Opprinnelsen til gliding i det russiske imperiet.

« Hvis mennesket hittil ikke har vært i stand til å fly gjennom luften ved hjelp av vinger, på grunn av mangel på tilstrekkelig styrke, hvorfor skulle det da ikke etterligne ørnen, som kan fly uten å bruke sin egen kraft?«

Nikolai Andreevich Arendt.

.
Den første forskeren av problemene med glideflyvning i Russland var Simferopol-legen Nikolai Andreevich Arendt (1833-1893). I artikkelen "On the question of aeronautics", publisert i 1874 i tidsskriftet "Knowledge", skrev han: "Hvis en mann hittil ikke kunne fly gjennom luften ved hjelp av vinger på grunn av mangel på tilstrekkelig styrke, hvorfor skulle han da ikke etterligne ørnen, som kan fly uten å bruke sin egen styrke?"
N.A. Arendt utførte eksperimenter med frosne fugler med spredte vinger, og lanserte dem ved hjelp av en armbrøst og en drage. I tillegg utførte han eksperimenter med små papirmodeller - "flights", der han studerte dynamikken til en glideflyvning.
N.A. Arendt skisserte resultatene av sine eksperimenter i sin bok "On aeronautics based on the principles of soaring birds.", som ble utgitt i 1888 i Simferopol et år før utgivelsen av O. Lilienthals bok "Bird Flight as the Basis for the Art" av å fly."

Nikolai Andreevich Arendt.

N.A. Arendt beskrev seilflyet på følgende måte, som han kalte det "flygende prosjektilet": «Vingene og kroppen til prosjektilet må være ett. Vingene må være ubevegelige i den forstand at de er i svevende fugler. Vingene må være hvelvede, overflaten helt glatt.» Dermed kan Nikolai Andreevich Arendt med rette kalles en forløper for innenlandsgliding.

Nikolai Egorovich Zhukovsky.

I Russland på 90-tallet av XIX århundre var russiske forskere V.V. Kotov og S.S. Nezhdanovsky engasjert i forskning på flygende modeller.

Den første informasjonen om konstruksjonen av seilfly i Russland dateres tilbake til 1904. I Kiev forsøkte en student ved en ekte skole Georgy Adler å bygge seilfly, på Krim - en kadett av Naval Corps Konstantin Artseulov, i Tiflis - en gymnastikkstudent Alexei Shiukov. Imidlertid lyktes ikke forsøkene til disse entusiastene.

Først høsten 1907, etter flere mislykkede forsøk, foretok G. Adler en tjuesekunders flytur på en tjoret versjon av seilflyet.

Militærpilot Georgy Adler. Øyeblikksbilde 1915

K. Artseulovs forsøk ble kronet med suksess først i 1908 på det tredje seilflyet A-3. Denne enheten hadde et vingespenn på 5 m med et lagerareal på 9 m2. K. Artseulov klarte å utføre fire korttidsflyvninger fra Mount Kush-Kaya i nærheten av byen Feodosia. I den femte flyvningen ble seilflyet ødelagt i en ulykke og ble ikke restaurert.

Militærpilot Konstantin Artseulov. Øyeblikksbilde 1915

Gymnasiumstudent Alexei Shiukov oppnådde suksess 5. mai 1908, denne flyturen ble notert av pressen for første gang i det russiske imperiet. Shiukovs glider var et balanserende biplan med et vingespenn på 6,5 m og en bærende overflate på 18,75 m2. A. Shiukov fløy i Tiflis på skråningen av Mahatskaya-fjellet. Sommeren 1908 foretok han 14 flygninger i høyder på 4-5 meter med en rekkevidde på 30 til 45 meter.

Militærpilot A.V. Shiukov under første verdenskrig.

Adlers tjorteflyvninger i 1907, Artseulovs flyvninger og Shiukovs frigliding i 1908 var faktisk de første seilflyflyvningene i Russland. De ble fullført 2-3 år før flyturen til det første russiske flyet til Prince A.S. Kudashev.

På slutten av 1908 - begynnelsen av 1909 foreleste N.E. Zhukovsky, i kjølvannet av det russiske samfunnets enorme interesse for flygingsspørsmål, om luftfart. Etter en av disse forelesningene ble det opprettet en luftfartssirkel i Moskva ved Imperial Technical School (ITU). Denne sirkelen spilte en stor rolle i opplæringen av luftfartspersonell i Russland. Mange av kretsmedlemmene viet seg i fremtiden til vitenskapelig og oppfinnsom virksomhet. Så designaktiviteten til A.N. Tupolev, ifølge memoarene til V.P. Vetchinkin (en student av N.E. Zhukovsky), begynte med byggingen av et balanserende glider i ITUs Aeronautical Circle og flyr på det.

Fly av ITU-student A.N. Tupolev på hans første seilfly. Vinteren 1909

Modell av Tupolevs balanserte seilfly på Monino Air Force Museum.

Tupolev balanseglidermodell i museet til N.E. Zhukovsky.

Medlemmer av luftfartskretsen ITU. Til høyre for Zjukovsky sitter Rossinsky Boris Iliodorovich (bodde i samme kjørefelt som Zhukovsky), Stechkin Boris Sergeevich (litt foran, en slektning av Zhukovsky), Tupolev Andrey Nikolaevich, Yuryev Boris Nikolaevich står bak Zhukovsky.

Deretter overvåket Tupolev byggingen av sirkelens vindtunneler. "Det skal bemerkes at konstruksjonen av seilfly i disse årene var langt fra en enkel sak - alt måtte gjøres av oss selv, med egne hender og for å nå alt med vårt eget sinn. Det var ingen eksperimentelle data om vinger på den tiden, og det var ingen styrkestandarder. ”(Fra memoarene til B.N. Yuryev).

Aerodynamisk laboratorium ved ITU.

Vindtunnel bygget under ledelse av A.N. Tupolev i 1910

Den neste glideren til ITU-sirkelmedlemmene ble bygget av B.I. Rossinsky og hans ITU-kamerat Lyamin i 1909. I retning av N.E. Zhukovsky ble dette apparatet bygget i henhold til typen semi-balansert flyramme. Slik beskrev G.P. Adler dette designet i sin avhandling "The development of Russian aircraft structures before the start of the First World War." «På denne glideren ble kun sidebalansen opprettholdt ved å flytte pilotens tyngdepunkt, mens den langsgående balansen og sporbalansen ble kontrollert ved hjelp av en spak med et lite ratt som kontrollerte den korsformede haleenheten ... Seilflyet var av bambus ... Skjøtene i nodene ble hovedsakelig laget i henhold til Ferber, hvis strukturelle noder ble brukt i alle bambusstrukturer på den tiden".

Rossinsky Boris Iliodorovich.

Seilflyet til Rossinsky og Lyamin ble bygget i Tarasovka, 18 km fra Moskva, ved hytten til Lyamins far, eieren av et Moskva-produksjonsselskap som leverte stoff for å dekke glideren. Starten av seilflyet ble løst på en original måte - fra et isras på en slede. Første takeoff ble gjort i juleferien. Etter å ha oppnådd tilstrekkelig hastighet, skilte seilflyet, under kontroll av Rossinsky, seg fra sleden og gled langs skråningen. I desember 1909 klarte Rossinsky å fly over Klyazma-elven, og steg til en høyde på 12-15 meter over elven, han fløy 40 meter.

Glider "Rossinsky-Lyamin". Vinteren 1909

Avgang av seilflyet "Rossinsky-Lyamin". Bilde.

Avgang av en av de balanserende seilflyene til ITU Aeronautical Circle.

I 1908 ble det organisert aeronautiske studentkretser i St. Petersburg:
-28. februar ved St. Petersburg Institute of Technology, ledet av professor PS Seleznev;
- 9. april ved St. Petersburg Institute of Railway Engineers, en av lederne - ingeniør N.A. Rynin;
-på slutten av 1908 ble det opprettet en glidersirkel ved St. Petersburg-universitetet, organisert av Vladimir Valerianovich Tatarinov.

Den 2. mai 1908 fikk V.V. Tatarinov patent på et toplansglider, som han foretok en rekke vellykkede flyvninger på på Goloday Island i St. Petersburg. Han designet også en triplan-glider.
I 1909 begynte medlemmer av universitetskretsen å fly på et seilfly av typen Chanyut, men flyvningene ble stoppet av politiet inntil ordførerens tillatelse. Tillatelse ble oppnådd først etter mye trøbbel, men bare på universitetsgården og «uten tilskuere».

I 1909, nær Sestroretsk, ble den berømte flydesigneren A.A. Porokhovshchikov og den fremtidige flyprodusenten, en av de første russiske pilotene V.A.

I 1908-1910, i byen Gapsala (Estland), hvor innbyggerne i St. Petersburg samlet seg for sommerdachas, klatret en gymnasstudent fra St. Petersburg G.D. Vekshin og vennene hans I. Feldgun og E. Loktaev på seilfly. ("Bulletin of aeronautics", 1910 nr. 15). Vekshins første seilfly hadde et vingeareal på 15 m2. Flyvningene ble utført på slep. På den andre glideren ble Vekshin installert frontheis. På den tredje flyrammen ble lagerflaten økt til 24 m2, sideskottene ble fjernet og alle kontroller ble introdusert. ("Aero and automobile life", 1910, nr. 18, 1911, nr. 17.). Sommeren 1910 holdt Vekshin seg i luften i 4 minutter. 36 sek. Han fløy i en høyde av 28-30 m over startpunktet.

Avisnotat om flyvningene til G.A.Vekshin.

I 1908 ble den allrussiske flyklubben åpnet i St. Petersburg. Den 16. januar ble det holdt et møte med grunnleggerne av flyklubben, og i desember 1909 sluttet Imperial All-Russian Aero Club (IVAK) seg til International Aeronautical Federation (FAI) og fikk rett til å registrere verdens luftfarts- og luftfartsrekorder. laget på territoriet til det russiske imperiet, samt utstede diplomer til piloter som er gyldige i alle land. I 1910 ble de første reglene for flyging utstedt.

Et annet senter for utvikling av gliding i Russland var Kiev. I november 1908 ble Aeronautical Section of the Kiev Polytechnic Institute (KPI) omorganisert til Aeronautical Circle under veiledning av en student av N.E. Zhukovsky, professor i mekanikk Nikolai Borisovich Delaunay (1856-1931). Vinteren 1909 bygde KPI-sirkler seilfly for slepeflyvninger. A.A. Serebrennikovs balanserende glider i henhold til Chanyuta-skjemaet og G.P. Adlers glider med spakkontroll: ailerons og heis - håndtak, ror - pedaler.

G. P. Adlers glider med spakkontroll.

Våren 1909, B.N. Delone med sine sønner og lærere av KPI, I.M. Ganitsky og EK German." utgitt i Kiev i 1910.

Nikolai Borisovich Delaunay.

Luftfartskretsen til KPI spilte en betydelig rolle i russisk seilflybygging. Han ga to typer seilfly - Delaunay og Adler, som senere ble fulgt av mange russiske seilflypiloter i perioden 1910-1914.

En annen luftfartssirkel dukket opp i november 1909 i Kharkov. Det var en studentkrets "Aerosection" ved Kharkov Institute of Technology. Det ble opprettet av professor G.F. Proskura, som organiserte luftfartsavdelingen, og senere ledet Kharkov Aviation Institute - den berømte Khai.

I mellomtiden, i Tiflis, bygde A.V. Shiukov våren 1909 en mer avansert toplansglider. Vinger for stabilitet var V-formede med rulleroer, hale med heis og to finner. Det var ikke noe ror. Heis- og rulleroerkontroll var bundet til en kontrollspak. Etter avgang satt piloten på et hengende sete. Flyvninger på dette seilflyet ble foretatt i perioden april-mai 1909.
I 1910 bygde A.V. Shiukov en original glider, et monoplan i henhold til "and" - "Kanar"-skjemaet, med vingepaneler bøyd oppover. Seilflyet hadde god stabilitet og Shiukov foretok kontrollerte flyvninger på den. På glideren "Kanar" fløy Shiukov fra en høyde på 75 m til en avstand på mer enn 200 m. Senere ble glideren "Kanar" omgjort til et fly.

I tillegg til Shiukov bygde Georgy Semenovich Tereverko, en ansatt ved post- og telegrafkontoret i Tiflis, seilflyene sine i Transkaukasia. I 1907 begynte Tereverko byggingen, og i 1908 fullførte han sitt første seilfly. Det var en semi-balansert biplan glider med et vingespenn på 6 m og et vingeareal på 19 m2. Seilflyet veide 28 kg. Utseendemessig lignet den Chanutes glider, men ble preget av tilstedeværelsen av ror. I haledelen hadde flyrammen en horisontal stabilisator med heis og kjøl med ror. Rorene ble aktivert av piloten med en enkelt spak plassert på høyre side av piloten. Tereverko fløy i byen Saburtalo, ikke langt fra Tiflis. Under den 30. flyturen klarte han å holde seg i luften i 1 minutt. 33 sek. På slutten av 1908 skrev aviser om Tereverkos flytur med en passasjer - en gutt fra Saburtalo.
I 1910 bygde G.S. Tereverko et fly, men uten midler kunne han ikke kjøpe en motor for det. For å utarbeide det nye kontrollsystemet han brukte på flyet, bygde designeren et seilfly, som han utførte rundt 50 flyvninger på. Det var en toplansglider med et vingespenn på 8 m, en bærende overflate på 12 m2 og en vekt på ca. 65 kg.
Den 19. februar 1911, i uvanlig vindfullt vær, slepte folkene fra startlaget, som løp på venstre side, slepetauet, seilflyet la kraftig og styrtet i skråningen. Dagen etter døde Georgy Semenovich Tereverko av skadene og ble det første offeret for russisk gliding.

Tereverko Georgy Semyonovich.

I tillegg til Shiukov og Tereverko ble seilfly bygget i Kaukasus av V.S. Keburia, V.N. Klyuy, I. Plat, S. Akhmetelashvili, L. Salaridze, A. Pavlov. Takket være deres entusiasme ble Tiflis et av sentrene for gli i det førrevolusjonære Russland. I desember 1909 ble den kaukasiske luftfartssirkelen opprettet.

I 1910, i tillegg til glidesentre i Moskva, St. Petersburg, Kiev og Tiflis, begynte utviklingen av gliding i andre byer: Nizhny Novgorod, Smolensk, Samara, Tambov, Kharkov, Sumy, Irkutsk, Tomsk, Chita. I tillegg ble det bygget et glider i Vilnius - Shvilev og Lavrov, i Vladivostok - student F. Gorodetsky, i Verkhneudinsk - fysiker I. Melnikov. I Yekaterinoslavl, i 1910, bygde han et seilfly for aeronautikksirkel ved Gruveskolen, på bekostning av professor N.M. Lentovsky. I Feodosia, i henhold til ordningen til Delaunay, ble det bygget et glider, og læreren i matematikk fra Feodosia-realskolen S. Chervinsky fløy på den.

I samme periode begynte gliding å utvikle seg på landsbygda. I landsbyen Pokrovsky, Yekaterinoslav-provinsen, fløy studentene D. Smirnov, N. Grigorovich, D. Khitsunov og M. Mikhalchenko på et balansert glidefly av typen Delaunay med en boksformet halestabilisator. I landsbyen Pavlovskoye, Nizhny Novgorod-provinsen, var Eremin engasjert i gliding, og i landsbyen Balganak nær Kerch, sønn av en landsbylærer, A. Dobrov.

