titalls sekunder.

Fallskjermflyging og utplasseringsmekanisme

Etter landing må fallskjermjegeren beregne 5 sekunder. Det kan ikke betraktes som en standardmetode: "1, 2, 3 ...". Det vil vise seg for raskt, de virkelige 5 sekundene går ikke ennå. Det er bedre å telle slik: "121, 122 ...". Nå starter den mest brukte kontoen fra 500: "501, 502, 503 ...".

Umiddelbart etter hoppet åpnes den stabiliserende fallskjermen automatisk (stadiene av åpningen kan ses på videoen). Dette er en liten kuppel som hindrer fallskjermjegeren i å begynne å "sirkle" under fallet. Stabilisering forhindrer vendinger i luften, der en person begynner å fly opp ned (denne posisjonen tillater ikke fallskjermen å åpne).

Etter fem sekunder er stabiliseringen helt fjernet, og hovedkuppelen må aktiveres. Dette gjøres enten ved hjelp av en ring, eller automatisk. En god fallskjermjeger skal kunne justere åpningen av fallskjermen selv, så trente elever får utdelt sett med ring. Etter aktivering av ringen åpnes hovedkuppelen helt ved 200 meters fall. Oppgavene til en utdannet fallskjermjeger fallskjermjeger inkluderer også kamuflasje etter landing.

Finne ut: Tar de rekrutter inn i hæren med tatoveringer

Sikkerhetsregler: hvordan beskytte landingen mot skade

Fallskjermer krever spesiell behandling, omsorg, slik at hopp ved hjelp av dem er så trygge som mulig. Umiddelbart etter bruk må fallskjermen brettes ordentlig sammen, ellers vil levetiden reduseres drastisk. En feil foldet fallskjerm kan ikke utløses under landing, noe som kan føre til døden.

Om saken:
Landingssystemer som PGS-1000R og BPGS (ved hjelp av utstyret til Advanced Technologies Service LLC)

Utgangspunkt:

1. Servicenotat 7602-3916-271 datert 30.06.03

2. Lov nr. 80.118-76 / 2004-46 basert på resultatene av et kompleks av bakke- og flytester for å vurdere gulvlandingsutstyret NDO 76 for fallskjermfri landing av last fra Il-76-fly.

VEDLEGG 13
Levering av rekvisita
med fallskjerm og ikke-fallskjerm
landingssystemer som f.eks
PGS-1000R og BPGS

 
INTRODUKSJON

Flybesetninger bør forberede og utføre flyginger i strengt samsvar med kravene og instruksjonene i RLE-76(TD), under hensyntagen til begrensningene og anbefalingene i dette vedlegg 13.
Mannskaper må vite og huske at flyvninger for landing av forsyningslaster kompliseres av følgende faktorer:

- begrensede dimensjoner av landingsplasser (Pl.D) for last (lengde 350-500 m, bredde 150-200 m);

- utilstrekkelig nøyaktighet i å bestemme koordinatene til Pl.D;

- diverse overskudd av Pl.D;

- de begrensede visuelle midlene for å signalisere og merke Pl.D og startpunktet for utgivelsen (TNV);

- lave flyhøyder;

— tilstedeværelsen av boligbygg i umiddelbar nærhet av D Sq., få eller ingen avsperring, som kan føre til uautorisert tilgang av mennesker og dyr til D Sq.

- mangel på informasjon om de faktiske værforholdene i området;

- et begrenset sett eller mangel på radioutstyr på Pl.D og i TNV.

I land med betingelsene for "Maksimal kontinental ICAO" (se fig. 2-1, seksjon 2 i flyhåndboken), er landing av last ytterligere komplisert av høye temperaturer i driftshøyde, lavt atmosfærisk trykk, tilstedeværelsen av vertikale virvler , turbulens (svak om morgenen til sterk ved middagstid) og vanskelige ornitologiske forhold.

Luftbårne mannskaper for sivil luftfart etter opplæring i samsvar med godkjente spesielle treningsprogrammer, samt landingslag, inkludert fire flyoperatører hver, som har fullført grunnopplæring og har sertifikater i den etablerte formen, har lov til å fly for landing av forsyningslaster med PGS- og BPGS-systemene.

Ved landing av last kan lys (trafikklys over rampen) og lyd (sirene) alarm brukes på fly med dette utstyret, samt ekstra tilkoblingspunkter for SPU-ledninger plassert i lasterommet.

Fly skal være utstyrt med slyngekuttere med lang håndtak.

Flyoperatører nr. 1 og nr. 2, som kontrollerer de fremre (ved utgang) låsene, skal være på sine arbeidsplasser i spesielle klær, med fallskjerm, nødvendige sikkerhetsinnretninger og tilstedeværelse av toveis kommunikasjon via STC med besetningsmedlemmer.

Alle besetningsmedlemmer og flyoperatører nr. 3, nr. 4 skal ha fallskjermer med installert sikkerhetsinnretninger PPK (NPPGA-85 s. 8.2.13.1).

Vedlegg nr. 13 er kun gyldig når det gjelder landing uten fallskjerm av NDO-76 BPGS-systemer.

Fallskjermlanding NDO-76-systemer av typen PGS-1000R vil bli satt i drift etter testing.

1. Generell informasjon (fig. 1, 2, 3)

Il-76T (TD)-flyet sørger for plassering av lett avtakbart spesialutstyr designet for landing av last på fallskjermlastsystemer av PGS-typen som veier opptil 1200 kg, samt bulklast i posecontainere på ikke-fallskjermlastsystemer B PGS som veier opptil 1400 kg.

Komplekset av midler plassert på flyet inkluderer gulvlandingsutstyr ND076 (heretter referert til som NDO) med føringer og rulleskinner for å installere og flytte systemer som PGS og BPGS (heretter referert til som "systemer") til kanten av lasten luke og PRP-kabelsystemet (tvangsåpning av fallskjermen) for aktivering av fallskjermsystemer under landing av PGS-typen og frigjøring av det sirkulære strammebåndet under landing av BPGS-systemer.

NDO med føringer og rulleskinner er montert på gulvet i lasterommet og rampen, og kabelsystemet er montert på skinnene til de elektriske taljene.

Dette utstyret kan installeres på alle Il-76T(TD)-fly. Installasjonen av NDO og klargjøring av flyet utføres av landingsutstyrsavdelingen til operatørens NAS.

Når du installerer NDO i arbeidsposisjon, brukes også et sett med standardpaneler som lukker nisjene til rullesporene i gulvet i lasterommet og rampen.

Ved landing av BPGS-systemer på rampen, i stedet for de første delene av rullesporene med rullestiftene, installeres pallakkumulatorer (på høyre og venstre side). Under seksjon nr. 2 og 6 rullespor er det montert ramper på rampen. På gulvet i lasterommet, på de ytre fortøyningsenhetene til ramme nr. 18 (styrbord side og babord side) og de interne fortøyningsenhetene til ramme nr. 54 (styrbord side og babord side), en LTKP-26-1000 brems bånd er installert i tre tillegg med ringer for å feste plattformer BPGS-systemer.

Opptil 26 systemer av typen PGS eller BPGS er plassert i lasterommet til flyet på to parallelle føringer og rullespor dannet av NDO (opptil 13 systemer på hvert spor).

Systemene er festet på monteringspunktene til rulleskinnene ved hjelp av spesielle låser, som er elementer i gulvlastutstyret.

Klargjøring og utstyr av systemer utføres i henhold til bruksanvisningen for disse systemene av spesialister på vedlikehold av fallskjerm-lastsystemer.

Systemene lastes ved hjelp av elektriske taljer eller gaffeltrucker.
Systemer av typen PGS kan landes enkeltvis og i serie med nummeret i serien fra to til tjueseks.

BPGS-systemer kan landes enkeltvis og i serie, med en serie på ikke mer enn fem på hver side.

Landing av systemene i klatremodus (etter å ha åpnet låsene som fester dem i skinnene til utendørsutstyret) utføres langs rullespor gjennom lasteluken under påvirkning av den horisontale komponenten av tyngdekraften til systemene.

De fremre (utgangs)låsene styres manuelt av flyoperatører ved hjelp av fall festet til låsene.

De resterende låsene som holder systemene som er inkludert i serien, åpnes av snorer som forbinder dem med de tidligere systemene sekvensielt forlater lasterommet.

Låsene åpnes av flyoperatører nr. 1 og nr. 2 på kommando av navigatoren "Reset", etter at det grønne signalet til trafikklyset lyser opp med samtidig operasjon av et lydsignal (sirene) på fly med dette utstyret .

Utstyret installert på flyet gir mulighet for sikker landing av PGS-type systemer fra høyder fra 300 m til 7000 m og BPGS-type systemer fra høyder på 250-300 m enkeltvis og i serie i en og to bekker.

Hvis det er nødvendig å lande drivstoff og smøremidler og spesielle væsker på PGS-type systemer, må beholderne med disse materialene oppfylle kravene angitt i "Tekniske instruksjoner for sikker transport av farlig gods med fly DOC 9284-AN / 905 ", introdusert ved bestilling nr. 277 av MGA datert 30. november 1990.

Landing av systemer utføres av mannskapet og landingsgruppen, inkludert fire flyoperatører (se tabell 1):

- BO nr. 1 på styrbord side og BO nr. 2 på venstre side - ved landing av PGS;

- BO nr. 1, 3 styrbord og BO nr. 2, 4 venstre side - ved landing av BPGS.

Gir landingsarbeid og leder landingsgruppen - SBO.

Tabell 1

2. Forpliktelser for besetningsmedlemmer

(1) Hovedflyoperatøren må:
kjenne til fullstendigheten av NDO som brukes ved lasting og landing av systemer;

Organiser arbeidet med å forberede lasterommet og utstyret for lasting;

Utfør installasjon av fly NDO, sjekk påliteligheten til festingen og servicebarheten;

Inspiser systemer forberedt for lasting som PGS, BPGS for å fastslå deres beredskap for lasting og landing (fravær av ytre skader og gjenstander som stikker utover sidedimensjonene til plattformen; fravær av vann, gjørme, snø, is på overflaten ; pålitelighet av å sikre last på plattformen);

Forbered fortøyningskjettinger og stropper for bruk i tilleggsfortøyning og forekomsten av spesielle tilfeller under landing;

Sett de sfæriske stopperne til rampestengene til 0° (for systemer av PGS-typen), "-2°" (for systemer av BPGS-typen), åpne (lukk) lasteluken, forleng (fjern) halestøtten;

Koble til heisbjelkens opphengssystem PGS eller lastfortøyningslenker på BPGS-systemet når du laster dem med elektriske taljer;

Administrer elektriske taljer ved lasting av systemer som PGS, BGPS;

Utfør låsing av låser for festesystemer, koble dem til bunnen av frontutgangssystemene av PGS-typen, heng på PRP-kablene (forced parachute opening) til kamrene til pilotsjaktsystemene til PGS-typene eller koblingene for å muliggjøre frigjøring av de sirkulære strammebåndene til BPGS-systemene;

Sammen med navigatøren under forberedelse før flygning, kontroller funksjonaliteten til STC-kommunikasjonssystemet mellom navigatøren og flyoperatørene i lasterommet;

Sjekk beredskapen til systemene for landing i samsvar med flyoppgaven;

Overvåke arbeidet til flyoperatører;

Gjennomføre øvelser med flyoperatører om klargjøring av systemer for fall og om handlinger i spesielle tilfeller under flyging ved landing av last.

Etter fullført lasting, må hovedflyoperatøren sørge for:

Låsene for å fikse systemene PGS, BPGS er lukket, låst og koblet med ledninger ShKhBK-125 til frontutgangssystemene riktig og i samsvar med lastfrigjøringsprogrammet;

Tilkoblingen av karabinene til pilotsjaktkamrene under landingen av systemer av PGS-typen eller koblingene for å slå på frigjøringen av de sirkulære strammebåndene til BPGS-systemene til PRP-kablene ble gjort riktig;

De sfæriske stoppene til rampestengene er satt til "0 °" ved landingssystemer av PGS-typen, eller "-2 °" - ved landingssystemer av BPGS-typen;

Etter inspeksjon:

Rapporter til flyingeniøren om brukbarheten til utstyret i lasterommet;

Lukk lasteluken, fjern halestøtten.

Før avgang skal hovedflyoperatøren og flyoperatørene:

Sett på fallskjermer, ta plass foran lasterommet og fest sikkerhetsbeltene;

Rapporter til fartøysjefen om beredskapen for flyging.

Under flyvning og landing:

Administrere arbeidet til flyoperatører;

Kommuniser via STC mellom flyoperatører og mannskap;

I tilfelle nødsituasjoner, sammen med flyoperatørene, iverksette tiltak for å eliminere dem.

(2) Flymaskinisten må:

For å kunne låse systemets festelåser riktig, koble dem til bunnen av frontutgangssystemene, heng karbinene til pilotsjaktkamrene på PRP-kablene når landingssystemer av PGS-typen eller koblingene for å muliggjøre frigjøring av sirkulære strammebånd av BPGS-systemer;

Kjenne til og kunne handle i spesielle tilfeller ved landing av last;

Bestem sammen med annenpilot totalvekt av landingslasten, start- og landingsvekt på flyet, start- og landingsbalanse, samt balanse, som kan oppstå under landing av last og i spesielle tilfeller under flyging.

Etter fullført lasting må flyingeniøren, sammen med seniorflyoperatøren, sørge for:

Låser for festesystemer som PGS, BPGS er lukket, låst og koblet til frontutgangssystemene korrekt og i samsvar med lastfrigjøringsprogrammet;

Tilkoblingen av karbinene til kamrene til pilotsjaktsystemene til PGS-typene (lenker for å slå på utgivelsen av de sirkulære strammebåndene til BPGS-systemene) til PRP-kablene ble gjort riktig;

Kjettinger for ytterligere fortøyning av last på BPGS-systemer er installert;

Lasteutstyr i oppbevart posisjon og sikkert festet;

Fremmedgjenstander er fjernet fra lasterommet.

Etter rapporten til flyingeniøren fra seniorflyoperatøren om brukbarheten
utstyr i lasterommet:

Rapporter til skipets sjef om fullføring av lasting, fikseringssystemer av PGS-typen og systemer av BPGS-typen og flyets beredskap for flyging.

(3) En luftfartøynavigatør må:

Sjekk, sammen med flyoperatørene, funksjonaliteten til STC-kommunikasjonen mellom navigatøren og flyoperatørene i lasterommet;

Kjenn utgivelsesplanen - antall systemer som skal droppes i hver kjøring;

Kjenne til det tillatte området for høyder og landingshastigheter for systemer av PGS-type og systemer av BPGS-type;

Avklare dataene som kreves for å beregne utslippet av systemer av PGS-typen og systemer av BPGS-typen;

Å kjenne teknologien for å utføre en flyging for fallskjermlanding av systemer av PGS-type og teknologien for å utføre en flyging for landing av BPGS-systemer.

