Det tyske luftvåpenet (1933-1945). Aces of the Luftwaffe i andre verdenskrig tysk luftfart av den andre verden

I andre verdenskrig var luftfart en av hovedgrenene til militæret og spilte en svært viktig rolle i løpet av fiendtlighetene. Det er ingen tilfeldighet at hver av de krigførende forsøkte å sikre en konstant økning i kampevnen til deres luftfart ved å øke produksjonen av fly og deres kontinuerlige forbedring og fornyelse. Som aldri før var det vitenskapelige og tekniske potensialet bredt involvert i den militære sfæren, mange forskningsinstitutter og laboratorier, designbyråer og testsentre opererte, gjennom innsatsen som det siste militære utstyret ble opprettet. Det var en tid med uvanlig rask fremgang innen flykonstruksjon. Samtidig så det ut til å ta slutt på epoken med utviklingen av fly med stempelmotorer, som hadde regjert suverent i luftfarten siden starten. Kampfly fra slutten av andre verdenskrig var de mest avanserte eksemplene på luftfartsutstyr laget på grunnlag av stempelmotorer.

I løpet av krigsårene i England, USSR, USA, Tyskland og Japan ble det opprettet et stort antall fly, som spilte en betydelig rolle i løpet av den væpnede kampen. Blant dem er mange fremragende eksempler. Av interesse er sammenligningen av disse maskinene, så vel som sammenligningen av de tekniske og vitenskapelige ideene som ble brukt i deres opprettelse. Blant de mange flytypene som deltok i krigen og representerte forskjellige skoler innen flykonstruksjon, er det selvfølgelig vanskelig å skille ut de udiskutabelt beste. Derfor er valget av maskiner til en viss grad betinget.

Jagerfly var det viktigste middelet for å oppnå luftoverherredømme i kampen mot fienden. Suksessen med kampoperasjoner av bakkestyrker og andre typer luftfart, sikkerheten til bakre anlegg var i stor grad avhengig av effektiviteten av deres handlinger. Det er ingen tilfeldighet at det var klassen av jagerfly som utviklet seg mest intensivt. De beste av dem kalles tradisjonelt Yak-3 og La-7-flyene (USSR), den nordamerikanske R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, England) og Messerschmitt Bf 109 (Tyskland). Blant de mange modifikasjonene av vestlige jagerfly ble R-51D, Spitfire XIV og Bf 109G-10 og K-4 valgt for sammenligning, det vil si de flyene som ble masseprodusert og gikk i tjeneste med luftvåpenet i sluttfasen. av krigen. Alle av dem ble opprettet i 1943 - tidlig i 1944. Disse maskinene reflekterte den rikeste kamperfaringen som allerede var samlet på den tiden av de krigførende landene. De ble liksom symboler på sin tids militære luftfartsutstyr.

Situasjonen er annerledes med de tyske jagerflyene. De var ment for luftkamp på både øst- og vestfronten. Derfor kan de rimeligvis sammenlignes med alle allierte jagerfly.

De mest uvanlige med tanke på skapelsesbegrepet var kanskje Spitfire og Mustang.

Da de skapte Spitfire på midten av 1930-tallet, prøvde designerne å kombinere tilsynelatende uforenlige ting: høyhastigheten som ligger i høyhastighets monoplanjagerfly som deretter kommer inn i livet, med de utmerkede manøvrerbarheten, høyden og start- og landingsegenskapene som er iboende i biplan. Målet var i utgangspunktet nådd. Som mange andre høyhastighets jagerfly, hadde Spitfire en godt strømlinjeformet utkragende monoplandesign. Men dette var bare en overfladisk likhet. For sin vekt hadde Spitfire en relativt stor vinge, som ga en liten belastning per bæreflateenhet, mye mindre enn andre monoplan jagerfly. Derfor utmerket manøvrerbarhet i horisontalplanet, høyt tak og gode start- og landingsegenskaper. Denne tilnærmingen var ikke noe eksepsjonell: Japanske designere, for eksempel, gjorde det samme. Men skaperne av Spitfire gikk lenger. På grunn av det høye aerodynamiske draget til en så stor vinge, var det umulig å regne med å oppnå en høy maksimal flyhastighet - en av de viktigste indikatorene på kvaliteten på jagerfly i disse årene. For å redusere luftmotstanden brukte de profiler med mye tynnere relativ tykkelse enn andre jagerfly, og ga vingen en elliptisk form i plan. Dette reduserte aerodynamisk luftmotstand ytterligere når du flyr i stor høyde og i manøvermodus.

Selskapet klarte å lage et enestående kampfly. Dette betyr ikke at Spitfire var blottet for noen mangler. De var. For eksempel, på grunn av den lave belastningen på vingen, var den dårligere enn mange jagerfly med hensyn til akselererende egenskaper i et dykk. Langsommere enn tyske, amerikanske og enda mer sovjetiske jagerfly, reagerte den på handlingene til piloten i en rull. Imidlertid var disse manglene ikke av grunnleggende karakter, og generelt var Spitfire utvilsomt en av de sterkeste luftkampflyene, som viste utmerkede egenskaper i aksjon.

Det viktigste kjennetegnet til Mustang når det gjelder aerodynamikk var en laminær vinge, for første gang i verdenspraksisen for flyindustrien, installert på et kampfly. Om dette "høydepunktet" av flyet, født i laboratoriet til det amerikanske forskningssenteret NASA på tampen av krigen, skal det sies spesielt. Faktum er at oppfatningen fra eksperter om tilrådligheten av å bruke en laminær vinge på jagerfly fra den perioden er tvetydig. Hvis det før krigen ble satt store forhåpninger til laminære vinger, siden de under visse forhold hadde mindre aerodynamisk motstand sammenlignet med konvensjonelle, så reduserte erfaringen med Mustang den første optimismen. Det viste seg at i reell drift er en slik vinge ikke effektiv nok. Årsaken var at for å implementere en laminær strømning på en del av en slik vinge, var det nødvendig med svært forsiktig overflatebehandling og høy nøyaktighet i å opprettholde profilen. På grunn av ruheten som oppsto ved påføring av en beskyttende farge på flyet, og til og med en liten unøyaktighet i profileringen, som uunngåelig dukket opp i serieproduksjon (småbølgelignende tynn metallhud), effekten av laminarisering på R-51-vingen ble sterkt redusert. Når det gjelder deres bærende egenskaper, var laminære bæreblader dårligere enn konvensjonelle bæreblader, noe som forårsaket vanskeligheter med å sikre god manøvrerbarhet og egenskaper ved start og landing.

I tillegg til redusert motstand, hadde laminære profiler bedre hastighetskvaliteter - med lik relativ tykkelse manifesterte effektene av luftkomprimerbarhet (bølgekrise) seg ved høyere hastigheter enn på konvensjonelle typeprofiler. Dette måtte man allerede regne med. I dykk, spesielt i store høyder, hvor lydhastigheten er mye lavere enn nær bakken, begynte flyene å nå hastigheter der funksjonene knyttet til å nærme seg lydhastigheten allerede var manifestert. Det var mulig å øke den såkalte kritiske hastigheten enten ved å bruke raskere profiler, som viste seg å være laminære, eller ved å redusere profilens relative tykkelse, samtidig som man tålte den uunngåelige økningen i vekten av strukturen og en reduksjon. i vingevolum, ofte brukt (inkludert på R-51D) for plassering av gasstanker og. Interessant nok, på grunn av den mye mindre relative tykkelsen på flyene, skjedde bølgekrisen på vingen til Spitfire med høyere hastighet enn på vingen til Mustang.

Hvis luftkamper ble utkjempet i relativt lave høyder, manifesterte krisefenomenene med luftkompressibilitet seg nesten ikke, så behovet for en spesiell høyhastighetsvinge ble ikke følt akutt.

Måten å lage de sovjetiske flyene Yak-3 og La-7 på viste seg å være veldig uvanlig. I hovedsak var de dype modifikasjoner av jagerflyene Yak-1 og LaGG-3, utviklet i 1940 og masseprodusert.

En radikal revisjon av Yak-designet ble foretatt i 1943 for å dramatisk forbedre flyytelsen med et meget beskjedent kraftverk. Den avgjørende retningen i dette arbeidet var lettingen av flyet (inkludert ved å redusere vingearealet) og en betydelig forbedring av dets aerodynamikk. Kanskje dette var den eneste muligheten til å kvalitativt promotere flyet, siden den sovjetiske industrien ennå ikke hadde masseprodusert nye, kraftigere motorer egnet for installasjon på Yak-1.

En så usedvanlig vanskelig vei for utviklingen av luftfartsteknologi var ekstraordinær. Den vanlige måten å forbedre flydatakomplekset på var da å forbedre aerodynamikken uten merkbare endringer i flyrammens dimensjoner, samt å installere kraftigere motorer. Dette ble nesten alltid ledsaget av en markant økning i vekt.

Designerne av Yak-3 taklet denne vanskelige oppgaven strålende. Det er usannsynlig at man i luftfarten i perioden under andre verdenskrig kan finne et annet eksempel på et lignende og så effektivt utført arbeid.

Yak-3 sammenlignet med Yak-1 var mye lettere, hadde en mindre relativ profiltykkelse og vingeareal, og hadde utmerkede aerodynamiske egenskaper. Kraft-til-vekt-forholdet til flyet har økt betydelig, noe som dramatisk har forbedret stigningshastigheten, akselerasjonsegenskapene og den vertikale manøvrerbarheten. Samtidig har en så viktig parameter for horisontal manøvrerbarhet, start og landing som den spesifikke belastningen på vingen endret seg lite. Under krigen viste Yak-3 seg å være en av de enkleste jagerflyene å fly.

Selvfølgelig, i taktiske termer, erstattet Yak-3 på ingen måte fly som var preget av sterkere våpen og lengre kampflyvarighet, men komplementerte dem perfekt, og legemliggjorde ideen om et lett, høyhastighets og manøvrerbart luftkampkjøretøy , designet primært for å kjempe mot jagerfly.

En av få, om ikke den eneste jagerfly med luftkjølt motor, som med god grunn kan tilskrives de beste luftkampflyene fra andre verdenskrig. På La-7 skjøt den berømte sovjetiske essen I.N. Kozhedub ned 17 tyske fly (inkludert Me-262 jetjageren) av 62 ødelagt av ham på La jagerfly.

Historien om opprettelsen av La-7 er også uvanlig. I begynnelsen av 1942, på grunnlag av LaGG-3 jagerfly, som viste seg å være et ganske middelmådig kampkjøretøy, ble La-5 jagerfly utviklet, som skilte seg fra forgjengeren bare i kraftverket (den væskekjølte motoren ble erstattet med en mye kraftigere to-rads "stjerne"). I løpet av videreutviklingen av La-5, fokuserte designerne på dens aerodynamiske forbedring. I perioden 1942-1943. jagerfly av merket La var de hyppigste "gjestene" i fullskala vindtunneler til det ledende sovjetiske luftfartsforskningssenteret TsAGI. Hovedformålet med slike tester var å identifisere hovedkildene til aerodynamiske tap og å bestemme designtiltak som bidrar til å redusere aerodynamisk luftmotstand. Et viktig trekk ved dette arbeidet var at de foreslåtte designendringene ikke krevde store endringer i flyet og endringer i produksjonsprosessen og relativt enkelt kunne utføres av masseproduserte fabrikker. Det var et virkelig "smykke"-arbeid, da det ser ut til at et ganske imponerende resultat ble oppnådd fra bare bagateller.

Frukten av dette arbeidet var La-5FN, som dukket opp i begynnelsen av 1943, en av de sterkeste sovjetiske jagerflyene på den tiden, og deretter La-7, et fly som med rette tok sin plass blant de beste jagerflyene i den andre Verdenskrig. Hvis økningen i flydata under overgangen fra La-5 til La-5FN ble oppnådd ikke bare på grunn av bedre aerodynamikk, men også på grunn av en kraftigere motor, ble forbedringen i ytelsen til La-7 oppnådd utelukkende av midler for aerodynamikk og en reduksjon i vekten av strukturen. Dette flyet hadde en hastighet på 80 km/t mer enn La-5, hvorav 75% (det vil si 60 km/t) ble gitt av aerodynamikk. En slik hastighetsøkning tilsvarer en økning i motoreffekt med mer enn en tredjedel, og uten å øke vekten og dimensjonene til flyet.

De beste egenskapene til en luftkampjager var nedfelt i La-7: høy hastighet, utmerket manøvrerbarhet og stigningshastighet. I tillegg, sammenlignet med resten av jagerflyene som er omtalt her, hadde det større overlevelsesevne, siden bare dette flyet hadde en luftkjølt motor. Som du vet, er slike motorer ikke bare mer levedyktige enn væskekjølte motorer, men tjener også som en slags beskyttelse for piloten mot brann fra den fremre halvkulen, siden de har store tverrsnittsdimensjoner.

Det tyske jagerflyet Messerschmitt Bf 109 ble opprettet omtrent samtidig som Spitfire. I likhet med det britiske flyet ble Bf 109 et av de mest vellykkede eksemplene på et kampkjøretøy under krigen og gikk gjennom en lang evolusjonær vei: den ble utstyrt med stadig kraftigere motorer, forbedret aerodynamikk, operasjonelle og flyegenskaper. Når det gjelder aerodynamikk, ble den siste store endringen gjort i 1941 med introduksjonen av Bf 109F. Ytterligere forbedring av flydata skyldtes hovedsakelig installasjon av nye motorer. Eksternt skilte de siste modifikasjonene av dette jagerflyet - Bf 109G-10 og K-4 seg lite fra den mye tidligere Bf 109F, selv om de hadde en rekke aerodynamiske forbedringer.

I likhet med sine britiske kolleger forsøkte designerne av Bf 109 å kombinere høy toppfart med god manøvrerbarhet og start- og landingskvaliteter. Men de løste dette problemet på en helt annen måte: i motsetning til Spitfire hadde Bf 109 en stor spesifikk belastning på vingen, noe som gjorde det mulig å oppnå høy hastighet, og for å forbedre manøvrerbarheten, ble det ikke bare brukt velkjente lameller, men også klaffer, som til rett tid kamper kunne avledes av piloten i liten vinkel. Bruk av kontrollerte klaffer var en ny og original løsning. For å forbedre start- og landingsegenskapene ble det i tillegg til automatiske lameller og kontrollerte klaffer brukt svevende ailerons, som fungerte som tilleggsseksjoner av klaffene; en kontrollert stabilisator ble også brukt. Kort sagt, Bf 109 hadde et unikt system for direkte løftekontroll, stort sett karakteristisk for moderne fly med deres iboende automatisering. Men i praksis slo mange av designernes avgjørelser ikke rot. På grunn av kompleksiteten var det nødvendig å forlate den kontrollerte stabilisatoren, hengende ailerons og klafffrigjøringssystemet i kamp. Som et resultat, når det gjelder dens manøvrerbarhet, skilte ikke Bf 109 seg mye fra andre jagerfly, både sovjetiske og amerikanske, selv om den var dårligere enn de beste innenlandsflyene. Start- og landingsegenskapene var like.

Erfaringen med flykonstruksjon viser at den gradvise forbedringen av et kampfly nesten alltid er ledsaget av en økning i vekten. Dette skyldes installasjonen av kraftigere, og derfor tyngre motorer, en økning i tilførselen av drivstoff, en økning i kraften til våpen, de nødvendige strukturelle forsterkningene og andre relaterte tiltak. Til slutt kommer det en tid da reservene til dette designet er oppbrukt. En av begrensningene er den spesifikke belastningen på vingen. Dette er selvfølgelig ikke den eneste parameteren, men en av de viktigste og felles for alle fly. Så, ettersom Spitfire-jagerflyene ble modifisert fra versjon 1A til XIV og Bf 109 fra B-2 til G-10 og K-4, økte deres spesifikke vingebelastning med omtrent en tredjedel! Allerede i Bf 109G-2 (1942) var den 185 kg/m2, mens Spitfire IX, som også ble utgitt i 1942, hadde ca 150 kg/m2. For Bf 109G-2 var denne vingebelastningen nær grensen. Med dens videre vekst ble aerobatikk-, manøvrerings- og start- og landingsegenskapene til flyet kraftig forverret, til tross for den meget effektive mekaniseringen av vingen (lameller og klaffer).

Siden 1942 har tyske designere forbedret sitt beste jagerfly under svært strenge vektbegrensninger, noe som i stor grad begrenset mulighetene for kvalitativ forbedring av flyet. Og skaperne av Spitfire hadde fortsatt tilstrekkelige reserver og fortsatte å øke kraften til de installerte motorene og styrke våpnene, ikke spesielt med tanke på vektøkningen.

Kvaliteten på masseproduksjonen deres har stor innflytelse på de aerodynamiske egenskapene til fly. Uforsiktig produksjon kan oppheve all innsats fra designere og forskere. Dette skjer ikke så ofte. Å dømme etter de fangede dokumentene, i Tyskland, som utførte en sammenlignende studie av aerodynamikken til tyske, amerikanske og britiske jagerfly på slutten av krigen, kom de til den konklusjon at Bf 109G hadde den dårligste produksjonskvaliteten, og spesielt , av denne grunn viste dens aerodynamikk seg å være den verste, som med stor sannsynlighet kan utvides til Bf 109K-4.

Fra det foregående kan det sees at når det gjelder det tekniske konseptet for skapelse og de aerodynamiske egenskapene til oppsettet, er hvert av de sammenlignede flyene ganske originale. Men de har også mange fellestrekk: godt strømlinjeformede former, forsiktig motordeksel, velutviklet lokal aerodynamikk og aerodynamikk til kjøleenheter.

Når det gjelder designet, var sovjetiske jagerfly mye enklere og billigere å produsere enn britiske, tyske og spesielt amerikanske fly. Det ble brukt knappe materialer i dem i svært begrensede mengder. Takket være dette klarte Sovjetunionen å sikre en høy hastighet på flyproduksjonen i møte med de mest alvorlige materielle restriksjonene og mangel på kvalifisert arbeidskraft. Jeg må si at landet vårt er i den vanskeligste situasjonen. Fra 1941 til 1944 inkludert var en betydelig del av industrisonen, hvor mange metallurgiske bedrifter var lokalisert, okkupert av nazistene. Noen fabrikker klarte å bli evakuert i innlandet og sette opp produksjon på nye steder. Men en betydelig del av produksjonspotensialet gikk likevel uopprettelig tapt. I tillegg gikk et stort antall fagarbeidere og spesialister til fronten. Ved maskinene ble de erstattet av kvinner og barn som ikke kunne jobbe på passende nivå. Ikke desto mindre var flyindustrien i USSR, selv om den ikke umiddelbart, i stand til å møte behovene til fronten i fly.

I motsetning til vestlige jagerfly av metall, ble tre mye brukt i sovjetiske fly. Men i mange kraftelementer, som faktisk bestemte vekten av strukturen, ble metall brukt. Det er grunnen til at Yak-3 og La-7 praktisk talt ikke skilte seg fra utenlandske jagerfly med tanke på vektperfeksjon.

Når det gjelder teknologisk sofistikering, enkel tilgang til individuelle enheter og enkelt vedlikehold generelt, så Bf 109 og Mustang noe å foretrekke. Spitfires og sovjetiske jagerfly var imidlertid også godt tilpasset forholdene for kampoperasjon. Men når det gjelder så veldig viktige egenskaper som kvaliteten på utstyret og automatiseringsnivået, var Yak-3 og La-7 dårligere enn vestlige jagerfly, hvorav de beste var tyske fly (ikke bare Bf 109, men andre) i vilkår for automatisering.

Den viktigste indikatoren på høy flyytelse til flyet og dets samlede kampevne er kraftverket. Det er i flymotorindustrien at de siste prestasjonene innen teknologi, materialer, kontroll- og automasjonssystemer først og fremst er nedfelt. Motorbygging er en av de mest vitenskapsintensive grenene i flyindustrien. Sammenlignet med et fly, tar prosessen med å lage og finjustere nye motorer mye mer tid og krever mye innsats.

Under andre verdenskrig inntok England en ledende posisjon innen bygging av flymotorer. Det var Rolls-Royce-motorene som utstyrte Spitfires og de beste versjonene av Mustangene (P-51B, C og D). Det kan sies uten overdrivelse at bare installasjonen av den engelske Merlin-motoren, som ble produsert i USA under lisens av Packard, gjorde det mulig å realisere Mustangens store evner og brakte den inn i kategorien elitejagerfly. Før dette var R-51, selv om den originale, et ganske middelmådig fly når det gjelder kampevner.

Det særegne ved engelske motorer, som i stor grad bestemte deres utmerkede ytelse, var bruken av høykvalitets bensin, hvis betingede oktantall nådde 100-150. Dette gjorde det mulig å påføre en stor grad av lufttrykk (mer presist, arbeidsblandingen) inn i sylindrene og derved oppnå høy effekt. Sovjetunionen og Tyskland kunne ikke dekke luftfartens behov i så høykvalitets og dyrt drivstoff. Vanligvis ble bensin med et oktantal på 87-100 brukt.

Et karakteristisk trekk som forente alle motorene som var på de sammenlignede jagerflyene var bruken av to-trinns sentrifugale superladere (PTsN), som ga den nødvendige høyden. Men forskjellen mellom Rolls-Royce-motorer var at deres superladere ikke hadde ett, som vanlig, men to påfølgende kompresjonstrinn, og til og med med mellomkjøling av arbeidsblandingen i en spesiell radiator. Til tross for kompleksiteten til slike systemer, viste bruken seg å være fullt berettiget for motorer i høye høyder, siden det reduserte krafttapene som ble brukt av motoren til pumping betydelig. Dette var en veldig viktig faktor.