De fleste av de bygde seilflyene kan deles inn i tre grupper:
- balanserende glidere av Delaunay-typen;
- semi-balanserte glidere av typen Rossinsky-Lyamin;
-glidere med treaksestyring av typen Adler.

Seilfly i henhold til Delaunay-ordningen, eller med mindre avvik fra det, begynte å bli bygget i mange regioner i det russiske imperiet. Konstruksjonen ble utført av studenter ved St. Petersburg-universitetet, GV Alekhnovich i Smolensk, en gruppe studenter i Chita, studenter ved videregående utdanningsinstitusjoner i Irkutsk, studenter ved den virkelige skolen i Feodosia og mange andre. Den siste rapporten om flyvninger på et rent balansert seilfly i Delaunay-ordningen viser til flyvningene til Muscovite Meyer (K ​​​​Sportu magazine No. 36, 1912)

Halvbalanserte seilfly i henhold til Rossinsky-Lyamin-ordningen i 1910 begynte å bli bygget mange steder. Slike seilfly ble bygget av Tereverko i Tiflis, Demin i St. Petersburg, Vencelli i Moskva og Falz-Fein i Sumy.

Slepeflyordningen, med treaksekontroll, ble en stor suksess blant russiske seilflypiloter. Falz-Fein i Sumy, som startet med et semi-balansert seilfly, bygde senere, etter å ha mottatt tegninger fra luftfartskretsen til KPI, seilfly i henhold til Adlers opplegg. I henhold til samme opplegg ble seilfly bygget av Kasyanenko i Cherkasy, Novitsky i Darnitsa, student Gromadsky og andre studenter i Tomsk ("Bulletin of Aeronautics." Nr. 5; 9 for 1911).

Det er tre retninger i gliding:
- forskning og utvikling;
- innledende flytrening;
- sport.

Et eksempel på den første retningen kan kalles glidesentrene i Moskva og Kiev ledet i Moskva av N.E. Zhukovsky i Kiev - en student av Zhukovsky N.B. Delone. Under deres ledelse og innflytelse ble det utført forskningsarbeid, aerodynamiske former og kontrollsystemer ble forbedret, og flyskrogdesign ble utviklet.

En av Nesterovs starter på seilflyet.

I sportsgliding begynte en konkurransedyktig begynnelse å dukke opp, ønsket om å vise det beste resultatet. I mai 1910 i Tiflis var det et forsøk på å holde konkurranser mellom lokale idrettsutøvere: Shiukov, Tereverko, Bobylev. Men seilflygerne var ikke heldige, stormen som brøt ut skadet to seilfly og konkurransen fant sted.
Gradvis skaffet de seg rettighetene til statsborgerskap i gliding og rekordprestasjoner, over tid begynte de å bli registrert. Så resultatet av Vekshin i 1910 når det gjelder flyvarighet er 4 minutter. 36 sek. ble notert i pressen som en verdensrekordprestasjon (bare et år senere viste Orville Wright resultatet på 9 minutter og 45 sekunder).

Ikke mindre betydelige resultater ble oppnådd i disse årene av en annen russisk seilflypilot, S.P. Dobrovolsky. Med midler og erfaring med å fly et fly, var han i stand til å bygge flere seilfly. G.P. Adler skrev om sin mest suksessrike glider i avhandlingen sin: "I 1911 begynte seilfly med alle kontroller å bli bygget med hensyn til designskjemaet til de mest populære flyene. Så i landsbyen Agolmony, Tauride-provinsen, bygde S.P. Dobrovolsky en biplan i henhold til Farman-ordningen med en frontheis. Foran stabilisatoren er det en vertikal kjøl, den øvre vingen er større enn den nedre. Bambusglider, bæreflate - 25 m2, spennvidde - 8 m.

Deltakere i byggingen av Dobrovolsky-glideren.

Dobrovolsky tok av, tauet av en hest (senere av en racerbil), tok raskt høyde og gikk over til å sveve. I 1912 klarte Dobrovolsky å foreta en flytur som varte i omtrent 5 minutter. Dette var den høyeste prestasjonen for gliding i det russiske imperiet og Europa ("Air and Automobile Life." nr. 2, 1913).

Populariteten til gliding i Russland ble bevist av det faktum at seilfly ble bygget på flyfabrikker, i St. Petersburg - Shchetinin-anlegget, i Moskva - "Dux", i Warszawa - "Aeroofis", etc.

I fremtiden, i forbindelse med utviklingen av luftfart og veksten av flykonstruksjon, ble det observert en viss nedgang og utstrømning av personell i gliding. Med utbruddet av første verdenskrig døde seilflybevegelsen i det russiske imperiet praktisk talt ut.

Eksperimenter med den flygende vingen Otto Lilienthal begynte etter mange timers observasjon av fuglenes flukt. Ved å undersøke aerodynamikken til fuglevinger, kom tyskeren til den konklusjon at vingene til et seilfly i tverrsnitt skulle ha en konkavitet vendt nedover. Vingens skjelett var laget av vierkvister, som deretter ble dekket med lin.

I motsetning til sine forgjengere, skyndte ikke Lilienthal seg med den aller første konstruerte vingen fra en høy klippe. I de innledende eksperimentene sto han rett og slett med vingene i vinden og prøvde å kjenne på alle de aerodynamiske kreftene og sjekke styrken til strukturen. Så hoppet eksperimentatoren med vinger fra en liten plattform i hagen sin. Og han begynte å fly fra høyder på 5–6 m bare to år senere. Hele denne tiden forbedret han designet og tilegnet seg ferdighetene til å kontrollere glideren. Så for eksempel reduserte Lilienthal størrelsen på vingen (vingespennet var ikke mer enn 6–7 m) og la til vertikal og horisontal fjærdrakt til den, siden uten den var de første flyene ikke tilstrekkelig stabile under flukt.

Sammenlignet med moderne tyske enheter var selvfølgelig ufullkomne. Men vi må gi ham det som skal til for å utvikle en metodikk for å mestre himmelen på seilfly. Lilienthals tilhengere lærte av feilene hans, brukte funnene hans, for eksempel ved å kontrollere apparatet ved hjelp av vektbalansering, noe som gjorde det mulig å lage de nødvendige rotasjonene rundt tre akser.

Generelt, fra 1891 til 1896, bygde Lilienthal fem monoplanseilfly og to biplanseilfly. I 1891 begynte en tysk ingeniør på sitt seilfly av det nyeste designet å fly opp til 20 m i lengde. Designeren hoppet ikke utfor en klippe og brukte ikke slepebåt. Han løp nedover mot vinden. Under flyturen lente ingeniøren hendene på vingene, og kontrollerte apparatet ved hjelp av bena.

Den tyske eksperimenteren, som studerte landing av fugler, utviklet også sin egen metode for myk landing: han vippet kroppen kraftig bakover, angrepsvinkelen til vingen økte, hastigheten falt, og så fulgte nesten en fallskjermlanding.

For å gjøre det lettere å transportere glideren sørget O. Lilienthal for muligheten for å brette vingene som vingene til en flaggermus. For at de utplasserte vingene ikke spontant skulle foldes i flukt, ble de festet med langsgående ribber, som for øvrig kunne endres i lengde og dermed endre profilens krumning. For større styrke ble vingen støttet av avstivere koblet til to vertikale stag på midtseksjonen.

Otto Lilienthal introduserte også noen nyvinninger: den horisontale stabilisatoren var elastisk opphengt og kunne rotere opp en viss vinkel, og overvinne kraften til fjæren under påvirkning av aerodynamiske krefter. Dette gjorde det mulig å raskt øke angrepsvinkelen til vingen for bremsing før landing. Under flyturen var stabilisatoren alltid plassert i en negativ vinkel til vingen, som ble festet av begrenserne.

På monoplanet sitt gjennomførte Lilienthal relativt lange (20–30 s hver) og langdistanse (opptil 250 m) flyvninger. Forresten, i midten av 1896 hadde oppfinneren selv kolossal erfaring med gliding: mer enn to tusen flyreiser.

Den ironiske holdningen til ham ble erstattet av respekt. Lilienthal får besøk av N. E. Zhukovsky, S. Lengly, som vurderer arbeidet utført av den tyske designeren som fremragende prestasjoner innen luftfart. Zhukovsky ble sjokkert over ideene hans om å gjøre gliding til en sport som ligner på sykling.

Da Lilienthal ble overbevist om den relative sikkerheten ved å fly på et seilfly etter eget design, bestemte han seg i 1894 for å begynne å produsere fly for salg. Som prøve ble det tatt seilfly nr. 11. Forfatteren ga til og med en spesiell avstiver foran vingen for å beskytte piloten mot støt dersom seilflyet ikke forlot dykket. Dessverre forsømte tyskeren selv denne braketten under den siste flyturen i livet hans - i 1896 døde han og falt på et seilfly fra en høyde på omtrent 15 meter.

9 fly ble produsert. Blant kjøperne var professor N. E. Zhukovsky (apparatet har overlevd til i dag og er utstilt i Scientific and Memorial Museum of N. E. Zhukovsky i Moskva). Som nevnt ovenfor designet Otto Lilienthal også biplan-seilfly. Han kom til denne ideen fordi han på monoplanet hans kunne fly med en vindhastighet på ikke mer enn 5–6 m/s. Ved sterkere vind oppsto det vanskeligheter med å kontrollere apparatet på grunn av de begrensede mulighetene for å flytte tyngdepunktet. Disse manglene var fraværende i biplan.

I 1895 ble den første prototypen bygget, strukturelt lik et monoplan, men i stedet for en vinge ble det laget to. Da Lilienthal testet den under flukt, skrev han:

«Styringen av et slikt dobbeltapparat ligner på kontrollen av enkle flater, slik at jeg uten å oppleve nye vanskeligheter kunne bruke erfaringen jeg tidligere hadde tilegnet meg. Den store innflytelsen som ble utøvd av forskyvningen av tyngdepunktet, og den større sikkerheten som posisjonen til prosjektilet ble regulert med, gjorde at jeg kunne stole på vinden, som noen ganger nådde 10 meters fart. Forsøkene som ble utført med en slik vindhastighet ga resultater mye mer interessante enn alle de jeg hadde oppnådd frem til da. Fra og med en vindstyrke på 6-7 meter kunne jeg forlate toppen av haugen min og jevnt, nesten horisontalt, sveve i luften. Ved høyere hastigheter har flybanen ofte en tendens til å stige. På toppen av denne typen bane forblir apparatet ubevegelig i ganske lang tid, slik at jeg kan snakke mens jeg er i luften med folk som vil fotografere meg ... ".

Imidlertid returnerte den tyske designeren snart til å fly med sitt originale monoplandesign. Tilsynelatende forlot han biplanet på grunn av dets vekt, omfang og ikke så store aerodynamiske fordeler i forhold til monoplanet.

Dessuten er det en oppfatning at den nye enheten fortsatt var mer følsom for vindkast. I 1880 kom Otto Lilienthal opp med ideen om å lage en fortykket midtseksjon med dobbeltsidig vingehud (han etterlot en tynn profil med ensidig tetthet på tuppene). Han begynte å implementere planene sine først i 1896, men hadde ikke tid til å fullføre.

I tillegg til Lilienthal ble problemet med å designe enheter tyngre enn luft også behandlet i andre land i verden. Blant dem G. Koch (glideren hans forble uferdig) L.-P. Muyar, L. Hargrave. I sterk vind ble korte flyvninger på glideren hans med tandemvinger gjort av den tsjekkiske mekanikeren F. Shtapenik. i USA på midten av 1990-tallet. 1800-tallet Den russiske emigranten V.P. Butuzov testet seilflyet sitt, som strukturelt minner noe om Le Bris-apparater.

Det skal bemerkes at Lilienthal hadde en hel kohort av tilhengere i utformingen av balanserende monoplan. Blant dem er britene D. Fitzgerald og A. Leventaal, tyskerne K. Yato og A. Wolfmüller, amerikanerne A. Herring og W. Hirst og mange andre. Seilfly kjøpt fra Lilienthal eller bygget fra fotografier av det berømte tyske apparatet som vises på trykk ble ofte brukt som en prototype.

Bemerkelsesverdig suksess i etableringen av fly ble oppnådd av engelskmannen P. Pilcher. Han forbedret dristig Lilienthals design. For eksempel hadde hans første apparat, kalt «Bet», høyere sidestabilitet, men før vindkast fra sidevind var det dårlig. Da bestemte designeren seg for å senke tyngdepunktet i det andre Beetle-flyet sitt (piloten var nesten under vingen), men dette gjorde ikke glideren vellykket, dessuten var den tung og veide 36 kg.

Feil stoppet ikke engelskmannen, selv om den neste designen fra 1895-1896. «Gall», med større vingeareal enn alle de forrige, krasjet to ganger. Likevel viste Lilienthal seg å ha rett da han hevdet at balansert kontroll av seilfly bare ville være pålitelig på små kjøretøyer. Men Pilcher fikk viljen sin i det fjerde designet, kalt "Hawk".

P. Pilcher, i motsetning til Lilienthal, foretrakk slepemetoden for å ta av seilflyet, så han utstyrte designen hans, nesten ikke forskjellig fra de tyske monoplanene, med et par hjulchassis med fjærdemping. På "Hawk" ble flyvningene gjort opp til 200 m (de første flyvningene oversteg ikke 90 m). Seilflyet ble preget av relativ manøvrerbarhet. På den ble det til og med mulig å gjøre svinger langs banen når du glir mens du ruller, fordi den vertikale halen var ubevegelig.

I 1899 designet P. Pilcher en triplan, selv om han var fordommer mot multi-plan enheter, med tanke på Lilienthals ikke helt vellykkede eksperimenter med en biplan. Han ble presset av nyhetene fra Amerika, hvor det var vellykkede flyvninger med seilfly med flere transportfly. Men engelskmannen hadde ikke en sjanse til å teste designet sitt i luften: han døde mens han fløy på Hawk i regnet, og falt fra en høyde på ti meter: polstringen til vingene ble våt.

Med P. Pilchers død ble opprettelsen av fuglelignende vinger for seilfly en saga blott. Den ubevegelige rektangulære omrisset av vingen, det diagonale systemet av avstivere, som i konstruksjonen av broer, sprosser, stivere og ribber kom i forgrunnen. En av de første vellykkede slike seilfly ble bygget i 1896 av O. Chanute og A. Herring. Deres konstruktive kraftplan for vingen vil senere finne bred anvendelse i den globale flyindustrien. Faktisk viste enheten seg å være slitesterk og lett (laget av furu og lin). Designet sørget for en bevegelig hale, bestående av to kryssende sekskantede overflater på en elastisk oppheng. Den ble designet for å dempe vindkast og fly i en vinkel i forhold til vindretningen. Piloten var plassert under vingen på et spesielt arrangert sete, holdt på vertikale stivere og hvilte albuene på de horisontale stengene. Ved å flytte tyngdepunktet kunne seilflypiloten kontrollere enheten i luften.

Bare i 1896 ble det foretatt mer enn tusen flyvninger på denne glideren. Den maksimale avstanden som ble tilbakelagt på den er 110 m. Senere vil Sild jobbe med å lage et triplan, lære å kontrollere glideren ved hjelp av stigende luftstrømmer. Og likevel vil den foreslåtte utformingen av et biplan med rektangulære vinger bli universelt anerkjent ikke bare i gliding, men også i flykonstruksjon.