(4) Andrepiloten må:

Sjekk om nomenklaturen og mengden av den ankomne lasten, spesifisert i dokumentasjonen (i lastlisten);

Finn ut restriksjonene for transport av varer som er angitt i den medfølgende dokumentasjonen;

Finn ut om utstyret og lasten er sikkert festet på systemplattformene;

Bestem plasseringen av systemene i flyet, basert på den operasjonelle balansen til flyet;

Bestem sammen med flymaskinisten totalvekten av landingslasten, start- og landingsvekten til flyet, start- og landingsbalanse, samt forventede balanser som kan oppstå under landing av last og i spesielle tilfeller med last i flygning;

Kunne bruke fortøyningskjettinger og stropper;

Kjenne til og kunne handle i spesielle tilfeller ved landing av last.

(5) Kapteinen på skipet er forpliktet:

Organiser inspeksjonen av lasten, bestem dens beredskap for lasting og transport;

Kjenn til mengden last, dens vekt og generelle egenskaper;

For å utføre generell styring og kontroll over lasting av systemer som PGS eller BPGS systemer;

Kjenn tilbakestillingsprogrammet - antall systemer som skal tilbakestilles i en kjøring;

Kjenn til begrensningene når du utfører lastlanding;

Ikke aksepter lasten for lasting hvis den ikke er klargjort for transport og hvis lasting vil føre til overskridelse av tillatt startvekt eller brudd på driftsbalansen til flyet;

Kreve at avsenderen av lasten utfører nødvendig tilleggsarbeid for å sikre transport av lasten;

Gjennomføre øvelser med mannskapet i flyets cockpits på flystadiene (fra inntak i arbeidsstillinger til å slippe last) og i spesielle tilfeller under flyging.

Godta rapporter:

Fra andrepiloten om flyets vekt under start og landing, om start- og landingsbalanse, om endring i vekt og balanse under landing av last og i de forventede spesielle tilfellene;

Etter fullført lasting av flyet, fra flyingeniøren om lasting av systemene, deres festing og flyets beredskap for flyging;

Etter fullført lasting av flyet, fra senior flyoperatør på beredskap for flyging.

På flukt:

I henhold til stadiene av kampkurset, gi kommandoer til mannskapet og kontroller handlingene til utøverne;

Utfør flysvinger etter kommando fra navigatøren;

Ikke la flyet snu og endre flymodus 10 sekunder før starten av landingen og under utførelse;

Når du lander systemer som BPGS, ikke tillat en endring i rullen og stigningen til flyet med mer enn 1 ° -2 ° når du ruller paller med lasten fra den oppbevarte posisjonen til den opprinnelige posisjonen for frigjøring.

Under landingen:

For å holde flyet i den innledende flymodusen under slipp, parere pitching-øyeblikket som oppstår når lasten beveger seg gjennom lasterommet til flyet, og etter at lasten forlater flyet, dykkemomentet;

Kontroller tilbakestillingen av systemer av PGS-type, systemer av BPGS-type i henhold til rapportene fra seniorflyoperatøren;

3. Klargjøring og lasting av systemer som PGS og BPGS inn i lasterommet til flyet

 Når strømforsyningen til flyplassen er på

(a) Sett de sfæriske stopperne til rampestengene til "0°" ved landingssystemer av PGS-typen eller til "-2°" ved landingssystemer av BPGS-typen.

(b) Åpne lasteluken (se 6.17.2A RLE).

(c) Forleng halegiret (se 6.17.3A RLE).

(d) Plasser systemene, fullt forberedt for lasting, nær lasteluken langs lengdeaksen til høyre og venstre rad med rullespor til lasteutstyret.

(e) Flytt det bakre paret med elektriske taljer til lastelukeområdet, heng den øvre (talje)bjelken på dem.

(e) Fest selen av PGS-type, den øvre delen av lastefortøyningslenkene på BPGS-systemet med fortøyningskjettingene tredd gjennom seleløkkene og kjettingforbindelsen låser til heisebjelken.

(g) Hev systemet til nivået av rulleskinnene og flytt det til området for rammer nr. 64-67 (for G1 GS-systemer) og til området for rammer nr. 57-64 (for BPGS) systemer), samtidig som den fører den inn i styreskinnene til lasteutstyret.

(i) Senk systemet ned på rulleskinnene og koble det fra opphenget på heisebjelken.

(j) Flytt systemet manuelt med en eller to personer til dets opprinnelige tilbakestillingsposisjon. Lukk systemfestelåsen på NDO-skinnene.

(k) Utføre lasting av påfølgende systemer i henhold til (e)-(j).

Lukk låsene for å feste alle systemer og lås med kjernen av ShKhB-125 (SHKHB-60) ledningen i to tillegg.

ADVARSEL.
NÅR DU FLYTTER SYSTEMENE PÅ RULLEBANENE TIL DEN ORIGINELLE POSISJONEN FOR TILBAKESTILLING, LA IKKE SYSTEMPLATTFORMEN PLASSERE INN I GUIDENE.

(l) I samsvar med lastfrigjøringsplanen, koble systemets festelåser til systemene ved siden av utgangen ved hjelp av ShHB-40-snorer med en lengde på 0,3 m, bruk beltehullene i systemplattformene for dette.

MERK.
Lengden på ledningen som forbinder systemets festelås i lasterommet med systemet ved siden av utgangen på rampen må være minst 2 m (snoren er installert med en liten slakk).

M sp. nr. 56).

(o) Når du slipper last i serie for systemer som er plassert i lasteromsområdet, passerer du de frie endene av utskytningsfallene som er festet til låsene for å feste systemene først til å gå ut (i hver serie) gjennom ringene på den avtakbare siden. nedturer. Fest disse endene til den innebygde sikkerhetsbeltefesteringen som er nærmest
fra posisjonen til flyoperatøren ved tilbakestilling av neste serie. Avtakbare enheter bør installeres på utgangssiden av systemene i en avstand på minst 0,5 m fra låsene for fiksering av systemene.

(p) Etter å ha lastet PGS-systemene inn i lasterommet, heng karabinkrokene til kamrene til pilotfallskjermene til PGS-systemene på PRP-kablene, mens koblingen som forbinder pilotsjakten med leddene til hovedfallskjermene skal henge med en litt slakk, og legg resten av sin lengde i den øvre delen av lasten under fortøyningsstroppene last.

(p) Installer ytterligere fortøyningskjettinger av BPGS-systemer på hver gruppe av fire systemer (to på styrbord og to på babord side) i samme posisjon, to kjettinger forfra og en kjetting fra skift tilbake).

(c) Flytt de elektriske taljene til oppbevaringsposisjon.

Sikkerhetstiltak ved lasting (lossing) av systemer:

1) før lasting (lossing), kontroller riktig montering av lastsikringen;

2) last (avlast) systemene kun med halegiret forlenget. Frigjør støtten bare på ryddet (fra is eller snø) jord eller betong;

3) når du frigjør (trekker inn) bakhjulet, åpner (lukker) lasteluken, sørg for at det ikke er mennesker og fremmedlegemer i nærheten som forstyrrer bevegelsen til bakgiret og åpning (lukking) av lasteluken;

4) i fravær av bremseklosser under chassishjulene og parkeringsbremsen brukes, følg instruksjonene i klausul 6.6.5.D RLE-76T(TD);

5) ikke være under lasten mens den løftes av taljene.

6) ikke stå foran lasten i retning av dens mulige rulling;

7) sikre lasten for antirullingsbeskyttelse med fortøyningskjettinger eller fikseringslåser;

8) ved lasting (lossing) og fortøyningssystemer, bruk kun standard flyutstyr.

4. Vilkår for landing av forsyningslaster av PGS- og BPGS-systemer

Lastefall bør utføres i løpet av dagen under enkle værforhold i området ved landingsstedet (visuelt).

Plattformen for mottak av varer skal ha følgende dimensjoner:

- ikke mindre enn 150 m bred;

- lengde ikke mindre enn - 350 m.

Lederen for lastmottak (RPG) på landingsstedet utnevnes fra kunden (eieren av lasten) etter dennes passende opplæring.

Rollespill må:

- klargjør og merk nettstedet for mottak av varer; TNV (røykebomber, bål, fargede paneler);

- instruere og sette opp en avsperring i retninger av den mest sannsynlige bevegelsen av mennesker og dyr;

- å ha konstant kommunikasjon med mannskapene som utfører lastslippet;

- informere mannskapene om værforholdene i området på stedet og om beredskapen til å motta last;

- gi tillatelse (eller forby) for landing;
RPG er forpliktet til å forby mannskapet å dumpe last når:

- fravær av en sperre;

- når mennesker eller dyr er på stedet;

— tilstedeværelsen av vertikale virvelvinder (tornadoer);

— mangel på visuell kontakt av stedet av mannskapet;

— sammensatt ornitologisk miljø.
Mannskapet har forbud mot å dumpe last når:

- mangel på kommunikasjon med RPG;

- mangel på visuell observasjon av landingsstedet;

- nærhet til stedet for boligbygg;

- finne mennesker, dyr eller utstyr på landingsplassen;

– den resulterende vindhastighetskomponenten i en vinkel på 90° i forhold til stedets akse er mer enn 15 m/s;

- tilstedeværelsen av en sterk skravling (med en økning i overbelastning ± 0,4 enheter eller mer);

- tilstedeværelse av tordenvær i landingsområdet, vertikale virvler, værforhold N n.g.o.

Kompleks ornotologisk miljø.

5. Metodikk for å utføre flyginger for landing av forsyningslast

1) Flygingen til stedet for landing av last utføres ved bruk av alt standard fly- og navigasjonsutstyr til flyet. Bruken av I-11-76 (I-21) treghetssystemet, Kupol-76 sikte-navigasjons- og flysystemet, KLN90B satellittnavigasjonssystemet i komplekset sikrer tilstrekkelig nøyaktighet for å nå målet ved å bruke ARC-15M-ruten ved siste trinn ved middels bølger i "Press"-modus, dvs. stenge en bakkebasert mellombølgeradiostasjon for overføring (rekkevidden for pålitelig peiling er 150-200 km).

2) Utgang til TNV utføres visuelt ("etter øyet") eller ved bruk av NKPB-7 siktet, for fly der det er tilgjengelig.
For å gi en visuell utgang til Pl.D, kan TNV merkes med røykbomber, bål eller fargede bannere.

     A. Fallskjermlanding av last med PGS-systemer fra lave høyder (200÷1000 m)

     1. Flyforberedelse

Utfør inspeksjon av luftfartøyet før flyging og kontroller dets systemer i samsvar med kravene og instruksjonene i underavsnitt 4.1, seksjon 6 i flyhåndboken, samt anbefalingene, avsnitt B.1 og avsnitt. (a)÷(k) i dette vedlegg.

     2. Flying

Når du utfører en flyging på Pl.D, rapporterer navigatøren fjerningen til TNV, skipets sjef gir kommandoene som tilsvarer stadiet av flygningen, utøveren rapporterer om gjennomføringen.

(1) "Til TNV – 120 km"………………………………………………………………………………………………………………

Etabler en forbindelse med RPG på Pl.D, be om situasjonen i landingsområdet (værforhold, ornitologiske forhold, markeringer av TNV og Pl.D og andre data)………………………………………… ………… …QC

(2) «Opptil TNV-70 km»…………………………………………………………………………………………………………………

– Vi begynner å avta. Bruk oksygenmasker”……………………………………………………………….KK

De åpner oksygen, tar på masker, rapporterer (se 6.10. RLE)……………..SBO (BO nr. 1 og 2)

(a) I en høyde av 4000 m: "Slett trykket i lasterommet"……………………………………………….KK

Ta trykket av lasterommet med makt (se 6.8.3 RLE)…………………………………..Ш

(b) «Kommandør! Ta landingskurset ... "……………………………………………………………….SH

“Landingskurs… okkupert”………………………………………………………………………………….KK

Sjekk trykkavlastning i kabinen og rapporter………………………………2P, (Sh, SBO)

(3) "Til TNV - 40 km"………………………………………………………………………………………………………………

"Flyoperatører skal innta arbeidsstillinger"…………………………………………………………………………………QC

"Fjern låser av NDO-låser innenfor tilbakestillingsserien"…………………………………………………

Ta plass ved systemets festelåser, fjern låsene til NDO-låsene…………………..BO nr. 1 og 2

“Lås lås fjernet”……………………………………………………………………………………………… SBO

(4) «Til TNV – 20 km»…………………………………………………………………………………………………………

Ved en gitt høyde, slå av ACS og still inn, avhengig av flyvekten til flyet, hastigheten for utløsning av mekanisering (se tabell 2)………………………………………………… ………………… ………………………………… QC

tabell 2
Utskytningshastighet for lameller 25°, klaffer 30°

Gi kommandoen: «Lameller 25°, klaffer 30°…………………………………………………………………………..KK

Forleng klaffer og lameller, sjekk for riktig forlengelse og rapporter……………….B I

Balanser flyet / se. 4.2.8A s.(5) RLE/………………………………………………………………….QC

(5) “Til TNV - 15 km”…………………………………………………………………………………………………………………

"Fjern ytterligere fortøyningskjettinger"………………………………………………………………………………………

"Kommandør! Ta et kampkurs…”………………………………………………………………………………………

“Kampkurs… okkupert”………………………………………………………………………………………………….KK

(6) “Opp til TNV - 10 km”………………………………………………………………………………………………………………………

Rapporter RPG: "På kampkurs"

“Åpne lasteluken”…………………………………………………………………………………………………………..KK

Åpne lasteluken og meld fra………………………………………………………………………………………

Kontrollerer åpningen av lasteluken og melder «Trykkpakningen er borte. Lukene er åpne, trykklukkeren er låst”……………………………………………………………………………………………………………………… ………………… …………………..SBO

(a) Angi hastigheten, avhengig av flyets vekt (se tabell 3), der angrepsvinkelen tilsvarer 9-10° i henhold til AUASP.

Tabell 3

(b) Om nødvendig, balanser flyet / se. 4.2.8A s. (5) RLE/………………………………QC

(7) “Til TNV - 2 km. OBS”……………………………………………………………………………………………….SH

(8) "Klatre!" 2-3 s før avkjøring til TNV…………………………………………………………………………..Ш

“Valør!”………………………………………………………………………………………………………………..KK

MERK. Med flyvekten til flyet: - lik eller mer enn 150 tonn - "Take off"-modus;

Lik og mindre enn 150 t og t nv ≤ +35°С - "Nominell". Still inn og kontroller modusen til motorene.

Rapport: “Nominell modus”……………………………………………………………………………… BI

Flytt flyet uten å rulle og skli med en konstant angitt flyhastighet (se tabell 3) for å klatre………………………………………………………………………………………… …………………………………………………..QC

ADVARSEL. NÅR FLYET KLATRER, MÅ STRENGT OBS:

ØK ANgrepsvinklen IKKE MER ENN 4. . .5° FRA HJEM;

ANgrepsVINKEL FOR AUASP IKKE MER ENN 15°;

VERTIKAL RINGE HASTIGHET 8. . 0,10 M/S;

OVERBELASTNING (pu) IKKE MER ENN 1.3.