Originalen var DB-605 motorinnsprøytningssystem, drevet gjennom en turbokobling, som med automatisk kontroll jevnt justerte girforholdet fra motoren til viftehjulet. I motsetning til de to-trinns drevne superladerne som var på sovjetiske og britiske motorer, gjorde turbokoblingen det mulig å redusere kraftfallet som oppsto mellom innsprøytningshastighetene.

En viktig fordel med tyske motorer (DB-605 og andre) var bruken av direkte drivstoffinnsprøytning i sylindrene. Sammenlignet med et konvensjonelt forgassersystem økte dette kraftverkets pålitelighet og effektivitet. Av de andre motorene var det bare den sovjetiske ASh-82FN, som var på La-7, som hadde et lignende direkteinnsprøytningssystem.

En vesentlig faktor for å forbedre flyytelsen til Mustang og Spitfire var at motorene deres hadde relativt kortsiktige driftsmoduser med høy effekt. I kamp kunne pilotene til disse jagerflyene i noen tid bruke, i tillegg til langsiktige, det vil si nominelle, enten kamp (5-15 minutter), eller i nødstilfeller, nødmodus (1-5 minutter). Kampen, eller, som det også ble kalt, militærregimet ble det viktigste for driften av motoren i luftkamp. Motorene til sovjetiske jagerfly hadde ikke høyeffektmoduser i høyden, noe som begrenset muligheten for ytterligere å forbedre flyegenskapene deres.

De fleste av Mustangs og Spitfires ble designet for høye kamphøyder, som er typisk for luftfartsoperasjoner i Vesten. Derfor hadde motorene deres tilstrekkelig høyde. Tyske motorbyggere ble tvunget til å løse et komplekst teknisk problem. Med den relativt høye designhøyden på motoren som kreves for luftkamp i Vesten, var det viktig å sørge for nødvendig kraft i lav og middels høyde som kreves for kampoperasjoner i øst. Som kjent fører en enkel høydeøkning vanligvis til økende krafttap i lave høyder. Derfor viste designerne mye oppfinnsomhet og tok i bruk en rekke ekstraordinære tekniske løsninger.. Når det gjelder høyden, inntok DB-605-motoren så å si en mellomposisjon mellom engelske og sovjetiske motorer. For å øke kraften i høyder under den beregnede, ble det brukt en injeksjon av en vann-alkoholblanding (MW-50-system), som gjorde det mulig, til tross for det relativt lave oktantallet for drivstoff, å øke boosten betydelig, og følgelig, kraft uten detonasjon. Det ble en slags maksimumsmodus, som i likhet med nødstilfellet vanligvis kunne brukes i opptil tre minutter.

I høyder over den beregnede, kunne lystgassinjeksjon (GM-1-system) brukes, som, som et kraftig oksidasjonsmiddel, så ut til å kompensere for mangelen på oksygen i en forseldet atmosfære og gjorde det mulig i noen tid å øke motorens høyde og bringe dens egenskaper nærmere de til Rolls-motorer Royce. Riktignok økte disse systemene vekten til flyet (med 60-120 kg), komplisert kraftverket og driften betydelig. Av disse grunnene ble de brukt separat og ble ikke brukt på alle Bf 109G og K.

Et jagerflys bevæpning har en betydelig innvirkning på kampevnen til et jagerfly. Når det gjelder sammensetning og plassering av våpen, skilte de aktuelle flyene seg veldig. Hvis de sovjetiske Yak-3 og La-7 og de tyske Bf 109G og K hadde en sentral plassering av våpen (kanoner og maskingevær i den fremre flykroppen), så hadde Spitfires og Mustangs dem i vingen utenfor området som ble feid av propell. I tillegg hadde Mustangen kun tung maskingeværbevæpning, mens andre jagerfly også hadde våpen, og La-7 og Bf 109K-4 hadde kun våpenbevæpning. I det vestlige operasjonsteatret var P-51D først og fremst ment å kjempe mot fiendtlige jagerfly. Til dette formålet var kraften til hans seks maskingevær ganske tilstrekkelig. I motsetning til Mustang, kjempet de britiske Spitfires og de sovjetiske Yak-3 og La-7 mot fly av alle formål, inkludert bombefly, som naturligvis krevde kraftigere våpen.

Ved å sammenligne vingen og den sentrale installasjonen av våpen, er det vanskelig å svare på hvilken av disse ordningene som var mest effektive. Men likevel foretrakk sovjetiske frontlinjepiloter og luftfartsspesialister, som de tyske, den sentrale, som sørget for den største nøyaktigheten av brannen. En slik ordning viser seg å være mer fordelaktig når et angrep fra et fiendtlig fly utføres fra ekstremt korte avstander. Det var nemlig slik sovjetiske og tyske piloter vanligvis forsøkte å opptre på østfronten. I Vesten ble luftkampene hovedsakelig utkjempet i stor høyde, hvor manøvrerbarheten til jagerfly ble betydelig dårligere. Det ble mye vanskeligere å nærme seg fienden på nært hold, og det var også svært farlig med bombefly, siden det var vanskelig for et jagerfly å unngå ilden fra luftskyttere på grunn av trege manøvrer. Av denne grunn åpnet de ild på lang avstand, og vingeinstallasjonen av våpen, designet for et gitt rekkevidde av ødeleggelse, viste seg å være ganske sammenlignbar med den sentrale. I tillegg var skuddhastigheten for våpen med et vingeskjema høyere enn for våpen synkronisert for å skyte gjennom en propell (kanoner på La-7, maskingevær på Yak-3 og Bf 109G), bevæpningen viste seg å være nær tyngdepunktet og forbruket av ammunisjon hadde praktisk talt ingen innvirkning på dens posisjon. Men en ulempe var fortsatt organisk iboende i vingeskjemaet - dette er et økt treghetsmoment i forhold til flyets lengdeakse, noe som forverret jagerflyets rullerespons på pilotens handlinger.

Blant de mange kriteriene som bestemte kampevnen til et fly, var kombinasjonen av flydataene det viktigste for et jagerfly. De er selvsagt ikke viktige alene, men i kombinasjon med en rekke andre kvantitative og kvalitative indikatorer, som for eksempel stabilitet, aerobatiske egenskaper, brukervennlighet, sikt mv. For noen flyklasser, trening, for eksempel, er disse indikatorene av største betydning. Men for kampkjøretøyer fra tidligere krig er flyegenskaper og bevæpning, som er de viktigste tekniske komponentene i kampeffektiviteten til jagerfly og bombefly, avgjørende. Derfor søkte designerne først og fremst å oppnå prioritet i flydata, eller snarere i de som spilte en avgjørende rolle.

Det er verdt å presisere at ordene "flydata" betyr en hel rekke viktige indikatorer, hvorav de viktigste for jagerfly var maksimal hastighet, stigningshastighet, rekkevidde eller tidspunkt for en sortie, manøvrerbarhet, evnen til raskt å øke hastigheten, noen ganger et praktisk tak. Erfaring har vist at jagerflyenes tekniske fortreffelighet ikke kan reduseres til et hvilket som helst kriterium, som vil bli uttrykt av et tall, en formel eller til og med en algoritme designet for implementering på en datamaskin. Spørsmålet om å sammenligne jagerfly, samt søket etter den optimale kombinasjonen av grunnleggende flyegenskaper, er fortsatt en av de vanskeligste. Hvordan bestemme for eksempel på forhånd hva som var viktigere - overlegenhet i manøvrerbarhet og praktisk tak, eller en fordel i maksimal hastighet? Som regel oppnås prioritet i det ene på bekostning av det andre. Hvor er den «gyldne middelvei» som gir de beste kampegenskapene? Det er klart at mye avhenger av taktikken og naturen til luftkrigføring som helhet.

Det er kjent at maksimal hastighet og stigningshastighet avhenger betydelig av motorens driftsmodus. En ting er en lang eller nominell modus, og en helt annen er en nødetterbrenner. Dette er tydelig sett fra en sammenligning av maksimalhastighetene til de beste jagerflyene i den siste perioden av krigen. Tilstedeværelsen av høyeffektmoduser forbedrer flyytelsen betydelig, men bare i kort tid, ellers kan det oppstå skade på motoren. Av denne grunn ble en svært kortvarig nøddrift av motoren, som ga størst kraft, ikke på det tidspunktet ansett som den viktigste for driften av kraftverket i luftkamp. Den var kun beregnet for bruk i de mest presserende, dødelige situasjonene for piloten. Denne posisjonen er godt bekreftet av analysen av flydataene til en av de siste tyske stempeljagerflyene - Messerschmitt Bf 109K-4.

Hovedkarakteristikkene til Bf 109K-4 er gitt i en ganske omfattende rapport utarbeidet i slutten av 1944 for den tyske kansleren. Rapporten dekket tilstanden og utsiktene til den tyske flyindustrien og ble utarbeidet med deltagelse av det tyske luftfartsforskningssenteret DVL og ledende luftfartsfirmaer som Messerschmitt, Arado, Junkers. I dette dokumentet, som det er all grunn til å vurdere som ganske alvorlig, når man analyserer egenskapene til Bf 109K-4, tilsvarer alle dataene bare den kontinuerlige driften av kraftverket, og egenskapene ved maksimal effekt blir ikke vurdert eller til og med nevnt. Og dette er ikke overraskende. På grunn av termisk overbelastning av motoren, kunne piloten til denne jagerflyen, når han klatret med maksimal startvekt, ikke engang bruke den nominelle modusen i lang tid og ble tvunget til å redusere hastigheten og følgelig kraften etter 5,2 minutter etter start. Ved avgang med mindre vekt ble ikke situasjonen mye bedre. Derfor er det rett og slett ikke nødvendig å snakke om noen reell økning i stigningshastigheten på grunn av bruken av en nødmodus, inkludert injeksjon av en vann-alkoholblanding (MW-50-system).

Det foregående bekreftes godt av kamppraksisen i krigens siste fase. Derfor snakker den vestlige pressen ofte om Mustangs og Spitfires overlegenhet over tyske jagerfly i det vestlige operasjonsteatret. På østfronten, der luftkamper fant sted i lav og middels høyde, var Yak-3 og La-7 ute av konkurranse, noe som gjentatte ganger ble bemerket av pilotene til det sovjetiske luftvåpenet. Og her er meningen til den tyske kamppiloten V. Wolfrum:

De beste jagerflyene jeg noen gang har møtt i kamp var den nordamerikanske Mustang P-51 og den russiske Yak-9U. Begge jagerflyene hadde en klar ytelsesfordel i forhold til Me-109, uavhengig av modifikasjon, inkludert Me-109K-4

En gang på stedet holdt vi en Air Parade-konkurranse dedikert til årsdagen for seieren, hvor leserne ble bedt om å gjette navnene på noen av de mest kjente flyene fra andre verdenskrig etter silhuettene deres. Konkurransen er gjennomført, og nå publiserer vi bilder av disse kampkjøretøyene. Vi tilbyr å huske hva vinnerne og de beseirede kjempet i himmelen.

Utgave PM

Tyskland

Messerschmitt Bf.109

Faktisk en hel familie med tyske kampkjøretøyer, hvis totale antall (33 984 stykker) gjør det 109. til et av de mest massive flyene fra andre verdenskrig. Det ble brukt som jagerfly, jagerbombefly, jagerflyavskjæringsfly, rekognoseringsfly. Det var som jagerfly Messer fikk beryktethet fra sovjetiske piloter - i den innledende fasen av krigen var sovjetiske jagerfly, som I-16 og LaGG, klart underlegne teknisk sett Bf.109 og led store tap. Bare utseendet til mer avanserte fly, som Yak-9, tillot pilotene våre å kjempe med "Messers" nesten på lik linje. Den mest massive modifikasjonen av maskinen var Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Flyet ble ikke husket for sin spesielle rolle i andre verdenskrig, men for det faktum at det viste seg å være det førstefødte jetflyet på slagmarken. Me.262 begynte å designe allerede før krigen, men Hitlers virkelige interesse for prosjektet våknet først i 1943, da Luftwaffe allerede hadde mistet sin kampkraft. Me.262 hadde hastighet (ca. 850 km/t), høyde og stigningshastighet som var unik for sin tid, og hadde derfor alvorlige fordeler i forhold til enhver jagerfly på den tiden. I virkeligheten, for 150 allierte fly skutt ned, gikk 100 Me.262s tapt. Den lave effektiviteten til kampbruk skyldtes "fuktigheten" i designet, liten erfaring med bruk av jetfly og utilstrekkelig opplæring av piloter.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Ju 87 dykkebomber, som ble produsert i flere modifikasjoner, ble en slags forløper for moderne presisjonsvåpen, siden den ikke kastet bomber fra stor høyde, men fra et bratt dykk, noe som gjorde det mulig å rette ammunisjonen mer nøyaktig . Det var veldig effektivt i kampen mot stridsvogner. På grunn av spesifikasjonene til applikasjonen under forhold med høy overbelastning, var bilen utstyrt med automatiske luftbremser for å forlate dykket i tilfelle bevisstløshet av piloten. For å forsterke den psykologiske effekten slo piloten under angrepet på "Jeriko-trompeten" - en enhet som ga ut et forferdelig hyl. En av de mest kjente ess-pilotene som fløy Stuka var Hans-Ulrich Rudel, som etterlot seg ganske skrytende minner fra krigen på østfronten.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Det taktiske rekognoseringsflyet Fw 189 Uhu er interessant først og fremst for sin uvanlige tostråledesign, som de sovjetiske soldatene ga det tilnavnet "Rama" for. Og det var på østfronten at denne rekognoseringsspotteren viste seg å være den mest nyttige for nazistene. Våre jagerfly visste godt at etter «Rama» ville bombefly fly inn og angripe rekognoserte mål. Men å skyte ned dette saktegående flyet var ikke så lett på grunn av dets høye manøvrerbarhet og utmerkede overlevelsesevne. Når han nærmet seg sovjetiske jagerfly, kunne han for eksempel begynne å beskrive sirkler med en liten radius, hvor høyhastighetsbiler rett og slett ikke kunne passe inn.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Sannsynligvis den mest gjenkjennelige Luftwaffe-bombeflyet ble utviklet på begynnelsen av 1930-tallet under dekke av et sivilt transportfly (opprettelsen av det tyske luftvåpenet var forbudt i henhold til Versailles-traktaten). Ved begynnelsen av andre verdenskrig var Heinkel-111 det mest massive Luftwaffe-bombeflyet. Han ble en av hovedpersonene i slaget om England – det var resultatet av Hitlers forsøk på å bryte viljen til å motstå britene gjennom massive bombeangrep mot byene Foggy Albion (1940). Allerede da ble det klart at dette middels bombeflyet var utdatert, det manglet fart, manøvrerbarhet og sikkerhet. Likevel fortsatte flyet å bli brukt og produsert til 1944.

allierte

Boeing B-17 Flying Fortress

Den amerikanske «flygende festning» under krigen økte stadig sin sikkerhet. I tillegg til utmerket overlevelsesevne (i form av for eksempel evnen til å gå tilbake til basen med bare én av fire motorer), mottok det tunge bombeflyet tretten 12,7 mm maskingevær i B-17G-modifikasjonen. Det ble utviklet en taktikk der "flygende festninger" gikk over fiendens territorium i et sjakkbrettmønster, og beskyttet hverandre med kryssild. Flyet var utstyrt med et høyteknologisk Norden-bombersikte for den tiden, bygget på basis av en analog datamaskin. Hvis britene bombet Det tredje riket hovedsakelig om natten, var ikke de "flygende festningene" redde for å dukke opp over Tyskland i dagslys.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

En av hoveddeltakerne i de allierte bombeangrepene mot Tyskland, et britisk tungt bombefly fra andre verdenskrig. Avro 683 Lancaster sto for ¾ av hele bombelasten som ble kastet av britene på Det tredje riket. Bæreevnen gjorde det mulig for firemotorsflyene å ta ombord "blockbusters" - supertunge betonggjennomtrengende bomber Tallboy og Grand Slam. Lav sikkerhet antydet bruk av Lancastere som nattbomber, men nattbombing var ikke særlig nøyaktig. I løpet av dagen led disse flyene betydelige tap. Lancastere deltok aktivt i de mest ødeleggende bombeangrepene under andre verdenskrig - på Hamburg (1943) og Dresden (1945).

Avro 683 Lancaster

Nordamerikansk P-51 Mustang

En av de mest ikoniske jagerflyene fra andre verdenskrig, som spilte en eksepsjonell rolle i hendelsene på vestfronten. Uansett hvordan de allierte tunge bombeflyene forsvarte seg når de raidet Tyskland, led disse store, lite manøvrerbare og relativt sakte flyene store tap fra tyske jagerfly. North American, på oppdrag fra den britiske regjeringen, skapte raskt et jagerfly som ikke bare kunne kjempe mot Messers og Fokkers, men som også kunne ha tilstrekkelig rekkevidde (på grunn av eksterne stridsvogner) til å følge bombeangrep på kontinentet. Da Mustangene begynte å bli brukt i denne egenskapen i 1944, ble det klart at tyskerne endelig hadde tapt luftkrigen i Vesten.

Nordamerikansk P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Den viktigste og mest massive jagerflyen til det britiske flyvåpenet under krigen, en av de beste jagerflyene fra andre verdenskrig. Høyde- og fartsegenskapene gjorde den til en likeverdig rival til den tyske Messerschmitt Bf.109, og pilotenes dyktighet spilte en stor rolle i hode-til-hode-kampen mellom disse to maskinene. Spitfires viste seg å være utmerket, og dekket evakueringen av britene fra Dunkerque etter suksessen med nazistenes blitzkrieg, og deretter under slaget om Storbritannia (juli-oktober 1940), da britiske jagerfly måtte kjempe som tyske bombefly He-111, Do -17, Ju 87, samt med Bf. 109 og Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japan

Mitsubishi A6M Raisen

I begynnelsen av andre verdenskrig var det japanske transportørbaserte jagerflyet A6M Raisen verdens beste i sin klasse, selv om navnet inneholdt det japanske ordet «Rei-sen», det vil si «null jagerfly». Takket være de eksterne tankene hadde jagerflyet en høy rekkevidde (3105 km), noe som gjorde det uunnværlig for å delta i raid på havteateret. Blant flyene som var involvert i angrepet på Pearl Harbor var 420 A6Ms. Amerikanerne lærte leksjoner fra å håndtere de kvikke, raskt klatrende japanerne, og i 1943 hadde jagerflyene deres overgått deres en gang så farlige fiende.

Mitsubishi A6M Raisen

Den mest massive dykkebomberen i USSR begynte å bli produsert allerede før krigen, i 1940, og forble i tjeneste til seieren. Det lavvingede flyet med to motorer og doble finner var en svært progressiv maskin for sin tid. Spesielt sørget den for en trykkkabin og elektrisk fjernkontroll (som på grunn av sin nyhet ble kilden til mange problemer). I virkeligheten ble Pe-2 ikke så ofte, i motsetning til Ju 87, brukt nettopp som en dykkebomber. Oftest bombet han områder fra jevn flukt eller fra et forsiktig, snarere enn dypt dykk.

Pe-2

Det mest massive kampflyet i historien (36 000 av disse "siltene" ble produsert totalt) regnes som en sann legende om slagmarkene. En av funksjonene er et bærende pansret skrog, som erstattet rammen og huden i det meste av flykroppen. Angrepsflyet arbeidet i høyder på flere hundre meter over bakken, og ble ikke det vanskeligste målet for bakkebaserte luftvernvåpen og et objekt for jakt av tyske jagerfly. De første versjonene av Il-2 ble bygget enkeltsete, uten sideskytter, noe som førte til ganske høye kamptap blant fly av denne typen. Og likevel spilte IL-2 sin rolle i alle teatre der hæren vår kjempet, og ble et kraftig middel for å støtte bakkestyrker i kampen mot fiendens pansrede kjøretøy.

IL-2

Yak-3 var en utvikling av det velprøvde Yak-1M jagerflyet. I prosessen med foredling ble vingen forkortet og andre designendringer ble gjort for å redusere vekten og forbedre aerodynamikken. Dette lette treflyet viste en imponerende hastighet på 650 km/t og hadde utmerkede flyegenskaper i lav høyde. Tester av Yak-3 startet i begynnelsen av 1943, og allerede under slaget på Kursk Bulge gikk han inn i slaget, hvor han ved hjelp av en 20 mm ShVAK kanon og to 12,7 mm Berezin maskingevær motarbeidet Messerschmites og Fokkers vellykket.

Yak-3

En av de beste sovjetiske La-7-jagerflyene, som gikk i tjeneste et år før slutten av krigen, var en utvikling av LaGG-3 som møtte krigen. Alle fordelene til "forfaren" ble redusert til to faktorer - høy overlevelsesevne og maksimal bruk av tre i konstruksjonen i stedet for lite metall. Den svake motoren og tunge vekten gjorde imidlertid LaGG-3 til en uviktig motstander av messerschmitt Bf.109 i metall. Fra LaGG-3 til OKB-21 Lavochkin laget de La-5, installerte en ny ASh-82-motor og fullførte aerodynamikken. Den modifiserte La-5FN med en forsterket motor var allerede et utmerket kampkjøretøy, som overgikk Bf.109 i en rekke parametere. I La-7 ble vekten igjen redusert, og bevæpningen ble også styrket. Flyet har blitt veldig bra, til og med fortsatt tre.