Du kan alltid fly og hoppe med fallskjerm.

Alle forstår alt om vår og sommer: maksimalt antall flydager, godt vær.

Hvis det er en gyllen høst ute, så fortsetter vi å fly og hoppe i fallskjerm til tross for overskyet og hyppig regn. Tro meg, det er veldig vakkert.

Og når snøen faller, vil mange spørre: «Er det ikke kaldt å fly om vinteren?» Vi svarer på spørsmålet med et spørsmål: "Er det ikke kaldt å gå på ski om vinteren?" Kanskje det er bedre å sykle om sommeren? Vinterfly er og blir. Komme. For nå.

20 minutter. på Yak-52 for 6500 rubler.

Vi tar med en vakker boks med sertifikat,
- show aerobatikk,
- la oss "styre" flyet,
- videofilming under flyging er mulig.

Hvorfor kunder elsker oss

Vi selger bare himmelen og vi gjør det bra. Vi flyr selv. Vi ønsker å gi deg muligheten til å fly og gi flyreiser. Målet vårt er trygge flyreiser for alle!

Vi har tilstrekkelig levering. og egen budtjeneste. Levering samme dag tilgjengelig, levering utenom åpningstid tilgjengelig. Våre bud kommer rett i tide. Våre bud vet hvordan de skal bruke kart og finne sin egen vei.

Stort utvalg av flyreiser mer enn ti typer fly, mer enn hundre forskjellige flyvninger eller hopp. Adrenalin, ekstrem, aerobatikk eller vakre sightseeingflyvninger og luftutflukter.

Mange forskjellige flyplasser i forskjellige retninger av Moskva-regionen. Fly dit du vil. Og hvilken flyplass å velge? Og hvem som helst! Overalt er det vakkert, interessant og trygt: vi jobber med fagfolk.

Fornuftige priser. Våre sertifikater er verdt ekte penger. Og flyreisene våre er ekte. Vi selger nøyaktig så mye tid for en person å "fly inn", varigheten av flyturen er ditt valg, vi anbefaler bare.

Informasjonen på nettsiden vår er oppdatert. komplett og sann. Vi overvåker hele tiden riktigheten av presentasjonen av materialet og relevansen av prisene. Vi skriver detaljer på siden. Vi kjenner dem og forteller dem gjerne til de som ikke liker å lese.

Og vi er alle rettferdige. Flytiden regnes fra det øyeblikket flyet tar av fra rullebanen. Vi advarer på forhånd om at flyreiser kan bli flyttet på grunn av værforhold.

Og en gaveeske som inneholder et sertifikat for en flytur, har vi en stilig, vakker og komfortabel. En innpakning kan ikke koste mer enn et godteri: vi selger ikke sertifikater i diamantbelagte esker, men boksen vår vil merkes blant andre gaver og vil glede eieren.

Gaver til høytiden

På 23. februar(dagen for den sovjetiske hæren eller Forsvarer av fedrelandet, som du foretrekker) Du velger gaver.

Leksjon med glidefly

Folk har ennå ikke lært å bruke den kolossale energien fra sol og vind til personlige formål ... Hva bruker vi i hverdagen? Solkalkulator? Og forresten, solens energi er nok til å fly, og dette demonstreres med suksess av seilflypiloter som flytter det vakreste flyet med en lang vinge i mange hundre (og til og med tusenvis) kilometer uten å konsumere et eneste gram brensel.

Solen gir planeten enorm energi, som lett leker med tonnevis av atmosfærisk luft og beveger dem i verdensrommet. I hverdagen legger vi ikke merke til dette, men naturens kraft merkes veldig godt i cockpiten på et seilfly, når man lener seg på vingen og står i en bratt spiral, flere hundre kilo metall, plast, en pilot og en entusiastisk passasjer tar lett høyde i oppdraget og går opp til skyen...

Ikke et eneste gram drivstoff, ingen magi, bare bruk energien fra atmosfæren og gjør den om til kilometer og timer med flytur, motta og levere stor glede, men for å lære å fly et seilfly er ikke ett ønske nok: du trenger også tid, mye tid ... Og for å være en kilometer høy og prøve å kontrollere den perfekte luftseilbåten, må du kjøpe et av disse sertifikatene:

Hva er et sertifikat?

Dette er et dokument i en vakker eske (du kan gi det til noen, eller du kan beholde det for deg selv).
. Innehaveren av sertifikatet (for eksempel du) har rett til å foreta en svevende flytur på et seilfly av egen fri vilje, som varer rundt en time.
. Pilot-instruktøren vil møte deg på flyplassen, om ca 40 minutter vil han fortelle deg om prinsippene for seilflykontroll, om mulighetene og hvordan du lærer å fly. Dette vil være før flyturen.
. Og så ta på deg en redningsskjerm, ta forsetet i cockpiten, spenn deg fast og vent på slepekjøretøyet.
. Avgang og klatring i tauing vil bli utført av instruktøren - dette er en svært viktig fase av flyturen.
. Den første stigningen i "termalen" er heller ikke din.
. Men så blir det en vakker og nesten stille flytur,
. muligheten til å føle hvordan glideren reagerer på håndtaket og pedalene,
. det blir kunstflyging og nye opptrekk ...
. Du vil være i luften i omtrent en time,
. får en følelse av uforlignelig bevegelsesfrihet i tredimensjonalt rom!

Programmet for arrangementet gjennom øynene til en instruktørpilot

Fredag ​​kveld, telefon: "hei, jeg har et sertifikat fra "Himmelen som gave" for en pilotleksjon i seilfly, kan jeg komme i morgen? Selvfølgelig kan du det, kom til flyplassen innen kl 11, vi møtes på kafeen. Gjør deg klar til å tilbringe hele dagen på flyplassen, det blir veldig interessant.

Lørdag morgen fyller teknikere drivstoff og sjekker slepebåten - Wilga-35-flyet, gliderkadetter med instruktører forbereder seilfly til sommerdagen. Hei, la oss gå og hjelpe til med å forberede og inspisere glideren, og samtidig bli kjent med enheten ...

Forresten, hvorfor et seilfly? "Jeg vet ikke, den siste bursdagen min kone ga meg et fallskjermhopp, men på denne bestemte hun seg tydeligvis for å gi meg en uvanlig gave. Jeg er ikke sikker på om jeg liker det bedre i et glider, men det er verdt et forsøk."

Kan du forestille deg hvordan glideren styres? Hva er pennen til? Pedaler? Hva er slip? Hvordan ser en updraft ut og hvordan får man høyde i den? Her skal vi fly på denne enheten. Du vil ta kadettsetet foran, og jeg vil ta plassen til pilot-instruktøren. La oss fortelle deg om kontroll, og jeg begynner kanskje med det faktum at etter min historie, og til og med etter flyturen, hvor du selv vil kontrollere glideren og forstå hvor enkelt det er ... Du vil lære litt mer om å fly enn ingenting. Umiddelbart etter den første leksjonen vil du ikke bli pilot og ikke forstå himmelen, selv om det vil virke for deg som om du nesten er en gud og følelsene vil overvelde deg.

Vi lærer å fly hele livet og med hver flytur oppdager vi noe nytt. Dette er en veldig spennende verden og bør tas så alvorlig som mulig. I dag vil jeg bare så vidt åpne døren til en verden av updrafts og "live" atmosfære... Ta plass, jeg vil snakke om instrumenter, kontroller og tvungen avgang av glideren. Vi planlegger ikke å gjøre dette i dag, men du må kjenne fremgangsmåten.

Har du lagt merke til at de første skyene begynner å dukke opp på himmelen, og vinden blir mer og mer vindkast? Vi kommer til å vente. Vi trenger sterkere vær. Om omtrent en time vil solen varme overflaten enda mer, opptrekkene blir bredere og mer behagelige, og skyene vil vokse og vise oss veien. Kan du skille en voksende sky fra en fallende? Under den voksende skyen vil det være en heis vi trenger - en oppstrøm der vi kan få høyde. Men vi skal prøve å unngå oppløselige skyer – det bor en «etterkommer» som vil presse oss til bakken.

Det er på tide! Vi ruller ut seilflyet, setter på oss fallskjermer og tar plass. Løp løp! Nå skal slepebåten tilbake og her er det – vår tur til å fly!

Klaffer, trim til takeoff, "10., slakk tatt opp, klar, sveve." Pilot Wilga setter motoren i startmodus, seilflyet løfter umiddelbart vingen som ligger på bakken, og flytoget begynner å få fart. Vi bryter oss løs og flyr en meter fra bakken, og slepebilen ruller fortsatt langs rullebanen. Men nå har han sluttet å "klamre seg til" planeten, og nå flytter vi to bort fra flyplassen. Fjern klaffer. Husk at dette er vår slepeposisjon. Vi må være akkurat her og gjenta alle bevegelsene til slepekjøretøyet - på denne måten vil vi få høyde raskere.

Pilot Wilga kan jobben sin: har du lagt merke til en veldig lovende raskt voksende sky der borte? Ikke? Vel, det er første gang! Oss der. Husker du hvor variometeret er? Hvor mye er det på den? Pluss fem! 10., la oss koble av. Sammenbrudd er normalt.

Slepebåten "faller" ned, og vi legger en god rull og lener oss på vingen, begynner veien oppover. Høyden er 800 meter over flyplassens nivå, bekken henter oss, og vi skynder oss til kanten av den voksende skyen. Høydemåleren er 1200 meter og det er en sky over oss. Du kan ikke gå høyere, det er på tide å forlate strømmen effektivt... Hvordan? Og slik: rett under skyen reduserer vi radiusen til spiralen, øker rullen, overbelastningen og hastigheten. Vi er ved selve kjernen av flyten, og nå går vi opp: vi forlater spiralen og håndtaket er på oss selv: glideren bytter enkelt ut kinetisk energi mot potensial, hastighet mot høyde og hopper lett til skybasen. For noen sekunder siden var det en lys dag, og nå er alle fargene dempet, det er skumring rundt oss og ... Ser du at skyen nedenfra ikke er flat? Her er en vanskeligere en: han dannet en trakt i skyen ... Et håndtak unna deg, en følelse av vektløshet, og vi haster allerede nedover, øker raskt, og verden rundt oss blir lys igjen. Cloud, takk for 400 høydemeter, hvor flyr vi?

Ta håndtaket, føttene forsiktig på pedalen. Under min kontroll: Begynn å svinge til venstre. Litt mer enn en penn. Nå er håndtaket nøytralt. Og nå for deg selv: pedalen følger håndtaket, vi kontrollerer horisonten og tråden (glidindikator). Din oppgave er å sørge for at tråden er nøyaktig på cockpit-lanternen.

Ja, det er ikke lett første gang. La oss ta et par 90°-svinger til og se etter neste flyt... Ja, men hvor er flyplassen vår?

Ok, vi trenger det ikke nå, vi har en hel kilometer med høyde i reserve, og vi skal se etter bekken under den skyen til høyre. La oss fly!

Tilgi tautologien, men en times flyt går ubemerket forbi: vi finner en bekk, deler den med andre seilfly, går videre til neste. Vi beundrer jordens skjønnheter fra en høyde gjennom en enorm cockpitbaldakin, langt under, under oss, observerer vi et lite Robinson-helikopter som flyr på egen hånd, og kanskje, som oss, for fornøyelsens skyld...

Vi er omtrent 30 kilometer fra flyplassen, det er på tide å returnere, la oss velge denne bekken rett under kanten og gå hjem!

Utmerket dag! Vi er på en sirkel, høyde 180 meter, "10., til tredje, landing." Sving tre, sving fire, rett, klaffer, luftbremser, utjevning, landing, løp, hjulbrems...

Åpne lykten, løsne stroppene og stå på bakken. Flytime. Er det mye eller lite? Vi så luften tauing fra gliderens cockpit, klatret opp til skyene, kjente hvordan en boble av «vektløs» luft spøkefullt kaster glideren til stor høyde. Vi var i sentrum av et eksperiment som illustrerte loven om bevaring av energi (jeg skulle ønske de viste dette på skolen). Vi svømte i himmelen, beundret skjønnheten i landet vårt og gledet oss. Bare nøt hvert øyeblikk av denne flyturen...

Likte du det? Og 99 % av folk er ikke engang klar over hvor uvanlige og spennende seilflyreiser kan være. Fortell dem og kom tilbake!

Selve ideen om å opprettholde flyturen med energien fra atmosfæren alene virket så spennende - det var en åpen utfordring! Bare tenk, det viser seg at...
... i stedet for å gjøre saften fra døde dinosaurer om til støy og stank ved hjelp av et produkt fra førkrigsteknologi, kan du bruke et moderne, aerodynamisk perfekt prosjektil, avlastningen av jordoverflaten og dine egne ferdigheter for å snu energien fra solen og vinden til tilbakelagte kilometer, titalls og kanskje til og med hundrevis av kilometer om gangen... Julius Gerchikov

Vil du også?

Kjøp et sertifikat for noen av programmene:

Få en vakker boks fra hendene på en kurer (levering innenfor Moskva ringvei er inkludert i prisen) eller på kontoret vårt. I boksen vil det i tillegg til sertifikatet være et kart med veibeskrivelse til flyplassen og en beskrivelse. Velg datoen du ønsker å fly, ring nummeret som er angitt i sertifikatet, og meld deg på flyreisen (noen dager i forveien). Før du drar, ring igjen, sjekk været, og fortsett, FLY.

Blahnik eller Twin Astir: hva er vanlig og hva er forskjellen?

Kadetten flyr i cockpiten foran, og instruktøren er bak. Flyginger gjennomføres med redningsskjermer. Det vil være interessant for alle seilflyene, fordi alt avhenger ikke av teknologien, men av instruktørpiloten. Twin - mer romslig, den har en betydelig høyere aerodynamisk kvalitet, men den er også dyrere. Til slutt vil himmelen være den samme. Det er bare det at det er hyggelig for noen å se hva som skjer fra vinduet på en Mercedes, mens for noen vil en Skoda være nok.

Hvem kan fly?

Fra du er 16 år kan du allerede begynne. Det er ingen begrensninger på maksimal alder, det viktigste er helsetilstanden. De som nylig er operert, og personer med sykdommer i hjerte- og karsystemet eller nervesystemet, får ikke fly. Vi tillater heller ikke gravide å fly.

Om sikkerhet

Strengt å følge pilotens instruksjoner er garantien for din sikkerhet. Utstyret er pålitelig, vedlikeholdt i en luftdyktighetstilstand og har passende sertifikater. Instruktørpiloter har mye tid på å fly på denne teknikken, og du vil ha en ryggredningsskjerm bak deg.

Hvor og når flyr vi?

Vi flyr nær Istra-reservoaret fra Shchekino flyplass kun om våren og sommeren hver dag i godt vær. Det er ingen flyvninger om vinteren og høsten.

Hva skal man ta med?

Du ankommer flyplassen på egenhånd til avtalt tid. Ta et sertifikat, veibeskrivelse og litt penger for å ta en matbit eller drikke te på en kafé.

Klær og sko er komfortable. Hvis det er en solrik dag, ta solkrem og en panamahatt slik at hodet ikke blir varmt under flyturen. I 1000 meters høyde kan det være merkbart kjøligere, spesielt om våren og høsten. Derfor, selv om du ankom i shorts og T-skjorte, dra på en flytur i jeans og vindjakke. Vær oppmerksom på sko, flyvninger utføres bare i sko med lukket hæl, uten høye hæler (dette gjelder spesielt for jenter). Bedre gi preferanse til joggesko. På en eller annen måte, på flyplassen, vil pilotene fortelle deg alt.