Overvåk og registrer hastighet, angrepsvinkel, G og høyde (hver 50. m).2P

(9)  «TNV! Tilbakestill!”, slå på stoppeklokken…………………………………………………………………………………………..Ш

Ved kommandoen "Tilbakestill", åpne de aktuelle systemfestelåsene, ta alle forholdsregler for ikke å bli truffet av en bevegelig last og rapporter:

“Varene gikk”………………………………………………………………………………………………..BO nr. 1 og 2

(10) Mens du slipper last i klatremodus, OPPRETTHOLD strengt uten rulling og slip den konstante HASTIGHETEN (se tabell 3), ny = 1,0 og ANgrepsVINKEL………………………………………………… … …………………………………QC (2P)

(11) Etter at godset har gått utenfor kanten av lasteluken, rapporter:

“Last ut”………………………………………………………………………………………………………………………..SBO

Overfør flyet til planflyvning og unngå overbelastning mindre enn pluss 0,2…………KK(2P)

ADVARSEL. I ALLE TILFELLER NÅR AUASP-ALARMEN AKTIVERES AV α add (n dop), AVVIS HÆLEN "BORTE" FØR FLYET GÅR TIL ANgrepsvinklene (GLOAD) OG OM NØDVENDIG OVERFØR FLYFLYET TIL MODELFLYET .

(12) Oppføringer gjentas avhengig av antall lastfrigjøringsserier………………………………….KK

MERK. Antall laster i en serie i en kjøring kan være forskjellig. Laster kan slippes:

Separat for hvert brett;

Samtidig på begge sider.

Det er mulig å dumpe alle (opptil 26) laster i ett løp (på grunn av størrelsen på landingsplassen).

(13) På slutten av utkastet, i støtt nivåflyging: «Flyoperatører for å inspisere åpningen av lasteluken»………………………………………………………………… ……………………… ………………………………………………………… QC

Hvis det er pilotsjaktkamre, fjern dem fra lukeåpningen (flyt dem langs kablene inn i lasterommet)………………………………………………………………………… ……………… ……………………………………………….BO nr. 1 og 2

“Pilotsjaktkamrene er fjernet, lasteluken er klar til å lukkes”…………………………SBO

(14) "Lukk og forsegl lasteluken"………………………………………………………………………….KK

Lukker lasteluken (se 6.17.2 RLE) og setter lasterommet under trykk (se 6.8.3 RLE) og rapporterer:

"Lasteluken er lukket, jeg tetter lasterommet"………………………………………………………….SH

Etter å ha forsikret seg om at lasteluken er lukket og kabinen er under trykk, melder den: «Lasteluken er lukket, kabinen er under trykk»………………………………………………………… ………………………… ………………………………………… SBO

(15) Fjern vingeløftene, følg kravene i 4.2.3A, para. (15), (16) og (17), tast flynivå………………………………………………………………………………………………………… … …………………………………………..QC

     B. Fallskjermlanding av last med PGS-systemer med H=7000 m

Å slippe last fra H-7000 m (i motsetning til å slippe fra lav høyde) utføres i konfigurasjonen δ pr = 14°/δ z = 15° i nivåflygingsmodus og er preget av en liten margin i angrepsvinkel (Δα = 2 ° ÷ 4°) før tilbakestilling.

MERK FØLGENDE. TILBAKESTILLING AV SYSTEMER FRA H=7000 m KAN UTFØRES UNDER FØLGENDE FORHOLD:

SLETT PL.D IKKE MER ENN 1500 KM;

FLYVEKT PÅ LADNINGSTIDSPUNKT IKKE MER ENN 135 T;

VEKT PÅ 26 SYSTEMER ER IKKE MER ENN 20 T;

TILBAKESTILLING AV 26 SYSTEMER I ETT (ALLE PÅ EN GANG), TO, TRE SERIER BESTEMMES AV STØRRELSEN PÅ PL.D.

Flygingen for å slippe last utføres av besetningen og landingsgruppen, hvis sammensetning er angitt i tabell 1. Mannskapet og landingsgruppen skal ha flyutstyr (se tabell 4).

Tabell 4

      1. Forbereder for flyturen

Utfør inspeksjon av luftfartøyet før flyging og kontroller dets systemer i samsvar med kravene til instruksjonene i underseksjon 4.1, seksjon 6 i AFM og anbefalingene i dette vedlegg 13.

(a) Plasser fallskjermen i koppen på setet og koble sammen PIK-karabinen med braketten på setet, og KP-piggkarabinen med kjedet på setet……………………………………………… ………………………………… …………………………………………………………KK, 2P, Sh, BI, BR

(b) Sjekk flyutstyret til mannskapet og landingslaget (se tabell 4)………………………….QC

(c) Fjern den bærbare oksygentilførselsenheten med en røykmaske i cockpiten og fest den i lasterommet)………………………………………………………………………………… ………… …………………………………………………BI

(d) Åpne alle oksygenventiler på oksygenskjoldene i cockpiten og på lasterommet KSPC. Ved å bruke trykkmålerne på oksygenskjoldene og de bærbare enhetene, sørg for at oksygenflaskene til systemet og de bærbare enhetene er fylt til et trykk som tilsvarer omgivelsestemperaturen (se 6.10 RLE)…………….BI

(e) Fest oksygenmasker til arbeidsplasser…………………………………………………SBO, BO nr. 1 og 2

(f) Design bærbare oksygenforsyningsenheter med røykmasker som må brukes ved flytting til stedene der systemets festelåser er åpnet, hvis disse stedene ikke har individuelle oksygentilførselspunkter om bord………………… ……………………… ……………………………………………………………………….BO nr. 1 og 2

(g) Ta plass, ta på og fest fallskjermselen og selen………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………..E

(h) Etter å ha okkupert arbeidsplassene, motta rapporter om flyberedskapen til mannskapet og landingsgruppen ../………………………………………………………………………… ………………… ……………………………………………………………………… QC

(i) Sjekk funksjonen til kommunikasjonslinjen med landingsgruppen…………………………………………..Ш

(k) Basert på størrelsen og retningen til vinden i høyder i området til Pl.D, beregne TNV og flykursen fra TNV for frigjøring av last og rapporter til fartøysjefen…………………… ………………………………………… ………………………………………….SH

      2.  Å fly

Utfør start, klatring og flyging langs ruten, veiledet av kravene i underkapittel 4.2, avsnitt 6 i AFM og instruksjonene i punkt 5, s.p. 1) og 2) i denne søknaden.

(1) “Til TNV – 120 km”………………………………………………………………………………………………………………

Etabler en forbindelse med RPG på Pl.D og be om situasjonen i området (værforhold, merking Pl.D og TNV og andre data)………………………………………………………… ………………… …………………………………………………………………………………..KK

(2) “Opp til TNV - 70 km”………………………………………………………………………………………………………………….SH

"Slett trykket i lasterommet"……………………………………………………………………………………….KK

"Jeg vil redusere trykket i kabinen" (se 6.8.3 RLE)…………………………………………………………………………..SH

På denne kommandoen, ta på oksygenmasker og koble til individuelle oksygenforsyningspunkter……………………………………………………………………………………………………………… ……… ………..SBO (BO nr. 1 og 2)

(3) “Opp til TNV – 40 km”………………………………………………………………………………………………………………….SH

"Flyoperatører skal innta arbeidsstillinger"………………………………………………………………………….KK

“Kommandør, ta landingskurset…”……………………………………………………………………….SH

“Landingskurs… sydd opp”……………………………………………………………………………………………….KK

Ta arbeidsposisjoner ved låsene til systemene og koble til individuelle oksygentilførselspunkter………………………………………………………………………………………………… …………………………BO nr. 1 og 2

MERK. I fravær av en person på dette stedet

Fjern låsene til NDO-låsene i tilbakestillingsserien…………………………………………..BO nr. 1 og 2

"Arbeidsstillinger ble inntatt, låser ble fjernet"……………………………………………………………………… SBO

Sjekk kabinens trykkavlastning og rapporter til fartøysjefen………………………..2P (Sh, SBO)

(4) “Opp til TNV - 20 km”………………………………………………………………………………………………………………….SH

I planflyging ved H=7000 m, med en flyvekt på 135 tonn, reduser flyhastigheten til 370 km/t PR………………………………………………………………… ………………… ………………………………………………………………………… QC

"Lameller 14°, klaffer 15°"………………………………………………………………………………………….KK

Slipp mekaniseringen, kontroller riktig utløsning og rapporter til fartøysjefen………………..BI

Still inn hastigheten til 320÷330 km/t RH………………………………………………………………………………………..KK

(5) “Til TNV - 15 km. Fjern ekstra fortøyningskjeder "……………………………………………………….SH

Fjern kjedene og meld fra: "Kjettingene er fjernet"……………………………………………………………………………………….

Spesifiser kampkursen og rapporter til sjefen………………………………………………………………………………..Ш

(6) “Til TNV - 10 km”……………………………………………………………………………………………………………….SH

Rapporter RPG: "På kampkurs"……………………………………………………………………………………………….KK

"Åpne lasteluken"………………………………………………………………………………………………………… QC

“Åpne lasteluken (se 6.17.2 RLE) og rapporter: “Jeg åpner lasteluken”………………………………………..Ш

Kontroller åpningen og rapporter: «Trykkpakningen har gått. Lukene er åpne, trykklukkeren er låst”……………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………SBO

(7) Ved Н=7000 m med åpen lasteluke, i konfigurasjonen δ pr = 14°/δ w = 15° med en flyvekt på 130 - 135 t, still inn hastigheten til 270 ÷ 290 km/t RL (angrepsvinkel tilsvarer 11 ÷ 12° i henhold til AUASP)……………………………………….KK

(8) “Til TNV - 2 km. OBS”………………………………………………………………………………………………..Ш

(9) "Nominell" 2-3 sekunder før du går inn i TNV………………………………………………………………………………..SH

Sett motorene til nominell modus og rapporter…………………………………………………..BI

Hold hastigheten på 270÷290 km/t RL, mens stigningsvinkelen må være 9÷11° i henhold til AUASP..KK

(10)  «TNV! Tilbakestill”, slå på stoppeklokken…………………………………………………………………………………

Åpne låsene til de første systemene for å gå ut, ta forholdsregler for ikke å bli truffet av en last i bevegelse og rapporter: "Lastene har gått"………………………………………………………… ………………… …………………BO nr. 1 og 2

(11) Mens laster slippes, HOLD EN KONSTANT HASTIGHET, ny =1,0 OG ANgrepsVINKEL:……………………………………………………………………………………… … ………………………………………………………………………….KK

ADVARSEL. I PROSESSEN MED LASTER SOM FØRER I HYTTEN OG NÅR DE GÅR UTBY LASTELUKA, LA IKKE FLYET KOMME UTOVER DE ETABLERTE GRENSENE.

(12) Når varene går utenfor kanten av rampen, rapporter: "Varene gikk ut"…………………………………………………SBO

Hold nivåflyging………………………………………………………………………………………..QC

MERK. Når du tilbakestiller den siste serien, er det nødvendige avviket til rattet "bort fra deg" for tilnærminger, mens økningen av overbelastning skal være Δn y = 0,15.

ADVARSEL. NÅR AUASP-ALARMEN ER AKTIVERT, AVVIS HÆLEN "BORTE" FØR FLYET NÅR ANgrepsvinklene (GLOAD) OG OVERFØR FLYET TIL NIVÅFLYT.

     C. Landing av last uten fallskjerm med BPGS-systemer med H=250÷300 m

Ikke-fallskjermlanding av last (i motsetning til landing av fallskjermsystemer PGS) utføres i konfigurasjonen δ pr \u003d 14 ° / δ z \u003d 30 °, begrenset av antall systemer i en serie (ikke mer enn 5 par) og brukshøyden.

3 par i 4 kjøringer med en lastevekt på 8400 kg på 6 plattformer fra posisjon 2, 3 og 4;

4 par i 3 kjøringer med en lastevekt på 11200 kg på 8 plattformer fra posisjon 2, 3, 4 og 5;

3 par, 4 par, 5 par hver med en lastevekt på 14000 kg på 10 plattformer fra posisjon 2, 3, 4, 5 og 6;

Fra ett par med lastvekt på 2 plattformer på 2500 kg fra rampen (posisjon 1).

Disse utladningene utføres med overføring av neste serie av systemer (ett system om gangen) til posisjon 2, 3, 4, 5 og 6.

2) Dumping av last uten å rulle:

Fra 1. posisjon (rampe) enkelt ett par;

Fra 2. posisjon fra kanten av lasterommet fra tre til fem par paller;

Fra 5. posisjon opp til tre par paller.

Resten av lasten i denne versjonen dumpes med opprulling til to posisjoner, mens serien fullføres fra ikke mer enn fire par paller.

3) Tidspunktet for frigjøring av lasten og "nøyaktigheten" av dens landing avhenger av graden av opprettelse av overbelastning i prosessen med å øke stigningsvinkelen før den faller.

Med jevn input strekkes serien.

Hastigheten for å ta åket "på seg selv" ved sentrering av mer enn 30 % MAR må være jevn, ikke overstige en økning i stigningsvinkelen på 3° per sekund, med ny ≤1,3 og α≤12° (stigning ikke mer enn 10 °).

4) Endring av justeringen under overføring av last fra posisjon 13, 12, 11, 10, 9 til posisjon 2, 3, 4, 5, 6 kompliserer ikke pilotteknikken, men krever rettidig reposisjonering av stabilisatoren for langsgående balansering av flyet.

5) Forberedelsen og ledelsen av NDOs arbeid for landing av last uten fallskjerm utføres av fire flyoperatører i landingsgruppen, to flyoperatører på styrbord og babord side (se tabell 1).

1. Flyforberedelse
Utfør inspeksjonen av luftfartøyet før flyging og kontroller dets systemer i samsvar med kravene og instruksjonene i underseksjon 4.1, seksjon 6 i flyhåndboken, samt anbefalingene i klausul B.1 og p.p. (a)÷(k) i dette vedlegg.

2. Flyytelse

Start, klatring og flyging langs ruten følger kravene i underseksjon 4.2, seksjon 6 i RLE og instruksjonene i paragraf 5, p.p. 1) og 2) i denne søknaden.

MERK. Den første tilnærmingen til landingsstedet utføres i tomgang uten å åpne lasteluken med å opprettholde de spesifiserte flymodusene, gi alle kommandoer og simulere frigjøring av last.