La-7

U-2, eller Po-2, opprettet i 1928, ved begynnelsen av krigen var absolutt en modell av foreldet utstyr og var ikke designet i det hele tatt som et kampfly (en kamptreningsversjon dukket opp først i 1932). Men for å vinne måtte denne klassiske biplanen fungere som nattbomber. Dens utvilsomme fordeler er enkel betjening, muligheten til å lande utenfor flyplasser og ta av fra små områder, og lav støy.

U-2

Ved lav gass i mørket nærmet U-2 seg fiendens objekt, og forble ubemerket nesten helt til bombeøyeblikket. Siden bombingen ble utført fra lave høyder, var nøyaktigheten svært høy, og "kornet" påførte fienden alvorlig skade.

Artikkelen "Aerial parade of winners and losers" ble publisert i tidsskriftet Popular Mechanics (

Debatten før andre verdenskrig om hva som er viktigere, mer fart eller bedre manøvrerbarhet*, ble endelig løst til fordel for mer fart. Erfaringene fra kampoperasjoner har overbevisende vist at det er fart som til syvende og sist er den avgjørende faktoren for seier i luftkamp. Piloten til et mer manøvrerbart, men tregere fly ble ganske enkelt tvunget til å forsvare seg, og ga initiativet til fienden. Men når du utfører luftkamp, ​​vil et slikt jagerfly, som har en fordel i horisontal og vertikal manøvrerbarhet, være i stand til å bestemme utfallet av kampen til sin fordel, og ta en fordelaktig posisjon for skyting.

Før krigen trodde man lenge at for å øke manøvrerbarheten, må flyet være ustabilt; den utilstrekkelige stabiliteten til I-16-flyene kostet livet til mer enn én pilot. Etter å ha studert tyske fly før krigen, bemerket rapporten fra Air Force Research Institute:

"... alle tyske fly skiller seg kraftig fra innenlandske i sine store stabilitetsreserver, noe som også øker flysikkerheten, flyets overlevelsesevne betydelig og forenkler pilotteknikken og mestring for lavt kvalifiserte kamppiloter."

For øvrig var forskjellen mellom tyske fly og de siste innenlandske, som ble testet ved Luftforsvarets forskningsinstitutt nesten samtidig, så slående at den tvang instituttets leder, generalmajor A.I. Filin, til å henlede I.V. Stalins oppmerksomhet på dette. Konsekvensene var dramatiske for Filin: han ble arrestert 23. mai 1941.

(Kilde 5 Alexander Pavlov) Som du vet, flyets manøvrerbarhet avhenger først og fremst av to mengder. Den første - den spesifikke belastningen på motorkraften - bestemmer maskinens vertikale manøvrerbarhet; den andre er den spesifikke belastningen på vingen - horisontal. La oss vurdere disse indikatorene for Bf 109 mer detaljert (se tabell).

*Tabellnotater: 1. Bf 109G-6/U2 med GM-1 system som veier 160 kg fylt pluss 13 kg ekstra motorolje.

2.Bf 109G-4 / U5 med MW-50-systemet, hvis vekt i fylt tilstand var 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 var bevæpnet med en 30 mm MK-108 kanon og to 13 mm MG-131 maskingevær, samt MW-50 systemet.

Teoretisk sett hadde "hundredelen", sammenlignet med hovedmotstanderne, bedre vertikal manøvrerbarhet gjennom andre verdenskrig. Men i praksis stemmer ikke dette alltid. Mye i kamp var avhengig av pilotens erfaring og evner.

Eric Brown (en engelskmann som testet Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 i 1944 på Farnborough) husket: "Vi gjennomførte sammenlignende tester av den fangede Bf 109G-6 med Spitfire jagerfly i LF.IX, XV og XIV-seriene , samt med R-51S "Mustang". Når det gjelder stigningshastighet, overgikk Gustav alle disse flyene i alle høyder.

D. A. Alekseev, som kjempet på Lavochkin i 1944, sammenligner den sovjetiske bilen med hovedfienden på den tiden - Bf 109G-6. "Når det gjelder stigningshastighet, var La-5FN overlegen Messerschmitt. Hvis «massen» prøvde å komme seg vekk fra oss opp, tok de igjen. Og jo brattere Messer gikk opp, jo lettere var det å ta ham igjen.

Når det gjelder horisontal hastighet, var La-5FN litt raskere enn Messer, og fordelen til La i hastighet over Fokker var enda større. I nivåflyging kunne verken "Messer" eller "Fokker" forlate La-5FN. Hvis de tyske pilotene ikke hadde mulighet til å dykke, så tok vi dem før eller siden.

Jeg må si at tyskerne hele tiden forbedret sine jagerfly. Tyskerne hadde en modifikasjon av "Messer", som La-5FN til og med overgikk i hastighet. Hun dukket også opp på slutten av krigen, et sted mot slutten av 1944. Jeg trengte ikke å møte disse «snakkerne», men Lobanov gjorde det. Jeg husker godt hvordan Lobanov ble veldig overrasket over at han kom over slike "snuddere" som la hans La-5FN på nesen, men han klarte ikke å ta igjen dem.

Først i krigens sluttfase, fra høsten 1944 til mai 1945, gikk palmen gradvis over til den allierte luftfarten. Med utseendet på vestfronten av slike maskiner som P-51D og P-47D, ble den "klassiske" utgangen fra et dykkeangrep ganske problematisk for Bf 109G.

Amerikanske jagerfly innhentet ham og skjøt ned på vei ut. På «bakken» la de heller ikke sjanser til «hundre og niende». Den nyeste Bf 109K-4 kunne løsrive seg fra dem både i dykking og vertikalt, men amerikanernes kvantitative overlegenhet og deres taktikk opphevet disse fordelene til det tyske jagerflyet.

På østfronten var situasjonen noe annerledes. Mer enn halvparten av Bf 109G-6s og G-14s levert til luftenheter siden 1944 var utstyrt med MW50-motorforsterkersystemet. Injeksjonen av en vann-metanolblanding økte kraft-til-vekt-forholdet til maskinen betydelig i høyder opp til ca. 6500 meter. Økningen i horisontal hastighet og dykk var svært betydelig. Husker F. de Joffre.

«Den 20. mars 1945 (...) ble seks av våre Yak-3-er angrepet av tolv messer, inkludert seks Me-109 / G. De ble pilotert utelukkende av erfarne piloter. Tyskernes manøvrer ble preget av en slik klarhet, som om de var på en øvelse. Messerschmitts-109 / G, takket være et spesielt system for berikelse av den brennbare blandingen, gå rolig inn i et bratt dykk, som pilotene kaller "dødelig". Her bryter de seg løs fra resten av «Messerne», og vi har ikke tid til å åpne ild, da de plutselig angriper oss bakfra. Bleton blir tvunget til å redde ut med fallskjerm."

Hovedproblemet med å bruke MW50 var at systemet ikke kunne fungere under hele flyturen. Injeksjonen kunne brukes i maks ti minutter, så ble motoren overopphetet og truet med å sette seg fast. Deretter var det påkrevd med fem minutters pause, hvoretter det var mulig å starte systemet igjen. Disse ti minuttene var vanligvis nok til å gjennomføre to eller tre dykkeangrep, men hvis Bf 109 var involvert i en manøvrerbar kamp i lav høyde, så kunne den godt tape.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, som testet en fanget La-5FN i Rechlin i september 1944, skrev i en rapport. "I lys av fordelene til motoren, var La-5FN bedre egnet for kamp i lave høyder. Dens høyeste bakkehastighet er bare marginalt lavere enn FW190A-8 og Bf 109 i etterbrenner. Overklokkingsegenskaper er sammenlignbare. La-5FN er dårligere enn Bf 109 med MW50 når det gjelder hastighet og stigningshastighet i alle høyder. Effektiviteten til La-5FN-krokene er høyere enn den til "hundre og niende", svingtiden nær bakken er mindre.

I denne forbindelse, vurder den horisontale manøvrerbarheten. Som jeg allerede har sagt, avhenger horisontal manøvrerbarhet først og fremst av den spesifikke belastningen på flyvingen. Og jo mindre denne verdien for en jagerfly, jo raskere kan den utføre svinger, ruller og annen aerobatikk i et horisontalt plan. Men dette er bare i teorien, i praksis var det ofte ikke så enkelt. Under den spanske borgerkrigen møtte Bf 109B-1 i luften med I-16 type 10. Den spesifikke vingebelastningen til det tyske jagerflyet var noe lavere enn den sovjetiske, men den republikanske piloten vant vanligvis slaget på svinger.

Problemet for «tyskeren» var at piloten etter en eller to svinger i én retning «skiftet» flyet til den andre siden, og her tapte den «hundreogniende». Den mindre I-16, som bokstavelig talt "gikk" bak kontrollpinnen, hadde en høyere rullehastighet og utførte derfor denne manøveren mer energisk enn den mer inerte Bf 109B. Som et resultat mistet den tyske jagerflyet dyrebare brøkdeler av sekunder, og tiden for å fullføre manøveren ble litt lengre.

Kampene på tur under den såkalte «Battle for England» utviklet seg noe annerledes. Her ble den mer manøvrerbare Spitfire fienden til Bf 109E. Dens spesifikke vingebelastning var betydelig lavere enn Messerschmitt.

Løytnant Max-Helmut Ostermann, som senere ble sjef for 7./JG54, en ekspert med 102 seire, husket: Spitfires viste seg å være overraskende manøvrerbare fly. Deres demonstrasjon av luftakrobatikk - løkker, ruller, skyting på en sving - alt dette kunne ikke annet enn glede.

Og her er hva den engelske historikeren Mike Speke skrev i generelle bemerkninger om egenskapene til fly.

"Evnen til å svinge avhenger av to faktorer - den spesifikke belastningen på vingen og hastigheten til flyet. Hvis to jagerfly flyr med samme hastighet, vil jageren med mindre vingebelastning løpe unna motstanderen. Men hvis den flyr vesentlig raskere, skjer ofte det motsatte.» Det var den andre delen av denne konklusjonen som de tyske pilotene brukte i kamper med britene. For å redusere hastigheten på svingen, slapp tyskerne klaffene med 30 °, og satte dem i startposisjon, og med en ytterligere nedgang i hastigheten ble lamellene automatisk utløst.

Den endelige konklusjonen til britene om manøvrerbarheten til Bf 109E kan hentes fra testrapporten til det fangede kjøretøyet ved Farnborough Flight Research Center:

"Når det gjelder manøvrerbarhet, bemerket pilotene en liten forskjell mellom Emil og Spitfire Mk.I og Mk.II i høyder på 3500-5000 m - den ene er litt bedre i en modus, den andre i "sin egen" manøver. Over 6100 meter var Bf 109E litt bedre. Orkanen hadde høyere luftmotstand, noe som satte den under Spitfire og Bf 109 i akselerasjon."

I 1941 dukket det opp nye fly av modifikasjonen Bf109 F. Og selv om de hadde litt mindre vingeareal og mer startvekt enn forgjengerne, ble de raskere og mer manøvrerbare på grunn av bruken av en ny, forbedret vinge når det gjelder av aerodynamikk. Omdreiningstiden gikk ned, og når klaffene ble sluppet, var det mulig å "vinne tilbake" ett sekund til, noe som ble bekreftet av tester av den fangede "hundredelen" ved Research Institute of the Air Force of the Red Army. Likevel prøvde de tyske pilotene å ikke bli involvert i kampene i svingene, da de i dette tilfellet måtte bremse ned, og som et resultat miste initiativet.

Senere versjoner av Bf 109 produsert etter 1943 "økte merkbart vekt" og forverret faktisk litt horisontal manøvrerbarhet. Dette skyldtes det faktum at tyskerne, som følge av massive amerikanske bombeangrep på tysk territorium, prioriterte luftvernoppgaver. Og i kampen mot tunge bombefly er horisontal manøvrerbarhet ikke så viktig. Derfor stolte de på å styrke bevæpningen ombord, noe som førte til en økning i startvekten til jagerflyet.

Det eneste unntaket var Bf 109 G-14, som var det letteste og mest manøvrerbare flyet i G-modifikasjonen. De fleste av disse kjøretøyene ble levert til østfronten, hvor manøverkamper ble utkjempet mye oftere. Og de som falt mot vest, var som regel involvert i kampen mot fiendtlige eskortejagere.

Minner om I.I. Kozhemyako, som hadde en kamp på Yak-1B med Bf 109G-14. "Det ble slik: Så snart vi tok av med angrepsfly, nærmet vi oss ikke en gang frontlinjen, og Messers falt på oss. Jeg var leder for det "øvre" paret. Vi så tyskerne langveisfra, min sjef Sokolov klarte å gi meg kommandoen: «Ivan! Et par "tynne" på toppen! Kjemp tilbake!" Det var da mitt par og konvergerte med dette paret av "ett hundre og niende". Tyskerne startet en manøvreringskamp, ​​det viste seg de sta tyskerne å være. Under slaget brøt både jeg og lederen av det tyske paret løs fra tilhengerne deres. Vi hang sammen i tjue minutter. Konvergert - spredt, konvergert - spredt!. Ingen ville gi opp! Det jeg bare ikke gjorde for å komme inn i halen til tyskeren - jeg satte bokstavelig talt Yak på vingen, det gikk ikke! Mens vi snurret, mistet vi farten til et minimum, og så snart ingen av oss falt i en hale? bratt som mulig!

Det hele endte med at vi ved utgangen av svingen reiste oss «ving to wing» og fløy i én retning. Tyskeren ser på meg, jeg ser på tyskeren. Situasjonen er død. Jeg undersøkte den tyske piloten i alle detaljer: en ung fyr sitter i cockpiten, i en nettinghjelm. (Jeg husker at jeg misunnet ham: «Jævelen er heldig! ..», fordi svetten rant under hodesettet mitt i en bekk.)

Hva man skal gjøre i en slik situasjon er helt uforståelig. En av oss vil prøve å snu, vil ikke ha tid til å reise seg, fienden vil skyte. Han vil prøve å gå til vertikalen - og der vil han skyte, bare nesen må heves. Mens jeg snurret, var det bare en tanke - å skyte ned dette krypdyret, og så "kom jeg til fornuft" og jeg forstår at sakene mine er "ikke veldig gode". For det første viser det seg at tyskeren bandt meg med et slagsmål, rev meg vekk fra dekselet til angrepsflyet. Gud forby, mens jeg snurret med ham, mistet stormtroppene noen – jeg skulle ha et «blekt utseende og skjeve ben».

Selv om sjefen min ga meg en kommando for dette slaget, viser det seg at jeg, etter å ha blitt involvert i en langvarig kamp, ​​jaget etter de "nedlagte", og forsømte oppfyllelsen av hovedkampoppdraget - å dekke "silten". Forklar senere hvorfor du ikke kunne løsrive deg fra tyskeren, bevis at du ikke er en kamel. For det andre, en annen "Messer" vil dukke opp nå og slutten av meg, jeg er som bundet. Men tilsynelatende hadde tyskeren de samme tankene, i hvert fall om utseendet til den andre "Yaken".

Jeg ser, tyskeren beveger seg sakte til side. Jeg later som jeg ikke legger merke til det. Han er på vingen og i et skarpt dykk, jeg er "full gass" og vekk fra ham i motsatt retning! Vel, til helvete med deg, en så dyktig en.

Oppsummert sa I. I. Kozhemyako at "Messer" som jagerfly for manøvrerbar kamp var utmerket. Hvis det da fantes et jagerfly designet spesielt for manøvrerbar kamp, ​​var det "Messer"! Høyhastighets, svært manøvrerbar (spesielt vertikalt), svært dynamisk. Jeg vet ikke om alt annet, men hvis du bare tar hensyn til hastighet og manøvrerbarhet, var "Messer" for "hunddeponiet" nesten perfekt. En annen ting er at flertallet av tyske piloter ærlig talt ikke likte denne typen kamp, ​​og jeg kan fortsatt ikke forstå hvorfor?

Jeg vet ikke hva som "ikke tillot" tyskerne der, men ikke ytelsesegenskapene til "Messer". På Kursk Bulge, et par ganger dro de oss inn i slike "karuseller", hodet fløy nesten av fra spinningen, så "Messers" snurret rundt oss.

For å være ærlig, hele krigen drømte jeg om å kjempe på akkurat en slik fighter - rask og overlegen alle på vertikalen. Men det gikk ikke."

Ja, og basert på memoarene til andre veteraner fra andre verdenskrig, kan vi konkludere med at Bf 109G på ingen måte ble tiltrukket av rollen som en "flygende logg". For eksempel ble den utmerkede horisontale manøvrerbarheten til Bf 109G-14 demonstrert av E. Hartmann i en kamp med Mustangs i slutten av juni 1944, da han på egenhånd skjøt ned tre jagerfly, og deretter klarte å kjempe mot åtte P -51Ds, som aldri en gang klarte å komme seg inn i bilen hans.

Stupe. Noen historikere hevder at Bf109 er ekstremt vanskelig å kontrollere i et dykk, rorene er ikke effektive, flyet "suger inn", og flyene tåler ikke belastninger. De trekker trolig disse konklusjonene på bakgrunn av konklusjonene til pilotene som testet de fangede prøvene. For eksempel, her er noen av disse utsagnene.

I april 1942 ankom den fremtidige obersten og sjefen for den 9. IAD, ess med 59 luftseire A.I. Pokryshkin til Novocherkassk, i en gruppe piloter som mestret den fangede Bf109 E-4 / N. Ifølge ham fløy to slovakiske piloter over og overga seg på Messerschmitts. Kanskje Alexander Ivanovich rotet til noe med datoene, siden de slovakiske jagerpilotene på den tiden fortsatt var i Danmark, på Karup Grove-flyplassen, hvor de studerte Bf 109E. Og på østfronten dukket de opp, etter dokumentene til den 52. jagerskvadronen, 1. juli 1942, som en del av 13. (Slovakisk.) / JG52. Men, tilbake til minnene.

«På noen dager i sonen trente jeg enkel og kompleks kunstflyging og begynte å kontrollere Messerschmitt med selvtillit. Vi må hylle – flyet var bra. Den hadde en rekke positive egenskaper sammenlignet med våre fightere. Spesielt Me-109 hadde en utmerket radiostasjon, frontglasset var pansret, lanternehetten ble droppet. Dette er det vi bare har drømt om. Men det var også alvorlige mangler ved Me-109. Dykkekvalitetene er dårligere enn "flashen". Jeg visste om dette selv ved fronten, da jeg under rekognosering måtte bryte meg løs fra grupper av Messerschmittere som angrep meg i et bratt dykk.

En annen pilot, engelskmannen Eric Brown, som testet Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 i 1944 i Farnborough (Storbritannia), forteller om dykkeegenskapene.

“Med en relativt lav marsjfart var det bare 386 km/t, å kjøre Gustav var bare fantastisk. Men etter hvert som farten økte, endret situasjonen seg raskt. Ved dykking med en hastighet på 644 km/t og forekomsten av et dynamisk trykk, oppførte kontrollene seg som om de var frosne. Personlig oppnådde jeg en hastighet på 708 km/t når jeg dykket fra en høyde på 3000 m, og det så ut til at kontrollene rett og slett var blokkert.

Og her er en annen uttalelse, denne gangen fra boken "Fighter Aviation Tactics" publisert i USSR i 1943: "Dykket til flyet under tilbaketrekningen fra et dykk av Me-109 jagerflyet er stort. Et bratt dykk med uttak på lavt nivå er vanskelig for Me-109 jagerfly. Det er også vanskelig for Me-109 å endre retning under et dykk og generelt under et angrep i høy hastighet.

La oss nå gå til memoarene til andre piloter. Husker piloten til skvadronen «Normandie» Francois de Joffre, et ess med 11 seire.

«Sola treffer øynene mine så hardt at jeg må gjøre en utrolig innsats for ikke å miste Shall av syne. Han, som meg, elsker et vanvittig løp. Jeg blir knyttet til ham. Fløy til ving fortsetter vi patruljeringen. Alt så ut til å være over uten noen hendelser, da plutselig to Messerschmitter faller på oss ovenfra. Vi blir overrasket. Som en gal tar jeg pennen på meg. Bilen grøsser fryktelig og rygger opp, men bryter heldigvis ikke inn i en halespinn. Fritz sin tur passerer 50 meter fra meg. Hvis jeg var et kvarter forsinket med manøveren, ville tyskeren sendt meg rett til den verdenen ingen kommer tilbake fra.

Luftkampen begynner. (...) I manøvrerbarhet har jeg en fordel. Fienden føler det. Han forstår at nå er jeg herre over situasjonen. Fire tusen meter ... Tre tusen meter ... Vi haster raskt til bakken ... Så mye desto bedre! Fordelen med "yak" skal ha effekt. Jeg biter tennene hardere sammen. Plutselig kommer Messer, helt hvit, bortsett fra det uhyggelige, svarte korset og det ekle, edderkopplignende hakekorset, ut av dykket og flyr av gårde på en lav-nivå flytur mot Goldap.

Jeg prøver å følge med, og rasende forfølger jeg ham, og presser alt han kan gi ut av yaken. Pilen viser hastigheten på 700 eller 750 kilometer i timen. Jeg øker dykkevinkelen, og når den når rundt 80 grader, husker jeg plutselig Bertrand, som krasjet i Alytus, og ble et offer for en enorm belastning som ødela vingen.