I beruset tilstand vil de ikke få lov til å fly.

Har du lest den, men hodet er "hovnet" av uforståelige ord?

Likte du bildene? Vil du se 100 ganger mer og føle følelsene av å fly? Rekkefølge. Komme. Fly.

Sertifikatet er gyldig i 12 måneder fra bestillingsdato

Ikke utsett flyreiser til siste dag: været viste seg å være bra - utsett dine "viktigste" ting. Dra til flyplassen for nye opplevelser!

Kapittel fra den nye boken "Luftfart". Historie. Arrangementer. Fakta

Det er ikke så mange igjen som husker ordene «Vi ble født for å gjøre et eventyr til virkelighet». Det virket for oss at ved å heve nye fly til himmelen, skyte opp romskip, lage vitenskapsbyer, skapte vi noe fabelaktig. Fortellinger om fiktive hendelser og helter setter ofte mål for menneskeheten, og bidrar til utvikling og bevegelse fremover. Når de så på fugleflukten, tenkte forskere, science fiction-forfattere, historiefortellere på om en person kunne stige opp i luften ved hjelp av vinger eller en annen enhet.

Har du noen gang drømt om å fly? De spredte armene bredt og svevde over bakken – over hus, veier, skoger, jorder? Magisk, uforglemmelig følelse! Det var også kjent for våre forfedre. Man misunner fuglene og drømte om vinger bak ryggen, eller i det minste om å skaffe seg flygende gjenstander. Som et flygende teppe, en mørtel med en kost eller et flygende skip. En person er arrangert på en slik måte at han streber etter å oversette de mest utrolige fantasiene til virkelige gjerninger, til virkelighet.

Rundt 400 f.Kr. e. Archytas of Tarentum, en eldgammel gresk filosof, matematiker, astronom, statsmann og strateg, kan ha utviklet den første flyvende maskinen, som er en fuglemodell, og fløy ifølge kilder rundt 200 meter. Dette apparatet, som oppfinneren kalte "Duen", ble sannsynligvis hengt på en kabel under flyturen.

Den flygende lommelykten (en prototype av ballonger med et skall fylt med varm luft) har vært kjent i Kina siden antikken. Oppfinnelsen tilskrives general Zhuge Liang (180-234 e.Kr.), som kilder sier brukte dem til å innpode frykt hos fiendtlige tropper.

Gamle kronikker er fulle av referanser til desperate våghalser som prøvde å etterligne fugler. Menneskehetens drøm om flukt kan først ha blitt realisert i Kina, hvor flukten til en mann bundet (som straff) til drager ble beskrevet på 600-tallet. Legendene om Daedalus og vingene hans laget av fjær og voks, om Icarus eller Pushpak Vimana er kjent for alle i Ramayana. Flytur var assosiert med ideen om å etterligne fugler.

En mann som drømte om rollen som en erobrer av luftelementet, valgte veien til å lage fuglelignende vinger. Dermed ble ideen om gliding født. Bilder av det første seilflyet dateres tilbake til begynnelsen av vår tidsregning. Under arkeologiske utgravninger i ørkenen i Peru ble det oppdaget en tegning av en gjenstand med uvanlig form, kalt "Paracas-lysestaken". Flygere er ikke i tvil om at dette er en tegning av et fly som ligner et seilfly. Et landingsområde med "landingslister" og et bilde som ligner en "vindrose" ble funnet i nærheten.

Den første dokumenterte flyturen dateres tilbake til 1000-tallet. I 1020 tok den engelske benediktinermunken Aylmer av Malmesbury, med kallenavnet «den flygende munken», på seg vingene og hoppet av klosterets klokketårn. Til en viss grad lyktes han med glideflukt, fordi våghalsen slapp unna med bare brukne hender.

De første kontrollerte flyvningene på en hangglider ble gjort: på 900-tallet - Abbas ibn Farnas i Al-Andalus på 900-tallet; i XI århundre - den engelske munken Oliver; på 1500-tallet - den spanske munken Bonaventure. Det var våghalser i Russland. Skjebnen til alle var trist. Hvis en person overlevde etter flyturen, ble han enten hugget av hodet eller brent på bålet.

Ideen om å lage et fly med flaksende vinger ble generelt uttrykt av den engelske vitenskapsmannen Roger Bacon (1214–1292) på midten av 1200-tallet. I sitt arbeid «On Secret Things in Art and Nature» skrev han: «Det er mulig å bygge maskiner som sitter i hvor en person, som roterer en enhet som setter kunstige vinger i bevegelse, vil få dem til å treffe luften som fugler. ”

To århundrer senere fanget ideen om et bevinget fly oppmerksomheten til den italienske forskeren Leonardo da Vinci. Etter en lang leting utviklet han, i motsetning til Bacon, flere typer ornithopterprosjekter - med en los i liggende stilling (1485–1487), en ornithopterbåt (ca. 1487), med en vertikal los (1495–1497) osv. i deres utvikling, la forskeren frem en rekke viktige designideer: en flykropp i form av en båt, en roterende hale, uttrekkbart landingsutstyr.

Leonardo da Vincis ideer innen teori og praksis for mekanisk flukt forble begravet i manuskriptene hans i mange århundrer og fikk berømmelse først på slutten av 1800-tallet.

I 1669 laget bueskytteren Ivan Serpov "duelignende vinger, men mye større i størrelse." I byen Ryazhsk "ønsket han å fly, men steg bare en arshin med syv (dvs. omtrent fem meter), rullet over i luften og falt til bakken."

Til tross for mange feil, fortsatte forsøk på å fly ved hjelp av ornithopter-muskler i lang tid. På midten av 1600-tallet uttrykte den engelske mekanikeren Robert Hooke, som jobbet med flyproblemet, ideen om at det var behov for kraftigere "kunstige muskler" for å utføre flyging.

Uavhengig av Hooke, ble nytteløsheten av ideen om å fly ved hjelp av flaksende vinger underbygget på slutten av 1600-tallet av den italienske vitenskapsmannen D. Borelli. Han påpekte den betydelige forskjellen i den relative massen og styrken til musklene som en person og en fugl kan bruke til å fly, og konkluderte med at en person ikke kunne fly kun ved å bruke sin egen styrke.

Konklusjonene til forskerne beviste umuligheten av å fly ved hjelp av kunstige vinger satt i bevegelse av en person, men forsøk på å lage ornithopter-muskler fortsatte i mange år til. I løpet av denne tidsperioden ble ideen født om å bruke energien til damp på fly (D. Wilkins, 1648).

På slutten av 1700-tallet gikk forskere og oppfinnere på to måter for å lage fly:

1. Det statiske prinsippet om flukt ble brukt, basert på egenskapen til lette gasser som skal fortrenges oppover av tyngre. Grunnlaget for aerostatikk ble lagt, noe som ga opphav til aeronautikk;

2. Det ble gjort forsøk på å reprodusere fuglenes flukt og bygge fly basert på det dynamiske prinsippet. De sendte forskere til en annen retning - til feltet aerodynamikk. Forskere kom opp med ideen om å bruke løftekraften som oppstår fra den raske bevegelsen til en plate som skråner i forhold til luftstrømmen, til å fly. Dette førte til etableringen av luftfart. Ordet "luftfart" kommer fra latin avis"fugl".

I Russland i andre halvdel av 1800-tallet stoppet ikke forsøk på å løse problemet med flukt ved å etterligne fugler. Mikhnevich, Kraevsky, Spitsyn, Baranovsky og andre jobbet med å lage ornithoptere.

Oppfinnerne, som innså at muskelstyrken til en person tydeligvis ikke er nok for en flaksende flytur, forsøkte å bruke varmemotorer (V. D. Spitsyn, Bertenson, M. I. Ivanin) og til og med en liten ballong (Ya. I. Kraevsky) på ornitoptere.

Bundet ballonger fylt med varmluft ble brukt i betydelig skala i en rekke kriger i første halvdel av 1800-tallet. Bruken deres var mest kjent under den amerikanske borgerkrigen, da ballonger ble brukt til å overvåke fremdriften i slaget ved Petersburg.

Gullfigurer funnet i Sør-Amerika ser ut som fly. Hva som fungerte som en prototype for opprettelsen av disse figurene er ukjent. Dette eldgamle landet har gjentatte ganger overrasket oss med uforklarlige gjenstander, som er små gjenstander funnet i Colombia på 1800-tallet og dateres tilbake til midten av det første årtusen e.Kr. I dag i verden er det flere dusin slike gjenstander som ble funnet ikke bare i Colombia, men også i Venezuela, Costa Rica og Peru. De er litt forskjellige fra hverandre, men prinsippdesignet til flyet med horisontal og vertikal finnefinne forener alle disse artefaktene.

Luftfartseksperter har bekreftet at gjenstandene kan være flymodeller. Og i 1996 skapte de tyske flymodellerne Algund Enbom og Peter Belting nesten nøyaktige, og holdt alle proporsjoner og former, forstørrede kopier av Columbian Golden Airplane og en annen gylden figur, som etter deres mening lignet mest på et fly. For å starte opp i luften var modellene utstyrt med motorer og radiokontrollsystemer. To modeller var i stand til å ta av og utføre kunstflyvning, planlagt med motorene slått av.

Etter å ha sett flyvningene, var forskere, flydesignere, piloter og ingeniører ikke i tvil om at "Inkaenes gyldne fly" var kopier av flygende maskiner. Fører disse gjenstandene til ideen om en annen historie til våre forfedre eller romskip av romvesener fra verdensrommet.

George Cayley (1773–1857) - engelsk vitenskapsmann og oppfinner En av de første teoretikere og forskerne innen fly tyngre enn luft, publiserte en beskrivelse av prinsippene for seilfly og flyflyging. Hans ideer og prosjekter var langt forut for sin tid, de fleste av dem ble ikke implementert i løpet av vitenskapsmannens levetid. Cayleys arbeid var lite kjent før på 1930-tallet.

I 1804 laget Cayley for eksperimenter en modellglider med en liten sideforholdsvinge med et areal på rundt 993,5 kvadratmeter. se Ifølge Caylee fløy modellen 18–27 meter. I 1808 ble en annen glidermodell laget av forskeren. Et trekk ved modellen var en vinge med betydelig forlengelse og en buet vingeprofil.

Modellen ble testet i friflyging, så vel som i bånd (som en drage). I 1809-1810 ble George Cayleys On Aerial Navigation, i tre deler, publisert i Nicolsons Journal of Natural Philosophy, verdens første publiserte vitenskapelige arbeid som inneholder de grunnleggende prinsippene for teorien om glider og flyflyging. George Cayley i 1799 tegnet en skisse av flyet han unnfanget.

Mange forskere tilskriver George Cayley fødselen av ideen om et fly med en fast vinge og en separat fremdriftsenhet, det vil si et fly. Andre påpeker imidlertid at dette konseptet, i likhet med andre konstruktive ideer i Cayleys prosjekt, ble fremmet tidligere, selv om det var Cayleys arbeid som startet den vitenskapelige studien av konseptet om et fly.

I 1852 publiserte Cayley en artikkel i Mechanics' Magazine som presenterte et gliderdesign ("styrbar fallskjerm" - "kontrollert fallskjerm"). Artikkelen indikerte hensiktsmessigheten av å bruke en fast horisontal overflate plassert bak vingen (i moderne termer, en stabilisator) satt i en angrepsvinkel som er mindre enn vingen for å sikre langsgående statisk stabilitet. I dette tilfellet ble tyngdepunktet anbefalt plassert litt foran vingens trykksenter.

På slutten av 1800-tallet nådde prosessen med å utvikle luftrommet et nytt nivå: dusinvis av flytester ble utført, og mange av dem viste seg å være vellykkede.

På 60-tallet av XIX århundre, nær den franske havnen i Brest, ble et apparat med en flykropp i form av en båt og vinger som en albatross testet. Motorer på enheter av denne typen spilte en hjelperolle. Deres oppgave var å hjelpe til med flyturen fra en luftstrøm til en annen. Som konvensjonelle seilfly tok motorseilfly seg av mot vinden fra en bakke og gled gradvis til bakken. Propellen kan ha vært det eller ikke. Designerne kom opp med ideen om motoriserte seilfly. Dessverre kan de fleste av disse prosjektene ikke kalles vellykket.

I 1893 bygde Otto Lilienthal et monoplan med en ensylindret karbondioksidmotor hengt opp fra pilotens bryst. Motoren ble bare brukt midlertidig for å skape momentum for den blafrende vingen. Propellen ble ikke levert. Hovedproblemet oppfinneren sto overfor var motoren. Den var tung (20 kg), hadde en effekt på 2 liter. med. og var ikke pålitelig. Deretter designet ingeniør P. Schauer en ny karbondioksidmotor for Lilienthal, som hadde to sylindre. I 1896 flakset et motorglider med vingene på bakken, men klarte ikke å ta av.

Etter rapporter om O. Lilienthals flyvninger i Tyskland, organiserte Octave Chanute seilflyeksperimenter i USA. Som tilhenger av fly tyngre enn luft, støttet han mange banebrytende flygere og var medvirkende til amerikansk luftfarts fødsel. En av Shaniuts medarbeidere var Vasily Pavlovich Butuzov, innfødt i Russland.

Butuzov bygde det første seilflyet i 1889. Beskrivelsen av testene han utarbeidet er bevart. Det står at opplevelsen fant sted i nærheten av Giant Cave (Mammout Cave) i Kentucky. Etter å ha tatt av fra en 30 meter høy klippe, fløt eller gled Butuzov med hans ord i forskjellige retninger med en liten nedstigningsvinkel, og da vinden blåste opp, løftet han meg til en høyde på 25-30 fot , og dette gjorde det mulig å gli eller sveve på en avstand på to til tre tusen fot."

I 1896 inngikk Butuzov og Shanut en avtale, ifølge hvilken den andre ble forpliktet til å bevilge 500 dollar for konstruksjonen av flyrammen og betale kostnadene forbundet med å teste enheten og patentere dens design. I juli 1896 sendte Butuzov en beskrivelse av utformingen av flyrammen til US Patent Office og begynte å produsere en flygende maskin. I august ble et seilfly kalt "Albatross" bygget. 15. september 1896 tok «Albatross» med Butuzov om bord i luften til en høyde på ca. 1 meter. Ifølge Chanute viste erfaringen god kontrollerbarhet av flyet.

En ny, lettere versjon av Albatrossen ble bygget av Butuzov i oktober 1897. På det nye seilflyet utførte Butuzov, ifølge ham, en rekke vellykkede flyvninger. Rekkevidden til en av dem var mer enn 100 meter. Under en av flyvningene på kysten av Lake Michigan, på grunn av en sprekk i strukturen, brøt haleflyet av, og seilflyet styrtet ned. Butuzov traff bakken, underkroppen hans ble lammet, og han var sengeliggende i to år.

Hva er stedet for Butuzovs aktivitet i luftfartens historie? Hvis vi aksepterer V.P. Butuzovs ord om en lang svevende flytur i et seilfly i 1889 som et historisk faktum, bør han betraktes som verdens første seilfly. Imidlertid antyder den mislykkede testingen av Albatrossen i 1896 og ulykken mens du fløy en modifikasjon av dette flyet i 1897 at historien om en flytur i nærheten av Giant Cave i Kentucky er usannsynlig.