(1) “Opptil TNV 200–150 km”………………………………………………………………………………………………………………………Sh

Etabler kontakt med RPG på Pl.D, be om situasjonen i landingsområdet………………KK

På den beregnede linjen i begynnelsen av nedgangen, rapporter:

(2) “Linje for begynnelsen av nedgangen”…………………………………………………………………………………………………..Ш

“Starter nedgangen”…………………………………………………………………………………………………………..K

(a) I en høyde på ikke mer enn 4000 m: «Slett trykket i lasterommet! Bruk oksygenmasker”………………………………………………………………………………………………………………………………………… …………QC

Slipp trykket i lasterommet (se 6.8.3 RLE) og rapporter……………………………….SH

Kontroller trykkavlastningen i lasterommet og rapporter……………………..2P(Sh, SBO)

(b) Åpne oksygen, ta på oksygenmasker og rapporter (se 6.10 AFM)…….SBO (BO nr. 1 og 2)

(3) “Opptil TNV-40 km”……………………………………………………………………………………………………………………….. SH

"Forbered den første serien med systemer for tilbakestilling"…………………………………………………………………..QC

(a) Innta deres arbeidsstillinger, fjerne kjettingene til ekstra fortøyning av den første serien med systemer……………………………………………………………………………………………… ……………… ………………………..BO nr. 1,2,3 og 4

(b) I henhold til vinddataene, avgrens TNV for dette nettstedet…………………………………………………..SH

(4) “Opptil TNV-20 km”………………………………………………………………………………………………………………….. SH

Ved en gitt høyde (H ist =400 m), slå av ACS og still inn, avhengig av flyets vekt, hastigheten for utløsning av mekanisering (se tabell 2)…………………………… ……………………… ………………………………………………… QC

"Lameller 14°, klaffer 30°"……………………………………………………………………………………….KK

Frigjøringsmekanisering og rapport………………………………………………………………………….BI
Still inn hastigheten til 300 km/t OL og balanser flyet /se 4.2.8A, paragraf (5) i AFM/……………..KK

(5) “Opp til TNV-15 km! Ta kampkurset ... "……………………………………………………………………………….SH

(6) “Opptil TNV-10 km”……………………………………………………………………………………………………………………….. SH

Rapport RPG: “På kampkurs”………………………………………………………………………………………….KK

“Lasteluke åpen”……………………………………………………………………………………………………….KK

Åpne lasteluken (se 6.17.2A RLE) og rapporter………………………………………………………………

Overvåker åpningen og rapporterer:

«Luftslusen er borte. Lukene er åpne, trykklukkeren er låst”…………………………………………SBO

MERK. Åpningen av rampen til "-2"-posisjonen er ledsaget av utseendet til et pitching-øyeblikk (i de første 10-12 s), deretter et dykkeøyeblikk. Kraftene på rattet når ± 5 kg.

Med V y \u003d 3÷4 m / s, ta H ref \u003d \u003d 200-250 m, etter tidligere å ha satt radiohøydekontrollen til en høyde på 180 (230) m.

Still inn hastigheten til 280-290 km/t RL, hold α = ≤ 9° i henhold til AUASP og balanser flyet /cm. 4.2.8A, punkt (5) i AFM/………………………………………………………………………………………………………………… … …………………………………QC

MERK. For de første 2-3 seriene med landingssystemer, balanser flyet med små pressekrefter, for den siste serien med landing - med svake trekkkrefter på roret.

(7) “Til TNV-2 km. OBS”……………………………………………………………………………….….……………………….SH

(8) "Sett" (2-3 sekunder før TNV) ……………………………………………………………………….………………………SH

“Takeoff (eller “verdi”)”……………………………………………………………………….……..…………KK

MERK. Still inn motordriftsmodus når:

G med-det ≥ 150 t - take-off

G s-at ≤ 150 t og t nv ≤ + 35 ° C - nominell.

Still inn modus og rapporter……………………………………………………………….…………………..………BI

Overfør flyet uten å rulle og skli for å klatre, ikke overstige ny = 1,3 i 2-3 s, du bør lage en stigning på 10 °.…………………………………………………………… ………………………………………………………………………….………………QC

ADVARSEL:
1. NÅR FLYET KLATRER, MÅ STRENGT OBS:

HASTIGHET 290-280 KM/T RH;

ANgrepsVINKEL FOR AUASP IKKE MER ENN 12°;

VERTIKAL RINGSHASTIGHET 8-10 M/S;

OVERBELASTNING (n y) IKKE MER ENN 1,3;

STILLINGSVINKEL 10°;

2. NÅR AUASP-ALARMEN ER AKTIVERT (SOM MEST SANNSYNLIG KAN SKJE I PROSESSEN MED Å SKAPE EN DESIGNERT KLETREVINKEL FØR UTLADNING AV DEN ENDELIG LASTSERIEN NÅR BALANSEN ER MER ENN 30 % AVSTYRING AV DEG), ”, MINSK ANgrepsvinkelen. MOTORENS DRIFTSMODUS MÅ ØKES FOR Å TA AV.

Kontroller og gi en avlesning av hastighet, angrepsvinkel og høyde (hver 50. m)…………………2P

(9) TNV "Tilbakestill!", ifølge SPU.

Dupliser navigatørens team i henhold til SSU……………………………………………………………….…..SBO

Trykk på "RESET"-knappen for å slå på lys- og lydalarmen (på fly utstyrt med denne alarmen)……………………………………………………….……………… ………… …………………………………………Ш

Åpne passende systemfestelåser, pass på at du ikke blir fanget av en last i bevegelse ………………………………………………………….………………………………… ……………………BO nr. 1 og 2

“Lastene gikk”……………………………………………………………………………….……….………..………SBO

(10) I prosessen med å slippe, opprettholde strengt flyet uten rulling og slip, med overbelastning ny =1,0, α=9-6° og hastighet 280-270 km/t PR…………………………… …… ………………………………………………..………………………………..………QC

(11) “Lasten kom ut”……………………………………………………………………………………….…………………..…….. SH

Bring flyet til plan flyvning med en hastighet på 280-290 km/t OL………………….…QC

MERK FØLGENDE. NIVELLERINGSHASTIGHET MÅ IKKE VÆRE MINDRE ENN 260 KM/T HØYRE.

(12) "Fortsett med å forberede neste serie"………………………………..………………………………QC

(13) Vi begynner å forberede……………………………………………………………….…..…………………..……… SBO

MERK FØLGENDE. I FORBEREDELSEN TIL Å RESETTE FØLGENDE SYSTEMER:

STRENGT HOLDE NIVÅFLYT;

Hev rampen (se 6.17.2A), og etterlater et gap mellom trykkdøren og pakken med plattformer til de mistede systemene - 100-200 mm (i henhold til informasjonen fra BO nr. 1) og rapporter……………… ………………………… ………….………….………SBO

(14) Fjern plattformene som har falt fra stasjonen på rampen…………………………..……BO nr. 1 og 2

(a) Overfør disse plattformene til lasterommet og fest dem med fortøyningsstropper til sidesetelåsene langs begge sider………………………………………………………………………… ………… …………………BO nr. 3 og 4

(b) Fest sikkerhetsfortøyningskjettingen over lasterommet i området til sp. nr. 56……………………………………………………………………………… ……………… ………………………………………………….BO nr. 1 og 2

(15) Fjern fortøyningsnett og sekundære fortøyningskjettinger fra systemer beregnet på å slippe neste serie………………………………………………………………………………………………… …………………..BO nr. 1, 2, 3 og 4

(16) Lukk lasteluken og rapporter: “Vi er klare til å rulle neste serie med systemer”………..SBO

Hvis resten av systemene slippes på samme Sq.D, utfør en manøver for å søke på nytt for å slippe last, etter å ha rullet systemene tidligere.

(17) “Begynn å rulle neste serie med systemer”………………………………………………..…………QC

MERK FØLGENDE. RULLING UTFØRES KUN PÅ ETT BPGS-SYSTEM.

(18) Rull neste serie med systemer til posisjonene 2, 3, 4, 5, 6 eller 2, 3, 4 eller 2, 3, 4, 5 avhengig av tilbakestillingsalternativet / se. V. p.p. 1) og 2) i dette vedlegg/:

Før du ruller, fest hver base av systemet til ringen på bremsebåndet;

Når du flytter systemer, bruk bremsebånd med karabiner;

Sikre systemer med fortøyningskjettinger;

Lås hvert system i sine opprinnelige tilbakestillingsposisjoner med hengelåser;

Koble fikseringslåsene til systemene ved siden av utgangen med ShHB-40-ledninger 0,3 m lange;

………………………………………………………………………………………………………………….BO nr. 1, 2, 3 og 4

"Klar til å tilbakestille neste serie med systemer"…………………………………………………………………..SBO

(19) Utfør en tilnærming for å tilbakestille den forberedte serien, veiledet av instruksjonene i avsnitt B.2. p.p. (3)÷(11)
av denne søknaden ………………………………………………………………………………………………………………………………….E

(20) Etter tilbakestilling av siste serie med systemer, i jevn flyvning: "Inspiser åpningen av lasteluken"……………………………………………………………………… ………………… …………………………………………………………..QC

"Lagelukeområdet er fritt for fremmedlegemer, klart til å lukke lasteluken"……………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………..SBO

6. Sikkerhetstiltak for landingssystemer som PGS, BPGS

I tilfelle spesielle tilfeller knyttet til landing av systemer, må besetningsmedlemmer veiledes av følgende regler:

(1) Hvis festelåsen er åpnet, og systemtypen PGS, BPGS forblir på sin plass, før man finner ut årsaken, er det nødvendig å feste systemet med fortøyningskjettinger til kraftelementene.

(2) For nødfeste av systemet fra forskyvning frem og tilbake ved svikt i systemfikseringslåsen benyttes fortøyningskjettinger, som skal kobles til systemets kraftelementer, for hvilke skipets kaptein tildeler et gratis besetningsmedlem for å hjelpe flyoperatørene.

(3) Etter å ha koblet kjettinger (belter) for nødfortøyning til systemer som PGS, BPGS, må du først velge slakk på kjettingene for å forhindre at systemet beveger seg bakover (mot lasteluken), og deretter kjettingene, og forhindrer systemer fra å bevege seg fremover (mot cockpiten).

Hvis det under fortøyning oppdages at systemet har begynt å bevege seg, stopp fortøyningen umiddelbart og flytt raskt i motsatt retning av systembevegelsen.

(4) Hvis det er nødvendig for å oppnå en akseptabel balanse av luftfartøyet eller å lukke lasteluken, iverksette alle tiltak for å flytte systemet, og sikre det foran med litt løse fortøyningskjettinger eller stropper som beveger seg vekselvis.

(5) Hvis det ikke er mulig å flytte systemet, for å oppnå en akseptabel innretting, er det nødvendig å oppnå det ved å flytte vekter.

(6) Ved lukking av lasteluken er det forbudt å stå i området rundt rampen.

(7) Ved en funksjonsfeil som hindrer fortsettelsen av tilbakestillingen av systemer av PGS-typen, vil BPGS iverksette alle tiltak for å eliminere funksjonsfeilen og fortsette tilbakestillingen. Feilsøking bør utføres med lukket lasteluke. Hvis det er umulig å eliminere årsaken til å forhindre tilbakestillingen, stopp oppdraget og gå tilbake til basen.

Alt arbeid i fly SBO og flyoperatører skal utføres med
fallskjermer.

7. Landing med lasteluke åpen, rampenivå eller -2° senket

 Tegn:

(1) Visuelt er rampen i horisontal posisjon, lastedøren er ikke lukket.

(2) Det røde skiltet ("HATCH IS NOT COSED") på venstre instrumentpanel i cockpiten lyser.

(3) Den grønne posisjonslampen for lukket lastedør på den fremre førerkonsollen lyser ikke.

(4) Det grønne skiltet "STENGT" på kontrollpanelet til navigatørens hytte lyser ikke.

(5) Det grønne displayet "LOAD. LUKE LUKKET" på venstre kontrollpanel i cockpiten.

 Mannskapets handlinger:

(1) Hvis lastelukedørene ikke lukkes, flytter flyoperatørene seg til cockpiten.

(2) Fortsett til nærmeste flyplass med en flyhastighet som ikke overstiger 400 km/t.

(3) Nærmer deg og land med klaffer ved 43° og lameller ved 25°.

Oppretthold nedstigningshastigheter for glidebanen 20÷30 km/t høyere enn de som er anbefalt for spesifisert flykonfigurasjon og vekt.

MERK FØLGENDE.

1. FOR Å UNNGÅ RAMPE Å KONTAKTE LASTSLUKKEN VED LANDING, MÅ ANgrepsvinkelen på flyet IKKE OVERstige 3° AUASP.

2. FLYTID MED ÅPEN LASTELUKE MÅ VÆRE MINIMUM.

1. Fest bremseanordninger til flyttbare fortøyningsenheter i området til sp. nr. 17 (se knute I) med en marin knute.

2. Fest bremseanordningene til de avtakbare festeenhetene i sp. nr. 54 (se knute II) ved sjøknuten, etter å ha valgt båndets slakk til lagringsområdet, tatt i betraktning strekk av båndet ved slipp av last. Fest overflødig tape til fortøyningsknutene på gulvet i lasterommet.

3. Fest øredobben til enhetene til BPGS-plattformene (se Node II) ved hjelp av øredobben pos.1.

4. * Stillinger for referanse.

INSTALLASJON AV BREMSER
Figur 1

INSTALLASJON AV TVUNGT FALLskjermtau
I LASTERYA
Fig.2

TYPISK INSTALLASJONSDIAGRAM FOR EKSTRA FORTONING
LANDINGSSYSTEMER TYPE PGS-1000R OG BPGS
Fig.3

Nikolai Talikov
Visegeneraldirektør - Generaldesigner av JSC "Aviation Complex oppkalt etter S.V. Ilyushin

Utvikling av Il-76

Problemet med å transportere post og last, så vel som deres ledsagere, oppsto i luftfarten nesten samtidig med ankomsten av det første flyet. Dette problemet ble også løst på fly opprettet i Design Bureau of S.V. Ilyushin. Har erfaring med opprettelse og drift av transportfly Il-12T og Il-14T, samt lasteglider Il-32 og Il-34, S.V. Ilyushin sendte i februar 1960 et brev til styrelederen for USSR State Committee for Aviation Engineering P.V. Dementiev med en forespørsel om å vurdere prosjektet til Il-60 militærtransportfly med fire turbopropmotorer med en kapasitet på 8500 ekv. hk, utviklet i samsvar med Air Force TTZ.
Flyets startvekt ble antatt å være 124,2 tonn. Det skulle bære en nyttelast på 40 tonn til en avstand på 3600 km, og 10 tonn - til 8700 km. Men i henhold til resultatene av konkurransen, som ble annonsert i statskomiteen, ble OKB O.K. Antonov med sitt An-22 militære transportfly med bred kropp. Og likevel, den fineste timen til OKB S.V. Ilyushin i etableringen av et nytt militært transportfly har kommet.

Designbyråteamet begynte å utvikle Il-76 turbojet-fly i samsvar med ordre fra ministeren for luftfartsindustri i USSR datert 28. juni 1966, som beordret forskningsarbeid for å bestemme muligheten for å lage et mellomstort militært transportfly med fire turbofanmotorer, "ment å utføre oppgaver, tildelt den militære transportluftfarten av sentral underordning og til frontlinjen militær luftfart for landing og fallskjermlanding av tropper, militært utstyr og militær last. Den 27. november 1967 vedtok USSRs ministerråd en resolusjon om utviklingen av militærtransportflyet Il-76.
Designet av flyet og alt videre arbeid med det ble utført under ledelse av den første visegeneraldesigneren G.V. Novozhilov. Den 28. juli 1970 ble han utnevnt til General Designer og arbeidet fruktbart i denne stillingen frem til desember 2005. For tiden er G.V. Novozhilov - sjefsrådgiver for generaldirektøren - generaldesigner for OJSC "Aviation Complex oppkalt etter. S.V. Ilyushin" i vitenskapen.