Instinktivt tar jeg pennen. Det virker på meg som om den serveres hardt, ja til og med for hardt. Jeg drar mer, forsiktig så jeg ikke skader noe, og litt etter litt plukker jeg det ut. Bevegelser gjenvinner sin tidligere selvtillit. Nesen på flyet går til horisontlinjen. Farten synker litt. Så betimelig det hele er! Jeg kommer nesten ikke på noe lenger. Når bevisstheten i løpet av et brøkdel av et sekund kommer fullt tilbake til meg, ser jeg at fiendtlig jagerfly suser nær bakken, som om han leker sprang med de hvite toppene av trærne.

Nå tror jeg alle forstår hva et "bratt dykk med uttak i lav høyde" utført av Bf 109. Når det gjelder A.I. Pokryshkin har han rett i sin konklusjon. MiG-3 akselererte faktisk raskere i et dykk, men av andre grunner. For det første hadde den mer avansert aerodynamikk, vingen og den horisontale halen hadde en mindre relativ profiltykkelse sammenlignet med vingen og halen på Bf 109. Og, som du vet, er det vingen som skaper den maksimale motstanden til flyet i luft (ca. 50%). For det andre spiller kraften til jagerflymotoren en like viktig rolle. Ved Mig, i lave høyder, var den omtrent lik eller litt høyere enn Messerschmitt. Og for det tredje var MiG nesten 700 kilo tyngre enn Bf 109E, og mer enn 600 kilo tyngre enn Bf 109F. Generelt resulterte en liten fordel i hver av de ovennevnte faktorene i en høyere dykkehastighet for den sovjetiske jagerflyen.

Tidligere pilot for 41. GIAP, reserveoberst D. A. Alekseev, som kjempet på La-5 og La-7 jagerfly, husker: «Tyske jagerfly var sterke. Høyhastighets, manøvrerbar, holdbar, med veldig sterke våpen (spesielt Fokker). På et dykk tok de igjen La-5, og ved å dykke brøt de fra oss. Kupp og dykk, bare vi så dem. Stort sett, i dykking, fanget ikke selv La-7 opp med hverken Messer eller Fokker.

Likevel visste D. A. Alekseev hvordan han skulle skyte ned en Bf 109 og forlate i et dykk. Men dette "trikset" kunne bare gjøres av en erfaren pilot. "Selv om det er en sjanse til å fange en tysker mens du dykker. Tyskeren er i et dykk, du er bak ham, og her må du handle riktig. Gi full gass, og skruen, i noen sekunder, "tyngre" så mye som mulig. På disse få sekundene gjør Lavochkin bokstavelig talt et gjennombrudd. På denne "rykken" var det fullt mulig å komme tett på tyskeren på skuddavstand. Så de kom nærme og slo ned. Men hvis du gikk glipp av dette øyeblikket, så er egentlig ikke alt å ta igjen.

La oss gå tilbake til Bf 109G-6, som ble testet av E. Brown. Også her er det én «liten» nyanse. Dette flyet var utstyrt med et GM1-motorforsterkersystem, 115-liters tanken til dette systemet var plassert bak cockpiten. Det er sikkert kjent at britene ikke klarte å fylle GM1 med riktig blanding, og de helte ganske enkelt bensin i tanken. Ikke overraskende, med en slik tilleggsbelastning på en totalmasse på 160 kg, er det vanskeligere å få jagerflyet ut av dykket.

Når det gjelder tallet 708 km / t gitt av piloten, er det etter min mening enten sterkt undervurdert, eller han dykket i lav vinkel. Den maksimale dykkehastigheten utviklet av enhver modifikasjon av Bf 109 var betydelig høyere.

For eksempel, fra januar til mars 1943 ble Bf 109F-2 testet for maksimal dykkehastighet fra forskjellige høyder ved Luftwaffes forskningssenter i Travemünde. Samtidig ble følgende resultater oppnådd for sann (og ikke instrumentell) hastighet:

Fra memoarene til tyske og britiske piloter kan man se at noen ganger ble enda høyere dykkehastigheter oppnådd i kamp.

Uten tvil akselererte Bf109 perfekt i et dykk og kom seg lett ut av det. I hvert fall ingen av veteranene fra Luftwaffe som jeg kjenner til, snakket negativt om dykket til Messer. Piloten ble sterkt hjulpet til å komme seg etter et bratt dykk av en justerbar stabilisator under flyging, som ble brukt i stedet for en trimmer og ble flyttet av et spesielt ratt til en angrepsvinkel fra +3 ° til -8 °.

Eric Brown husket: "Hvis stabilisatoren var stilt inn på nivåflyging, var det nødvendig å bruke mye kraft på kontrollpinnen for å bringe flyet ut av et dykk med en hastighet på 644 km/t. Hvis den var satt til å dykke, var utgangen noe vanskelig med mindre roret ble snudd tilbake. Ellers er det en for stor belastning på håndtaket.

I tillegg var det på alle styreflatene til Messerschmitt flatere - plater bøyd på bakken, noe som gjorde det mulig å fjerne en del av lasten som ble overført fra rorene til håndtaket og pedalene. På maskiner i "F"- og "G"-seriene ble flaterne økt i areal på grunn av økte hastigheter og belastninger. Og på modifikasjoner Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 og Bf109K-4, ble flaterne generelt doble.

Det tekniske personalet til Luftwaffe var veldig oppmerksomme på installasjonsprosedyren til fletnere. Alle jagerfly før hver sortie ble nøye justert ved hjelp av en spesiell gradskive. Kanskje de allierte, som testet fangede tyske prøver, rett og slett ikke tok hensyn til dette øyeblikket. Og hvis flateren var feiljustert, kan belastningene som overføres til kontrollene faktisk øke flere ganger.

I rettferdighet bør det bemerkes at på østfronten fant kampene sted i høyder på 1000, opp til 1500 meter, det var ingen steder å gå med et dykk ...

I midten av 1943 ved Luftforsvarets forskningsinstitutt felles tester av sovjetiske og tyske fly ble utført. Så i august prøvde de å sammenligne de siste Yak-9D og La-5FN i treningsluftkamper med Bf 109G-2 og FW 190A-4. Det ble lagt vekt på fly- og kampkvaliteter, spesielt på manøvrerbarheten til jagerfly. Syv piloter på en gang, som skiftet fra cockpit til cockpit, gjennomførte treningskamper, først i det horisontale og deretter i de vertikale planene. Fordeler når det gjelder akselerasjon ble bestemt av akselerasjonen av kjøretøy fra en hastighet på 450 km / t til et maksimum, og fri luftkamp begynte med et møte med jagerfly under frontalangrep.

Etter "slaget" med "trepunkts" "Messer" (det ble pilotert av kaptein Kuvshinov), skrev testpilot seniorløytnant Maslyakov: "La-5FN-flyet hadde en fordel over Bf 109G-2 opp til en høyde på 5000 m og kunne gjennomføre en offensiv kamp både i horisontale, så vel som i vertikale plan. I svinger gikk jageren vår inn i halen til fienden etter 4-8 svinger. På en vertikal manøver opp til 3000 m hadde "lavochkin" en klar fordel: den fikk "ekstra" 50-100 m for en kampsving og en bakke. Fra 3000 m ble denne overlegenheten redusert og i en høyde på 5000 m. fly ble det samme. Ved klatring 6000 m henger La-5FN noe etter.

På et dykk lå Lavochkin også etter Messerschmitt, men da flyene ble trukket tilbake, tok den igjen det på grunn av den mindre krumningsradiusen. Dette øyeblikket må brukes i luftkamp. Vi må strebe etter å kjempe mot det tyske jagerflyet i høyder opp til 5000 m, ved å bruke en kombinert manøver i horisontale og vertikale plan.

Det viste seg å være vanskeligere å «kjempe» med tyske jagerfly for Yak-9D-flyene.Den relativt store tilførselen av drivstoff hadde en negativ effekt på manøvrerbarheten til Yaken, spesielt den vertikale. Derfor ble pilotene deres anbefalt å kjempe i svinger.

Kamppiloter ble gitt anbefalinger om den foretrukne taktikken for kamp med ett eller annet fiendtlig fly, tatt i betraktning bestillingsordningen som ble brukt av tyskerne. Konklusjonen signert av sjefen for instituttets avdeling, general Shishkin, uttalte: "Produksjonsflyene Yak-9 og La-5, når det gjelder deres kamp- og flytaktiske data, opp til en høyde på 3500-5000 m er overlegne tyske jagerfly med de siste modifikasjonene (Bf 109G-2 og FW 190А-4) og med riktig drift av fly i luften, kan våre piloter bekjempe fiendtlige fly.

Nedenfor er en tabell over egenskaper for sovjetiske og tyske jagerfly basert på testmateriale ved Air Force Research Institute. (For husholdningsmaskiner er dataene til prototyper gitt).

* Bruke boost-modus

Virkelige kamper på den sovjet-tyske fronten skilte seg markant fra de «iscenesatte» på testinstituttet. Tyske piloter deltok ikke i manøverkamper i både vertikale og horisontale plan. Deres jagerfly søkte å skyte ned de sovjetiske flyene med et overraskelsesangrep, og gikk deretter inn i skyene eller inn i deres eget territorium. Stormtroopers falt også plutselig over våre bakketropper. Det var sjelden å avskjære dem begge. Spesielle tester utført ved Air Force Research Institute var rettet mot å utvikle teknikker og metoder for å bekjempe Focke-Wulf angrepsfly. Den fangede FW 190A-8 nr. 682011 og den "lette" FW 190A-8 nr. 58096764 deltok i dem, de mest moderne jagerflyene til den røde hærens luftvåpen, Yak-3, fløy for å avskjære dem. Yak-9U og La-7.

"Klagene" viste at for å lykkes med å bekjempe lavtflygende tyske fly, var det nødvendig å utvikle ny taktikk. Tross alt, oftest nærmet "Focke-Wulfs" seg i lave høyder og dro av gårde i en strafende flytur med maksimal hastighet. Under disse forholdene var det vanskelig å oppdage et angrep i tide, og forfølgelsen ble vanskeligere, siden den mattgrå lakken skjulte den tyske bilen mot bakgrunnen av terrenget. I tillegg satte FW 190-pilotene på motorforsterkerenheten i lave høyder. Testerne slo fast at i dette tilfellet nådde Focke-Wulfs en hastighet på 582 km / t nær bakken, det vil si at verken Yak-3 (flyet tilgjengelig ved Air Force Research Institute hadde en hastighet på 567 km / t ) og heller ikke Yak-9U (575 km/t). Bare La-7 akselererte til 612 km/t i etterbrenner, men hastighetsmarginen var utilstrekkelig til raskt å redusere avstanden mellom de to flyene til avstanden til rettet brann. Basert på resultatene av testene ga instituttets ledelse anbefalinger: det er nødvendig å rangere våre jagerfly i høydepatruljer. I dette tilfellet vil oppgaven til pilotene i det øvre nivået være å forstyrre bombingen, samt å angripe dekkjagerflyene som følger med angrepsflyet, og angrepsflyet selv vil mest sannsynlig være i stand til å avskjære kjøretøyene til de nedre patrulje, som hadde evnen til å akselerere i et skånsomt dykk.

Spesielt bør nevnes panserbeskyttelsen til FW-190. Utseendet til FW 190A-5-modifikasjonen gjorde at den tyske kommandoen betraktet Focke-Wulf som det mest lovende angrepsflyet. Den allerede betydelige panserbeskyttelsen (vekten på FW 190A-4 nådde 110 kg) ble faktisk forsterket med 16 tilleggsplater med en totalvekt på 200 kg, montert i de nedre delene av midtseksjonen og motoren. Fjerningen av to Oerlikon vingekanoner reduserte vekten av en andre salve til 2,85 kg (for FW 190A-4 var det 4,93 kg, for La-5FN 1,76 kg), men det gjorde det mulig å delvis kompensere for økningen i startvekt og hadde en gunstig effekt på aerobatiske egenskaper FW 190 - på grunn av foroversentreringen har stabiliteten til jagerflyet økt. Klatringen for en kampsving økte med 100 m, svingutførelsestiden ble redusert med omtrent et sekund. Flyet akselererte til 582 km/t ved 5000 m og oppnådde denne høyden på 12 minutter. Sovjetiske ingeniører spekulerte i at de reelle flydataene til FW190A-5 var høyere fordi den automatiske blandingskontrollfunksjonen var unormal og det var kraftig motorrøyk selv når den kjørte på bakken.

På slutten av krigen drev tysk luftfart, selv om den utgjorde en viss fare, ikke aktive fiendtligheter. Under betingelsene for fullstendig luftoverherredømme til den allierte luftfarten, kunne ingen mest avanserte fly endre krigens natur. Tyske jagerfly forsvarte seg kun under ekstremt ugunstige forhold for seg selv. I tillegg var det praktisk talt ingen til å fly dem, siden hele fargen på tyske jagerfly døde i harde kamper på østfronten.

* - Flyets manøvrerbarhet i horisontalplanet er beskrevet av svingetiden, d.v.s. full turtid. Svingradiusen vil være jo mindre, jo lavere den spesifikke belastningen på vingen, dvs. et fly med stor vinge og lavere flyvekt (som har en stor løft, som her vil være lik sentrifugal), vil kunne utføre en brattere sving. Åpenbart kan en økning i løft med en samtidig reduksjon i hastighet oppstå når vingemekaniseringen utvides (klaffene forlenges og hastigheten på automatiske lameller reduseres), men å gå ut av en sving med lavere hastighet er full av tap av initiativ i kamp.

For det andre, for å utføre en sving, må piloten først og fremst banke flyet. Rullehastigheten avhenger av flyets sidestabilitet, effektiviteten til skevrøsene og treghetsmomentet, som er jo mindre (M = L m), jo mindre vingespenn og masse. Derfor vil manøvreringsevnen være dårligere for et fly med to motorer på vingen, tanker med drivstoff i vingekonsollene eller våpen montert på vingen.

Manøvrerbarheten til et fly i vertikalplanet beskrives av dets stigningshastighet og avhenger først og fremst av den spesifikke kraftbelastningen (forholdet mellom flyets masse og kraften til kraftverket og uttrykker med andre ord mengde kg vekt som én hestekrefter "bærer"), og selvsagt, ved lavere verdier, har flyet en høyere stigningshastighet. Det er klart at stigningshastigheten også avhenger av forholdet mellom flymassen og den totale aerodynamiske luftmotstanden.

Kilder

• Hvordan sammenligne fly fra andre verdenskrig. /TIL. Kosminkov, "Ace" nr. 2.3 1991 /
• Sammenligning av andre verdenskrig jagerfly. /"Wings of the Motherland" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Race for spøkelset av fart. Falt ut av reiret. /"Wings of the Motherland" №12 1993 Victor Bakursky/
• Tyske spor i innenriks luftfarts historie. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Tre myter om "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

Den siste tiden har interessen for jetfly fra Det tredje riket vært spesielt stor. Tross alt kan det betraktes som stamfaderen til moderne fly.

De sovjetiske pilotene, så vel som pilotene til deres allierte, var veldig heldige at ledelsen i Nazi-Tyskland, i håp om en blitzkrieg, litt sent innså den logiske konklusjonen fra "slaget om England" - krigen trakk ut, og Luftwaffe trengte fly med høyere flydata for å oppnå i kvalitet det antallet ikke kunne oppnå. Da dette faktum endelig ble realisert, hadde den tyske flyindustrien allerede tatt et imponerende skritt innen forskning og utvikling av fundamentalt nye fly, men denne innsatsen ble annullert av mangelen på koordinering av arbeidet og nøling fra seniorledelsen og kunne ikke lenger påvirke utfallet av krigen.

Dette ble tydeligst manifestert i opprettelsen av turbojetjagerfly - en trist historie preget av politisk kamp, ​​smålig misunnelse og sky fra side til side. Inntil hans selvmord hadde oberst general Ernst Udet hardnakket den oppfatningen at jetjagere ikke passet Luftwaffes krav. Disse synspunktene ble delt av general - feltmarshall Erhard Milch, som tok opp spørsmålet om å stoppe arbeidet generelt. Som et resultat, selv om det første ikke-280-jetjagerflyet med suksess fløy 2. april 1941 og demonstrerte sin fulle fordel over konvensjonelle jagerfly i en rekke aspekter, den fullstendige apatien til høytstående tjenestemenn og personlig motvilje mot Ernst Heinkel hos noen tjenestemenn i Teknisk avdeling ved RLM annullerte suksessen med å lage datidens mest avanserte kampfly. Reell støtte til jetfly ble gitt først i 1944.

Ernst Heinkel viste sin interesse for en gassturbin egnet for installasjon på et fly våren 1936, da Hans-Joachim Pabst von Ohain, en tidligere adjunkt ved Universitetet i Göttingen, begynte å lage gassturbiner etter eget design. Hans første HeS-2A-motor ble demonstrert med suksess i september 1937. Skyvekraften hans var 80 kg. Den ble fulgt av "HeS-2B" med en skyvekraft på 130 kg og arbeidet begynte med "HeS-3A". Samtidig ble et passende fly valgt for testing. "HeS-ZA" utviklet en skyvekraft på 450 kg og ble testet våren 1939 i flukt under flykroppen til He-118 V2. Den andre motoren "HeS-3B" utviklet en skyvekraft på 500 kg. Den ble installert på en erfaren Non-178 V1. Den første flyvningen med bilen fant sted 24. august 1939, og flyvningen i sirkel fant sted 27. august i Marien under kontroll av Erich Warzitz. Dette var den første flyvningen til et fly med turbojetmotor.

Ved utformingen av Non-178 "klemte" designerne bilen så mye som mulig. Lengden er 7,48 meter, vingespennet er 7,2 meter, området er 9,1 kvadratmeter. meter, mens den spesifikke belastningen på vingen var 219 kg / kvm. Tomvekt - 1620 kg, start - 1998 kg. Under testene ble en maksimal hastighet på 700 km/t nådd.

På dette tidspunktet var arbeidet allerede i gang med turbojetmotoren «HeS-8A» med sentrifugalkompressor, som hadde mindre diameter og større skyvekraft, og teknisk direktør for «Heinkel» Robert Lusser gjennomførte våren 1939 en studie av en tomotors enseters jagerfly for denne motoren. Alt arbeid ble deretter utført på initiativ. Teknisk avdeling ble ikke engang informert. Non-178 V1 ble demonstrert for Udet og Milch 1. november 1939 ved Marien, men begge var svært skeptiske til bruken av en turbojetmotor som hovedfremdriftssystem for flyet.

Senere skal det arbeides med jet- og rakettfly i større skala. Hvert designbyrå vil presentere sin utvikling for ekspertene. Resultatene som ble oppnådd av tyskerne i løpet av denne perioden, som vil bli klart etter å ha behandlet alle de fangede dokumentene og prøvene, vil tillate oss å konkludere med at Tyskland i andre halvdel av 1930-tallet og begynnelsen av 1940-tallet var den utvilsomme lederen på dette området.

Men ledelsen i Det tredje riket hadde ikke hastverk med å aktivt finansiere jetprosjektet. Tyskland, som hadde den mest kampklare hæren i 1939, utviklet teorien om "Blitzkrieg", der det ikke var plass for jetfly.

Til tross for manglende forståelse i Milch-avdelingen, gikk arbeidet videre med både jagerflyet og motoren. I mars 1940 mottok Messerschmitt en kontrakt for 3 eksperimentelle fly under Project 1065, som ble utviklet uavhengig av Heinkel. Til slutt fikk Ernst Heinkel Flygzeugwerke offisiell støtte for jagerflyet sitt, kalt Non-280.

I september 1940 var flyrammen til det første He-280 V1 (DL+AS)-flyet klart. Arbeidet var i gang med ytterligere to fly. I tillegg til turbojetmotorene til Pabst von Ohain, hadde Non-280 en rekke ikke-standardiserte, om ikke revolusjonerende ideer. Cockpiten var utstyrt med et utkastsete ved bruk av trykkluft - den første utviklingen i sitt slag i verden.

Selve hytta måtte være lufttett. Jagerflyet hadde et uttrekkbart nesehjul, som gjorde at flyet kunne styre horisontalt på bakken, og dermed unngikk problemene på de første Me-262-ene, som hadde motorene pekt rett mot bakken. Designet var helt i metall med en fungerende hud, med en monocoque-kropp i oval seksjon og to-kjøls fjærdrakt. Motorene ble festet under hovedvingen, like bak landingshjulets hengsel, som ble hydraulisk trukket tilbake til symmetrilinjen. Det var klaffer på hver side av motorgondolen.

For å evaluere de aerodynamiske egenskapene til Non-280 V1 før den første motorflyvningen, i stedet for motornaceller, ble det installert kåper med ballast for å simulere vekten av motoren og drivstoffet. 11. september 1940 ble flyet løftet opp i luften på slep bak en Non-111H. Seilflytester ble utført av en pilot fra Rechlin Bader. Totalt ble det foretatt 41 seilflyflyvninger frem til 17. mars 1941, hvoretter He-280 V1 ble returnert til hangaren for å installere to HeS-8A turbojetmotorer med en skyvekraft på 585 kg hver.

Opptil 1000 liter drivstoff kunne fylles på flykroppstanken, men på den første flyvningen 2. april 1941 var tanken bare halvfull – nok til start og en passering over flyplassen i moderat hastighet. Ikke-280 V1-flyet ble løftet opp i luften av Fritz Schafer. Han snudde seg over munningen til Varnov, gjorde en sirkel ved flyplassen og gikk til land da drivstoffet nesten var tomt. Under den første flyturen var motorene uten deksler, da løp på bakken viste at drivstoff samlet seg i bunnen av motorgondolene, noe som truet med brann. Landingsutstyret ble ikke fjernet, og flyhøyden oversteg ikke 300 meter.