Den blandede aerodynamiske balansekontrollmetoden foreslått av Butuzov ble ikke brukt i luftfart. Ikke desto mindre fortjener navnet til V.P. Butuzov å bli husket. Han var en av flere titalls «besatte» mennesker, hvis innsats skapte grunnlaget for utviklingen av luftfarten på 1800-tallet.

Et mer vellykket prosjekt med et motorisert seilfly ble opprettet av P. Pilcher (England). Den var basert på Hawk-modellen, som en bensinmotor med skyvepropell ble lagt til. Det ble antatt at etter å ha startet fra en bakke, skulle motoren ha blitt slått på, noe som ville tillate enheten å fly horisontalt i noen tid.

Det var allerede nærmere ideen om å lage et fly. Pilcher drømte om å installere en motor på triplanet sitt. Men mot slutten av sommeren 1899, da motoren var klar, fulgte designerens tragiske død.

Samtidig med Pilcher gjorde amerikanerne Chanute og Herring eksperimenter med motoren. Motorglideren deres var et triplan med en korsformet hale og tvillingunderstell. Motoren var plassert under vingen og ble levert med to skruer: skyve og trekke. Vekten av apparatet sammen med motoren var 40 kg. Løpet ble gjennomført som standard mot vinden.

Seilflyet skulle kontrolleres ved å endre posisjonen til kroppen til piloten som satt på fjæringssetet. Dette seilflyet fløy bare 22 meter. Feilen overbeviste Herring om at en kraftigere motor var nødvendig. Og dette betydde at det var nødvendig å øke vekten på flyet og endre kontrollsystemet. Amerikaneren kom til en blindvei og suspenderte designaktiviteter.

Parallelt med fremgangen på luftfartsfeltet, fortsatte utviklingen av luftfart. Aeronautics (eller aeronautics) er etableringen av fly lettere enn luft. Disse inkluderer aerostater (ballonger) og luftskip. I 1731 fant en merkelig hendelse sted i Ryazan. Her er hvordan hans samtidige snakket om ham: ekspeditøren Nerekhtets Furvim "gjorde ballen stor, blåste den opp med skitten og stinkende røyk, laget en løkke av den, satte seg i den ... og fløy."

Furvims handlinger ligner veldig på prosedyren for å skyte opp de første ballongene. Flyturen foregikk i henhold til følgende scenario: ballongen steg "over bjørka" og kolliderte med klokketårnet. Våghalsen klarte å klamre seg til tauet og reddet livet hans. Hvis alt var som beskrevet i denne kilden, så er det grunn til å tro at russerne var mer enn 50 år foran franskmennene og skjøt opp en bemannet ballong. Dessuten var flyturen ganske vellykket og ble bare avbrutt av eksterne årsaker.

I 1783 utviklet L. Euler, et medlem av St. Petersburgs vitenskapsakademi, formler for å beregne løftekraften til ballonger. I november 1783, på navnedagen til keiserinne Katarina den store, ble en liten ballong med en diameter på bare 1,5 fot skutt opp ved hoffet i St. Petersburg. I 1784 rapporterte den russiske utsendingen Ivan Baryatinsky om ballongflyvninger i Europa til Katarina II. I frykt for branner fra løpende brenneovner og varm luft, forbød hun bruken. Alexander I opphevet forbudet mot luftfart i Russland. Franskmannen Garnerin fikk i 1803 det privilegium å reise seg i en ballong foran publikum i Moskva og St. Petersburg. I 1804 fant franskmannen Robertson og Ya. D. Zakharov en ballongflyvning i St. Petersburg for å studere atmosfæren. I 1812 ble det bygget en ballong i Vorontsovo-godset nær Moskva for å utføre militære operasjoner mot Napoleons tropper. I 1870 ble Russian Aeronautics Society opprettet.

I 1875 foreslo den berømte russiske kjemikeren D. I. Mendeleev, på et møte i Russian Physical and Chemical Society, et prosjekt for en stratosfærisk ballong for fly i høye høyder. Stratostaten skulle ha en trykkgondol. I august 1887, i en alder av 53, foretok D. I. Mendeleev på en militærballong en flytur fra byen Klin i 3 timer og 36 minutter i en høyde av 3350 meter for å observere en solformørkelse. Ballongen landet nær Kalyazin, og fløy en distanse på rundt 120 kilometer. For denne bragden tildelte det franske vitenskapsakademiet ham en gullmedalje, hvor mottoet til Montgolfier-brødrene var inngravert: "Slik går de til stjernene!".

Brødrene Etienne og Joseph Montgolfier (Frankrike) regnes som grunnleggerne av luftfart. Dette betyr ikke at de var de første til å lage en ballong. Informasjon om slike enheter ble oppdaget før, men franskmennene var de første som registrerte prosjektet sitt, og sendte en rapport om det til det franske vitenskapsakademiet. Deres første modell, en silkepose fylt med varm luft, ble testet innendørs i et møblert rom i Avignon. Den andre ballongen ble allerede testet i friluft i Annon. Bybefolkningens reaksjon på disse eksperimentene var aggressiv: brødrene ble anklaget for å ha konspirert med onde ånder. For å berolige byfolket ble det besluttet å gjøre en offentlig demonstrasjon av ballongen.

Den 5. juni 1783 skjedde en hendelse som ble utgangspunktet for luftfart: et 11 meter langt apparat laget av lin og papir steg opp i himmelen. Kulen ble fylt med gass oppnådd ved å brenne papirbiter, tre og våt halm under skallets hals. Våt halm ble ikke brukt tilfeldig: en ballong fylt med fuktet luft har et mindre volum ved samme temperatur og løftekraft. Interessant nok visste ikke brødrene dette og handlet intuitivt.

Den historiske flyturen var veldig vellykket: ballongen steg til en høyde på 1830 meter, holdt seg i luften i 10 minutter og landet trygt nær oppskytningsstedet.

Den 27. august 1783 organiserte fysikeren Jacques Charles og mekanikerne, brødrene Robert, i Paris flyvningen av en ballong fylt med en lett gass - hydrogen. Skallet til ballen var laget av silke impregnert med rågummi - gummi. I desember samme år fant den første flygningen av mennesker sted på en ballong designet av J. Charles. Flyturen varte i 2 timer, en distanse på 40 km ble tilbakelagt. Ballonger fylt med hydrogen kalles charliers eller lukkede ballonger.

Dyr deltok på de første lanseringene: and, vær og hane. Etter testen brøt det ut en skandale i pressen - hanen hadde brukket vingen. Spørsmålet var akutt: vil en person overleve i luften. Offentlighetens dom var som følger: "Beinene til dyret står ikke opp, og personen vil ikke tåle det desto mer." Skandalen gjorde jobben sin, og Montgolfier-brødrene ble ikke passasjerer av ballongen deres. Denne historien kan alvorlig bremse fremgangen innen luftfart. Men det franske kongeparet, Louis XVIII og Marie Antoinette, tok til orde for utviklingen av aerostatikk og lovet til og med frihet til to kriminelle hvis de gikk med på å ta til himmelen i en luftballong. Det var våghalser klare til å teste oppfinnelsen til brødrene.

Den 21. oktober 1783 foretok markis A. d'Arlande og baron Pilatre de Rozier den første kontrollerte flyvningen i en ballong noensinne. Opplevelsen kunne endt i tragedie. Fra bålet, hvor luften ble varmet opp, begynte en kurv å ulme. Alt ordnet seg: Etter å ha brent ut flere steder, holdt ballongen seg i luften i 25 minutter, fløy 9 kilometer og landet i nærheten av Paris. Kulen hadde en diameter på 15 m og en vekt på 675 kg.

Ballongdesign har endret seg. Et betydelig bidrag til forbedring av termiske kuler ble gitt av kunstneren og oppfinneren Felix Tournachon. Det 30 meter lange apparatet «Le Geant» laget av ham løftet en gondol med 12 passasjerer opp i luften.

Tournachon oppfant en gassbrenner for å kontrollere ballen. Ved å varme opp luften med den, var det mulig å øke varigheten av flyturen, og den periodiske på- og avslåingen av brenneren gjorde det mulig å opprettholde en konstant flyhøyde i lang tid. Baller av dette designet ble kalt "rosiers" til ære for Baron de Rozier.

Luftfart ble populært i Frankrike i andre halvdel av 1700-tallet. Varmluftsballonger og rosenblader blir laget og testet med suksess. Disse flyene tilhører kategorien termiske ballonger, da de bruker varmluft. Imidlertid fulgte utviklingen av luftfart også den andre veien: opprettelsen av hydrogenballonger. Kort tid etter at luftballongene ble testet, tok deres nærmeste konkurrenter, hydrogenballongene, i luften.

Drivkraften for utviklingen av denne retningen innen luftfart ble gitt av en oppfinnelse laget av engelskmannen Henry Cavendish. I 1766 lærte han å isolere hydrogen fra vann, og studerte deretter dets grunnleggende egenskaper. Et år senere fant den skotske professoren Joseph Black at hydrogenfylte okseblærer burde flyte i luften.

Skaperen av hydrogenballonger var professor Jean-Alexandre Cesar Charles, siden det var hans arbeid som Paris Academy of Sciences påtok seg å finansiere. Charles var bestemt til å gå fra etterfølgeren til Montgolfiers til deres nærmeste rival.

Charles brukte informasjon om de fantastiske egenskapene til åpen gass i praksis. Ved å bruke oppfinnelsen til Montgolfier skapte han sin egen ballong, drivkraften til denne var hydrogen, og skallet besto av silke dynket i en gummiløsning.

For større kontrollerbarhet av apparatet, brukte Charles flere innovasjoner. For å senke ballongen ble det brukt en ventil for å redusere mengden hydrogen i ballongen. Ballast (sandsekker eller skudd) ble droppet for å klatre. Under landing kastet mannskapet ut ankeret fra gondolen og stoppet derved flyturen.

Den første demonstrasjonsflyvningen fant sted 27. august 1783. Alt ble arrangert veldig pompøst: et kanonsignal kunngjorde starten, og en lapp ble plassert i en spesialsydd lomme med startdato og en forespørsel om å returnere ballongen til Paris. 15 minutter etter start sprakk ballongen og falt i forstedene til den franske hovedstaden.

De følgende lanseringene av "callers" var mer vellykkede. 1. desember 1783 foretok Robert-brødrene i Paris en vellykket flytur i en hydrogenballong. Og høsten 1784 foretok den italienske ambassadøren Vicenzo Lunardi en skikkelig tur over Storbritannia. Han startet i London, gikk etter en tid ned over en av landsbyene i Hertfordshire, slapp ballasten, landet katten og, takket være dette, fløy han noen mil til.

Den 26. juni 1794, i slaget ved Fleurus, brukte franskmennene verdens første rekognoseringsballong. Sjefen for det første ballongkompaniet som ble dannet to måneder tidligere, kaptein Jean-Marie-Joseph Coutel og brigadegeneral Antonin Morlot, var i 200 meters høyde i gondolen til en hydrogenballong-"chaliere" i fem timer og observerte bevegelsene av fiendtlige tropper. De overførte informasjonen de mottok ved å kaste lapper med last på bakken. Disse notatene ble umiddelbart levert til sjefen for den franske hæren, general Jourdan, som takket være dette hadde operativ og detaljert informasjon om fiendens handlinger, skjult for øynene til bakkeobservatører.

Etter Fleurus ble det dannet et annet luftfartsselskap i Frankrike, utsendt til General Pichegru's Army of the Rhine. Luftrekognoseringsenheter deltok i beleiringen av Charleroi, Würzburg, Mainz, Reichstadt, Stuttgart og Augsburg, samt i ekspedisjonen i Egypt. Fordelene med ballonger var ubestridelige. Franske militære aeronauter på slutten av 1700-tallet ble kalt aerostiers.

Å fly i hydrogenballonger var en veldig farlig virksomhet. Hydrogen er en brennbar gass og, når det blandes med luft, danner det en eksplosiv blanding. Den minste gnisten er nok til å forårsake en eksplosjon. Det var slik den første flynauten, baron Pilatre de Rozier, døde. Over tid begynte de fleste aeronauter å favorisere varmluftsballonger: "Det er bedre å miste ytelsen, men redusere risikoen for en allerede farlig flytur." Tvisten mellom «luftballongene» og «challierne» ble avgjort av tiden.

I Russland viste matematikeren akademiker Leonhard Euler, som jobbet med teorien om dragen, interesse for ballongen. Den 1. september 1783 beregnet Euler i detalj løftekraften til en ballong.

Interessen for luftfart og enkelheten i å bygge ballonger bidro til starten på praktisk arbeid innen luftfartsfeltet i Russland. De første eksperimentene var begrenset til å skyte opp ubemannede ballonger.

I 1784, i Moskva, organiserte franskmannen Menil oppstigningen av en ballong uten passasjer. Kulen var stor (mer enn 12 m i diameter) og nådde en høyde på ca. 3 km.

Bemannede ballongflyvninger i Russland ble utført i 1803 av den franske flyfartøyet J. Garnerin. Den 20. september 1803 tok general S. L. Lvov av med ham i en ballong, som ble den første russiske personen som deltok i flyreiser.

I juni 1804 organiserte det russiske vitenskapsakademiet den første ballongflyvningen for vitenskapelige formål. Under flyturen av denne ballongen, kontrollert av den belgiske luftfartsnauten Robertson, utførte akademiker Ya. D. Zakharov en rekke vitenskapelige eksperimenter. I løpet av de 3,5 timene med flyturen tok Zakharov luftprøver i forskjellige høyder, målte trykk og temperatur ved hjelp av et spesielt visuelt glass, etablerte synligheten til individuelle objekter på bakken og utførte eksperimenter med lydsignaler.

Den første soloflyvningen i en ballong laget i Russland ble utført av stabslege I. Kashinsky i Moskva høsten 1805.

Når det gjelder de virkelige «luftballongene», kom de relativt sent inn i Russland: i 1807 fløy stabslegen I. Kashinsky over Moskva i en luftballong. I august 1828 fløy den første russiske aeronauten Ilyinskaya opp i en ballong.

En annen prestasjon av russerne er assosiert med navnet D. I. Mendeleev. Båret bort av luftfarten begynte han med å studere vestlig erfaring nøye. I Paris, på verdensutstillingen, møtte han mange kjente designere og tok til og med til himmels i A. Giffards bundne ballong.

Da han kom tilbake begynte Mendeleev forskningsaktiviteter. Som et resultat dukket boken "On the resistance of liquids and on aeronautics" opp, og det ble utviklet en metode for å skaffe en gummiløsning for skallet til en ballong.

I 1887 mottok Mendeleev et interessant forslag fra Russian Technical Society: å observere en total solformørkelse fra en ballonggondol. Det ble antatt at hans partner A. Kovanko ville reise på fly med ham. Men skjebnen bestemte noe annet. I siste øyeblikk begynte det å regne, og ballongens skall ble vått, noe som reduserte løftet betydelig. Under disse forholdene bestemte Mendeleev seg for å fly alene.

Deretter vil han beskrive tankene sine før starten: «... om oss, professorer og vitenskapsmenn generelt, tror de vanligvis overalt ... at vi, som Shchedrins generaler, alltid trenger en mann for å kunne utføre jobben, ellers alt vil være ute av våre hender ved å falle ned ..."