I perioden fra november 1967 til mai 1969 utførte Design Bureau et stort spekter av arbeid med utarbeidelse av et utkast til design og konstruksjon av en fullskala mock-up av flyet. Lasterommet var utformet på en slik måte at det ville være mulig å laste og prøve hele spekteret av militært utstyr som var i tjeneste med den sovjetiske hæren på den tiden og beregnet for transport med dette flyet. På utformingen ble et kraftgulv i lasterommet og en kraftrampe ferdigstilt, og side- og sentralseter ble installert i lasterommet for å gi plass til personell både under landing og fallskjermlanding.

Mye arbeid med utformingen av flyet ble utført av det foreløpige designbyrået ledet av D.V. Leshchiner, samt L.M. Ryabov og Yu.I. Yudin.
I løpet av mai 1969 ble det utført et hardt arbeid på bedriftens territorium av en mock-up-kommisjon, som inkluderte de viktigste ledende spesialistene fra Design Bureau og representanter for dusinvis av bedrifter fra forskjellige bransjer involvert i opprettelsen av flyet. Representanter for mange typer tropper deltok også i arbeidet til layoutkommisjonen, hvorav noen skulle operere Il-76-fly, mens andre skulle bruke dem til å overføre enhetene sine fra en del av vårt enorme land til en annen, eller, om nødvendig, fra den ene teatermilitære operasjonen på den andre. Layoutkommisjonen ble ledet av sjefen for militær transportluftfart, generalløytnant G.N. Pakilev.
Mens militæret i OKB-bygningen kontrollerte samsvaret til de foreløpige designmaterialene med kravene i det taktiske og tekniske oppdraget for flyet, ble det vanskeligste arbeidet utført for lasting, plassering, fortøyning av hele spekteret av militært utstyr i lasterommet til modellen.
Et stort antall stridsvogner, pansrede personellbærere, infanteri og luftbårne kampkjøretøyer, kjøretøyer med forskjellig bæreevne, selvgående artillerifester, kanoner av forskjellige kaliber, etc. ble satt sammen på bedriftens territorium. Og alt dette skjedde seks kilometer fra Kreml og mindre enn fire kilometer fra den amerikanske ambassaden, og i disse dager var det nødvendig å ta store organisatoriske tiltak for å skjule det pågående arbeidet fra "nysgjerrige" øyne og ører. Og det var helt vellykket.

Et av de prioriterte organisatoriske tiltakene ved Design Bureau var opprettelsen i november 1967 av en designenhet, som skulle utvikle luftbåren transportutstyr og installere våpen på Il-76-flyene. Det nye designbyrået (KB-7) ble ledet av visesjefdesigner R.P. Papkovsky (1). Strukturen til denne divisjonen inkluderte avdelingen "SU" (spesielle installasjoner) under ledelse av D.I. Koklin.
Teamet under ledelse av hoveddesigneren S.I. Sumacheva utviklet et nytt designbyrå for S.V. Ilyushin luftbåren transport og sanitærutstyr til Il-76-flyene. Det var denne underavdelingen som på den tiden ledet designbyrået for å løse problemene med kampbruken av flyet.
Sumachev-teamet inkluderte designere overført fra andre enheter, så vel som unge spesialister som nettopp hadde uteksaminert fra institutter og ankom designbyrået. Og oppgaven til lederne for designbyrået, avdelingen og brigadene var ikke bare å lage utstyr som gjorde at flyet kunne løse den tildelte oppgaven. Det var nødvendig å danne et designteam som var i stand til å utvikle utstyr som var ukjent for OKB på den tiden. Tross alt skrev den første General Designer S.V. riktig. Ilyushin: "Å skape et team med likesinnede, entusiastiske skapere av håndverket deres er en oppgave som ikke er mindre vanskelig enn å utvikle et godt fly."

Arbeidet til Design Bureau med utgivelsen av designdokumentasjon for et militært transportfly og dets systemer begynte allerede i forberedelsesperioden for en mock-up-kommisjon i midten av 1968. Byggingen av det første prototypeflyet ble fullført tidlig 1971.

Den 25. mars 1971 ble mannskapet ledet av den ærede testpiloten fra USSR E.I. Kuznetsov utførte den første flyturen fra Central Airfield. M.V. Frunze på det første eksperimentelle flyet Il-76 USSR-86712, lander på Ramenskoye flyplass. MM var ledende ingeniør for flytester av dette flyet. Kiselev. I mai samme år ble flyet demonstrert for landets ledere på Vnukovo flyplass nær Moskva, og deretter for første gang presentert på XXIX International Aviation and Space Salon i Paris (Le Bourget).
Nesten to år senere ble det andre eksperimentelle Il-76 USSR-86711-flyet (serienummer 0103) hevet fra den samme sentrale flyplassen. Den første flyvningen på den ble utført av et mannskap ledet av testpiloten G.N. Volokhov. Den ledende ingeniøren for flyprøver var P.M. Fomin, og deretter V.V. Smirnov. Vi startet flytester av flysystemene, samt fly- og navigasjonssiktesystemet.

Arbeid med landing av personell

Fra øyeblikket av den første flyturen startet fabrikkstadiet med flytesting av et eksperimentelt fly. Den første delen av testene var å bestemme start og landing og flyytelse. Men siden januar 1972 ble det utført et foreløpig stadium for å vurdere flyets flyytelse, bestemme stabiliteten og kontrollerbarheten under fallskjermlanding av personell og militær last.
Arbeidet startet med flytester for å vurdere muligheten og sikkerheten for en nødrømning av flyet av mannskapet gjennom flydekkets rømningsluke, sideinngangsdører og lasteluken. Spørsmålet om nødflukt gjennom inngangsdørene ble vurdert både for besetningsmedlemmer med redningsskjermer av typen S-5I (brukt ved flyhastigheter opp til 600 km/t), og for eksperimenter med redningsskjermer av typen PNL-56 på baksiden, samt fallskjermjegere med D-fallskjermer -1-8, som var i tjeneste med de luftbårne troppene i landet vårt.
I påvente av testene for å fastslå sikkerheten ved nødflukten til flyet, utførte vi målinger av luftstrømmer i åpningene til nødutgangene. Og først etter å ha forsikret oss om at luftstrømmens natur ikke hindrer mannskapet i å forlate nødutgangene, gikk vi videre til neste del av arbeidet.
For å sikre sikkerheten ved å forlate nødluker før de hoppet, slapp testfallskjermjegerne dukker med samtidig filming fra et parallelt flygende fly for å bestemme mellomrom mellom dummyen og flykroppens struktur. Alle var spesielt bekymret for hullene mellom dummyen og den fremre delen av kledningen til flyets landingsutstyr, og bekymret også for spørsmålet om hvordan fallskjermjegerne ville passere i området til D-30KP turbojetmotorer. For å forenkle beregninger om bord på flykroppen ble det brukt referansegitter i nese- og haledelene av flykroppen, som gjorde det mulig å mer nøyaktig bestemme avstandene mellom dukker og strukturelle elementer i flykroppen.

Nødutgangen til flyet fra cockpiten har en særegenhet. Siden mannskapets arbeidsplasser er plassert på to dekk, kan to piloter, en flyingeniør, en radiooperatør og noen ganger en flyingeniør forlate flyet gjennom rømningssjakten fra den øvre delen av cockpiten, og navigatøren - gjennom samme sjakt , men fra hans lavere nivå av cockpitbesetningen. Mannskapets rømningssjakt er en skråstilt tunnel, stengt på begge sider. Fra utsiden er akselen lukket med et nødlukedeksel, som i åpen stilling er et skjold som beskytter en person mot en kraftig motgående strøm. Toppskjoldet er under normale forhold et element i cockpitgulvet, som i en nødsituasjon åpner seg samtidig med åpningen av nødluken og er festet i åpen stilling. I frontveggen til rømningssjakten er det installert et navigatørluke, som han åpner uavhengig. Navigatøren forlater flyet først, radiooperatøren deretter; sistnevnte fjerner navigatørens lukedekse fra åpen posisjonslås. Under påvirkning av en fjær går den tilbake til sin opprinnelige lukkede posisjon, hvoretter radiooperatøren hopper inn i skafthodet først. Resten av mannskapet forlater flyet på samme måte.
Komplekse enheter - sjakten og rømningslukene, samt inngangssidedørene og lastelukedørene - ble utviklet i designbyrået til flyrammen under veiledning av sjefen for designbyrået E.I. Sankov. I ble det utført arbeid under veiledning av avdelingsleder I.Ya. Katyrev. Utøverne var V.V. Demin og V.I. Terentiev.

Flytester for å vurdere muligheten og sikkerheten for en nødflukt fra flyet ble utført i januar-februar 1972 i området ved Ramenskoye flyplass. Besetningssjefen for Il-76-flyet ble æret testpilot fra USSR E.I. Kuznetsov, sjefsingeniør for flytester - M.M. Kiselev. Rømningsevalueringen ble utført fra flere punkter på flyet ved forskjellige flyhastigheter og med forskjellige redningsfallskjermer. Testresultatene viste at for det første er flyet stabilt og kontrollerbart med nødluke og sidedører åpne, og for det andre sikres nødrømning av flyet av mannskapet i området med flyhastigheter opp til 550 km/t. gjennom rømningsluken til cockpiten og ved hastigheter flyflyging opp til 420 km/t gjennom inngangssidedørene og lasteluken. Dessuten beskytter sidedøren, når den åpnes, personen mot den motgående strømmen og lar deg flytte banen for fallskjermhopperens fall når du forlater under chassiset. Flyhastighetsgrensen på ikke mer enn 420 km/t for inngangsdørene er relatert til styrken på dørene.

Samtidig, når vi øvde på nødflukt av fallskjermjegere både inn i sidedørene og inn i lasteluken, møtte vi et ganske ubehagelig problem knyttet til D-1-8 fallskjermene.
Adopsjonen i 1959 av den luftbårne fallskjermen D-1-8 av de luftbårne styrkene og luftforsvaret bidro sterkt til den raske utviklingen av høyhastighetstransportluftfart (2). Denne fallskjermen ble brukt til å hoppe fra An-8, An-10, An-12, Tu-4D osv., og i alle tilfeller oppførte den seg nesten feilfritt. Etter at fallskjermhopperen er skilt fra flyet, kommer tappene til trekkkabelen ved hjelp av et trekktau ut av ryggsekkens kjegler og frigjør ventilene på ryggsekken, som under påvirkning av gummibånd lener seg tilbake til ryggsekken. sider. Samtidig med at fallskjermhopperen skilles fra flyet ved hjelp av det samme trekktauet, kommer en fleksibel hårnål ut av enheten og fallskjermenheten slås på. Pilotsjakten åpnes under påvirkning av en fjærmekanisme, fylles med luftstrøm, trekker ut det stabiliserende fallskjermdekselet som er koblet til det og trekker det sammen. Baldakinen til den stabiliserende fallskjermen fylt med luft trekker ut en del av dekselet med baldakinen til hovedfallskjermen lagt i den. Hele åpningsprosessen (fra fallskjermhopperen forlater flyet til kalesjen er helt fylt med luft) tar ca. 4 s.
Fallskjermer D-1-8 hadde trekktau ca. 3 m. Før hopping hektet fallskjermjegerne festetauene til trekktauene til kabelen for tvungen åpning av fallskjermen (PRP-kabel), og selve trekktauet ble skikkelig festet på fallskjermpakken. Da fallskjermjegeren forlot flyet, ble eksostauet etset til sin fulle lengde og aktiverte fallskjermstabilisatoren, forble hektet til PRP-kabelen. På An-2-flyet, etter at stabiliseringsanordningen ble satt i drift, under påvirkning av en stabilisert ekstern luftstrøm, ble den holdt jevnt i den øvre delen av dørkanten. Men under påvirkning av en kraftig turbulent luftstrøm på Il-76-flyet, forstyrret et langt trekktau, hektet i den ene enden til PRP-kabelen, som beveget seg tilfeldig i utgangsåpningen fra flyet, utgangen til neste fallskjermjeger, og på en slik måte at denne omstendigheten kan føre til triste konsekvenser. Dette tvang oss til å løse problemet, som viste seg å være svært alvorlig for Il-76-flyet. Det var nødvendig å utføre komplisert arbeid for å stabilisere luftstrømmene i området ved sidedørene og i området til lasteluken.
Men, heldigvis for oss, bare på slutten av 1960-tallet - begynnelsen av 1970-tallet. en annen fallskjerm, kalt D-5, ble introdusert i de luftbårne troppene for landingspersonell. Den hadde en modifisert igangkjøringsordning. Den stabiliserende fallskjermen gikk i drift umiddelbart etter at den forlot flyet. Har gjennomgått endringer og hovedkuppelen. Percalen som den tidligere ble laget av er erstattet med et lettere syntetisk stoff. D-5 viste seg å være enkel å bruke. Kuppelen til stabiliseringsanordningen ble plassert i et kammer, som ble festet til PRP-kabelen med en karabinhage, og selve stabiliseringsanordningen ble gjemt under fallskjermpakkeventilen. Da fallskjermhopperen forlot flyet, ble stabiliseringsanordningen etset ut fra under ventilen til fallskjermpakken og trakk kuppelen til stabiliseringsanordningen ut av dette kammeret. Bare en karabin med kamera ble igjen på flyet, hvis totale lengde bare er omtrent 350 mm. Denne konstruktive oppdagelsen av skaperne av fallskjermen førte oss umiddelbart fremover i å løse problemet med både nødevakuering og landing av personell fra Il-76-flyet.

Landingsutstyr

V.V. Arkhipov

I henhold til referansevilkårene skal Il-76-flyet sørge for fallskjermlanding av personell i mengden av 115 personer, samt transport av 145 personer med plassering på siden og sentrale seter installert i lasterommet til flyet .
Problemet ble løst på to måter: å plassere folk på de sentrale setene installert på lastegulvet langs aksen til lasterommet, og på sidesetene montert langs sidene av lasterommet. Naturligvis ble opplevelsen av OKB O.K. grundig studert. Antonov og utenlandsk erfaring (for det meste amerikanere - på S-130 og S-141 fly). Det ble besluttet å bruke sentralsetene fra militærtransportflyene An-22, som var godt utviklet i troppene, på Il-76-flyene, spesielt siden Il-76 skulle produseres ved luftfartsanlegget i Tasjkent, som kl. den tiden var ferdig med serieproduksjonen av An-22. Tilpasningen av Antonovs sentrale seter til Il-76-flyet ble utført av den ledende designingeniøren O.I. Pyatkov.