Tre dager senere, den 5. april, med motorene allerede dekket, løftet flyet Bader opp i luften - Non-280 V1 ble demonstrert foran Udet, sjefen for Luftwaffes ingeniøravdeling Lucht og sjefen for L.C.3 ( fremdriftsavdelingen) Eissenlohr. De viste en viss interesse for flyet, men ikke så lenge. Udet tvilte på behovet for en så uvanlig fighter til slutten av hans periode, og denne oppfatningen ble delt av Milch, som erstattet ham.

Med en totalvekt på 4285 kg nådde He-280 V1 en hastighet på 775 km/t i en høyde på 6000 meter, men det var forventet at HeS-8A-motorene ville produsere opptil 720 kg skyvekraft og øke hastigheten til 925 km/t - svært optimistiske estimater. Den andre eksperimentelle Non-280 V2 (GJ+CA) var klar i mai 1941. I juli ferdig He-280 V3 (GJ+CB). Ytterligere 6 biler ble bestilt.

I mellomtiden ble det støtt på alvorlige vanskeligheter med å finjustere HeS-8A-motoren, også kjent som Heinkel-Hirt 001 (Heinkel-selskapet kjøpte det tidligere Hirta-anlegget i Zuffenhausen 9. april 1941). Motorene montert på Non-280 V1 produserte 600 kg skyvekraft, noe som gjorde det mulig å nå en hastighet på 800 km/t, men i en av de første flyvningene til dette flyet, under kontroll av Fritz Schafer, en av de turbinblader løsnet. Motoren ristet, flammer skjøt ut av den. Schafer landet ganske vellykket flyet på "magen", skaden var mindre og flyet fløy etter reparasjoner etter 3 dager.

I januar 1942 ble He-280 V1 overført til testsenteret i Rechlin, hvor HeS-8A ble erstattet av 4 Argus As 014 impulsmotorer - de ble testet under Fi-103 programmet. Med disse motorene kunne ikke Non-280 V1 engang komme seg fra bakken.

Til tross for problemene med HeS-8A, våren 1942, trodde Ernst Heinkel allerede at He-280 var klar til bruk, på et tidspunkt da rivalen Me-262 ennå ikke engang hadde fløyet på jetfremdrift. Men Luftfartsdepartementet ignorerte forslaget hans. For å fremskynde avgjørelsen organiserte Heinkel en treningskamp mellom FW-190A, som tok av fra Arado flyplass nær Warnemünden, og Non-280. Jetjageren vant kampen mot motstanderen uten problemer.

Etter flere store nederlag trappet Tyskland i 1942 endelig opp jetprogrammet sitt. Som et resultat gikk RLM med på å gi ut 13 pre-produksjon He-280A-0s.

På begynnelsen av sommeren 1942 ble testene av He-280-flyene overført fra Mariene til Schwechat. På dette tidspunktet var den tekniske avdelingen enig i at Jumo 004 turbojetmotoren hadde merkbare fordeler fremfor Heinkel-Hirt 001, som aldri ga den planlagte skyvekraften. Som et resultat, i juni 1942, ble He-280 V2 utstyrt med "Jumo 004A" med en skyvekraft på 840 kg.

Startvekten til bilen økte til 5200 kg, og hastigheten nådde 785 km/t. Flytestingen ble gjenopptatt i juli. Samtidig ble det først installert bevæpning av tre 20 mm MG 151-kanoner i den fremre flykroppen.

I mellomtiden ble He-280 V4 (GJ+CC) og V5 (CJ+CD) fullført. Sistnevnte beholdt Heinkel-Hirt 001-motorene, mens førstnevnte hadde BMW 003A-0 med en skyvekraft på 750 kg. Non-280 V5 ble foreslått av Heinkel som en prototype for den serielle Non-280A-1, som hadde en tomvekt på 3060 kg, og en startvekt på 4300 kg. Det ble oppgitt at maksimalhastigheten nådde 815 km / t (dette er imidlertid tvilsomt), flyrekkevidden ved denne hastigheten og en høyde på 6000 meter er 650 km, og i en høyde på 10.000 meter - 950 km, hastigheten på stigningen er 19 m/s, taket er 11500 meter. Landingshastigheten var - 140 km / t.

Fly Non-280 V6 (NU+EA) mottok helt fra begynnelsen våpen og motorer "Jumo 004". Den ble testet i Rechlin tidlig i 1943. Heinkel foreslo til den tekniske avdelingen en He-280V-1 jagerbomber med to "Jumo 004B" 900 kg skyvekraft. Maksimal hastighet ble estimert til 875 km/t. Bevæpningen til Non-280A var planlagt å bli doblet på en gang - ved å installere opptil 6 x 20 mm MG 151 kanoner, og to-kjøls fjærdrakt ble erstattet med en enkelt-kjølt. RLM og Milch-avdelingen, etter å ha konkludert for bare 3 måneder siden at forberedelsene til masseproduksjonen av Me-262 var for tidlige og at produksjonen av He-280 ikke var realistisk, gitt Heinkels store arbeidsmengde med annet arbeid, gjorde plutselig en "snu rundt", og bestilte 300 maskiner Non-280V-1. Siden Heinkel ikke hadde den nødvendige kapasiteten, ble det besluttet å overføre kontrakten til Siebel.

På den tiden hadde imidlertid tester av Me-262 V2 vist at Messerschmitt-jagerflyet hadde en fordel i flyytelse fremfor He-280 med det samme fremdriftssystemet, spesielt når det gjelder flyrekkevidde - den største ulempen med Heinkel-jagerflyet. Som et resultat beordret den tekniske avdelingen den 27. mars 1943 Ernst Heinkel til å stoppe alt arbeid på Non-280. Det var tillatt å fullføre bare 9 eksperimentelle fly ...

* * *

I 1944 ble treningssentre for opplæring av piloter for jetfly og de første kampenhetene dannet. Jetfly deltok aktivt i kampoperasjoner nesten helt til slutten av krigen.

Hovedmålet for Luftwaffe-flyene var allierte bombefly, som hele tiden angrep byer og industriområder i Tyskland. Fly fra det sovjetiske flyvåpenet møtte den siste utviklingen av tyskerne først helt på slutten av krigen, da fronten allerede var i Tyskland.

Og krigen gikk mot slutten, de «rå» og uferdige Luftwaffe-jetflyene tålte ikke de perfekte: La-7, Yak-9 og så videre. Og opplæringen av tyske piloter etterlot mye å være ønsket ... Fraværet av permanente jetfly på østfronten forklares med at alle jet-essene var i vestlig retning og beskyttet den tyske himmelen mot konstante bombeangrep fra de allierte. .

Piloter fra 176th Guards Fighter Aviation Regiment var de første som møtte jetfly på østfronten.

Dette møtet fant sted 14. februar 1945. A. S. Kumanichkin, sammen med regimentsjefen P. F. Chupikov, møtte i luften et uvanlig fly. Vaktene forsøkte å angripe fienden, men det tyske flyet brøt uventet raskt løs fra sine forfølgere. Etter å ha fremkalt filmen til fotomaskingeværet, ble det klart at pilotene til den 176. GIAP møtte den siste Me-262-jetjageren. Dette var det første, men ikke det siste møtet mellom pilotene i 176. GIAP med den tyske jetteknologien.

Den berømte esshelten fra Sovjetunionen Ivan Nikitovich Kozhedub spilte inn det første jetflyet på egen regning.

Kozhedub Ivan Nikitovich Han ble født 8. juni 1920 i landsbyen Obrazhievka, nå i Shostka-distriktet i Sumy-regionen, i en bondefamilie. Han ble uteksaminert fra den kjemiske - teknologiske høyskolen. Siden 1940 i den røde hæren. I 1941 ble han uteksaminert fra Chuguev Military Aviation Pilot School. På frontene til den store patriotiske krigen siden mars 1943. Skvadronsjef for 240th Fighter Aviation Regiment (302nd Fighter Aviation Division, 5th Air Army, Steppe Front) Seniorløytnant I.N. Kozhedub i oktober 1943 foretok 146 torter, skjøt ned 20 fiendtlige fly. Tittelen Helt i Sovjetunionen ble tildelt 4. februar 1944. Ved midten av 1944 var nestkommanderende for 176. Guards jagerflyregiment (302. jagerflydivisjon, 16. luftarmé, 1. hviterussisk front) Gardekaptein I.N. 48. Den 19. august 1944 ble han tildelt den andre gullstjernemedaljen. Ved slutten av krigen mot vaktene brakte major I.N. Kozhedub sin beretning om tokt til 330 og nedstyrte fly 62. For høy militær dyktighet, personlig mot og mot 18.8.1945 ble han tildelt den tredje Gullstjernemedaljen. I 1949 ble han uteksaminert fra Air Force Academy, i 1956 - fra Military Academy of the General Staff. Siden 1971 i Luftforsvarets sentralkontor, siden 1978 - i General Inspection Group i USSRs forsvarsdepartement. Luftmarskalk. Stedfortreder for den øverste sovjet i USSR ved 2. - 5. konvokasjoner. Medlem av presidiet til sentralkomiteen til DOSAAF. Han ble tildelt Lenins orden (to ganger), det røde banneret (syv), Alexander Nevsky, den patriotiske krigen 1. grad, den røde stjernen (to ganger), "For tjeneste til moderlandet i USSRs væpnede styrker" 3. grad, medaljer , samt utenlandske ordener og medaljer . Æresborger i byene Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy og andre. En bronsebyste ble reist i landsbyen Obrazhievka.

Denne hendelsen fant sted 19. februar 1945 på himmelen over Oder, og ifølge beskrivelsen av I. Kozhedub selv, skjedde det slik:

"Det var slik. Vi drev luftjakt ikke langt fra frontlinjen. Jeg overvåker nøye luften. Fra sør, fra Frankfurt, i en høyde av 3500 meter, dukker plutselig et fly opp. Det flyr langs Oder på en hastighetsbegrensning for våre Lavochkins. Ja, dette er jetfly! Jeg snur meg raskt. Jeg gir motoren full gass, jager fienden. Piloten så tydeligvis ikke tilbake, og stolte på høy hastighet. Jeg "presser" maksimal hastighet ut av bilen, prøv å redusere avstanden og tilnærming med en liten reduksjon under "magen" på fiendens fly. Jeg vil gjerne undersøke det i detalj; hvis jeg klarer å åpne ild og skyte det ned. Jeg nærmer meg fra siden av halen i en avstand på 500 meter. En vellykket manøver, handlingshastighet, hastighet tillot meg å komme nærmere et jetfly. Men hva er det? Spor flyr inn i det: helt klart - partneren min skjeller jeg nådeløst ut " Old Man" i tankene mine er jeg sikker på at handlingsplanen min er uopprettelig krenket. Men dens spor hjalp meg uventet - uventet: det tyske flyet ble en ta til venstre, mot meg. Avstanden ble kraftig kortere, og jeg kom nærme fienden. Med ufrivillig spenning åpner jeg ild. Og jetflyet faller fra hverandre og faller."

I dette luftslaget skjøt I.N. Kozhedub ned en Me-262. Tyske kilder bekrefter tapet, selv flynummeret er WNr.900284.

La oss prøve å se på det møtet med Luftwaffe-jetjageren, som endte i et av mysteriene i luftfartens historie.

Mange, og ofte alle, tror at I. N. Kozhedub skjøt ned underoffiser Kurt Lange fra I. / KG (j) 54. Men dette er usannsynlig, siden I / KG (j) 54 på den tiden (22.02.1945 - 28.03.1945) var basert på flyplassen i Giebelstat nær Würzburg. Og slaget om Ivan Nikitovich med et jetfly fant sted nord for Frankfurt an der Oder. Hvis en av leserne ikke har mulighet til å se på kartet over Tyskland, så vil jeg tillate meg å minne om at Würzburg er Bayern, som betyr den sørlige delen av Tyskland. Frankfurt an der Oder - nordlig. Og avstanden mellom dem er ganske grei. Omtrent 600 km (den praktiske rekkevidden til Me-262 er 1040 km). Spørsmålet er hvorfor KG (j) 54 vil sende et fly på tvers av Tyskland for å "jage" når den mer erfarne (i form av piloter) JV44 periodisk opererer der (faktum er at nær Oder var det en såkalt "treningssone" "av denne enheten ble det trent unge piloter)? Men vent, JV44 ble offisielt dannet 24. februar 1945, og jetjagerkampen fant sted 19. februar 1945. Vel, JV44 passer ikke. La oss se på de neste delene.

Kanskje JG7. La oss vurdere dette alternativet. I februar var denne enheten engasjert i å avvise angrep fra allierte fly fra vestlig retning, men det var hyppige tilfeller av JG7 som fløy nær østfronten. Heldigvis tillot plasseringen: Brandenburg - Brist.

Dette betyr at flyet fra JG7 mest sannsynlig møtte Ivan Nikitovich. Det er kjent at kamuflasjen til denne jagerflyen besto av tilfeldige flekker og med et tall bak cockpiten: tallet "9" i rødt. Husk betegnelsene i Luftwaffe. Det røde tallet indikerer tilhørighet til 2. skvadron i hver gruppe. Så Ivan Nikitich, mest sannsynlig, skjøt ned Me-262 fra den andre skvadronen JG7. Men selv skeptikere har grunn til å tvile, for eksempel: hvorfor Ivan Nikitich ikke erklærte seier umiddelbart etter landing på flyplassen. Eller, hvor er FKP-filmen som filmet Me-262? Hvorfor står det ikke et ord om et jetfly i regimentets dokumenter, i hvert fall i månedsoppsummeringen. Og ett argument til: i den maskinskrevne listen over seire er seieren over Me-262 skrevet inn i margene med en penn, noe som reiser tvil om ektheten til dette dokumentet.

Vel, dette problemet er veldig komplekst og krever separat vurdering. Og jeg prøvde bare å åpne sløret til dette mysteriet litt.

Men andre piloter hadde også møter med Me-262, noen skjøt ned dette "mirakel gjengjeldelsesvåpenet", og noen døde av hans "hender".

Merkviladze Garry Alexandrovich. Han ble født 17. februar 1923 i byen Batumi (Adjar ASSR). Uteksaminert fra 9 klasser. Siden 1941 i den røde hæren. Samme år ble han uteksaminert fra Tbilisi, og i 1942 - Armavir militærluftfartspilotskole. Fra mars 1943 på frontene til den store patriotiske krigen. Stedfortredende skvadronsjef for 152. garde jagerflyregiment (12. garde jagerflydivisjon, 1. garde overfallsluftfartskorps, 2. luftarmé, 1. ukrainske front) Guards seniorløytnant G. A. Merkviladze innen mai 1867 avfyrte 3 kamper i 86 7 luftkamper. ned 13 og i en gruppe 2 fiendtlig fly. Tittelen Hero of the Owls. Union ble tildelt 27.6.1945. I 1952 ble han uteksaminert fra Air Force Academy, i 1961 - fra Military Academy of the General Staff. Siden 1970 har generalmajor for luftfart G. A. Merkviladze vært i reserve. Bodde i byen Tbilisi. Han ble tildelt Lenins orden, det røde banneret (tre ganger), Alexander Nevsky, den patriotiske krigen av 1. grad, den røde stjernen (tre ganger) og medaljer. Han døde 2. april 1971.

Piloten til 152. GvIAP, Garry Aleksandrovich Merkviladze, har også en nedlagt Me-262 på sin konto. Slaget fant sted som følger: Harry Alexandrovich, mens han fløy, la merke til et nytt fiendtlig fly, ifølge beskrivelsen, egnet for Me-262. Den tyske piloten oppdaget også det sovjetiske jagerflyet og gjorde seg klar til å angripe. Merkviladze innså at uten list kunne dette flyet "fra himmel til jord" ikke senkes.

Fiendens jagerfly gikk inn i halen på Merkviladze-jagerflyet og forberedte seg til å skyte, den sovjetiske piloten utnyttet manøvrerbarheten til jagerflyet hans, og da Me-262 stormet i høy hastighet til halen på Harry Alexandrovichs fly, brukte han det samme triks, gjør et skarpt rykk til siden.

Merkviladze endret flybanen til flyet sitt, og fiendtlig jagerfly suste forbi i rasende fart og gikk videre. Det eneste som gjensto for den sovjetiske piloten var å fange fiendens jagerfly i sikte og avfyre ​​et utbrudd med maskingevær og kanonskyting mot fienden, noe Garry Aleksandrovich gjorde, og kalkulerte opp "miraklet med tysk ingeniørkunst".

Tysk tomotors jetfly Messerschmitt Me-262.

Den 27. februar 1945 ble det holdt en konferanse i den 16. luftarmé om temaet: «Kampen til stempeljagere fra den røde armés luftvåpen mot den nye fiendens jetteknologi». Konferansen ble deltatt av piloter som allerede hadde møtt på himmelen med Me-262, alle delte sine inntrykk av den nye etableringen av Luftwaffe. Forresten, Ivan Nikitich Kozhedub snakket også der, men han sa ikke noe om den nedlagte Me-262, han beskrev bare hvordan det var mulig å skyte den ned.

Konferansen ble åpnet av sjefen for den 16. lufthæren, general - kommandør for luftfart S.I. Rudenko med følgende ord:

"Vi har samlet oss for å snakke om noen av trekkene i kampen mot tyske høyhastighetsfly, inkludert Messerschmitt-262, som har jetmotorer. Noen av kameratene til stede her har allerede møtt slike fly i luften. Jeg vil som disse pilotene delte sine inntrykk av luftkamper, fortalte hvordan de nye fiendtlige flyene ser ut under flukt, hvilken taktikk som trengs for å bedre treffe og skyte dem ned. Dette er nødvendig av hensyn til den endelige seieren over Nazi-Tyskland."

Novikov Alexey Ivanovich. Født 7. november 1916 i Moskva i en arbeiderklassefamilie. Han ble uteksaminert fra de 7 klassene, FZU-skolen, flyklubben og i 1936 - Ulyanovsk-skolen for piloter - instruktører. Siden 1939 var han i den røde hæren, samme år ble han uteksaminert fra Borisoglebsk militære luftfartsskole for piloter. På frontene til den store patriotiske krigen fra første dag. I august 1942 foretok skvadronsjefen for 17th Fighter Aviation Regiment (205th Fighter Aviation Division, 2nd Air Army, Voronezh Front) kaptein A.I. Novikov 242 tokter, skjøt ned 11 fiendtlige fly i 34 luftkamper. Den 4. februar 1943 ble han tildelt tittelen Sovjetunionens helt. Totalt under krigen foretok han rundt 500 torter, skjøt ned 22 fiendtlige fly personlig og 5 i en gruppe. Etter krigen fortsatte han å tjene i luftforsvaret. I 1960 ble han uteksaminert fra Militærakademiet for generalstaben. Siden 1970 har generalmajor for luftfart A.I. Novikov blitt pensjonert. Bodde og jobbet i Moskva. Han ble tildelt Lenins orden, det røde banneret (tre ganger), den patriotiske krigen av 1. grad (to ganger), den røde stjernen (fire ganger) og medaljer. Han døde 23. oktober 1986.

Den første som tok ordet var assisterende sjef for 3rd Fighter Air Corps, oberstløytnant AI Novikov. Han snakket om møtet med jetflyet:

"Flyet hadde en lang, tynn hale og en langstrakt nese med lavt oppheng av to gondolfester under vingene. Møtet fant sted på kryssende kurs. Fienden gled raskt forbi meg og forsvant ut av syne. I ferd med å søke, Jeg møtte ham igjen og gikk for å nærme meg.Tysk pilot, la nok merke til meg og brøt igjen, dro.. For tredje gang møtte han fienden på samme kurs som første gang.

Da jeg snudde, fikk jeg opp en hastighet på 570 km i timen og gikk mot meg. Jetflyet forlot meg imidlertid igjen. General E. Ya. Savitsky prøvde å angripe ham. Men dette forsøket forble like mislykket: hastigheten til den tyske bilen nådde 800 km i timen. Spor etter arbeidet til jetmotorene hans var ikke synlige på grunn av den tunge disen."

Som oppsummering av talen ga Alexei Ivanovich noen råd om teknikken for å håndtere nye fly. For det første, å angripe bare ved å bruke overraskelsesmetoden, er det bedre fra solens retning. For det andre, når du gjennomfører en kamp, ​​er det nødvendig å bruke manøveren til flyet ditt, uansett hva for å tillate målrettet skyting av fienden. Under angrepet av fienden er det nødvendig å gjøre en sving, og når angriperen glir fremover, bare åpne kanonild.

Alexei Ivanovich bemerket også den ganske dårlige manøvrerbarheten til dette flyet på grunn av dets veldig høye hastighet. Merkelig nok, men en av de svake egenskapene til denne jagerflyen var nettopp hastigheten. Ifølge Novikov var siktet som var på sovjetiske fly egnet til å skyte mot nye fiendtlige fly kun fra korte avstander. Det var meningsløst å skyte på lange avstander. Men likevel gir det ingen mening å gjøre om synet spesielt for det nye fiendtlige flyet. Volumet av konfrontasjon mellom Me-262 og det sovjetiske flyvåpenet var så lite og ineffektivt at jetflyet "Messer" ikke lenger kunne påvirke krigens gang.