Den 7. august 1887, klokken 06.35, lettet ballongen med Mendeleev om bord fra bakken. Høyden viste seg å ikke være særlig høy (3800 meter), så det var ikke mulig å overvinne skygrensen, og observasjoner av solkoronaen viste seg å være noe uklare. Men klokken 9:20 landet ballongen trygt på bakken.

Den historiske betydningen av Mendeleevs flytur er at det var et av de første forsøkene på å bruke et luftfartsapparat til vitenskapelige formål.

På 40-tallet av 1800-tallet var flyvningene til de russiske luftfartsfarerne V. Berg og A. Lede spesielt populære i Russland. Lede døde i august 1847, og foretok en ny flytur i en ballong. Han ble det første offeret for russisk luftfart.

I de første årene etter oppfinnelsen av ballongen begynte dette flyet å bli brukt til å løse militære problemer. I 1794–1795 den revolusjonære franske hæren brukte bundne ballonger som et middel til å justere artilleriild og rekognosering. I 1849, under beleiringen av Venezia, brukte den østerrikske hæren ubemannede ballonger for å bombardere byen.

I andre halvdel av 1800-tallet ble det også tatt skritt i Russland mot bruk av tjorede ballonger til militære formål. I 1869 dannet den militærvitenskapelige komité en spesiell kommisjon ledet av general E. I. Totleben, som begynte å koordinere arbeidet til forskere og militære spesialister innen luftfart. Som et resultat av kommisjonens aktiviteter ble de første prøvene av militært luftfartsmateriell opprettet, og militære luftfartøyer dukket opp.

I juni 1870 ble den første spesialbygde militærballongen hevet i St. Petersburg. Denne ballongen var en ball med en diameter på 12,5 m, sydd av silkestoff og dekket på innsiden med et lag gummi.

På slutten av 70-tallet av XIX århundre dukket opp luftfartstreningsenheter i mange hærer i Europa og Amerika. I Frankrike ble det i 1878 opprettet en luftfartsskole i Meudon. England hadde en skole med militære luftfartøyer i Woolwich og flere luftfartselskaper. I Tyskland ble det opprettet et flyselskap. I 1885 ble det også opprettet en egen militær enhet i St. Petersburg under navnet «Cadr of military aeronauts».

1700- og 1800-tallet kan beskrives som luftfartens æra. Etter å ha dukket opp i Frankrike, er ballonger og luftskip blitt populære i de fleste utviklede europeiske land. Til tross for mange feil og tragedier, gikk luftfarten raskt.

De første varmluftsballongene - "varmluftsballonger" ble erstattet av mer flyktige "challiers", og på 1800-tallet ble de erstattet av luftskip, som drev som en person virkelig kunne føle seg som en erobrer av det femte hav.

Med oppfinnelsen av luftballongen så det ut til at menneskehetens eldgamle drøm om å fly endelig hadde gått i oppfyllelse. Suksessrusen gikk imidlertid snart over. Ballonger er fullstendig underlagt vindens vilje. Retningen endret seg, og i stedet for Paris kunne ballen bringes, for eksempel, til London. En slik "nøyaktighet" kunne ikke passe for flyfarere. Designere begynte å tenke på å lage kontrollerte ballonger.

Det neste trinnet var et forsøk på å installere en propell på apparatet, drevet av muskelstyrken til en person. En av de første som uttrykte denne ideen i 1784 var løytnanten for de væpnede styrkene i Frankrike, Jean-Baptiste Marie Mellier.

Det gigantiske luftskipet han unnfanget skulle være utstyrt med tre store trebladede propeller, drevet av et mannskap på 80 personer. Prosjektet var urealistisk og forble bare i drømmer.

Det ble åpenbart at for å sikre en kontrollert flyging av et fly som er lettere enn luft, er det nødvendig:

Utstyr ballongen med en motor med tilstrekkelig lav egenvekt;

Installer en propell på ballongen;

Reduser luftmotstanden i flyretningen;

Gi ballongen med kontroller.

Løsningen på noen av disse problemene ble funnet fra erfaringene fra skipsbygging, som antydet at for å oppfylle de to siste betingelsene, var det nødvendig å gi flyet en langstrakt form og installere ror i form av seil eller stive fly. Erfaringene fra maritime forhold gjorde det også lettere å velge en propell for en kontrollert ballong, hvis prototyper kunne være årer og propell. Den vanskeligste oppgaven var å lage en motor med tilstrekkelig lav egenvekt for bruk i en ballong.

Det første utkastet til en kontrollert ballong ble laget i 1784 av den franske ingeniøren J. Meunier. Han foreslo å bruke propeller for ballongens bevegelse, og rattet for kontroll. De foreslo også å gi ballongen en form forlenget i flyretningen for å redusere aerodynamisk luftmotstand. Prosjektet med en kontrollert ballong ble foreslått for den russiske regjeringen av den tyske oppfinneren F. Leppich i 1812. I henhold til dette prosjektet lovet Leppich å bygge et halvstivt stort luftskip med et volum på 8000 m 3 for 40 passasjerer, som skulle være fiskeformet og bevege seg i luften ved hjelp av to bevegelige vinger festet til sidene av enheten. Ballongen ble foreslått brukt til å kjempe mot Napoleons hær.

I 1812–1813 Leppich ledet byggingen av ballongen sin i Russland, og gjorde flere oppstigninger på den. Enheten kunne imidlertid ikke fly mot vinden, og arbeidet med å lage en kontrollert ballong var mislykket.

I januar 1814 sendte den russiske oppfinneren A. Snegirev til Vitenskapsakademiet en avhandling "Eksperimenter om transformasjon av ballonger", der han foreslo sitt eget opplegg for en kontrollert ballong - vinger ble installert over skallet i en viss vinkel, og under opp- eller nedstigning kan ballongen bevege seg horisontalt. For vertikal kontroll foreslo Snegirev å komprimere gasskonvolutten med en spesiell enhet, og endre volumet (og følgelig løftekraften til ballongen).

Enheter av denne typen ble kalt "luftskip" (fra det franske ordet dirigeable "kontrollert") eller "zeppeliner" (etter Ferdinand Zeppelin). Noen ganger brukes begrepene "fly" eller "fly" også på dem. Det første forsøket på å drive et luftskip ble gjort av den selvlærte franske mekanikeren Henri Giffard (1825–1882).

Han klarte å bygge en dampenhet med en kapasitet på 3 liter. med. og veier kun 45 kg. For den tiden var dette rekordresultater. En annen kunnskap om Giffard: skallet på luftskipet hans var formet som en spiss sigar. Giffard var en strålende oppfinner, men lykken vendte seg bort fra ham hele tiden. Den 24. september 1852 lettet hans første skip lett, men forble på plass (motvind forstyrret).

Hans andre struktur i høyden begynte plutselig å slippe ut gass, og tvang mannskapet til en nødnedstigning. Så snart den berørte bakken, gled "sigaren" ut av rutenettet og forsvant bak skyene. Og etter alt dette fortsatte ulykken å hjemsøke Giffard. Han ble blind, og i 1882 ble han funnet død i sin egen leilighet. Det ser ut til at ballongfareren, etter å ha mistet muligheten til å gjøre det han elsker, begikk selvmord.

I Russland ble ideen om å bruke en dampmaskin på en ballong først fremmet i 1851 av oppfinneren N. Arkhangelsky. Den russiske ingeniøren D. Chernosvitov publiserte i juli 1857 i tidsskriftet "Sea Collection" et utkast til en kontrollert ballong med en dampmaskin og en skruepropell.

Den vellykkede erfaringen med å bruke kampmissiler i Russland, den betydelige skyvekraften og enkelheten i utformingen av en pulverrakettmotor fikk oppfinnerne til å utvikle jetfly. Kaptein I. Tretessky i 1849 utviklet et prosjekt for et jetluftskip, der jeteffekten ble oppnådd på grunn av utstrømning av gasser gjennom en spesiell dyse under et trykk på minst 6 atmosfærer. Avhengig av kilden til bevegelsen delte Tretessky opp flyene sine i paroler, gassfly og fly. Han foreslo å dele ballongens konvolutt i en rekke isolerte rom.

Tretesskys prosjekt var basert på matematiske beregninger, inneholdt et stort antall diagrammer og tegninger, så hovedfortjenesten til oppfinneren er at han for første gang i Russland forsøkte en vitenskapelig løsning på spørsmålet om å anvende prinsippet om jetfremdrift på luftfart.

N. M. Sokovnin og K. I. Konstantinov jobbet også på jetluftskipet. Sjøoffiser Sokovnin utviklet og leverte til krigsdepartementet i 1866 et luftskip med stivt skrog, i avdelingene som myke gassflasker skulle plasseres. Denne designen ble utført 33 år senere av Zeppelin i luftskipene hans. Sokovnin så vanskelighetene som oppsto ved bruk av hydrogen, og foreslo å fylle skallet med ikke-eksplosiv ammoniakk. For å endre flyhøyden ble det gitt en heis, dette var også en nyhet - den dukket opp i utlandet i 1902 på luftskipet Julia. Før dette ble endringen i helningen til luftskipets lengdeakse utført ved å flytte lasten i gondolen.

Konstantinov, som studerte bruken av pulverraketter i luftfart, basert på eksperimenter utført med en rakettballistisk pendel, kom til den konklusjon at det var umulig å bruke raketter til å flytte ballonger.

Med utviklingen av teknologien har flysikkerheten økt. En demonstrasjon av luftskipenes fullstendige kontrollerbarhet var den sirkulære flyvningen til Giffards landsmenn - Charles Renan og Antoine Krebs, som fant sted 9. august 1884.

Luftskipet deres «La France» hadde et stivt skrog og en 1,5 liters elektrisk motor. med. Ballongen dekket en avstand på 8 km med en hastighet på 23,5 km/t og landet på oppskytningsstedet.

Da en bensinmotor ble opprettet, fant den umiddelbart bruk innen luftfart. I 1888 installerte Karl Welfert (Tyskland) den på en provisorisk ballong. Men å sette en motor, fra eksosrøret som gnister fløy på et skall fylt med hydrogen, var selvmord. I 1897 eksploderte gassen og Welfert og mekanikeren hans Knabe døde.

I 1892 utviklet grunnleggeren av kosmonautikk, K. E. Tsiolkovsky, et prosjekt for et stort luftskip (210 meter langt), designet for å frakte 200 passasjerer og flere tonn last. Det ble antatt at ikke bare rammen, men selve skallet ville være laget av metallplater. Det var en fundamentalt ny idé, men dessverre uttrykte Tsiolkovsky det bare, og han gjorde ikke et storstilt arbeid for å finne ut de optimale tekniske egenskapene.

Selvfølgelig var Tsiolkovsky en av de "salige galningene", og dette alene er hans fortjeneste. Selv om det ikke var noen reelle oppdagelser han gjorde, ville hypotesene og fantasiene hans være nok. Slike mennesker trenger ikke finne på noe konkret som gir praktiske fordeler. Det er nok at de med hele livet bringer fremtiden nærmere, utvikler menneskeheten og skaper grunnlaget for fremtidige store prestasjoner og vitenskapelige oppdagelser.

I 1893 flyttet den østerrikske ingeniøren Hermann Schwartz til Russland. I Aeronautical Park nær St. Petersburg lanserte han byggingen av et 47 meter stort luftskip i metall. Alt arbeid ble finansiert av tsarregjeringen. Pengene tok imidlertid snart slutt, og ingeniøren måtte reise tilbake til hjemlandet.

Schwartz-prosjektet ble implementert i Tyskland, og noen år senere ble stafettpinnen i opprettelsen av luftskip av metall plukket opp av den allerede kjente for oss grev Ferdinand von Zeppelin. Likevel kan vi være stolte: ideen om gigantiske luftskip, så lovende på 1900-tallet, ble født i Russland.

Luftskipindustriens storhetstid begynte med bruken av pålitelige lette og ganske kraftige forbrenningsmotorer og falt på begynnelsen av 1900-tallet. Utviklingen av luftskip gikk i tre konstruktive retninger: myk, halvstiv, stiv.

I myke luftskip er skroget et skall laget av stoff med lav gasspermeabilitet. Konstansen til formen på skallet oppnås av overtrykket av gassen som fyller den og skaper løft, samt ballonetter, som er myke luftbeholdere plassert inne i kassen. Ved hjelp av et ventilsystem som tillater enten å pumpe luft inn i ballongene eller lufte den ut i atmosfæren, opprettholdes et konstant overtrykk inne i kassen. Hvis dette ikke var tilfelle, ville gassen inne i skallet under påvirkning av eksterne faktorer - endringer i atmosfærisk trykk under oppstigning eller nedstigning av luftskipet, omgivelsestemperatur - endre volumet. En reduksjon i volumet av gass fører til at kroppen mister formen. Det ender vanligvis i katastrofe.

Stive strukturelle elementer - stabilisator, kjøl, gondol - er festet til skallet ved hjelp av "poter" sydd eller limt til den og koblende stropper. Som alle tekniske design har myke luftskip sine egne fordeler og ulemper. Sistnevnte er ganske alvorlige: skade på skallet eller svikt i viften som pumper luft inn i ballonettene fører til katastrofer. Den største fordelen er større vektavkastning.

Den myke ordningen begrenser størrelsen på luftskipet, noe som imidlertid gjør montering, demontering og transport relativt enkelt. Myke luftskip ble bygget av mange luftfartsfarere. Den mest vellykkede var utformingen av den tyske majoren August von Parseval. Luftskipet hans lettet 26. mai 1906.

Siden den gang har myke luftskip noen ganger blitt referert til som "parsevals". Avhengigheten av skrogformen av atmosfæriske faktorer i myke luftskip ble redusert ved innføringen av en stiv kjølbinding i designet, som passerer fra baug til hekk langs bunnen av skroget betydelig øker stivheten i lengderetningen.

Slik fremsto halvstive luftskip. I luftskip av denne ordningen fungerer et skall med lav gasspermeabilitet også som et skrog. De trenger også ballonetter. Tilstedeværelsen av gården lar deg feste elementer av luftskipet til den og plassere en del av utstyret inne i det.

Halvstive luftskip er større i størrelse. Det halvstive opplegget ble utviklet av den franske ingeniøren Juyo, lederen av sukkerfabrikkene til Lebody-brødrene. Byggingen av luftskipet ble finansiert av eierne av fabrikkene. Derfor kalles en slik ordning med luftskip ikke helt riktig "svane". Den første flyvningen med luftskipet fant sted 13. november 1902.

I stive luftskip er skroget bygd opp av tverrgående (rammer) og langsgående (stringers) bærende elementer, dekket på utsiden med stoff, som kun er ment å gi luftskipet en skikkelig aerodynamisk form. Det stilles derfor ingen krav til gasspermeabilitet. Ballonetter er ikke nødvendig i denne ordningen, siden invariansen til formen er sikret av kraftrammen. Bæregassen plasseres i separate beholdere inne i huset. Det er også installert servicepassasjer der.

Den eneste ulempen med en slik ordning er at metallstrukturen til rammen reduserer vekten av nyttelasten. Det var det stive opplegget som gjorde luftskipet til et ekte skip som var i stand til å seile i lufthavet som sjøforinger.

Skaperen av slike luftskip var den fremragende tyske ingeniøren og arrangøren av produksjonen deres, general grev Ferdinand von Zeppelin. Hans første luftskip gikk i luften 2. juli 1900. Siden den gang har navnet "zeppelin" holdt seg til luftskipene til et rigid opplegg. Det er interessant å merke seg at Zeppelin selv, godt klar over fordelene med et stivt opplegg, hyllet luftskip og andre design. Han sa at "en type skip utelukker ikke en annen. Det er bare viktig at de utvikles så godt som mulig, og at mangler rettes opp i hele menneskehetens og kulturens interesse. Den videre utviklingen av luftskipsindustrien bekreftet gyldigheten av hans ord.