Hver seksjon av de sentrale setene på IL-76 er designet for å romme åtte personer. Alle de åtte delene av de sentrale setene til flyet er utskiftbare: de kan installeres hvor som helst, både med og uten monorail. Setedelene har ikke indikasjon på flyretningen. Disse to omstendighetene forenkler driften av flyet i stor grad og reduserer tiden det tar å konvertere flyet fra en applikasjon til en annen.
Studiet av sidesetene viste at det var lettere å lage sitt eget, originale design. Det ble foreslått av den ledende designingeniøren L.P. Kopylov, og på den tiden en ung spesialist, designingeniør V.V. Arkhipov (3). Dessuten var denne oppgaven ganske komplisert og inkluderte løsningen av problemene med å plassere både fallskjermjegere og soldater på sidesetene, forskjellig fra hverandre i størrelse. I tillegg måtte installasjonen av setene ta hensyn til plasseringen av sanitærutstyret til flyet. Derfor er det utviklet både doble sideseter og enkeltseter med selefestepunkter. Mellom seg er nodene for montering av sikkerhetsbelter kjennetegnet ved spesielle markeringer: noder designet for å fikse sikkerhetsbeltene til soldater er utpekt med en stjerne, og noder designet for fallskjermjegere er indikert med fallskjerm. Det er verdt å merke seg at utformingen av setene ombord ble laget av så høy kvalitet og omhyggelig at den aldri har vært utsatt for endringer og forbedringer. Men hun var engasjert i en ung spesialist! Generelt var ledelsen ved vårt designbyrå ikke redde for å gi vanskelige jobber til unge mennesker og testet oss derfor for «faglig egnethet».
Det luftbårne transportutstyret til Il-76-flyet gir mulighet for fallskjermlanding av personell i to versjoner. Det første og viktigste alternativet er når fallskjermjegere er plassert langs hele lengden av lasterommet, og i dette tilfellet sikres forlate flyet gjennom to sidedører og gjennom en lasteluke (to passasjer på rampen). Det andre alternativet - fallskjermjegerne er de medfølgende mannskapene til landingsutstyret og er plassert foran lasterommet. I dette tilfellet forlates flyet bare gjennom sidedørene.

Utstyret for fallskjermlanding av personell til troppene, i tillegg til side- og sentralsetene, inkluderer kabler for tvungen åpning av fallskjermer for hovedalternativet for å plassere fallskjermjegere med et system for rengjøring av fall og kabler fra området ​lasteluken og sidedørene, samt PRP-kabler for mulighet for landing medfølgende beregninger. Utstyret for hovedlandingsalternativet inkluderer i tillegg fallskjermjegerstrømbrytere ved dørene og på rampen og fallskjermjegerstrømseparatorer installert i rammeområdet og på rampen. Utviklingen av et system for fallskjermlanding av personell og utgivelsen av designdokumentasjon for installasjon av PRP-kabler ble utført av forfatteren av denne artikkelen, på den tiden også en ung spesialist. Jeg har foreslått og utviklet en enhet for å slippe dummies, som vil bli diskutert nedenfor.

Flyet har fire punkter for fallskjermjegere å forlate flyet: to sidedører og to passasjer på rampen. Antall fallskjermjegere - 114 personer pluss sjefen for landingen. Hvis dette tallet deles på fire, så viser det seg at omtrent 28 fallskjermjegere må passere gjennom hvert utgangspunkt. Men tidspunktet for å forlate gjennom sidedørene og rampen er annerledes: gjennom rampen - omtrent 0,8 s per person, og gjennom sidedørene, på grunn av en endring i retningen av fallskjermhopperens bevegelse (praktisk talt mer enn 90 °) - ca 1,2 s per person. Følgelig førte beregninger, og deretter reelle tester, til at 24 og 25 fallskjermjegere forlater flyet gjennom sidedørene, og 33 fallskjermjegere hver gjennom rampen. Samtidig er en obligatorisk betingelse oppfylt - landing gjennom rampen og sidedørene skal avsluttes nesten samtidig, noe som reduserer landingstiden og reduserer lengden på landingsplassen. Lignende beregninger ble utført for landing av personell i tre bekker. Det viste seg at 34 og 35 fallskjermjegere forlot flyet gjennom sidedørene og 52 gjennom rampen.
Ut fra dette, mellom de motsatte strømmene når flyet forlates i sidedørene og rampen på PRP-kablene ved rammen 29 og 41 (45) var det installert strømningsseparatorer fra panelene, som utelukker feilhandlingene til fallskjermjegerne. Strømdelere er montert foran lasterommet og på rampen, som skiller fallskjermjegerne plassert på side- eller midtsetene i de aktuelle bekkene og leder dem til deres utgangspunkter.
For at hver strøm av fallskjermjegere skal ha mulighet til å ta riktig startposisjon før de forlater flyet, legges det brede linjer i gul maling på gulvet i lasterommet ved inngangsdørene og på rampen, hvor "STOPP" er skrevet med stor skrift i hvit maling. Det er strømningsbrytere ved dørene og på rampen, designet for å avbryte landingen av personell enten fra ett punkt, eller stoppe landingen helt i tilfelle nødsituasjoner. Seriell dokumentasjon for strømningsbrytere ble utstedt av kategori I designingeniør T.T. Mozharovsky.

De mest trente fallskjermjegerne, inkludert enhetssjefen, er plassert ved strømningsbryterne. Tauforlengere monteres for de som slipper på arbeidsplassen sin (for de som slipper ved sidedørene monteres forlengerne på PRP-kabler, og for de som jobber på rampen består forlengeren av to deler, hvorav den ene har en lengde på 1740 mm og er festet til den øvre delen av rammen 65, og den andre delen 350 mm lang er en adapter mellom utskyterens fallskjerm og forlengelsen). Ved kommandoen "Klar" tar utstedere jobbene sine ved strømningsbryterne ved sidedørene og på rampen. Utløserne ved dørene hekter karabinkrokene til deres stabiliseringsenhetskameraer til disse utvidelsene, og utløserne på rampen fester karabinkrokene til adapterene til forlengelsene som er installert i lastelukeområdet. Senderne forlater flyet og stenger strømmene. I det øyeblikket de lander, fjerner forlengelsene stabiliseringsanordningene fra under ventilene til utløsende fallskjermer og setter i gang kuppelen til stabiliseringsanordningen.
Etter at fallskjermjegerne forlater flyet, forblir kameraene til stabiliserende enheter på PRP-kablene, som må fjernes fra åpningene før man lukker lasteluken og sidedørene. I tillegg er det nødvendig å fjerne selve PRP-kablene fra åpningen av lasteluken. Systemet for rengjøring av fall og kabler PRP består av en rensemekanisme med kabelledninger (installasjonen deres ble utviklet av en designingeniør i kategori II
L.I. Morozov), en vogn, en styreskinne for å flytte vognen langs siden og glidere for rengjøring av fall. Installasjonen av føringsskinnen ble utført av en kategori II-designer L.S. Romanov. Systemet for rengjøring av fall og kabler PRP fungerer både manuelt og med elektrisk drift av mekanismen.
I begynnelsen av utformingen av et system for fallskjermlanding av personell på et fly, ble mekanismene for rengjøring av fall og kabler montert i områdene til sidedørene og lasteluken. Men etter at beslutningen ble tatt om kun å bruke fallskjermer av typen D-5 for landing og akkumulering av landingserfaring, ble det arbeidet med å forenkle systemet. Som et resultat kombinerte vi systemene for rengjøring av fall og PRP-kabler i lastelukeområdet med installasjon av kun én rensemekanisme på styrbord og venstre side, og fjernet fallrensemekanismene fra inngangsdørområdet helt. Følgelig ble innstillingene til grensebryterne for å kontrollere mekanismene for rengjøring av fall og kabler til PRP avklart.
Beslutningen om å fjerne fallrensemekanismene fra sidedørområdet kom uventet. Under testene ble det lagt merke til at kamrene til stabiliseringsanordningene praktisk talt ikke går utover kanten av sidedørene. Samtidig, under tester, glemte de noen ganger rett og slett å forberede systemet for å rengjøre fallene fra dørene for landing. Og etter slutten av landingen, så eksperimentøren sin feil, før han lukket dørene, nærmet han seg døråpningen og fjernet manuelt de gjenværende kamrene til stabiliseringsanordningene. De sier at latskap er drivkraften bak fremskritt. Og her, etter å ha lagt merke til en slik regelmessighet i oppførselen til stabiliseringsanordningene, ble det foreslått å kutte av stabiliseringsanordningene fra dørene. De bygde en midlertidig hytte - en gardin, som i startposisjonen for landing åpnet døråpningen, og når døren ble lukket, beveget den seg og inntok en posisjon mellom døren og PRP-kablene, og flyttet derved kameraene bort fra døråpningen. Da denne ideen ble bekreftet, ble informasjonen overført til designbyrået, og der designingeniøren i kategori I A.P. Medvedev oversatte denne ideen til et ferdig design.
Slikt arbeid med å finjustere utformingen av systemene reduserer for det første massen av flystrukturen, og for det andre forenkler driften av flyet betydelig.
PRP-kabelsystemet for medfølgende beregninger består av to side- og to sentrale PRP-kabler. Kablene ombord er fullt operative og er festet til karabinene til fallskjermjegernes fallskjermstabiliserende enheter, som er plassert på sidesetene. For fallskjermjegere plassert på de sentrale setene, er arbeidsdelene til de sentrale kablene til PRP-en deler av kabler fra ramme 14 til avstivningskabelen. For at fallskjermjegerne ikke ved et uhell skal hekte seg på utmatingskabelen med karabiner, er den innelukket i en rød pavinol-koffert. For å utelukke utilsiktet engasjement av fallskjermjeger med ammunisjon fra den medfølgende beregningen for landingslasten, har flyet skillepaneler. Hvis flyvningene ikke er relatert til landing av personell, blir PRP-kablene overført til stuet posisjon.

IL-76 har et landingssignalsystem som gir lys- og lydsignaler til fallskjermjegerne. På rammene 14 og 65 er det installert to opplyste bannere med inskripsjonene "Go" i grønt og "Sett til side" i rødt. Ved venstre og høyre sidedør i sonen til karm 17, samt på venstre og høyre side ved karm 56, er det trafikklys med tre fargenyanser: gul - for signalisering "Gjør deg klar", grønn - for signalet "Go" og rød - for signal "Leave". Bannere og trafikklys er godt synlige fra arbeidsplassene til utstedere og er synlige for fallskjermjegerne. Men en helt unik enhet på flyet er luftsirenen, som er installert på toppen av lasterommet. Den dupliserer lyssignalene som gis til landingen av navigatøren til mannskapet. Når kommandoen "Klar" gis, gir sirenen et kort pip, når kommandoen "Go" er et langt pip, som avsluttes samtidig med slutten av landingen. Dessuten er lyden av sirenen valgt så godt at når "Forbered"-kommandoen er gitt, våkner alle fallskjermjegerne - og de sover egentlig nesten alle under flukt, spesielt under en lang flytur. Tilsynelatende påvirker deres følelsesmessige stress før hoppet og konstant tretthet fra tidlige oppganger (kanskje årsaken til dette er ungdom, en soldat er en soldat - han vil alltid sove). Når kommandoen «Go» høres sirenen så hjerteskjærende ut at du vil hoppe ut av flyet selv, bare for ikke å høre den.

Arbeidet med strømforsyningen til de luftbårne transportutstyrssystemene ble utført av designavdelingen, ledet av visesjefdesigner V.I. Smirnov og avdelingsleder N.F. Makokin. Direkte disse arbeidene i designbyrået ble utført av den ledende designingeniøren Yu.F. Fedoseev.
På grunn av det faktum at cockpiten, lastekabinen og cockpiten til akterskytteren til IL-76 er lufttette, skapes normale forhold for en lang flytur i den. Enhver temperatur kan skapes inne i flyet, og ved store flyhøyder er trykket inne i flyet ikke mindre enn i en høyde på 2,5 km, noe som skaper akseptable komfortable forhold for fallskjermjegere å fly. Ved trykkavlastning i flyet får alle fallskjermjegere individuell oksygentilførsel. Utviklingen av klimaanlegget ble utført av designere under veiledning av en tilknyttet S.V. Ilyushin, en av de aller første syv "Ilyushins" - A.Ya. Levin, samt avdelingsledere Yu.P. Lachaev og A.E. Ovsyannikov. PÅ. Kashelevsky og den unge spesialisten I.N. Maksimov.

Jeg vil nevne ett arbeid til. Før eksperimenter med fallskjermlanding av personell var det nødvendig å utføre forarbeid for å vurdere strømmen av fallskjermjegere etter at de forlot flyet og mulig konvergens av fallskjermjegere som forlot flyet fra forskjellige punkter. Dette arbeidet kunne bare utføres ved å slippe dukker fra forskjellige utgangspunkter. Tidligere ble dummies droppet manuelt. Utstyrte dukker ble plassert ved utgangspunktene, og på kommando slapp eksperimenterne dem samtidig fra flyet. Filming ble gjort fra bakken, og basert på materialene til denne filmingen ble banene til mannekengene bestemt fra forskjellige utgangspunkt. Det var ganske hardt arbeid, siden vekten på dummyen utstyrt med fallskjerm var omtrent 120 kg. Vanligvis ble en dummy droppet av to eksperimenter. Det var tilfeller da eksperimenter falt ut av flyet etter dummyen - det er bra at de hadde fallskjermer på seg.
Derfor ble en idé født: ved hvert utgangspunkt, installer skrå føringer på nodene til heiseskinnen, og sy en sfærisk rulle til hodet på en mannequin kledd i en fallskjerm, som settes inn i guiden. Vi klarte å henge syv slike mannekenger på hver skinne. Fiksering av dummies på hver skinne ble utført med en festepinne, som ble aktivert av eksperimentatoren ved hjelp av en nylonsnor festet til den. I området av rampen ble det installert to rette føringer, og i området til sidedørene - føringer som på enden ble bøyd til åpningene til inngangsdørene. I endene av føringene var det avtakbare avslutninger, som gjorde det mulig å flytte separasjonspunktet til dummyen utenfor flyet. Disse avslutningene, etter å ha åpnet lasteluken og dørene, ble montert av eksperimentatorene. En eksperimentør jobbet på hvert par utgangspunkter: han installerte avslutninger på guidene og, etter kommando fra navigatøren på flyet, satte han i gang "linjen" av dukker til et par guider ved hjelp av snorer. Siden "flukten" til dummiene ble overvåket av kameraer fra bakken og kameraer ombord, ble prosessen med å skaffe testdata betydelig forenklet. Resultatene av disse testene gjorde det mulig å raskt gå videre til å teste flyets rømming av testfallskjermjegere.
Om bord i flyet ble testene utført av den ledende testingeniøren A.D. Egutko, luftbårne teknikere ifølge ADO K.I. Sergeev og V.S. Ponyatoykin. K.I. Sergeev på det første eksperimentelle flyet var senior bakkemekaniker for flyet, og dette er en av hovedspesialistene på å teste flyet. V.S. Ponyatoikin, som nettopp hadde fullført sin tjeneste i den sovjetiske hæren, og tjenestegjorde i spesialstyrker i gruppen av sovjetiske tropper i Tyskland, ble en utmerket spesialist på luftbåren transportutstyr. Han var først bakketekniker, og deretter, etter å ha utstedt et flysertifikat, deltok han i mange flytestprogrammer som ADO-flyingeniør. HELVETE. Egutko testet ikke bare hele komplekset av flyets luftbårne transportutstyr. Han er med rette en av utviklerne og medforfatteren av dette utstyret.
Stort arbeid med å vurdere muligheten og sikkerheten for fallskjermlanding av personell fra et fly ble utført av testfallskjermjegere fra Moscow Scientific Research Institute of Automatic Devices (NII AU) V.I. Pugachev, A.M. Gladkov, V.I. Prokopov, E.V. Sevastyanov, G.V. Marchenko, V.Yu. Zhukov, A.S. Lisichkin, V.D. Chizhik, O.G. Ahrens, P.I. Zadirov og andre.