Makarov Valentin Nikolaevich Født 30. august 1919 i Sevastopol i en arbeiderklassefamilie. Han ble uteksaminert fra 7 klasser og Simferopol flyklubb. Siden 1937 i den røde hæren. I 1938 ble han uteksaminert fra Kachin Military Aviation Pilot School. Medlem av den store patriotiske krigen siden juni 1941. Skvadronsjef for 511th Fighter Aviation Regiment (220th Fighter Aviation Division, 16th Air Army, Don Front) Kaptein V.N. 7 fiendtlig fly. Den 28. januar 1943 ble han tildelt tittelen Sovjetunionens helt. Totalt gjennomførte han 635 torter, gjennomførte 150 luftkamper, skjøt ned 30 fly personlig og 9 i en gruppe. I 1947 ble han uteksaminert fra Higher Officer Flight and Tactical Courses, i 1956 - fra Military Academy of the General Staff. Siden 1975 har generalmajor for luftfart V. N. Makarov vært i reserve. Han ble tildelt Lenins orden (to ganger), Ordenen til det røde banner (tre ganger), Alexander Nevsky, Ordenen for den patriotiske krigen 1. grad, den røde stjernen (to ganger), "For tjeneste til moderlandet i USSR væpnet Forces" 3. grad, og medaljer. Han døde 20. mai 1978.

"Mens jeg dekket bakketroppene på Oder-elvens nordlige brohode, møtte jeg også et ukjent fly. Først kjente jeg det igjen som Rama, men da jeg snudde og gikk til angrep, var jeg overbevist om at det ikke var Focke-Wulf. Gondoler ble hengt opp under flyene til bilinstallasjonene. De inneholdt sannsynligvis jetmotorer, da det strømmet hvit røyk fra nacellene. Det ukjente flyet beveget seg raskt bort fra meg, og jeg mistet det av syne.

Valentin Nikolaevich var enig med Novikov: for å skyte ned et slikt fly, er det nødvendig å bruke overraskelsesfaktoren ved å bruke solen og skyene. Ifølge Makarov var en av de svake egenskapene til den nye bilen den dårlige sikten til piloten, og spesielt den nedre halvkule. Foredragsholdernes meninger var også enige om at det ikke var nødvendig å endre siktet, men å skyte kun fra små vinkler.

Makarov kom også med et forslag om at par eller firere skulle sendes for å ødelegge Me-262, siden de er lettere å administrere enn store grupper. Og at kampordren, når den eskorteres av angrepsfly og bombefly, må bygges på en slik måte at den hindrer fienden i å plutselig angripe. Grupper bør styrkes og trekkes tilbake.

Kobyletsky Ivan Ivanovich Født 10. august 1916 i byen Birzula (nå Kotovsk, Odessa-regionen) i en arbeiderklassefamilie. Han ble uteksaminert fra 7 klasser, skole FZU. Jobbet som sjåførassistent. Siden 1936 i den røde hæren. I 1938 ble han uteksaminert fra Orenburg Military Aviation Pilot School. Deltok i den nasjonale frigjøringskrigen til det kinesiske folket mot de japanske inntrengerne. Medlem av den store patriotiske krigen siden juni 1941. Stedfortredende skvadronsjef for 43. jagerflyregiment (220. jagerflydivisjon, 8. luftarmé, Sørøstfronten) seniorløytnant I.I. -1 rammet et fiendtlig jagerfly. Landet på flyplassen. Han kjempet på de sørvestlige, Don, sentrale, hviterussiske frontene. Nestkommanderende for 53rd Guards Fighter Aviation Regiment (1st Guards Fighter Aviation Division, 16th Air Army, 1st Belorussian Front) Major I. I. Kobyletsky foretok innen februar 1945 451 tokt, i 94 luftslag skjøt personlig ned en gruppe på 9 og som del av 9. fiendtlige fly. Den 15. mai 1946 ble han tildelt tittelen Sovjetunionens helt. Siden september 1948 trakk oberstløytnant I. I. Kobyletsky seg på grunn av sykdom. Bodde i Kiev. Han jobbet som låsesmed - mønstermaker, overordnet kontrollformann, ingeniør. Han ble tildelt Lenins orden (to ganger), Ordenen for det røde banner (to ganger), Alexander Nevsky, Ordenen for den patriotiske krigen av 1. grad, den røde stjernen og medaljer. Døde 25. juli 1986.

Fra 53rd Guards IAP deltok major Ivan Ivanovich Kobyletsky og kaptein Gennady Sergeevich Dubenok i konferansen.

I. I. Kobyletsky ga en interessant idé. Han foreslo å arrangere noe sånt som et "bakhold", eller rettere sagt, for å studere fiendens ruter og organisere et bakhold, derved ville fienden bli overrumplet og ved å ta luftkampinitiativet i egne hender, skyte ned eller tvinge fienden. fly til å lande.

Kaptein G.S. Dubenok, tvert imot, utviklet ideen til oberstløytnant V.N. Makarov om at for å lykkes med å bekjempe fienden, må alle fordelene ved å bygge en formasjon av angrepsfly og jagerfly brukes.

I tillegg må ett eller to par jagerfly følge foran hovedgruppen og ødelegge fiendtlige jagerfly, som vil bli fraktet i høy hastighet gjennom dannelsen av bombefly eller angrepsfly. Frontangrep fra uerfarne piloter er mislykkede, fordi varigheten av disse angrepene er så kort at en uerfaren pilot ikke vil være i stand til å sikte og treffe målet.

Som en oppsummering av resultatene fra konferansen anbefalte sjefen for den 16. lufthæren, oberst-general for luftfart S. I. Rudenko, at kommandoen over enhetene fortsetter prosessen med å trene i taktikken for å bekjempe Luftwaffe-jetfly. Han uttrykte også håp om at kamper med jetfly ville bli utkjempet på korte avstander (fra 20 til 600 meter).

På slutten av talen sin oppfordret generalen alle til å beholde det stolte navnet - falkene i sovjetlandet.

Konferansen var over, den seirende våren 1945 sto i brann. Men motstanden til Hitlers hær fortsatte, på himmelen var det hyppige sammenstøt med fiendtlige fly. Nye møter med Luftwaffes jetteknologi var intet unntak.

Dubenok Gennady Sergeevich. Født 1. januar 1920 i landsbyen Kraskovo, Pustoshkinsky-distriktet, Tver-regionen. Etter at han ble uteksaminert fra Chuguev Military Aviation School i 1939, ble han sendt til stillingen som jagerpilot på sørvestfronten. Medlem av slaget ved Stalingrad. Han var luftfartssjef, og deretter nestkommanderende skvadronsjef for 512. jagerflyregiment, nestkommanderende skvadronsjef for 55. Guards jagerflyregiment i 16. luftarmé. Han kjempet på Don-, Sentral- og 1. hviterussiske fronter. Han foretok 372 sorteringer totalt. Etter mer enn 100 luftkamper skjøt han ned 12 fiendtlige fly personlig og 11 i en gruppe. Den 24. august 1943 ble han tildelt tittelen Sovjetunionens helt. Etter krigen fullførte han doktorgradsstudier ved Red Banner Air Force Academy. Han fungerte som lærer og universitetslektor ved akademiet. Han ble tildelt Lenins orden, det røde banneret (to ganger), den patriotiske krigen 1. og 2. grad, den røde stjernen, "For tjeneste til moderlandet i USSRs væpnede styrker" 3. grad, medaljen "For forsvaret av Stalingrad " og mange andre.

Så 22. mars 1945, i en kamp med et par Me-262s, skjøt pilot Lev Ivanovich Sivko (bilde levert av A.V. Stankov) ned en "jet". Jeg vil dvele ved denne episoden et øyeblikk.

Slaget fant sted om kvelden klokken 18:20 nær byen Tsekhin. Fire Yak-9-er fra 812. IAP, som dekket bakketroppene, var i en høyde av 2000 meter, og flyhastigheten var 550 km/t. I spissen for disse fire var kaptein V. I. Melnikov. Plutselig så løytnant L. I. Sivko, som fløy i en gruppe til venstre, hvordan ild brøt ut under «Yaken» hans mot lederen. I neste øyeblikk passerte et ukjent fly uten propeller dem i høy hastighet, med en stigning.

Da fiendens fly begynte å snu, brast Lev Ivanovich fra 100 meter og skadet høyrevingeflyet til Me-262, mellom motoren og konsollen. Fiendens jagerfly veltet og styrtet til bakken 5 km vest for Tsekhin.

I følge noen kilder døde L. I. Sivko selv snart:

"Men L. Sivkos bil ble også skadet, piloten kunne ikke forlate den og døde en heltedød. Nå hevnet kampvenner i Berlins himmel døden til et modig Komsomol-medlem."

22. mars raidet det amerikanske luftvåpenet mål i Tyskland. På denne dagen annonserte tyskerne 3 nedlagte tyske jagerfly. Kanskje var dette fly fra JG7 fra Bradenbug-Brist flyplass.

Så på denne dagen gikk 3 fly fra Luftwaffes jetflåte tapt. Det første flyet fra 11./JG7 gikk tapt under et bombeangrep (pilot August Lübking, WNr. 111541), det andre mellom Cottbus og Bautzen nær Alt-Döbern (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Og hva med den tredje, spør du? Jeg vil svare at det er svært lite data om dette tapet, kun serienummeret Me-262 er kjent. WNr. 900192. Og det faktum at dette flyet gikk tapt i Tsekhin-området 22. mars 1945. Tilfeldigheter? Neppe, med tanke på at dette er territoriet hvor sovjetiske piloter "jaktet". Så Lev Sivko skjøt mest sannsynlig ned denne spesielle Me-262. Et annet argument for sannheten i denne seieren er bekreftelsen av slaget fra bakken.

Og hvor ble det av den andre Me-262 fra et par angripere? Hvis han kom tilbake til flyplassen, hvorfor kunngjorde han ikke at partneren hans ble skutt ned av en sovjetisk jagerfly? Selv om han kan ha varslet, men dette er allerede mars 1945, mindre enn 2 måneder før slutten av krigen. Kanskje meldingen fra piloten til den andre jagerflyet rett og slett gikk tapt i forvirringen av tyske militærdokumenter. Det er slutten på krigen...

Mindre enn en måned gjensto før krigens slutt, men motstanden til Luftwaffe-pilotene sluttet ikke å svekkes (vi må hylle de tyske pilotene, de fortsatte å motstå fienden, som de sier til den siste "dråpen av blod").

Våren 1945 var sovjetiske piloter heldige som skjøt ned noen flere Me-262-er. En av disse heldige viste seg å være Egorovich Vladimir Alekseevich. I april 1945, i Berlins himmel, skjøt han ned Me-262 med sin Yak-9T.

Han ble født 19. mai 1919 i landsbyen Sutiski, nå en landsby i Tyvrovsky-distriktet i Vinnitsa-regionen, i en bondefamilie. Studerte ved bygghøgskolen. Siden 1939 i den røde hæren. I 1940 ble han uteksaminert fra Odessa Military Aviation School. Fra april 1943 på frontene til den store patriotiske krigen. Skvadronsjef for 402nd Fighter Aviation Regiment (265th Fighter Aviation Division, 3rd Fighter Aviation Corps, 16th Air Army, 1st Belorussian Front) Kaptein V. A. Egorovich foretok 248 sorteringer innen februar 1945, i 71 fly 22 han skjøt ned. Den 15. mai 1946 ble han tildelt tittelen Sovjetunionens helt. Etter krigen fortsatte han å tjene i luftforsvaret. Siden 1949 var han leder for flyavdelingen til DOSAAF-flyklubben i Zaporozhye-regionen. Han ble tildelt Lenins orden, det røde banneret (tre ganger), Alexander Nevsky, ordenen for den patriotiske krigen av 2. grad, og medaljer. Han døde tragisk 27. april 1953.

En annen "april heldig" Kuznetsov Ivan Aleksandrovich.

Kampen foregikk som følger: Me-262-gruppen ønsket å angripe Il-2-angrepsflyet da dekkjagerfly tok av. «Messers» begynte å prøve å komme seg ut av kampen. Og så ga regimentssjefen ordren: "Skyt ned et jetfly!" I. A. Kuznetsov dirigerte sin "Yak" til å avskjære jetflyet og avfyrte et langt utbrudd mot det tyske flyet. Messers høyre motor røk. Men jetflyet «Messer» prøvde fortsatt å komme seg ut av kampen, og tok fart. Men ytterligere 3 jagerfly tok av for å hjelpe sjefen sin. De åpnet samtidig ild mot Me-262. Den tyske piloten kunne ikke komme unna et slikt angrep, flyet hans vippet og styrtet i bakken.

Denne seieren ble registrert på den personlige kontoen til Ivan Kuznetsov, selv om det var en gruppe. Denne begivenheten fant sted 30. april 1945 nær Berlin.

Og her er hvordan pilot-angrepsflyet beskriver dette slaget, Hero of the Soviet Union, den eneste fulle innehaveren av Orders of Glory av alle 3 grader (blant piloter), Ivan Grigoryevich Drachenko, som selv skjøt ned 5 fiendtlige fly i luften kamper (inkludert 1 - ved å ramme) i boken hans "On the Wings of Courage":

Han ble født 01.05.1917 i landsbyen Repnoye, nå Uvarovsky-distriktet i Tambov-regionen, i en bondefamilie. Uteksaminert fra 2 kurs ved landbruksteknisk skole. I 1936 - 1938 og siden 1942 i Den røde hær. I 1938 ble han uteksaminert fra Kachin Military Aviation School. Han jobbet som pilot-instruktør i Donetsk flyklubb. På frontene til den store patriotiske krigen siden desember 1942. Skvadronsjef for 107. Guards jagerflyregiment (11. Guards jagerflydivisjon, 2. luftarmé, 1. ukrainske front) Seniorløytnant I. A. Kuznetsov foretok 219 tokt innen mai 1945. I 59 luftkamper skjøt han ned 10 fiendtlige fly, ødela mye fiendtlig mannskap og militært utstyr med angrep. 27.06.1945 ble tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen. Etter krigen fortsatte han å tjene i luftforsvaret. I 1953 ble han uteksaminert fra Higher Officer Flight and Tactical Courses, tjenestegjorde i luftforsvarsstyrkene i landet, kommanderte en enhet. Siden 1972 har generalmajor for luftfart I. A. Kuznetsov vært i reserve. Han bodde i Astrakhan og var formann for den regionale komiteen til DOSAAF. Han ble tildelt Lenins orden, det røde banneret (fire ganger), Alexander Nevsky, den patriotiske krigen i 1. og 2. grad, den røde stjernen (to ganger), sovjetiske og utenlandske medaljer.

"Det var mye vanskeligere for oss, angrepsfly, å kjempe mot Me-262. Jetfly feide over formasjonen vår og forfulgte Ilys i svinger når de nærmet seg et mål eller forlot et angrep. De angrep også skadede fly som skulle lande.

Ett par ble vant til å avskjære Ilyushins på en slik måte at de i det minste ikke kommer tilbake fra oppdraget alene. Korpssjefen beordret å stoppe disse frekke angrepene fra jegere. Vi kom opp med en enkel plan: de bestemte seg for å bruke meg og min partner som agn, for å lure fienden med utseendet til et lett bytte.

En morgen, ved 8-tiden, løftet jeg Il-en min opp i luften. Ammunisjon er full, men uten bomber. Tre par "Yakov" klatret opp til 5000 meter. Jeg begynte å gå over flyplassen i fart. Plutselig, fra siden av frontlinjen, begynte 2 sølvprikker å vokse. Den ledende Me-262 gikk til angrep. Mens jeg manøvrerte, avfyrte jeg et kanonskudd mot ham. Så kom jagerflyene våre ovenfra.

"Messer" som angrep meg gikk raskt opp, og gutta våre dekket fortsatt den andre. Fascisten hadde ikke noe annet valg enn å kaste ut.

Drachenko Ivan Grigorievich Født 15.11.1922 i landsbyen Velyka Sevastyanovka, nå Khristinovsky-distriktet i Cherkasy-regionen, i en bondefamilie. Han ble uteksaminert fra videregående skole og Leningrad flyklubb. Fra april 1942 i den røde armé. I 1943 ble han uteksaminert fra Tambov Military Aviation Pilot School og ble sendt til fronten. Seniorpilot fra 140. Guards Assault Aviation Regiment (8th Guards Assault Aviation Division, 1st Guards Assault Aviation Corps, 2nd Air Army, 1st Ukrainian Front) Guards Junior Lieutenant I. G. Drachenko i august 1944 foretok 100 tokter, mannskapsdestruksjon og rekognosering av utstyr . Deltok i 14 luftkamper. Den 14. august 1944, mens han utførte et kampoppdrag, ble han alvorlig såret og tatt til fange. Klarte å løpe. Da han ble frisk, vendte han tilbake til fronten. Den 26. oktober 1944 ble han tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen. Etter krigen trakk seniorløytnant I. G. Drachenko seg. I 1953 ble han uteksaminert fra det juridiske fakultetet ved Kyiv University, jobbet som direktør for en kveldsgymnas, nestleder for Kulturpalasset "Ukraina" i Kiev. Han ble tildelt Lenins orden, det røde banneret, den patriotiske krigen av 1. grad, den røde stjernen, ære (alle tre grader), medaljer. Forfatter av bøker: "For livets skyld på jorden", "På motets vinger".

Hvorfor åpnet ikke fallskjermen hans? Da vi kjørte opp til stedet hvor Nesetsk-piloten hadde falt, merket vi umiddelbart at fallskjermen var ute av drift. Så piloten var dømt til døden på forhånd ... "

Men kanskje det mest interessante sammenstøtet skjedde med major A.V. Vorozheikin.

Arseny Vasilyevich er den eneste sovjetiske flyvåpenpiloten som skjøt ned en tysk Arado Ar-234 jetbomber. I tillegg er Vorozheykin også en fantastisk forfatter: fra pennen hans kom slike fantastiske verk som: "Soldiers of the Sky", "Privat Aviation", "Berlin Under Us". Det er i sin bok "Soldiers of the Sky" at Arseniy Vasilyevich beskriver hvordan han skjøt ned et jetfly "Arada". Jeg gjør leseren oppmerksom på det samme avsnittet:

"Et slags fly glir uvanlig raskt under oss. Øynene mine klamrer seg fast til det. Under vingene ser jeg 4 dobbeltmotorer. raketter.

Hastigheten på denne bilen er ca 900 km/t. Dette er den siste nyheten av tysk militærutstyr. Selv om vi fløy på de beste "Yaks" - Yak-3, er de stempeldrevne og er underlegne de nye tyske jetflyene med en hastighet på 200 kilometer. Du kan ikke ta denne fascisten med de gamle triksene. Erfaring fortalte ham hvordan han best kunne angripe ham.

Vorozheikin Arseny Vasilievich Født 28. oktober 1912 i landsbyen Prokofievo, nå Gorodetsky-distriktet i Gorky-regionen, i en bondefamilie. Siden 1931 i den røde hæren. I 1937 ble han uteksaminert fra Kharkov Military Aviation Pilot School. Deltok i kampene ved Khalkhin-Gol-elven i 1939. Tilbrakte 30 luftkamper, skjøt ned 6 japanske fly personlig og 12 - i gruppen. Under den sovjet-finske krigen 1939-1940 var han militærkommissær for en luftfartsskvadron. I 1942 ble han uteksaminert fra Air Force Academy. På frontene til den store patriotiske krigen siden 1942. Til skvadronsjefen for 728th Fighter Aviation Regiment (256th Fighter Aviation Division, 5th Fighter Aviation Corps, 2nd Air Army, 1st Ukrainian Front) for 78 tokter og deltakelse i 32 luftkamper, hvor han personlig ødela 19 fiendtlige fly. 04/1944 ble tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen. Den andre medaljen "Gold Star" ble tildelt kaptein A.V. Vorozheikin 19.8.1944 for 28 torsjoner, 14 luftkamper og 11 nedstyrte fly. Siden 1944 har han vært seniorinstruktør - pilot i kamptreningsavdelingen i frontlinjeluftfarten. Etter krigen befalte han et luftfartsregiment, divisjon, var den første nestkommanderende for luftforsvaret til Svartehavsflåten. I 1952 ble han uteksaminert fra Militærakademiet for generalstaben. Siden 1957 har generalmajor for luftfart A.V. Vorozheikin vært i reserve. Han ble tildelt Lenins orden, det røde banneret (fire ganger), Suvorov 3. grad, Alexander Nevsky, den patriotiske krigen 1. grad, den røde stjernen (to ganger), utenlandske ordrer.

«Arada» suser mot. Jeg har en høyde på 6000 meter. Når den reaktive fienden er foran meg i en vinkel på 45 grader, vil jeg gå rett ned og avskjære ham der.

Som alltid rullet «Yak» lett, som en leke, over og gikk bratt mot bakken, og tok raskt opp farten. Fienden var bak. Hvorfor konstruerer han ikke og treffer meg med 4 kanoner, og kanskje til og med med raketter? Han trenger bare å heve nesen, og han, med stor fart, vil umiddelbart overkjøre meg. Og jeg vrir bilen skarpt inn i et dykk for å se hvordan Aradaen reagerer på meg.

Flyet flyr fortsatt lavt og vil snart innhente meg. Det er her jeg må fange ham. Og jeg snurrer bilen igjen. «Yak» adlyder med vanskeligheter, som om han klager: «Nok til å teste meg» – og er ivrig etter å komme seg ut av dykket. Jeg holder meg fast mens jeg stadig mister høyden. Speedometernålen vibrerer allerede ved det runde og farlige tallet - "700". Og min "Yak", som om han hadde gitt avkall på livet, mistet sin smidighet og suser ikke lenger opp i himmelen, men går med kald undergang til bakken.