Grev Zeppelin bygde en enorm hangar ved Lake Constant, der byggingen av gigantiske luftskip begynte. Den første av disse, LZ-1, så dagens lys 2. juli 1900. Den hadde en Daimler-motor med en kapasitet på 16 hk. med. og en lengde på 128 meter. «LZ-1» var i luften i 20 minutter med fem passasjerer om bord.

Enheten adlød ikke kontrollen godt og krevde forbedringer. Bare den tredje modellen av Zeppelin "LZ-3" viste seg å være av høy kvalitet. I 1909 ble den kjøpt opp av militæret. Og dette er ingen tilfeldighet, det 20. århundre begynte - epoken med verdenskriger, der luftskip vil spille en viktig rolle.

Den nye oppnåelsen av ingeniørtanken tjente ikke kulturens oppblomstring, men militære formål. Det franske luftskipet "Petri" av en halvstiv ordning deltok allerede i 1907 i militære øvelser. Fra 1909 ble zeppelinerne uunnværlige deltakere i den tyske hærens manøvrer. For første gang i kamp ble luftskip brukt av italienerne i 1911-1912. under krigen med Tyrkia. Med deres hjelp ble det utført rekognoseringsaksjoner og bombeangrep. Den omfattende byggingen av luftskip i Tyskland, Frankrike og Italia tvang den russiske militæravdelingen til å begynne å jobbe i dette området.

I februar 1907 ble det første forsknings- og designsenteret for luftskip i Russland etablert.

"En person vil fly, ikke stole på styrken til musklene hans, men på styrken i sinnet," sier aforismen til N. E. Zhukovsky. Faktisk, i perioden frem til Wright-brødrenes historiske flytur, ble hundrevis av flytester utført. Oftest endte de tragisk, noen ganger var det en halvsuksess.

Men det var ikke mulig å løse det store mysteriet med flukt før flyindustrien ble satt på et vitenskapelig grunnlag.

D. Cayley regnes som grunnleggeren av det vitenskapelige stadiet i flykonstruksjon. Eksperimentene hans med en roterende maskin var de første aerodynamiske eksperimentene. Basert på dem gjorde engelskmannen viktige konklusjoner om løftekraften til vingen. Hans arbeid "On Air Navigation" var det første teoretiske verket om flyvningen av fly med fast vinge.

Første halvdel av 1800-tallet var tiden for detaljerte studier av flydesignet. Til sine optimale former gikk intuitivt, ved prøving og feiling. Kanskje alle flygere har bidratt til denne prosessen. La oss gi noen eksempler.

W. Henson var den første som foreslo bruk av en skruepropell og en langstrakt vinge. Felix du Temple de la Croix foreslo en aluminiumskropp, R. Hart - om aerodynamiske bremser. Otto Lilienthal er ikke bare en stor utøver, men også en teoretiker innen luftflukt. Han skisserte sine erfaringer og refleksjoner i boken "Fuglenes flukt som grunnlag for kunsten å fly".

Verkene til Lilienthal ga gjenklang over hele verden. I 1892, inspirert av hans innsikt, skrev N. Zhukovsky en artikkel «On the Soaring of Birds», der han vitenskapelig underbygget muligheten for kontrollert flyging på et «vinget» fly og utføre alle slags manøvrer, opp til «de døde». Løkke". Og i 1895 var det et betydelig møte mellom den tyske designeren og hans russiske tilhenger. Lilienthal viste Zhukovsky seilflyene sine og presenterte en av dem som gave.

Luftfartens offisielle historie går tilbake til 17. desember 1903. På denne dagen, nær byen Kitty Hawk i North Carolina, fant de første vellykkede flyvningene til Wright-brødrenes fly, som skaperne kalte "Flyer". Imidlertid var det verken det første flyet som ble designet, eller det første som ble bygget, og heller ikke det første flyet som tok av fra bakken. Faktisk begynte luftfartens historie mye tidligere, og det er nok mysterier i den.

Leonardo da Vinci prøvde å gå fra å drømme om å fly til å lage et ekte fly. Imidlertid festet både han og andre oppfinnere fra den fjerne fortiden sitt håp om imitasjon av fuglen. For første gang ble ideen om et apparat med en fast vinge drevet av propeller foreslått i 1689 av den nederlandske forskeren Christian Heygens (Huygens), men bare i form av en tegning av en primitiv og flyudyktig modell.

Utviklingen av luftfart presset inn i skyggene ideen om å fly på et apparat tyngre enn luft. Mannen som ga den nytt liv var den britiske vitenskapsmannen Sir George Cayley. I 1799 utviklet han et prosjekt for en "flybåt".

Etter hvert som dampmotorene ble forbedret, vendte oppfinnerne seg igjen til ideen om å bygge et fly med en varmemotor. Det første slike prosjektet ble utviklet i 1835 av den tyske mekanikeren Mattis. Det var faktisk en gigantisk diamantformet drage.

Flytteren skulle være et blad som svingte frem og tilbake (når den svingte fremover, åpnet ventiler seg i det, og gjorde det om til et slags tennisnett), satt i bevegelse av en dampmaskin. Saken kom ikke til praktisk gjennomføring, tilsynelatende klarte ikke Mattis å finne penger.

Engelskmannen William Henson, som grunnla verdens første flyselskap, Aerial Steam Transit Company, i 1843, viste kommersiell skarpsindighet. Flyet hans, Ariel, var et ekte passasjerfly med et vingespenn på 150 fot. Henson mente at med en startvekt på 1350 kilo, ville en motoreffekt på 25–30 hestekrefter være nok for ham. Som et resultat var det ikke mulig å oppnå fly selv fra en 1:10-modell. I 1848, etter å ha brukt penger fra aksjonærene på eksperimenter med modeller, stengte selskapet.

Hensons følgesvenn, John Stringfellow, var mer vellykket. Også i 1848 skapte han den første flygende modellen av et fly drevet av en dampmotor; det var et monoplan med to skyvepropeller. Modell som bare veier 3 kg, men med et vingespenn på 3 meter, dog dårlig, men fløy. Franskmannen Alphonse Penot utviklet sammen med sin medforfatter Paul Gauchot i 1876 en stabil "haleløs" amfibie med metallkappe, en enkelt kontrollknapp for høyde og flyretning, en innglasset cockpit og til og med en primitiv autopilot. Dessverre ble dette prosjektet fullstendig misforstått av hans samtidige, og Peno begikk selvmord i en alder av 30.

En boom i jetflyprosjekter fulgte mellom 1865 og 1868: Maffiotti (Spania), de Louvrier (Frankrike), Teleshov (Russland), Butler og Edwards (Storbritannia). Den opprinnelige ideen var en rakettmotor, drevet av forbrenning av eksplosiv gass (hydrogen og oksygen), produsert direkte om bord ved elektrolyse av vann. De mest lovende var pulserende jetmotorer foreslått (uavhengig) i 1867 av de Louvrier og Teleshov. Motoren til et slikt opplegg fant sin praktiske anvendelse bare nesten 80 år senere, på tyske Fi 103 (V-1) raketter og kamikaze-prosjektiler.

Ved årsskiftet 1880–1890 dukket det opp prosjekter for fly med elektrisk motor. Her ble den praktiske gjennomføringen hindret av den store vekten av galvaniske batterier. Dette ga opphav til den nysgjerrige ideen til den russiske oppfinneren Shishkov - en slags "lufttrolleybuss", et fly som flyr over en ledning strukket på stolper og mottar strøm fra den ved hjelp av en bevegelig strømsamler.

Det første faktisk bygde flyet så lyset i 1874, selv om prosjektet ble patentert allerede i 1857. Skaperen var Felix du Temple de la Croix, en fransk sjøoffiser. Sjøfugletitting var en stor innflytelse på ideene hans. I stedet for den enkle og pålitelige rektangulære vingen foreslått av Henson, designet du Temple en fleksibel vinge med kompleks form, som helt sikkert ville foldes i luften. Imidlertid var ideen om et stort sideforhold for vingen riktig.

Du Temple var den første som brukte aluminium til konstruksjon av flyvinger. Flyet måtte også etter hans mening ha et uttrekkbart landingsutstyr. Noen av franskmannens ideer var langt forut for sin tid: en svingt tilbake vinge, variabel (ved å dreie motoren i et vertikalt plan) skyvevektor ...

I 10 år var du Temple engasjert i finjustering og bakketesting av enheten, inntil rust og slitasje gjorde flyet ubrukelig. Siden han ikke hadde penger til videre arbeid, tilbød oppfinneren, gjennom pressen, fruktene av mange års arbeid til alle som hadde midler til å fortsette arbeidet sitt.

Anropet ble ubesvart. Du Temple døde i 1890 i en alder av 67 år, og hadde aldri sett drømmens triumf.

Skaperen av det neste flyet var også en sjøoffiser, men fra Russland: Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Vurderingen av Alexander Fedorovich Mozhaiskys plass i flykonstruksjonens historie er et av de mest akutte og kontroversielle problemene i vitenskapens historie. En rekke forfattere anser Mozhaisky som oppfinneren av det første flyet, andre overlater all æren til "luftfartens fedre" til Wright-brødrene.

Fra 1855 observerte han fuglenes flukt. Mozhaisky kom til den konklusjonen at luftmotstand kunne brukes til å skape løft. «For muligheten for å sveve i luften, er det en viss sammenheng mellom tyngdekraften, hastigheten og størrelsen på området eller flyet, og det er sikkert at jo større bevegelseshastigheten er, desto større vekt kan samme område bære. ”

Dette er formuleringen av en av de viktigste lovene for aerodynamikk, og den ble gitt av Mozhaisky 11 år før utgivelsen av lignende verk av Lilienthal.

Under oppholdet i Japan observerte Mozhaisky flyene med drager, som ble lansert av lokale innbyggere. De første ideene til prosjektet med hans eget fly ble født i hodet hans.

På slutten av 1860-tallet begynte Mozhaisky å implementere det planlagte prosjektet. Han gjennomførte en serie tester med store drager trukket av et hestespann. Basert på resultatene fra disse testene ble dimensjonene til det fremtidige flyet valgt.

I 1876 hadde Mozhaiskys arbeid kommet så langt at han foretok flere flyvninger på en drageglider etter eget design, slept av tre hester.

Mozhaisky laget sin første modell - "fly". Hun hadde alle hovedkomponentene i et moderne fly: flykroppen, vingene, halen, fjærdrakten og kraftverket.

Tre skruer ble drevet av en såret fjær. "Flyer" var i stand til å gjøre stabile flyvninger med hastigheter opp til 5 m / s og tåle en ekstra belastning på omtrent 1 kg. Så det første skrittet er tatt. Foran designeren ventet på lange prøvelser i departementene og ydmykende begjæringer om tildeling av midler til bygging av et apparat i full størrelse.

Mozhaisky var heldig: Det var 1877, og Russland forberedte seg på krig, og ifølge oppfinnerens plan skulle flyet brukes til bombing og rekognoseringsformål.

Vellykkede offentlige eksperimenter utført i St. Petersburg ga Mozhaisky et positivt svar på en forespørsel om midler til å fortsette forskningen. Etter å ha studert prosjektet til Mozhaisky, foreslo en spesiell kommisjon for luftfart, som inkluderte D. I. Mendeleev, å tildele tre tusen rubler til Mozhaisky.

Etter et år med eksperimentering foreslo Mozhaisky å bygge et fly i full størrelse. Den skulle ha to forbrenningsmotorer av Brighton-systemet med en total kapasitet på 30 hestekrefter, en estimert flyhastighet på opptil 40 km/t, en startvekt på ca. 820 kg, et vingespenn på 23 meter og en flykroppslengde på 15 meter.

Kommisjonen, ledet av professor i mekanikk ved Ingeniørakademiet, generalløytnant G. E. Pauker, anså prosjektet som teknisk utilstrekkelig overbevisende og dyrt.

Beløpet som Mozhaisky ba om ble avvist. Mozhaisky begynte å bygge flyet med sine egne penger. Heldigvis ble de økonomiske problemene løst: på forespørsel fra daværende marineminister, Sergei Sergeevich Lesovsky, mottok Mozhaisky en del av det nødvendige beløpet.

I 1881 tok Mozhaisky med to dampmotorer fra Storbritannia til flyet sitt.

Tilbake i 1880 søkte han om patent ("privilegium") for sitt "flyprosjektil", og i november 1881 utstedte Department of Trade and Manufactories Mozhaisky Russlands første patent for et fly.

I 1882, etter å ha gjort mye gjeld og til og med solgt personlige eiendeler, fullførte designeren å sette sammen flyet. I følge samtidige var det ferdige apparatet til Mozhaisky en båt med treribber. Rektangulære vinger var festet til sidene av båten, lett buet oppover. Båten, vingene og halen på flyet var dekket med et tynt silkestoff impregnert med lakk. Vingenes bindinger var av tre (furu).

Han fikk militæravdelingen til å tildele ham et sted for bygging og testing av et fly på et militærfelt nær Duderhof-stasjonen nær Krasnoye Selo nær St. Petersburg. Detaljerte beskrivelser av testene av Mozhaisky-flyet er ikke bevart. I følge en versjon ble flyet ferdig montert i 1882, ifølge en annen - i 1883. Selv i det andre tilfellet er Mozhaiskys fly det første russiske fullskalaflyet som har nådd stadiet med flyprøver. Dette er ikke nok for en global prioritering.

Enheten sto på et chassis med hjul. Begge bilene hans var plassert foran på båten. Flyet hadde tre propeller med fire blader og to ror (horisontalt og vertikalt). Den estimerte flyhastigheten oversteg ikke 40 km/t. For avgang av flyet bygde Mozhaisky en spesiell rullebane i form av et skrånende tredekk.

Testene av Mozhaiskys avkom ble utført under forhold med stor hemmelighold. Den 20. juli 1882 var representanter for militæravdelingen og det russiske tekniske selskap samlet på militærfeltet i Krasnoje Selo. Mozhaisky selv fikk ikke lov til å fly, siden han på den tiden allerede var 57 år gammel.

Det er en versjon som den 20. juli 1882 tok Mozhaiskys fly, under kontroll av mekanikeren I. N. Golubev, av etter å ha løpt fra en spesiell skrå plattform. Fløy i rett linje over feltet med en hastighet på 45 km/t rundt hundre favner. Det er ingen tungtveiende bekreftelse på realiteten til "hundre favnes flukt". Flyet startet og løp langs det skrånende dekket og økte fart. Den brøt vekk fra utskytningsrampen og hang i luften et øyeblikk, men lente seg så på siden og styrtet i bakken og brakk vingen.

Beskrivelsen av et forsøk på å ta av Mozhaisky-flyet, etterfulgt av en rulling og en brukket vinge, finnes i mange kilder, og det ser ut til å være sant.

Men for det første, mest sannsynlig, skjedde dette mye senere, i 1884-1885. Og viktigst av alt, det er ingen overbevisende bevis for at flyet klarte å komme seg fra bakken. Men selv om vi godtar denne versjonen, så kan ikke flygningen som endte i en ulykke anses som vellykket.