Foreløpige tester for å vurdere muligheten og sikkerheten for fallskjermlanding av personell startet umiddelbart etter testene for å vurdere nødflukten til flyet. Denne delen av testen ble utført på kort tid. Resultatene av arbeidet gjorde det mulig for kommandoen til Luftforsvaret og de luftbårne styrkene å bestemme muligheten for å lande fra flyet hele antallet fallskjermjegere - 115 personer. Denne gruppen besto av testfallskjermjegere fra Research Institute of Aviation, Civil Aviation Research Institute of the Air Force og offiserer fra Airborne Forces. Men i utgangspunktet inkluderte denne gruppen fallskjermjegere offiserer og kadetter fra Ryazan Higher Airborne Command to ganger Red Banner School oppkalt etter Lenin Komsomol.

3. april 1972 ble fallskjermjegere levert fra Ryazan på et Il-18 fabrikkfly. Været var vindfullt og ganske kjølig. Som de sier, på grensen - spesielt med tanke på vindhastighet. Spørsmålet ble avgjort i lang tid: å utføre hopp eller ikke. Og likevel, nestkommanderende for de luftbårne styrkene, generalløytnant I.I. Lisov tok en beslutning: å hoppe.
Fallskjermjegerne lastet raskt inn i flyet. Il-76 USSR-86712 tok av og landet 115 mennesker i fire bekker i området ved langdistansestasjonen til Ramenskoye-flyplassen. Eksperimentet var vellykket, bortsett fra at flere fallskjermjegere falt i enorme vannpytter etter landing og ble gjennomvåt til siste tråd. Etter flyturen ble eksperimentet analysert, og deretter General Designer G.V. Novozhilov ga hver deltaker i landingen et fotografi av et Il-76-fly med inskripsjonen "Til deltakeren i testene av Il-76-flyet. april 1972" og med din signatur. Deltakerne i eksperimentet beholder fortsatt disse fotografiene.
Oberstløytnant A.D. Osipov.

Den 5. mai 1973 foretok det første serieflyet USSR-76500 (serienummer 0104) sin første flyvning, det ble også det tredje prototypeflyet, som fra flyplassen til Tashkent Aviation Plant oppkalt etter V.P. Chkalov (Tashkent Aviation Production Association oppkalt etter V.P. Chkalov, eller TAPOiCh) hevet mannskapet til testpiloten A.M. Tyuryumin.
Dette flyet i november 1973 begynte flytester i seksjonen kampbruk (arbeide ut spørsmål om landing og fallskjermlanding av personell, last og utstyr). Den ledende testpiloten på dette stadiet av testing av IL-76 var A.M. Tyuryumin (4).
Testteamet ble ledet av den ledende flytestingeniøren V.S. Kruglyakov, som senere ledet flytester av slike fly som det første bredkroppspassasjerflyet Il-86, angrepsfly Il-102, passasjerfly Il-96-300 og Il-96MO, som ble en milepæl i aktivitetene til OKB . S.V. Ilyushin. Sammen med ham var hovedingeniøren for flyprøver M.N. Weinstein. A.D. Egutko og N.D. Talikov.

Det er umulig å ikke huske med et vennlig ord de senior bakketeknikerne til flyet, som faktisk var dets eiere. Suksessen til alt arbeid var avhengig av dem. IL-76 er en ganske kompleks enhet, den krevde omsorgsfulle hender og stor oppmerksomhet til seg selv. Og disse menneskene gjorde alt for å sikre at flyet ikke bare fløy, men fløy trygt og fullførte oppgavene sine. Og dette måtte gjøres på utenlandske baser, borte fra hjemmet og familien. Dessuten jobbet vi selvstendig fra vår base i ganske lang tid. Senior bakkeflytekniker på flyet var V.V. Lebedev, og etter at han ble overført sammen med V.S. Kruglyakov for å teste det første eksperimentelle bredkroppspassasjerflyet Il-86, ble han erstattet av V.G. Alferov.
De skapte en fantastisk atmosfære i mannskapet av flyteknikere: alle vedlikeholdt og forberedte sitt eget system for flyvning, men alle disse menneskene ga stor hjelp til de flyteknikerne som var ansvarlige for det luftbårne transportutstyret. Og dette ble gjort uten noen form for tvang. Det føltes bare som det skulle være.

For det luftbårne transportutstyret og dets forberedelse for flyvninger, er ombordteknikere for ADO K.I. Sergeev og V.S. Ponyatoikin, flyteknikerne Yu. Dolnikov og M.P. Butrimov. Siden testene ble utført på alle varianter av flyets bruk nesten samtidig og noen ganger var det nødvendig å konvertere flyet fra en versjon til en annen samme dag, hadde de et enormt arbeid å gjøre. Og uten hjelp fra flyingeniører fra andre spesialiteter var det rett og slett umulig å fullføre disse oppgavene. Noen ganger ble hele ingeniørstaben i testteamet inkludert i det samlede arbeidet. Og for Yegutko og Talikov ble deltakelse i forberedelsen av utstyr til flyturen tatt for gitt.
Dybdetester for å vurdere muligheten og sikkerheten for fallskjermlanding av personell begynte 13. november med deltagelse av flyet i militærøvelser i Odessa Military District nær byen Bolgrad, Moldaviske SSR. Under disse øvelsene ble 115 fallskjermjegere landet med suksess i fire bekker samtidig. 19. november begynte fabrikkstadiet med bakke- og flytester av Il-76-flyene for kampbruk, som ble utført på grunnlag av den 339. Suvorov-ordenen, III-grad, militært transportluftregiment nær byen Vitebsk, Hviterussisk SSR.
Under både fabrikk- og statlige teststadier ble det oppdaget noen punkter som rett og slett var umulige å identifisere under enkelthopp, men de påvirket sikkerheten til fallskjermjegere betydelig.

Under massehopp begynte det å komme inn informasjon om vindkastene til kuplene til stabiliseringsinnretningene til fallskjermjegernes fallskjermer. Det var imidlertid ingen mønstre. Det ble observert vindkast hos fallskjermjegerne, som hoppet både i døren og i lasteluken. Nøye undersøkelser viste at fallskjermene til stabiliseringsanordningene, laget av myk og "sart" viskose, fant noe grep om strukturen til flyet. Dette førte til deres utbrudd. Det er lagt ned mye arbeid for å skape tilnærmet perfekte overflater i rømningssonene. Det var ingen småting. Alt ble jevnet ut, eventuelle fremspring av strukturelle elementer og festemidler ble ekskludert. Det ble laget et gjerdenett i rampeområdet, som dekket flyutstyret installert på bjelkene. Den nedre delen av dette nettet ble sydd opp med en nylonduk, siden stabiliseringsanordningene til fallskjermjegernes fallskjermer, når de beveget seg til utgangspunktet, kunne berøre denne beskyttelsesduken, men dette førte ikke til deres engasjement og vindkast. Flere slike ubehagelige fenomener ble ikke observert.
Ved landing av personell under vinterforhold, begynte tilfeller av fallende fallskjermjegere i lasterommet å bli registrert når de flyttet til avgangspunktene. Årsaken viste seg å være utilstrekkelig vedheft av fallskjermjegernes sko til gulvet i lasterommet. I løpet av kort tid ble det utviklet gulvbelegg for lasterom med pigger av en spesiell profil, som utelukket muligheten for at folk skulle falle. Denne gulvdesignen gjorde det mulig å lette lasting av fallskjermjegere inn i flyet langs en skrå rampe (hellingsvinkelen til rampen er 14-15 °).
Testresultatene viste at Il-76-flyet gir sikker landing i én, to og tre strømmer. Landing i fire bekker utelukker ikke tilfeller av konvergens av fallskjermjegere på stadiet av stabilisert flyging. Derfor ble den riktige avgjørelsen tatt: under treningshopp ble landingen utført i to bekker fra sidedørene, da fallskjermjegerne ble plassert på flyet som i firestrømshoppordningen, og landingen ble utført i to. passerer. Under større militærøvelser utføres landing i tre bekker: fra sidedørene og fra rampen (i en bekk). Under kampoperasjoner er det mulig å lande i fire bekker: to bekker fra sidedørene og to bekker fra rampen samtidig. I dette tilfellet er hovedfaktoren tidspunktet for landing, lengden på landingsområdet og tiden for å samle landingsstyrken etter landing.
Ved testing av flyet var det mulig å øke det maksimale antallet fallskjermjegere til 126 personer på grunn av det faktum at hoved-PRP-kablene og PRP-kablene til medfølgende beregninger var koblet sammen til ett kompleks. Det ser ut til å være en liten jobb, men en økning i gruppen fallskjermjegere med 11 personer under visse forhold er viktig.

Fallskjermhoppere-testere fra State Red Banner Scientific Testing Institute of the Air Force (GKNII VVS) deltok i testene og utførte hovedarbeidet med å evaluere flyet og dets luftbårne transportutstyr under ledelse av avdelingslederen, oberst A.F. Shukaev. Blant testfallskjermjegerne var Helten fra Sovjetunionen oberst E.N. Andreev, oberstene A.V. Molodtsov og R.I. Korolev, oberstløytnant V.P. Bessonov (som ble den første ærede testfallskjermjegeren i USSR), V.M. Katkov, V.N. Mironov, hovedfag E.I. Kostenkov, A.M. Sukhov og andre.
I tillegg var også offiserer fra de luftbårne styrkene involvert - nestkommanderende for 103rd Guards Airborne Division, oberst E.N. Otlivanchik, oberster A.A. Petrichenko (en av deltakerne i fallskjermekspedisjonen til Lenin Peak i 1967), V.I. Smetannikov, V.T. Gushchin og mange andre offiserer, fenriker og soldater fra 103. og 76. Guards luftbårne divisjoner i 1973-1976, uten hvem det ville vært umulig å teste flyet i sin helhet. Selvfølgelig, kommandoen til de luftbårne styrkene - sjefen, Helten fra Sovjetunionen, generalen for hæren V.F. Margelov, hans stedfortreder generalløytnant N.N. Guskov, generalløytnant I.I. Lisov, leder av den vitenskapelige og tekniske komiteen for de luftbårne styrker, generalmajor L.Z. Kolenko, nestkommanderende for de luftbårne styrkene for luftbåren trening (VDP) generalløytnant V.M. Lebedev og lederen av VDP-avdelingen M.V. Arabina. Stor assistanse under testene ble gitt av kommandoen for militær transportluftfart og personlig av sjefen for VTA, oberst-general for luftfart G.N. Pakilev, samt kommandoen og personellet til 339. og 334. militære transportluftfartsregimenter.

IL-76 går i tjeneste

Statlige tester av flyet ble utført av mannskapene til GKNII VVS. Den ledende ingeniøren for flytesting av flyet var oberstløytnant A.P. Konderov. Det statlige stadiet for flygetester av Il-76 militærtransportfly ble avsluttet i desember 1974, og 21. april 1976 utstedte USSR-regjeringen et dekret om adopsjon av Il-76 militærtransportfly med fire D-30KP turbofanmotorer i tjeneste med militær transportluftfart. . De første modifikasjonene hadde en startvekt på 170 tonn, en bæreevne på 28 tonn og en flyrekkevidde med en maksimal last på 4200 km. Under moderniseringen økte startvekten til 190 tonn, bæreevnen var opptil 43 tonn, og flyrekkevidden med denne lasten nådde 4000 km.

I lasterommet er det 145 eller 225 (modifikasjoner 76M (MD) i en to-dekks versjon) soldater eller 126 fallskjermjegere (som allerede nevnt var det 115 i originalversjonen). Lasterommet har plass til tre BMD-1-er, som fraktes både i varianten av landing og i varianten av fallskjermlanding. Flyet er i stand til å lande fire laster som veier 10 tonn hver eller to monocargoer som veier 21 tonn hver.
Betraktelig sammenlignet med turbopropfly har rekkevidden av flyhastigheter utvidet seg - fra 260 til 825 km / t. Dette gjorde det mulig å redusere tiden for å fullføre oppgaver, øke evnen til å overvinne fiendens luftforsvar, og også forbedre forholdene for landingspersonell og militært utstyr.
Sammen med de viktigste flyytelsesegenskapene til det nye luftfartsutstyret, har kvaliteten og evnene til radiokommunikasjon, navigasjon, flyging, luftbåren transportutstyr og flyvåpen økt betydelig. Sikte- og navigasjonsflysystemet PrNPK-76 gjorde det mulig å utføre automatisk flyging langs ruten, tilgang til landingspunktet, sikte, lande og lande i automatisk eller retningsmodus. Utstyret til flyet gjorde det mulig å fullautomatisere flyvningen i kampformasjoner.

Il-76 militærtransportfly har fem hovedapplikasjoner. Den er designet for:
- fallskjermlanding av personell;
- fallskjermlanding av militær last og utstyr;
- landing landing av personell;
- landing landing av militært utstyr og last;
- transport av skadde og sårede (sanitærversjon av flyet).
Hvert av disse fem alternativene er faktisk som en modifikasjon av flyet, siden hvert alternativ bruker sitt eget utstyr.

Adopsjonen av flyet i bruk er på den ene siden et resultat av arbeidet til mange industriteam som skapte dette flyet, og er på den annen side utgangspunktet for dets livssyklus. Og hvert fly har sin egen livssyklus. IL-76 var heldig: i 37 år har den vært i tjeneste både i vårt land og i utlandet. Og den flyr på alle seks kontinenter.
Men etter at flyet ble tatt i bruk, ble ikke arbeidet med å forbedre det luftbårne transportutstyret avsluttet: de ble utført til slutten av 1980-tallet.

Jeg vil nevne arbeidet med å sette verdensrekorder for fallskjermhoppere, utført i 1975 og 1977.
Den 24. april 1975 ble det satt verdensrekord for gruppehopp på dagtid av fallskjermjegere (menn) som forlot Il-76 USSR-76501-flyet (serienummer 0105) i en høyde av 15386 m og åpnet fallskjermene kl. en høyde på 606 m. Denne rekorden ble satt i området Akhtubinsk, Astrakhan-regionen.
Besetningssjefen for Il-76-flyet var sjefen for Statens forskningsinstitutt for luftforsvaret, æret testpilot i USSR, generalmajor for luftfart S.G. Farfar.

Den 26. oktober 1977 ble verdensrekorder satt av sovjetiske fallskjermjegere som forlot Il-76 USSR-76500-flyet (serienummer 0104) fra høyden:
- enkelthopp - 15760 m (i fritt fall - 14800 m) - E. Fomicheva;
- gruppehopp - 14846 m (i fritt fall - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fisher, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova og Z. Salmina.
Besetningssjefen for Il-76-flyet ble hedret testpilot fra USSR, Hero of the Soviet Union A.M. Tyuryumin. Arbeidet ble utført i området til byen Artsyz, Odessa-regionen.