Bilen er ikke designet for så høy hastighet: den kan falle fra hverandre. Og hvis det er nok styrke, vil det ikke komme ut av et dykk: det vil suge.

Med full muskelspenning begynner jeg å trekke meg tilbake. Lytter hardt, men lytter. Riktignok mørkner det i øynene av overbelastning, men jeg vet av erfaring at dette går over, man må bare lette på trykket på håndtaket. Bare litt mer innsats. Hvis bare "Yaken" kunne tåle det! Må! Så jeg vil. Og jeg trekker. Skjønt i nattens øyne, men jeg føler at alt er i orden.

"Yak" godt gjort, overlevde! Det klarner opp i øynene mine, jeg ser horisonten, himmelen, jorden. Det må være «Arad» her et sted. Der er hun! Ved siden av. Beregnet godt. Og så skjedde det noe jeg ikke lenger fryktet. Det var en eksplosjon, et slag mot hodet. Jeg kvalt meg i noe tykt og kaldt. Øynene hans ble mørke igjen. Bevissthet tydelig bemerket: dette er det siste angrepet. Et granat sprakk i cockpiten... Men hvorfor var det kaldt og ikke varmt, og jeg kjenner verken smerte eller brennende ild? Smuldret flyet?.. Jeg har imidlertid igjen himmelen, jorden, horisonten og «Arad» foran meg. Min "Yak" er intakt. Og hva med eksplosjonen, slaget?.. Det var det – lykten ble revet fra cockpiten, og kald luft pisket inn i ansiktet. Jeg tar "Arada" med våpen!

Her er en fiasko. Allerede langt unna, kan jeg ikke komme. Jeg skyter. Fabelaktig! Snorer av sporstoffer og kuler innhentet fienden og gravde seg inn i kroppen hans. Gnister, brann, tykk røyk strømmet ut av Arada, og flyet forsvant inn i det brennende Berlin ... "

Det er svært vanskelig å spore dette tapet fra tyske kilder. Men faktisk er det umulig, fordi det ikke en gang er kjent om dette flyet ble skutt ned, siden restene ikke ble funnet. Og det er ingen vitner heller. Man kan bare gjette hva som skjedde med det jetflyet "Arada". Selvfølgelig er sannsynligheten for at Ar-234 landet praktisk talt null, siden landing i en by ikke er veldig praktisk, spesielt på en bombefly. Men hvis vraket av flyet ikke ble funnet og det ikke er noen vitner til seieren, vil ikke seieren telles. De gjorde det samme med Arseny Vasilyevich. Denne seieren ble rett og slett ikke regnet med.

Sovjetiske piloter fikk utvilsomt erfaring med å håndtere fiendtlig jetutstyr (som kom godt med litt senere i krigen med USA i Nord-Korea), men hva med tyskerne selv? Har de noen omtale av slike hendelser i frontlinjens jetluftfarts historie? La oss prøve å finne ut av det.

Selvfølgelig er det lite sannsynlig at det vil være mulig å finne ut hvem som skjøt ned den første sovjetiske jagerflyen. Vi vil prøve å vurdere alle episoder av møter med sovjetiske fly på østfronten.

Så la oss starte, og vi starter med en så eminent pilot som Johannes Steinhof.

I sine memoarer "At den siste timen" beskriver Oberst Steinhof møter med sovjetiske piloter i himmelen over Oder i februar 1945:

"Vi flyr østover i retning av motorveien som førte til Frankfurt an der Oder. Plutselig dukker et russisk jagerfly opp foran meg, og jeg klarte ikke å koordinere posisjonen til Me-262 og fikse målet i sikte på noen få sekunder Bare noen få meter skilte meg fra det russiske jagerflyet da jeg skyndte meg forbi og gikk opp. Da jeg så tilbake så jeg blinkene fra våpnene hans. Han trakk jagerflyet kontinuerlig opp.

Det var mange jagerfly som manøvrerte rundt meg, det var en fristelse å få en av pistolene deres, men så snart jeg fløy opp til dem begynte de å manøvrere enda kraftigere, noe som gjorde angrepet ekstremt vanskelig. Og jeg ble tvunget til å gjemme meg for deres syn.»

"Da jeg fløy vestover i 1000 meters høyde, krysset jeg Oder. Nå må jeg klatre igjen for å være blant de russiske jagerflyene. Da jeg satte Me-262 på vingen og flyttet gassektorspakene for å snu, så jeg en gruppe på Il-2, det var 7 eller 8 av dem, til tross for kamuflasjefargingen, var silhuettene deres tydelig synlige. De avfyrte kanoner og slapp bomber på motorveien, lastebilene som kjørte langs denne motorveien svingte inn i siden av veien, og soldatene spredte seg i forskjellige retninger. Jeg fikk øye på et av angrepsflyene, trykket på knappen til kanonene, køen var kort, og trakk umiddelbart kontrollpinnen mot seg selv for ikke å røre toppen av trærne.

Noen hundre meter foran skogkanten berørte han snøen med en propell, en enorm snøsky steg helt og skjulte IL-2, da snøen ble blåst bort av et vindkast, så jeg en tydelig silhuett av et angrepsfly i snøen, og i det øyeblikket kom en liten svart skikkelse av piloten ut av flyet, som først hoppet på vingen, og deretter løp gjennom den dype snøen mot skogen.

30 mm kanon, som var på Me-262.

Dette møtet fant sted 25. februar 1945. Steinhof tok av fra flyplassen Brandenburg - Brist. I mars nevner han også møter med piloter fra den røde hærens luftforsvar. Her er et annet sitat fra memoarene hans:

"På en av marsdagene ønsket jeg å lære en av nykommerne å fly i par. Etter takeoff satte vi kursen mot "treningssonen" nær Oder. Vi fløy over elven og på den andre siden så en gruppe med Russiske jagerfly. Jeg vil angripe, men føringsvinkelen når jeg skjøt sviktet meg igjen, faktum er at Me-262 jetflyet har en annen enn Me-109. Jeg fløy uten hell gjennom formasjonen flere ganger. Så dukket det opp noe foran meg som viste seg å være et russisk jagerfly. Instinktivt skjøt jeg fra fire 30 mm kanoner. Som et lyn fløy restene av et russisk jagerfly rundt cockpiten min. Den smuldret bokstavelig talt i luften!

Når jeg så tilbake, så jeg resten av de russiske jagerflyene gå hjem med full gass. Jeg snur meg, går ned og ser under meg en enslig jagerfly med røde stjerner som flyr mot vest. Jeg fanger ham i siktet og skyter. Piloten hans rykket, prøvde å komme seg unna på lavt nivå, men krasjet inn i toppen av bakken."

Som vi kan se av sitatene ovenfor, hevder Steinhof at to russiske fly ble skutt ned.

Steinhof var imidlertid ikke alene om å hevde nedlagte sovjetiske jagerfly, det var andre Luftwaffe-piloter som fløy Me-262, som også hevdet seire vunnet på østfronten.

Så i de siste dagene av april skjøt Ober - løytnant Herbert Schluter nær byen Breslau ned en Yak-9, og Ober - Fenrich Günter Wittbold ødela 2 sovjetiske Il-2 angrepsfly i nærheten av Baerwalde. Han husket senere:

"Alt skjedde veldig raskt og i lav høyde. Jeg ble veldig overrasket over å møte russere der. Skytteren fra den første Il hadde ikke engang tid til å åpne ild. "Jeg så ham til sporkulene fra kanonene hans fløy forbi ørene mine. Etter å ha mottatt flere treff, falt Il-2 fra hverandre i mange små deler."

I løpet av de siste ukene av krigen ødela JG7-piloter rundt 20 sovjetiske fly.

Men det mest interessante er at den siste seieren i andre verdenskrig, som ble vunnet av Luftwaffe-pilotene, var på et jetfly, og dessuten ble et sovjetisk jagerfly skutt ned. Antagelig er dette en pilot fra 129. GvIAP G. G. Stepanov. Denne seieren ble vunnet 8. mai klokken 15:20.

Avslutningsvis vil jeg si at Luftwaffe-jetflyet ikke ga Hitler det ønskede resultatet. For sent "ga han grønt lys" til masseproduksjon av fly med jet- og rakettmotorer. Ingenting kunne redde Tyskland.

Piloter døde ikke så mye av det faktum at de ble skutt ned av fiendtlige fly, men fordi de ble ofre for menneskeskapte katastrofer.

På østfronten ga jetfly ingen suksess, og bruken deres der kan sammenlignes med de døende krampetrekningene til en døende mann. I dette tilfellet var rollen til den døende Det tredje riket og dets krigsmaskin.

Ikke desto mindre brøt erfaring, mot og lojalitet til moderlandet ikke engang psykologisk pilotene til den røde hærens luftvåpen foran "jetmonsteret" til Luftwaffe, de russiske pilotene kjørte av dette beistet og satte en kule på ambisjonene til Luftwaffe.

Me-262-flyet var ikke det eneste serielle Luftwaffe-jetjagerflyet som deltok i kampene under andre verdenskrig. Og selv om et annet fly fra samme selskap, vi snakker om missilet Me-163 "Kometa", ikke møttes i luftkamper med sovjetiske piloter, er det verdt å fortelle litt om det.

Dette flyet er kjent i verdens luftfartshistorie som "Messerschmitt-163". Skaperen var imidlertid ikke Willy Messerschmitt, hvis navn han begynte å bære, men Alexander Lippish, en veldig talentfull vitenskapsmann innen luftfart. Denne maskinen ble unnfanget og designet av Lippisch, men bygget ved Messerschmitt-fabrikkene. Ideen om Lippisch, nedfelt i metall, begynte å bære betegnelsen Me-163. Det er utallige barn i verden som ikke bærer navnene til foreldrene sine, men de som tok seg av dem. Det viktigste i dette tilfellet er essensen, ikke navnet.

Alle som fløy på dette jet-miraklet følte «varme i brystet og kulde i ryggen». Dette flyet kunne på kort tid løfte en person til stor høyde eller kaste ham inn i underverdenen. Det var for dette temperamentet han ble elsket. Her er hva testpilot Mano Ziegler skriver i sine memoarer:

"Nesten ikke en eneste flydag gikk uten tap av en av oss. Men merkelig nok elsket vi alle dette rakettmonsteret, som en vindfull kvinne som kunne lure deg og forlate deg når som helst, men likevel forble vi trofaste mot ham." .

Den tyske jager-avskjæringsmaskinen Me-163, som gikk i tjeneste med det tyske luftforsvaret i mai 1944, var en av de mest uvanlige, men samtidig de mest lovende jagerflyene i verden. I de påfølgende tiårene med luftfartsutvikling ble det ikke laget et eneste seriefly som direkte kunne sammenlignes med dette jagerflyet.

Prototypeflyet hadde betegnelsen DFS-194. Snarere var det en DFS-33-glider, utviklet av det tyske forskningsinstituttet for glideteknologi, utstyrt med en rakettmotor. Samtidig måtte utformingen av flyet gjøres grundig om, hvoretter det fikk betegnelsen DFS-194. Mens det ble bygget i Darmstadt, måtte Alexander Lippisch og flere av hans ansatte flytte til Augsburg til firmaet Willy Messerschmitt (siden instituttet i hovedsak var en forskningsinstitusjon, ble det besluttet å starte masseproduksjon av flyet på grunnlag av Messerschmitt-selskapet, den ledende utvikleren og produsenten av tyske jagerfly). Flyet ble tildelt bedriftsbetegnelsen Me-163. Arbeidet med dette flyet begynte 2. januar 1939. Et team på 6 personer begynte å jobbe med det. Heini Dittmar takket ja til å bli testpilot.

I mellomtiden begynte DFS-194 bygget i Darmstadt å gjennomgå slepetester. Deretter ble en rakettmotor installert på den som kjørte på "T-fuel" (hydrogenperoksid) og "Z-fuel" (kaliumpermanganat). Testflyvninger med et slikt kraftverk ble gjennomført ved missilbasen i Peenemünde. Til tross for de store vanskelighetene som fulgte testene, ble det oppnådd oppmuntrende resultater. På et DFS-194 rakettglider nådde Heini Dittmar en hastighet på 550 km/t.

Tester av det første eksperimentelle flyet Me-163 V1 i en glideflyvning begynte våren 1941. Flytester av flyet ble først utført på slep. Tomotorsflyet Me-110 ble valgt som slepekjøretøy. De første slepeflyvningene viste at Me-163 hadde for liten glidevinkel. Det var ikke nok landingsstripe ved første landing, og Dittmar ble tvunget til å skli mellom to hangarer i enden av flyplassen. Alle som så denne landingen hadde håret på strak arm. En rekke forbedringer i utformingen av flyet fulgte, og igjen taueprøver for planlegging.

Inntil den tid fløy ikke et eneste fly som ikke hadde hale i hastigheter over 350 km/t. Ved større hastigheter enn dette var det en farlig blafrering på roret. Da dette ble klart, viste det seg at han med en hastighet over 520 km/t dukket opp på heisen. Det tok mer enn 15 slepeflyvninger før disse problemene var løst. Generelt sett, når det gjelder aerodynamiske egenskaper, viste Me-163-flyet seg å være uvanlig gode og pålitelige. I en mild flytur nådde han lett en hastighet på rundt 900 km/t.

En gang kom Ernst Udet, som hadde ansvaret for nytt utstyr i Luftfartsdepartementet, for å teste flyet. På dette tidspunktet gjennomførte Dittmar, i 5000 meters høyde, et annet program på Me-163, som ble hevet der på slep. Lippisch, da han så ankomsten til Udet, viste ham fingeren opp.

Hva er det, Lippisch? spurte Udet.

Vår erfarne Me-163...

I det øyeblikket sendte Dittmar bilen ned og i stor hastighet, omtrent 800 km / t, etter å ha jevnet den, fløy over flyplassen og gikk deretter opp som et stearinlys.

Hvilken motor er det i denne bilen? spurte Udet.

Det er ingen motor på dette flyet ennå», svarte Lippisch.

Ingen motor? – spurte Udet. – Tar du meg for en tosk, Lippisch?

Under denne testflygingen foretok Dittmar flere dykkeflyvninger og klatret opp.

Dette kan ikke være, - hver gang flyet ble løftet opp, sa Udet, - Du lyver for meg, Lippisch!

Da Dittmar landet, nærmet Udet seg til flyet og begynte å undersøke det nøye. Til slutt, og forsikret seg om at han ikke ble lurt, sa han:

Det er faktisk ingen motor ...

Den ikke-motoriserte flyturen Udet så gjorde sterkt inntrykk på ham. Fra den tid av begynte han kraftig å fremme videre arbeid med det og mistet det ikke av syne før han døde.

Rakettmotoren laget av Walter for Me-163 hadde en skyvekraft på 750 kg. De første flyvningene med en slik motor ble utført ved missilbasen i Peenemünde. Bilen viste en enestående stigningshastighet. Men siden det kastet avgang Iassi ikke hadde støtdempende enheter, ble piloten utsatt for store vibrasjonsoverbelastninger under oppskytningen. Det samme skjedde under landing. Det var et presserende behov for å lage et sete for piloten, i stand til å motstå slike overbelastninger. Testflyvninger ble midlertidig innstilt.

Til tross for at det ikke ble laget et tilstrekkelig pålitelig pilotsete, ble testflygingene gjenopptatt. Allerede i 4. flyvning klarte Dittmar å nå en hastighet på 800 km/t. Men dette er ennå ikke grensen. Ved å nå en hastighet på 920 km/t på flyet som følge av flagre, fløy roret av. Landing av flyet var uaktuelt. Dittmar måtte forlate den og hoppe ut i fallskjerm.

På det neste eksperimentelle flyet Me-163 V4 gjorde Heini Dittmar en rekordflyging og nådde en hastighet på over 1000 km/t. Hvis flyreiser ikke ble gjennomført i største hemmelighet, kan de bli en verdensprestasjon. Dittmar selv snakket om disse flyvningene som følger:

"Å oppnå rekordhastigheter var ikke lett. Motoren slo seg av hver gang, jeg kunne knapt nå en hastighet på rundt 500 km/t. Da jeg klarte å finne ut hans innfall, bestemte jeg meg for å gjennomføre høyhastighetsflyvninger i en høyde av 4000 meter. Det ble laget en spesiell målt distanse. Jeg fløy over den, jeg så på fartsindikatoren. Trykkmåleren viste normalt trykk. I denne høyden sviktet ikke motoren meg. I en av flygingene over den målte distansen, begynte å øke hastigheten Pilen begynte å krype opp: 950 - 960 - 970 ... Jeg så på trykkmåleren, motoren er i orden "Jeg så knapt på hastighetsindikatoren, nålen var allerede over 1000 km / h. Flyet begynte å vibrere kraftig. Jeg kjente at han sluttet å adlyde kontrollpinnen. Jeg slo umiddelbart av motoren og ventet på at flyet skulle kollapse. Det gikk litt tid. Plutselig kjente jeg at flyet begynte å adlyde kontroll. Så Jeg skjønte endelig at jeg var kommet inn i lydmursonen Etter landing fant jeg ut at på målelinja sa flyet viste en hastighet på 1004 km/t.

Således, allerede i 1941, passerte et fly med en person om bord 1000 km-merket. Etter å ha oppnådd en slik suksess, ble Heini Dittmar tildelt Lilienthal-prisen for forskning innen luftfart. Dette var en velfortjent belønning for flytestene hans, der han var på randen av døden mer enn én gang.

Dette flyet var også det første flyet i luftfartens historie som møtte problemer med komprimerbarheten til luftstrømmen ved høye hastigheter i plan flyging. Ved utviklingen av maskinen måtte derfor en rekke nye aerodynamiske problemer løses. Ordningen som ble valgt for "Kometa" - "haleløs" med en feid vinge - forenklet deres avgjørelse. Siden den gang har bruken av feide vinger blitt en av de tradisjonelle løsningene på problemene med høyhastighetsflyging.

Modifikasjonen av Me-163-flyet, som fikk betegnelsen "B", hadde en jetskyvekraft, nesten 2 ganger større enn den første. Farten økte, og med det faren. Da han visste at hver flytur kunne ende med døden, henvendte Dittmar seg til Udet med en forespørsel om en partner som han kunne lære å styre et rakettfly. Goes sørget for at Dittmars venn, Rudolf Opitz, ble overført fra fronten til Messerschmitt-selskapet som testpilot.

Designerne sto fortsatt overfor problemet med å dempe pilotens sete. Allerede på slutten av testene av rakettflyet med Heini Dittmar skjedde det en ulykke som lenket ham til en sykehusseng i 2 år. Ved landing tålte ikke støtdemperen på landingsskien det. Flyet forble uskadd, men Dittmar brakk ryggraden. Tester av flyet fortsatte Opitz. Snart fikk han selskap av det berømte pilot-esset Wolfgang Spathe, tilbakekalt fra fronten. Da testene var fullført, sommeren 1943, ble "Test Detachment No. 16" dannet i Bad Zwischenahn for opplæring i å styre et rakettfly.

Det kan sies at medlemmene av anti-Hitler-koalisjonen var heldige at de tekniske vanskelighetene som oppsto under utviklingen av flyet (hovedsakelig assosiert med opprettelsen av en rakettmotor med flytende drivstoff), så vel som de politiske vanskelighetene ved det tid, gjorde det vanskelig for kometen å komme inn i arsenalet til det fascistiske flyvåpenet.

I følge opplegget var Me-163 en ganske konservativ "haleløs" med en feid vinge, som ble designet av Alexander Lippisch, som hadde fått betydelig erfaring på dette tidspunktet. På vingen (trestruktur) ble det installert elevoner med enkelt seksjon, og på haledelen av den korte helmetall (aluminiumslegering) flykroppen - en vertikal hale med et ror. Designerne løste problemet med det uttrekkbare landingsutstyret ved å forlate det helt. Flyet lettet fra en avtakbar tohjuls vogn, og landingen ble utført på en enkelt ski, likt landingsutstyret til seilfly. Flyet hadde ikke støttevingestøtter av ski- eller hjultype, så nesten hver landing endte med en sving på flyet, og ofte med et kupp.

Alle tilgjengelige volumer av flykroppen ble gitt over til tankene, som inneholdt LRE-drivstoffet. Drivstoffkomponentene til Me-163-jagerflyet var en blanding av metylalkohol, hydrazin og vann (drivstoff) og hydrogenperoksid (oksidasjonsmiddel). Flere Me-163-ulykker skjedde på grunn av kontakt med rakettdrivstoffkomponenter utenfor motorens forbrenningskammer (Walter HW 509 C-1, skyvekraft 20 kN). Noen ganger eksploderte motoren selv bare fra en røff landing.

Til tross for en betydelig drivstoffreserve (2000 kg), var effektiviteten til motoren veldig lav, slik at den bare kunne fungere i 12 minutter; dette betyr at avskjæreren måtte være basert direkte under luftkorridorene etterfulgt av fiendens bombefly. Da Me-163 nådde en høyde på 9760 meter, hadde han bare 6,5 minutter igjen med drivstoff. I noen tilfeller ble "kometer" med full drivstoff tauet til en høyde bak tunge tyske fly, hvoretter motoren ble startet i luften, og jagerflyet begynte å angripe bombeflyet.