Neste natt ble det foretatt en ny flytur, og den sovjetiske fallskjermhopperen N. Pronyushkina satte verdensrekorden for kvinner i et nattsolo fallskjermhopp, og forlot flyet fra en høyde på 14974 m (i fritt fall 14400 m).

En dag senere, 28. oktober, satte ti sovjetiske fallskjermjegere verdensrekorden for kvinner for et nattgruppe fallskjermhopp, og forlot flyet fra en høyde på 14196 m (i fritt fall - 13580 m).

Disse postene demonstrerte først og fremst en persons evne til å gå fremover og nå nye høyder. På den annen side viste disse registreringene evnene til Il-76 militære transportfly.
For meg personlig er arbeidet med opprettelsen av Il-76-flyet det første arbeidet i Design Bureau. Det er som en "første kjærlighet", alt etterfølgende arbeid med å lage andre fly er en "hellig plikt".

I juli 1971, etter tre års arbeid i designstyret, sendte ledelsen i designbyrået meg som sin representant til flyprøver av flyet. Etter fullføringen av det foreløpige stadiet med å teste det første prototypeflyet for landingspersonell og last, returnerte jeg til designbyrået og utstedte designdokumentasjon for finjustering av luftbåren transportutstyr, tatt i betraktning testene.

I november 1973 ble jeg igjen sendt til flygetester av det første produksjons-Il-76-flyet, hvor fabrikken og statlige tester for kampbruk ble utført. Jeg deltok aktivt i flyvningene, noe som gjorde det mulig å studere mer detaljert problemene knyttet til landing av personell og last, samt å bli kjent med mange mennesker som jobbet og arbeider innen dette teknologifeltet. Kunnskapen og erfaringen gjorde det mulig i ettertid å jobbe med å forbedre flyet og dets systemer.
Mange år senere. Il-76 (M, MD) militærtransportfly er for tiden hovedflyet i luftforsvaret og rettshåndhevelsesbyråer i den russiske føderasjonen og en rekke utenlandske land.

Det lages nye fallskjermer for landingspersonell, derfor pågår også arbeidet med landingspersonell fra et fly. For tiden erstattes fallskjermer av typen D-5 og D-6 fallskjermene som ble opprettet for mer enn tjue år siden, med D-10 fallskjerm. Den har økt motstand mot konvergens i luften og kan brukes til masselanding.
Resultatene av disse arbeidene er først og fremst rettet mot å ivareta sikkerheten til personell. De vil bli brukt i utviklingen av modifikasjoner av Il-76 (inkludert Il-76MF-flyet) og nytt militærteknisk samarbeid. En ny strukturell underavdeling av United Aircraft Corporation - UAC - Transport Aircraft, som for tiden inkluderer OJSC Aviation Complex oppkalt etter S.V. Ilyushin.

Fortsettelse følger

Merknader:

I 1975 ble R.P. Papkovsky ble utnevnt til sjefdesigner for Il-76-flyene, og fra 1982 til 2007 ledet han driftstjenesten til Design Bureau oppkalt etter S.V. Ilyushin med samtidig utførelse av oppgavene til sjefsdesigneren for Il-76-flyet og dets modifikasjoner (Il-76MD, Il-76MF), samt Il-38 langdistanse-ubåtfly.

Et interessant faktum er at blant testerne av D-1-8 fallskjermen var oberst A.V. Vanyarkho, som i dag jobber ved OJSC Aviation Complex oppkalt etter S.V. Ilyushin" i avdelingen for operasjonell og teknisk dokumentasjon (ETD). Sammen med etableringen av ETD er han til stor hjelp for designere i finjustering av luftbåren transportutstyr.

V.V. Arkhipov ble til slutt en ledende spesialist, ikke bare i Design Bureau, men også i luftfartsindustrien i landet vårt når det gjelder flylastutstyr. Hans talentfulle (uten overdrivelse) utvikling for å sikre transport av varer på paller og i luftfartscontainere er mye brukt i lasterommene til passasjerfly Il-86 og Il-96-300, transportfly Il-76T (TD) og lastefly Il-18gr, Il-62Gr, Il-114T og Il-96-400T. Designene utviklet av ham, ifølge ekspertene fra det amerikanske luftfartsregisteret FAA, tilsvarer verdensnivået.

I august 1974 A.M. Tyuryumin ble tildelt tittelen "Honored Test Pilot of the USSR", og i mars 1976 ble han tildelt ved dekret fra presidiet til den øverste sovjet i USSR "for å teste og mestre nytt luftfartsutstyr og vise mot og heltemot". tittelen Helt i Sovjetunionen. Det er også bemerkelsesverdig at andrepiloten I.R. Zakirov (som senere erstattet ham) i august 1990 ble også en æret testpilot i USSR, og i mars 1994 ble han tildelt tittelen Helt i den russiske føderasjonen. Shturmans V.A. Shchetkin, S.V. Tersky og V.N. Yashin, som jobbet med dem til forskjellige tider i samme mannskap under landingsprogrammene, ble tildelt tittelen "Honored Test Navigator of the USSR."

Artikkelen ble levert av redaktørene av magasinet "Technique and Armament".

Artikkelen bruker bilder av A. Nagaev, N. Nilov, V. Ulyanov, informasjonstjeneste
og PR til de luftbårne styrkene, så vel som fra arkivene til V. G. Maretsky og forfatteren.

Militære transportfly som erstattet En 12 og En 8, brakte han de dristige ideene til designeren til live og la grunnlaget for bruken av jetfly for rask levering av militært utstyr og personell, samt landing av luftbårent personell og våpen.

Historien om opprettelsen av flyet IL 76

Etter godkjenning av hoveddesigneren for Design Bureau S.V. Ilyushin forslag til utvikling av prosjektet i 1967, visegeneral - G.V. Novozhilov. Utkastet til design av maskinen ble fullført av D.V. Leshchiner, og kommisjonen fra VTA, ledet av generalløytnant G.N. Pakilev sjekket utformingen av flyet, måter å plassere utstyr, våpen og tropper i det.

Den første prototypen ble satt sammen på et anlegg i Moskva og 27. mars 1971 ble mannskapet under kontroll av Helten fra Sovjetunionen E.I. Kuznetsova kjørte bilen fra Central Airfield til Ramenskoye flyplass. Våren 1971, i mai, ble flyet demonstrert på den internasjonale luftfartsmessen i Frankrike.

Militære tester av bilen fant sted på Krichevitsy-flyplassen nær Nizhny Novgorod, og allerede 5. mai 1973 tok testpiloten A. Tyuryumin av den første seriekopi.

Dette skjedde i Tasjkent på et luftfartsanlegg hvor produksjonen fortsatte, rundt 1000 biler ble produsert ved denne produksjonsbedriften og mer enn hundre ble eksportert.

Designfunksjoner til IL 76

Den aerodynamiske utformingen er laget i henhold til det vanlige skjemaet - dette er en kropp med høy vinge og T-hale. Vingen på flyet er utstyrt med kraftig mekanisering;

Fire motorer til kraftverket PS-90A-76 er plassert på undervinge-pyloner. Flyet har evnen til å levere last på opptil 60 tonn over en distanse på opptil 4200 km, og i landingsversjonen, i sine trykkkabiner og to-dekks layout, transportere 245 soldater eller 126 fullt utstyrte fallskjermjegere.

Flyets landingsutstyr er uttrekkbart, har fem støttepunkter og er designet for flyvninger fra ikke-asfalterte rullebaner og betongbaner. Hjelpekraftenheten gir trykkluft for å starte hovedmotorene og drive flyets systemer i felten.

Kjennetegn på IL 76

• Vingeareal - 300 m 2
• Flylengde - 46,6 m
• Vingespenn - 50,5 m
• Tomvekt - 88,5 tonn
• Maksimal startvekt - 210 tonn
• Maksimal lastevekt - 60 tonn
• Drivstoffreserve - 109 tusen liter
• Minimumshastighet - 220 km / t
• Cruisehastighet - 780-850 km / t
• Rekkevidde med 60 tonn last - 4 tusen km
• Rekkevidde med 48 tonn last - 5,5 tusen km
• Rekkevidde med 40 tonn last - 6,5 tusen km
• Lasteromsdimensjoner - 24,54 m x 3,45 m x 3,4 m
• Maksimalt antall fullt utstyrte fallskjermjegere er 126 personer
• Bevæpning - to 23-mm kanoner GSh-23
• Bjelkeholdere - 4 stk. for ulike frittfallende bomber
• Mannskap - 5 personer

Fallskjermhopping fra IL 76

Uten fallskjermhopp er det umulig å oppfylle hovedoppgaven til de luftbårne styrkene - å lande på steder med potensielle lokale konflikter i spesielt viktige områder.

Luftbårne styrker tar opplæring av unge fallskjermjegere på alvor, ingen har lov til å utføre treningshopp uten å ha gjennomgått grundig trening før hopp. Alle unge soldater gjennomgår spesialtrening på moderne nivå.

Alle tiltak er gitt for sikker landing, det er trafikklys med inskripsjoner på kantene av rampen: gul - "gjør deg klar", grønn - "gå", rød - "legg på". Ved et gult lyskryss slås en sirene på, lyden som fallskjermjegeren aldri vil glemme, og den lyder til siste fallskjermjeger forlater brettet.

IL 76 pilhytte og rampe

Rømningshøyden er valgt i området fra 800 til 1000 meter, i løpet av åpningstiden mister fallskjermjegeren omtrent 200 meter høyde, under kuppelen gjenstår fallskjermhopperen å fly ikke mer enn 600 meter. I dag er fallskjermjegerne bevæpnet med nye D-10-landingsfallskjermer og begynner å gå inn i D-12-troppene, som ligner et blad i form (det sikreste systemet som ikke har noen analoger i verden).

Null gravitasjonsflyvninger på IL 76

Føl deg som en astronaut, flytende i null tyngdekraft, gjør drømmen din til virkelighet, kanskje på et flygende laboratorium Il 76MDK. I 25-30 sekunder gjengis tilstanden av vektløshet på laboratorieflyet, forholdene nærmest realitetene ved flukt i verdensrommet.

Flyturen foregår langs "Kepler-parabelen" - bilen tar høyde med en overbelastning på 2g og på topppunktet av parablen, så snart verdiene av treghetskraften og gravitasjonskraften, motsatt i fortegn , utligne, gir piloten roret bort fra seg selv, fjerner skyvekraften fra motorene og bytter til en reduksjon. Tilstanden av vektløshet varer i opptil 28 sekunder. Etter det blir malmene overført til startmodus og flyet settes i horisontal flyvning. Følelsene du vil få er utrolige.

I august 1995 fløy et luftfartsselskap fra Kazan fra Albania til Nord-Afghanistan. Et mannskap på syv med kommandør V. Sharpatov leverte håndvåpenammunisjon som var tillatt for transport. I Talibans luftrom ble en kommando på russisk hørt i luften med ordre om å lande på flyplassen i Kandahar for å inspisere lasten. Teamet ble forsterket av et jagerfly som dukket opp, og ga tegn til nødlanding.

Under trusselen om brann fra et jagerfly ble mannskapet tvunget til å lande i Kandahar. Under søket ble det funnet skjell av stor kaliber, som det viste seg senere, plantet av Taliban-agenter i Albania. Mannskapet ble arrestert og satt i arrest. Etter å ha vært i fangenskap i 378 dager, led pilotene hele tiden av mangel på vann, dårlig mat og konstant tørst gjorde forholdene uutholdelige. Det var mulig å få til korrespondanse med pårørende og individuelle møter, hvor det var mulig å lage en rømningsplan.

Mannskapet fikk utføre flyvedlikehold en gang i måneden. Neste gudstjeneste var på fredag, en fridag for muslimer. Vaktenes årvåkenhet denne dagen var svakere og mannskapet klarte å starte motorene og ta rullebanen for start, etter tidligere å ha avvæpnet vaktene om bord. Motorene fikk kraft, men bilen klarte å bli revet av rullebanen bokstavelig talt på de siste skiltene.

Fangene var heldige at piloten til det eneste jagerflyet i Kandahar var fraværende på grunn av helgen. Mannskapet krysset grensen til Talibans territorium i ekstremt lav høyde og landet i De forente arabiske emirater.

Ved dekret fra presidenten for den russiske føderasjonen mottok sjefen og høyrepiloten tittelen Hero of Russia, og resten av besetningsmedlemmene ble tildelt Order of Courage.

Konfrontasjonen mellom de selverklærte republikkene Donbass og de ukrainske væpnede styrkene innkasserer sin hyllest. Så, den 14. juni 2014, mens han landet i Luhansk, krasjet ukraineren, som ikke nådde rullebanen to kilometer, nær landsbyen Krasnoe, skutt ned fra MANPADS av LNR-militsen. Sammen med mannskapet var dødstallet 49 personer, som på det tidspunktet var det største tapet for de ukrainske væpnede styrkene. LPR uttalte at flyet krenket republikkens luftrom og i fremtiden vil alle slike forsøk bli undertrykt på lignende måte.

Vinteren 15. januar 2009 fløy fire én etter én til Waitash-flyplassen i Makhachkala. Det første flyet landet trygt på flyplassen, det andre flyet etter det landet også vellykket, losset og takset til den foreløpige starten, og ventet på at det tredje flyet skulle lande.

Det tredje flyet, som landet under vanskelige værforhold med et minimum av vær, avvek fra retningen og beveget seg under kjøringen til venstre for rullebanen på ca. 20 meter. Det andre flyet, uten å informere avsenderen, beveget seg utenfor grensen for den foreløpige lanseringen og cockpiten ble knust av vingen til landende fly. Fire besetningsmedlemmer ble drept, de resterende to ble reddet på et sykehus i byen Kaspiysk.

I 2002 forbød de flyvninger til flere land, inkludert Vest-Europa, da katastrofene som plaget dette flyet overskred rimelige grenser. Her er de viktigste hendelsene som bare skjedde i løpet av 1996 alene:

• Den 5. april 1996, ved en feil av navigatøren, var det en kollisjon med et fjell ved innflyging til flyplassen i Yelizovo. Flyet styrtet, passasjerer og mannskap ble drept.
• Den 6. juni 1996 skjedde en katastrofe under landing på Kinshasa flyplass i Zaire på grunn av stor slitasje på bilen og tåke. Flyet ble operert av det ukrainske selskapet Khaseba, mannskapet døde, det var ingen passasjerer om bord.
• Den 19. august 1996, ved landing på Surcin lufthavn i Beograd, oppsto en nødsituasjon, alt elektrisk utstyr om bord sviktet, og det russiske styrtet. Mannskapet på ti og to passasjerer ble drept.
• Den 12. november 1996, nær hovedstaden i India, Delhi, under en nattflyvning, skjedde en farlig innflyging og kollisjon mellom en kasakhisk og en Boeing 746 fra Saudi-Arabia. Ingen overlevde katastrofen, 372 mennesker døde.
• Den 28. november 1996 ble militærtransporten, mens den leverte last fra Moskva til Petropavlovsk Kamchatsky, grundig overbelastet og falt 16 km fra flyplassen i Abakan. Mannskapet og 13 passasjerer, 23 i alt, kunne ikke reddes.

Video: transport last IL 76

Video: Il 76 takeoff

Video: dokumentar Il-76MD-90A