Bevæpningen til flyet besto av 2 kanoner på 20 mm kaliber installert i vingen. Me-163 var en av de minste jagerflyene fra andre verdenskrig. Vingespennet til flyet var 9,81 m, flyets vingeareal var 20,37 kvm, startvekten var 5299,8 kg, belastningen per arealenhet av vingen var 260,9 kg / kvm. Maksimal hastighet på den serielle Me-163S var 858 km / t, flyet var i stand til å klatre 12 100 meter på 3 minutter og 20 sekunder; stigningshastigheten nær bakken var 60 m / s.

364 fly ble produsert i masseproduksjon. Deretter ble det laget en rekke fly med rakettmotorer, men ingen av dem ble noen gang et seriekampfly fra Luftforsvaret.

Me-163-flyet var i tjeneste med bare en jagerskvadron - JG400 [kommandør - kjent tysk pilot-ess Wolfrang Spate; avsluttet krigen med Me-262, hadde 99 luftseire til gode] og ble utelukkende brukt til å bekjempe fiendtlige tunge bombefly på vestfronten. Ved slutten av 1944 falt kampaktiviteten til JG400 kraftig på grunn av konstant bombing av flyplasser, dårlig pilottrening og en kritisk situasjon med levering av drivstoff. I virkeligheten var det bare den første gruppen som kjempet, som klarte å oppnå 9 seire med tap av 14 fly. Den andre gruppen, på grunn av mangel på drivstoff, avsluttet krigen uten å foreta en eneste sortie ...

Me-163-rakettflyet var ikke dekket med seiers herlighet. Mange kjøretøy gikk tapt på grunn av motorsvikt. Mange av dem døde i luftkamper. Resten ble tatt til fange av de allierte og ble i noen tid testet i forskningsinstituttene til luftstyrkene i de seirende landene. Dette indikerte at flyprestasjonene hans var av interesse.

I vårt land ble det utført testflyvninger av en to-seters treningsversjon av maskinen - Me-163S.

I årene da hastigheten på 700 - 750 km / t ble ansett som veldig bra for seriekampfly, i Tyskland, visste designerne allerede hva som ville skje med flyet når det nådde en hastighet på dobbelt, fire ganger så mye, hvordan bilen ville oppføre seg i lydhastighetssonen og langt for henne. Alle krigens år har tyskerne, viser det seg, hardnakket utført relevant forskning, og ikke bare teoretisk, men allerede i laboratorier og på teststeder, "renset" i vindtunnelene i Göttingen, Hamburg, Volkenrode, Detmold, Travemünde, Pienemünde, i det gigantiske Otzal-røret i Alpene, tok de detaljerte filmer om kryssermissilers flyvninger, om fallet av eksperimentelle bomber fra stor høyde (slik at når de faller, har de tid til å akselerere til ønsket hastighet ). De lærte å pålitelig, med en feil på ikke mer enn 1%, bestemme parametrene for en supersonisk luftstrøm på ethvert punkt av profilen som strømmer rundt den, ta hensyn til påvirkningen av forskjellige fysiske og geometriske faktorer på en slik strømning, og mye mer - og som et resultat, i 1944, bygde Tyskland allerede minst 8 erfarne jetfly, minst 7 var i designstadiet.

I 1944 - 1945 oppdaget våre vestlige allierte i Tyskland en ferdig rensende aerodynamisk modell av Jaeger R-13 jagerfly (sjefdesigner Alexander Lippisch) og en eksperimentell glider DM-1 - en forenklet "analog" av dette jagerflyet, en smal haleløs trekant.

Amerikanerne har allerede fløyet på DM-1. Hastigheten til R-13 ville ifølge noen kilder være 1650, ifølge andre - 1955, ifølge andre - 2410 km / t. I den kraftige vindtunnelen i Göttingen blåste tyskerne R-13-modellen i en strøm mer enn 2,5 ganger lydens hastighet.

Designet av Alexander Lippisch, DM-1 flyrammen hadde et 60° forkantsveip og et 15° bakkantsveip. Seilflyet ble opprettet på slutten av andre verdenskrig som en fullskala glidemodell av det prosjekterte jagerflyet med en ramjet. DM-1 ble utviklet for å teste muligheten for å gi akseptable flyegenskaper til et fly med en slik ordning ved lave flyhastigheter. I mangel av en prototypefly utstyrt med et tilstrekkelig kraftig kraftverk, var det planlagt å skaffe høyhastighets aerodynamiske data i en vindtunnel. Aerodynamiske data i området for mellomhastigheter ble innhentet under flygetester, hvor DM-1 ble tauet til stor høyde (omtrent 7600 meter eller mer), hvoretter flyet skilte seg og fritt fløy. DM-1 skulle akselerere til hastigheten som kreves av testprogrammet under et langvarig dykk. Den relativt lille massen til denne glideren tillot den ikke å utvikle en veldig høy hastighet i et dykk. Maksimal hastighet i et dykk var omtrent 558,7 km/t.

Da Lippisch opprettet DM-1-glideren, ble Lippisch assistert av to grupper ingeniører - luftfartsentusiaster fra universitetene i Darmstadt og München (seilflyet fikk navnet sitt fra de første bokstavene i disse byene).

Bortsett fra mangelen på en motor, var DM-1 et fullstendig ferdigstilt fly, inkludert et trehjuls uttrekkbart landingsutstyr. For å sikre minimumsmassen til strukturen ble flyet laget av tre, og tynn flykryssfiner ble brukt som hud. I tillegg til den innovative vingeformen, var en unik designfunksjon at cockpiten var en rotdel av forkanten av den vertikale halen med stor relativ tykkelse.

DM-1 falt i hendene på den amerikanske okkupasjonsmakten, hvoretter den ble brukt i USA for testing i 1945. Resultatene som ble oppnådd var så oppmuntrende at Conver fikk en kontrakt for å designe og bygge en jetmodifikasjon av denne flyrammen. DM-1 er for tiden i US Air Force Museum nær Dayton, Ohio.

Umiddelbart etter krigen fjernet USA 86 tyske militærdesignere og forskere fra Tyskland. En ufullstendig liste over dem (bare "lederne" er oppført) ble gitt i desember 1946 av magasinet Aviation News. Navngitt blant dem var Wernher von Braun, sjefdesigneren for V-2-raketten, senere leder for utviklingen av de amerikanske Saturn-rakettene og romfartøyet i Apollo-serien, og den første var Dr. Alexander Lippisch ...

Som avslutning på historien vår vil jeg gjerne gå tilbake til utviklingen innen jetteknologi av designeren Ernst Heinkel, eller rettere sagt, til Heinkel He-162 "Salamander"-flyet.

Historien til denne bilen er veldig interessant. I det siste året av krigen, da uunngåeligheten av Tysklands nederlag allerede var åpenbar, eide to "store ideer" Hitler - opprettelsen av et totalt gjengjeldelsesvåpen og den totale mobiliseringen av hele landet. I løpet av denne perioden, etter hverandre, dukker det opp "ekstremt enkle" og samtidig, ser det ut til, veldig effektive midler for å bekjempe fienden. En av dem var den "totale" He-162 jagerfly. En av lederne i Forsvarsdepartementet hadde ideen om å lage en liten jetjager, senere kalt «folkets», designet for å «forsvare fedrelandet». Det ble stilt krav om at det skulle være enkelt å administrere. Den skulle etter en kort trening fly for det meste gutter fra glideskolene til "Hitler Youth".

Oppgaven for utvikling og taktiske og tekniske krav til et slikt fly ble utstedt samtidig til fem selskaper: Blom og Foss, Heinkel, Junkers, Arado og Focke-Wulf. I henhold til kravene skulle hastigheten til flyet være 750 km / t, bevæpning - 2 kanoner, flytid 20 minutter, vekt 2000 kg., Kraftverk - en BMW 003 turbojetmotor med en skyvekraft på 810 kg.

8. september 1944 mottok Heinkel-ansatte en ordre på design av flyet. Selv før de fortsatte med utformingen, visste de allerede at det ikke var tilrådelig å plassere en enkelt motor i flykroppen. Etter å ha erfaring med å bygge et enmotors He-178-fly, forsto de hvor mange forskjellige koblinger som ville være nødvendig med denne plasseringen av motoren. Det var lettere å installere motoren over flykroppen, som allerede ble gjort av Fizler-designerne på Fi-103-prosjektilet. For å forenkle produksjonen ble vingen og fjærdrakten bestemt å være laget av tre. Selv bensintanken var finert. Det ble besluttet å lage landingsutstyret med et nesehjul, som skulle gi gode start- og landingsegenskaper til bilen.

Designstudiet av Non-162-flyene begynte 24. september 1944, og allerede 6. desember, det vil si bare 2 måneder senere, ble den første prototypen av flyet fløyet i luften av pilot Peters, som hadde en ingeniørutdanning . Da den ble testet, ble en maksimal flyhastighet på 840 km/t oppnådd i 6000 meters høyde. Dessverre døde denne talentfulle piloten senere under testingen av det andre prototypen He-162-fly på grunn av ødeleggelsen av vingen under flukt. Hitler skyndte seg imidlertid med Heinkel og derfor, etter en liten styrking av vingestrukturen, selv uten ytterligere flytester, ble flyet satt i produksjon samtidig på flere Heinkel- og Junkers-fabrikker.

Den 17. juli 1945 fant en luftparade sted på den engelske flyplassen i Farnborough, hvor også erobrede tyskproduserte fly deltok. Blant annet ble 8 He-162-fly vist frem. I følge rapporten fra en engelsk pilot som testet seriell He-162, oversteg ikke maskinens hastighet 750 km / t, noe som ble forklart av hastverket med å lansere flyet til masseproduksjon. Om fly- og aerobatiske egenskaper til denne jagerflyen uttrykte han seg med bare to ord: "Den beste i verden!"

Den originale artikkelen av Andrey Lyubushkin er på nettstedet "Aviators of World War II". Jeg tok meg friheten til å sette inn tilleggsinformasjon om He-178, He-280, He-162, Me-163 flyene, eksperimentelle utviklinger av A. Lippisch i det, og supplere det med noen interessante tegninger og fotografier.

For de som er interessert i historien om opprettelsen av jetfly i designbyrået til Ernst Heinkel, foreslår jeg å lese et av kapitlene i boken hans "I mitt fartsfylte liv ..." -

Krigsfly er rovfugler på himmelen. I mer enn hundre år har de skinnet i krigere og på flyshow. Enig, det er vanskelig å ta øynene fra moderne flerbruksenheter fylt med elektronikk og komposittmaterialer. Men det er noe spesielt med fly fra andre verdenskrig. Det var en epoke med store seire og store ess som kjempet i luften og så hverandre inn i øynene. Ingeniører og flydesignere fra forskjellige land kom opp med mange legendariske fly. I dag presenterer vi din oppmerksomhet en liste over de ti mest kjente, gjenkjennelige, populære og beste flyene fra andre verdenskrig, ifølge redaksjonen til [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Listen over de beste flyene fra andre verdenskrig åpner med det britiske jagerflyet Supermarine Spitfire. Han har et klassisk utseende, men litt keitete. Vinger - spader, en tung nese, en lanterne i form av en boble. Imidlertid var det Spitfire som reddet Royal Air Force ved å stoppe tyske bombefly under slaget om Storbritannia. Tyske jagerpiloter fant med stor misnøye ut at britiske fly på ingen måte var dårligere enn dem, og til og med overlegne i manøvrerbarhet.
Spitfiren ble utviklet og satt i bruk akkurat i tide – like før utbruddet av andre verdenskrig. Riktignok kom en hendelse ut med det første slaget. På grunn av en radarfeil ble Spitfires sendt i kamp med en fantomfiende og skjøt mot sine egne britiske jagerfly. Men så, da britene smakte fordelene med det nye flyet, brukte de det ikke så snart de ble tatt i bruk. Og for avskjæring, og for rekognosering, og til og med som bombefly. Totalt ble det produsert 20 000 Spitfires. For alle de gode tingene og først av alt for å redde øya under slaget om Storbritannia, tar dette flyet en hederlig tiendeplass.

Heinkel He 111 er akkurat det flyet som de britiske jagerflyene kjempet mot. Dette er den mest gjenkjennelige tyske bombeflyen. Det kan ikke forveksles med noe annet fly på grunn av den karakteristiske formen på de brede vingene. Det var vingene som ga Heinkel He 111 kallenavnet "flygende spade".
Dette bombeflyet ble laget lenge før krigen under dekke av et passasjerfly. Han viste seg veldig godt tilbake på 30-tallet, men ved begynnelsen av andre verdenskrig begynte han å bli foreldet, både i fart og i manøvrerbarhet. En stund holdt han ut på grunn av evnen til å tåle store skader, men da de allierte erobret himmelen, ble Heinkel He 111 "degradert" til en vanlig transport. Dette flyet legemliggjør selve definisjonen av et Luftwaffe-bombefly, som det får niendeplassen i vår vurdering.

I begynnelsen av den store patriotiske krigen gjorde tysk luftfart det den ville på himmelen til USSR. Først i 1942 dukket det opp en sovjetisk jagerfly som kunne kjempe på lik linje med Messerschmitts og Focke-Wulfs. Det ble "La-5" utviklet i designbyrået Lavochkin. Den ble til i stor hast. Flyet er så enkelt at cockpiten ikke engang har de mest grunnleggende instrumentene som den kunstige horisonten. Men La-5-pilotene likte det umiddelbart. I de aller første testflyvningene ble 16 fiendtlige fly skutt ned på den.
"La-5" bar hovedtyngden av kampene på himmelen over Stalingrad og Kursk-utspringet. Ace Ivan Kozhedub kjempet på det, det var på ham den berømte Alexei Maresyev fløy med proteser. Det eneste problemet med La-5 som forhindret den fra å klatre høyere i vurderingen vår, er utseendet. Han er helt ansiktsløs og uttrykksløs. Da tyskerne først så denne jagerflyen, ga de den umiddelbart kallenavnet "ny rotte". Og det er alt, fordi det lignet sterkt på det legendariske I-16-flyet, med kallenavnet "rotten".

Nordamerikansk P-51 Mustang (nordamerikansk P-51 Mustang)

Amerikanerne i andre verdenskrig deltok i mange typer jagerfly, men den mest kjente blant dem var selvfølgelig P-51 Mustang. Historien om opprettelsen er uvanlig. Britene bestilte allerede på høyden av krigen i 1940 fly fra amerikanerne. Ordren ble oppfylt og i 1942 gikk de første Mustangene blant British Royal Air Force i kamp. Og så viste det seg at flyene er så gode at de vil være nyttige for amerikanerne selv.
Den mest bemerkelsesverdige egenskapen til R-51 Mustang er dens enorme drivstofftanker. Dette gjorde dem til ideelle jagerfly for bombeflyeskorte, noe de gjorde med hell i Europa og Stillehavet. De ble også brukt til rekognosering og overfall. De bombet til og med litt. Spesielt kom fra "Mustangs" til japanerne.

Det mest kjente amerikanske bombeflyet i disse årene er selvfølgelig Boeing B-17 «Flying Fortress». Den firemotorers, tunge, maskingeværede Boeing B-17 Flying Fortress-bomberen skapte mange heroiske og fanatiske historier. På den ene siden elsket pilotene den for dens enkle betjening og overlevelsesevne, på den annen side var tapene blant disse bombeflyene uanstendig høye. I en av toktene, av 300 flygende festninger, kom ikke 77 tilbake. Hvorfor? Her kan vi nevne mannskapets fullstendige og forsvarsløshet fra brann foran og økt brannfare. Hovedproblemet var imidlertid overtalelsen til de amerikanske generalene. I begynnelsen av krigen trodde de at hvis det var mange bombefly og de fløy høyt, så kunne de klare seg uten eskorte. Luftwaffe-jagerfly motbeviste denne misforståelsen. Lærdommene de ga var harde. Amerikanerne og britene måtte lære veldig raskt, endre taktikk, strategi og flydesign. Strategiske bombefly bidro til seieren, men kostnadene var høye. En tredjedel av "Flying Fortresses" kom ikke tilbake til flyplassene.

På femteplass i vår rangering av de beste flyene fra andre verdenskrig er hovedjegeren for tyske Yak-9-fly. Hvis La-5 var en arbeidshest som tålte tyngden av kampene i krigens vendepunkt, så er Yak-9 seierens fly. Den ble laget på grunnlag av tidligere modeller av Yak-jagerfly, men i stedet for tungt tre ble duralumin brukt i designet. Dette gjorde flyet lettere og ga rom for modifikasjoner. Hva de bare ikke gjorde med Yak-9. Frontlinjejagerfly, jagerbombefly, avskjæringsfly, eskorte, rekognoseringsfly og til og med kurerfly.
På Yak-9 kjempet sovjetiske piloter på like vilkår med de tyske essene, som ble sterkt skremt av dens kraftige kanoner. Det er nok å si at pilotene våre kjærlig kalte den beste modifikasjonen av Yak-9U til "Killer". Yak-9 ble et symbol på sovjetisk luftfart og det mest massive sovjetiske jagerflyet under andre verdenskrig. På fabrikker ble det noen ganger satt sammen 20 fly per dag, og totalt ble det produsert nesten 15 000 av dem under krigen.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - tysk dykkebomber. Takket være muligheten til å falle vertikalt på målet, la Junkers bomber med nøyaktig presisjon. Som støtte for jageroffensiven er alt i Stuka-designet underordnet én ting - å treffe målet. Luftbremser tillot ikke akselerasjon under et dykk, spesielle mekanismer ledet den droppede bomben bort fra propellen og brakte automatisk flyet ut av et dykk.
Junkers Yu-87 - hovedflyet til Blitzkrieg. Han strålte helt i begynnelsen av krigen, da Tyskland marsjerte seirende over Europa. Riktignok viste det seg senere at Junkers var veldig sårbare for jagerfly, så bruken deres ble gradvis borte. Sant nok, i Russland, takket være fordelen til tyskerne i luften, klarte Stukaene fortsatt å føre krig. For deres karakteristiske ikke-uttrekkbare landingsutstyr fikk de kallenavnet "lappets". Det tyske pilot-esset Hans-Ulrich Rudel brakte ekstra berømmelse til Stukas. Men til tross for sin verdensomspennende berømmelse, var Junkers Ju-87 på fjerdeplass på listen over de beste flyene fra andre verdenskrig.

På den hederlige tredjeplassen i rangeringen av det beste flyet fra andre verdenskrig er det japanske luftfartsselskapet-baserte jagerflyet Mitsubishi A6M Zero. Dette er det mest kjente flyet fra Stillehavskrigen. Historien til dette flyet er veldig avslørende. I begynnelsen av krigen var han nesten det mest avanserte flyet - lett, manøvrerbart, høyteknologisk, med en utrolig rekkevidde. For amerikanerne var Zero en ekstremt ubehagelig overraskelse, den var hode og skuldre over alt de hadde på den tiden.
Imidlertid spilte det japanske verdensbildet en grusom spøk med Zero, ingen tenkte på beskyttelsen i luftkamp - gasstanker brant lett, pilotene var ikke dekket av rustning, og ingen tenkte på fallskjermer. Da den ble truffet, blusset Mitsubishi A6M Zero opp som fyrstikker, og de japanske pilotene hadde ingen sjanse til å rømme. Amerikanerne lærte tross alt å kjempe mot Zero, de fløy i par og angrep fra en høyde, og unngikk kampen i svinger. De ga ut de nye jagerflyene Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning og Grumman F6F Hellcat. Amerikanerne innrømmet sine feil og tilpasset seg, men det gjorde ikke de stolte japanerne. Foreldet ved slutten av krigen, ble Zero et kamikaze-fly, et symbol på meningsløs motstand.

Den berømte Messerschmitt Bf.109 er hovedjageren under andre verdenskrig. Det var han som regjerte på den sovjetiske himmelen frem til 1942. Den eksepsjonelt vellykkede designen tillot Messerschmitt å påtvinge taktikken sin på andre fly. Han fikk utmerket fart i et dykk. Favorittteknikken til de tyske pilotene var "falkeangrepet", der jagerflyet slår ned på fienden og, etter et raskt angrep, igjen går til høyden.
Dette flyet hadde også sine mangler. Han ble forhindret fra å erobre himmelen i England av en lav rekkevidde. Det var heller ikke lett å eskortere Messerschmitt-bombeflyene. I lav høyde mistet han fordelen i fart. Ved slutten av krigen ble messerne hardt rammet av både sovjetiske jagerfly fra øst og allierte bombefly fra vest. Men Messerschmitt Bf.109 gikk likevel inn i legendene som Luftwaffes beste jagerfly. Totalt ble det laget nesten 34.000 stykker. Dette er det nest største flyet i historien.

Så møt vinneren i vår rangering av de mest legendariske flyene fra andre verdenskrig. Angrepsfly "IL-2" aka "Humpback", aka "flygende tank", tyskerne kalte ham oftest "svartedøden". IL-2 er et spesialfly, det ble umiddelbart tenkt som et godt beskyttet angrepsfly, så det var mange ganger vanskeligere å skyte det ned enn andre fly. Det var et tilfelle da et angrepsfly kom tilbake fra en flytur og mer enn 600 treff ble regnet på det. Etter en rask reparasjon gikk «Humpbacks» igjen i kamp. Selv om flyet ble skutt ned, forble det ofte intakt, panserbuken lot det lande i åpent felt uten problemer.
"IL-2" gikk gjennom hele krigen. Totalt ble det produsert 36 000 angrepsfly. Dette gjorde «Hunchback» til rekordholderen, tidenes mest massive kampfly. For sine enestående kvaliteter, det originale designet og en stor rolle i andre verdenskrig, tar den berømte Il-2 med rette førsteplassen i rangeringen av de beste flyene i disse årene.