Svært lite informasjon om testene er bevart. I et notat fra hovedingeniørdirektoratet for krigsdepartementet i 1884 heter det at Mozhaiskys fly "løp oppover de skrå skinnene, men kunne ikke ta av."

Mozhaisky var svært kritisk til testresultatene. Etter hans mening var hoveddesignfeilen den utilstrekkelige kraften til motorene. Han bestilte en ny motor og satte umiddelbart i gang med å lage et nytt, mer avansert og bedre kontrollert apparat. Dessverre hadde ikke Mozhaisky en sjanse til å fullføre arbeidet. I 1890 døde han i en alder av 65 år.

Det faktum at hendelsen som fant sted 20. juni 1882 i Krasnoye Selo er den lyseste siden i russisk historie, er ubestridelig. Spørsmålet om Mozhaiskys bidrag til utviklingen av verdensvitenskapen er mer problematisk. Hvis vi innrømmer at "prosjektilet" hans gjorde en fullverdig luftflyvning, bør Russland selvfølgelig betraktes som luftfartens fødested. I mellomtiden rapporterte øyenvitner til testene at Mozhaisky-apparatet i verste fall ikke kunne komme seg fra bakken i det hele tatt, og i beste fall fløy det flere meter og stakk seg ned i bakken. I denne forbindelse er prestasjonene til Wright-brødrene mer å foretrekke.

Mozhaiskys bidrag til utviklingen av luftfart er allerede betydelig. Han var den første som etablerte forholdet mellom løft og drag ved forskjellige angrepsvinkler. Mozhaisky var den første som utviklet en flykroppstype (vestlige designere begynte å lage slike fly først i 1909). Mozhaisky uttrykte ideen om å bruke en flykroppsbåt for å lande på vann (denne ideen ble satt ut i livet i 1913 av D. P. Grigorovich, skaperen av det første båthydroplanet).

På slutten av 1970-tallet bygde og testet sovjetiske ingeniører fra TsAGI en modell av Mozhaisky-flyet i en vindtunnel. Og disse eksperimentene beviste utvetydig at kraften til flyet var mer enn tre ganger mindre enn det som var nødvendig for horisontal flyvning.

De siste årene har A.F. Mozhaisky sluttet å være motstander av Wright-brødrene. Til tross for dette er hans rolle i utviklingen av russisk luftfart hevet over tvil. Det er takket være slike entusiaster at Russland har steget til himmels.

Der ingeniører og vitenskapsmenn med mange års forskning og beregninger mislyktes, lyktes en mann som ikke drev noen vitenskapelig forskning og som et resultat av dette bygde det kanskje merkeligste apparatet som noen gang tok av fra jorden.

Franskmannen Clement Ader bestemte seg rett og slett for å kopiere flaggermusen. Håpløsheten til svinghjulene var allerede åpenbar. Aders apparat ble satt i bevegelse av en skrue, som ble rotert av en dampmaskin. De fire bladene på propellen, laget av tynne bambusplater, var formet som buede fuglefjær. I likhet med sine forgjengere brukte Ader en motor av eget design – og det var vellykket: egenvekten var bare 3 kilo per hestekrefter. Motoreffekten var 20 hestekrefter. Kjelen ble varmet opp med alkohol. Selve flyet, kalt "Eol" (Eole), var veldig lett.

I motsetning til oppfatningen om umuligheten av eksistensen av fly med dampmotor, overgikk "Eol" til og med de første "bensin"-flyene når det gjelder forhold mellom kraft og vekt.

Hans første "Avion", som Ader kalte bilene sine (senere kom dette ordet inn i det franske språket i betydningen "fly"), designeren bygget fra 1882 til 1890, og brukte en halv million franc av personlige midler på dette. Flyhåndteringen var unik.

Den 9. oktober 1890 skjedde en historisk hendelse: for første gang tok et bemannet kjøretøy tyngre enn luft, kun drevet av sin egen motor, etter en horisontal start fra bakken og fløy 50 meter i en høyde på en halv meter .

Flyturen varte i 5 sekunder, designeren selv styrte bilen. Pilotens rolle ble redusert til å starte og stoppe motoren, men han kunne ikke kontrollere flyturen. Dette er nettopp svaret på spørsmålet hvorfor håndflaten ikke er gitt til Ader, men til Wrights.

I motsetning til Ader satte den amerikanskfødte briten Maxim saken på et strengt vitenskapelig grunnlag, underbygget lønnsomheten til en buet vingeprofil og utviklet propeller med høy virkningsgrad for disse årene (0,6). Til slutt, i 1891, begynte Maxim byggingen av et fly, som han fullførte i 1894. Arbeidet kostet 20 000 pund og ble finansiert av London Arms Company.

Den britiske designeren har skapt en ekte gigant. Det var en biplan med et vingespenn på nesten 32 meter, en total horisontal overflate (inkludert to enorme heiser foran og bak den øvre vingen) på 372 kvadratmeter og en startvekt på mer enn 3,5 tonn. Når det gjelder dimensjonene, overgikk flyet til og med fremtiden "Ilya Muromets" Sikorsky.

En tunnel ble bygget for testing: Flyet kjørte langs de nedre skinnene, og det måtte hvile mot de øvre skinnene med spesielle øvre hjul i tilfelle atskilt fra bakken. Det var akkurat det som skjedde. Flyet lettet og rullet langs de øvre skinnene etter en 180 meter lang start. I følge Maxims målinger var løftekraften rundt 50 000 newton, det vil si at den ville være nok ikke engang for 3,5, men for 5 tonn. Videre, under trykket fra disse halvannet tonn, begynte de øvre hjulene og skinnene å gå i stykker. Dampen ble kuttet og flyet styrtet i bakken.

Skaden kunne repareres, men forsøkene ble avsluttet. Åpenbart, under den korte "korridor"-flyvningen, var Maxim overbevist om at maskinen var ustabil og ukontrollerbar. Det var nødvendig å endre hele strukturen, men det var ikke penger til dette.

De første forbrenningsmotorflyene ble bygget av ungareren Nemethy i 1899 og russeren Fedorov i 1896-1903, men de er klassifisert som kuriositeter. Et mer seriøst apparat ble bygget i Østerrike-Ungarn i 1899 av den russiske emigranten Kress. Det var et flytende amfibisk fly av det opprinnelige opplegget: det hadde tre vinger, plassert etter hverandre, med en liten vertikal forskyvning. For første gang på et ekte fly kunne alle kontrollflater avbøyes med en stokk, og samtidig.

I midten av 1899 var alt klart, med unntak av hovedmotoren. I følge Kress sine beregninger ble han pålagt å ha en egenvekt på ikke mer enn 5 kilo per hestekrefter, men det var ingen designere som var i stand til å produsere en slik motor. I 1900–1901 Kress gjennomførte bakken, eller rettere sagt, overflatetester på en innsjø nær Wien med mindre avanserte motorer, vel vitende om at han ikke ville være i stand til å ta av. Under de neste manøvrene kantret enheten og sank. Designeren, som personlig betjente maskinen, ble ikke skadet, men etter ulykken forsvant entusiasmen til sponsorene, og det nye flyet ble aldri ferdigstilt.

En annen kandidat til rollen som skaperen av det første vellykkede flyet med en forbrenningsmotor var en annen innvandrer, denne gangen fra Tyskland til USA, Gustave Albin Whitehead, nee. Gustav Albin Weisskopf, en luftfartspioner som designet og bygde motoren og det ultralette flyet som noen luftfartshistorikere mener han fløy mer enn to år før Wright-brødrene. I 1895 emigrerte han til USA.

Mye av Whiteheads luftfartsaktivitet stammer fra 1895–1911. Men på dette tidspunktet fikk han ikke anerkjennelse. I 1901 rapporterte Bridgeport Sunday Herald om en antatt vellykket flytur på en halv mil av Whitehead i nærheten av Bridgeport.

I 1902 foretok han angivelig enda mer imponerende flyvninger i Whitehead 22-flyet sitt. Whitehead foretok to flyvninger 17. januar 1902 i en forbedret modell med en 40 hk motor. med. og aluminiumskonstruksjon i stedet for bambus.

I to publiserte brev til American Inventor rapporterte han: «Flyvningene var over Long Island Sound, flydistanser på 3 km og syv miles (11 km) i høyder opp til 200 fot (61 m). Flygingene endte med en sikker landing i vannet (flykroppen til apparatet var en båt). Whitehead rapporterte også at han testet girsystemet ved å endre hastigheten på propellene og "roret" under den andre flyturen, og de fungerte så bra at han var i stand til å lage en stor sirkel og returnere til kysten, hvor assistentene hans var. venter på han.

Whitehead i 1911 studerte uavhengig vertikal flyging, skapte et 60-blads helikopter. Han klarte å løfte seg fra bakken uten pilot. Whitehead innså imidlertid at han trengte en mye kraftigere motor for å gjøre det eksperimentelle helikopteret til et seriøst prosjekt. Snart ble en betydelig del av eiendommen hans konfiskert. Fra 1915 jobbet Whitehead som arbeider på en fabrikk, hvor han reparerte motorer for å forsørge familien.

For å teste gjennomførbarheten av Whiteheads fly i 1901 og bekrefte dens prioritet, begynte amerikanske luftfartsentusiaster å bygge Whiteheads fly i 1985. Whiteheads farlige acetylenmotorer ble erstattet med moderne lette motorer. 29. desember 1986 foretok Andy Kosh 20 flyvninger på den, hvorav den lengste var omtrent 100 meter. 18. februar 1998 fløy den tyske versjonen av flyet rundt 500 meter.

Den amerikanske skuespilleren Cliff Robertson, en erfaren flyger, studerte spørsmålet om Whiteheads flyforrang. På 1980-tallet satte Robertson ut for å teste legenden om Gustav Whitehead, en tysk immigrant som kan ha bygget og fløyet et fly i Bridgeport, Connecticut, i 1901, to år før Wright-brødrene. Robertson bygde en kopi av Whiteheads fartøy og piloterte det selv, og landet det på rullebanen ved Bridgeport. Han tok av fra traileren som bar ham og foretok en kort flytur, som bekreftet muligheten for Whiteheads flytur. "Vi vil aldri bestride den utvilsomme rollen til Wright-brødrene," sa Robertson, "men hvis denne stakkars tyske immigranten virkelig bygde et fly og fløy en dag, så la oss gi ham æren han fortjener."

I 1935 publiserte magasinet Popular Aviation artikkelen "Did Whitehead Make the First Powered Flight Before the Wright Brothers?", som var medforfatter av Stella Randolph og luftfartshistorikeren Harvey Phillips. Randolph utviklet artikkelen til en bok: The Forgotten Flights of Gustave Whitehead (1937). Artikkelen og boken brakte Whiteheads navn tilbake fra uklarhet og utløste en påfølgende kontrovers som fortsatte i årevis blant luftfartsentusiaster og historikere om hvorvidt Whiteheads arbeid var fakta eller legende.

Kontroversen om forrangen avtok praktisk talt frem til 1960-tallet, da William O'Dyer fant flere fotografier av Whiteheads apparat på loftet i et hus i Connecticut. Deretter viet han seg til å forske på Whiteheads arbeid og ble en sterk talsmann for Whiteheads prioritering.

Den 18. april 2015 rapporterte The New York Times at lovgivere i Connecticut (USA) stilte spørsmål ved prioriteringen til brødrene Orville og Wilbur Wright i å foreta verdens første flyreise i 1903. Resolusjonen vedtatt av dem sier at den første flyturen ble utført 14. august 1901, i området til byen Bridgeport og Fairfield, en emigrant fra Tyskland, Gustav Whitehead, som reiste seg på flyet til en høyde på 16 meter og fløy mer enn halvannen kilometer på den.

Til støtte for denne versjonen, står det i artikkelen, Connecticut-lærer Andy Kosh bygget og testet vellykket i 1986 på flyplassen. Sikorsky i Stratford, modellen til G. Whiteheads fly.

Luftfartsforskere Louis Chmil og Nick Engler erkjente muligheten for Whiteheads flytur før Wright-brødrene, men hevdet at prestasjonen hans var av liten betydning.

Mens Whiteheads støttespillere insisterer på at han var den første til å fly, hevder ingen av dem at arbeidet hans hadde noen innflytelse på tidlig luftfart eller utviklingen av vitenskap. Selv om noen noen gang tok et fotografi av apparat nr. 21 under flyging den 14. august 1901, ville det ikke vært noe mer enn en fotnote, en merkelig anomali i luftfartens historie.

Whiteheads arbeid vakte oppmerksomhet fra forskjellige luftfartskretser, produsenter og forskere på den tiden. For eksempel sendte Samuel Langley, sekretæren for Smithsonian Institution, som bygde den flyvende maskinen kalt Airfield, i hemmelighet en assistent for å finne ut dimensjonene og de tekniske detaljene til Whiteheads fly.

I oktober 1904 kunngjorde John J. Dvorak, en professor i fysikk ved Washington University i St. Louis, offentlig at Whitehead hadde kommet lenger i utviklingen av flyet enn andre mennesker som gjorde lignende arbeid.

I følge en artikkel av William O'Dyer i Flight Journal, da Wright-brødrene lette etter en lett motor for å fly på Kitty Hawk, oppfordret Octave Chanute Wilbur til å studere en av dem laget av Gustav Whitehead. Orville Wright benektet at de noen gang møtte Whitehead i butikken hans, og uttalte at de bare stoppet i Bridgeport på en togtur til Boston.

I følge rapporter levert på 1930-tallet av to Whitehead-arbeidere, besøkte Wright-brødrene Whiteheads butikk på Pin Street to ganger i 1902 og tidligere. En siterte Whitehead som sa: "Nå som jeg har fortalt dem alle mine hemmeligheter, vedder jeg på at de aldri vil finansiere flyet mitt."

Selv Stanley Beach uttalte at Whitehead "fortjener en plass i tidlig luftfart i forbindelse med hans avanserte ekstremt lette motorer og fly. Den femsylindrede parafinmotoren som han hevdet å ha fløyet over Long Island Sound den 17. januar 1902, var, tror jeg, den første flydieselen."

Historien viser at Gustav Whitehead gikk sin egen vei til flukt, og delte kunnskapen sin underveis. Wright-brødrene hadde åpenbart den samme lidenskapen for å fly, men de presset hardt på for patenter for å få et kommersielt resultat.

New Zealand-bonden Richard Pierce ville hatt mye mer å bestride Wrights prioritet. Denne selvlærte ingeniøren gjorde en rekke oppfinnelser og skapte i 1902 en original to-sylindret motor som utviklet 15 hestekrefter med en masse på bare 57 kg. Samme år utstyrte Pierce et fly han designet med denne motoren.

I motsetning til Wrights, brydde ikke Pierce seg om bevisgrunnlaget for eksperimentene hans. Det er ikke et eneste fotografi av flyet hans i luften. Men i motsetning til Whitehead, bekreftes Pierces flyreiser av et tilstrekkelig antall vitner. Riktignok er det avvik i beskrivelsene og dateringen. Noen mener at den først tok av 31. mars 1902, men det er mer sannsynlig at den første flyvningen skjedde nøyaktig ett år senere. Alle flyvninger endte i ulykker; vanligvis klamret flyet seg ganske enkelt til hekkene, og bare en gang motoren ble overopphetet forårsaket en nødlanding. Så hvorfor anerkjente til og med Pierce selv prioriteringen til Wrights, som tok lufta først i desember samme år? Årsaken er den samme - ukontrollerbarhet.

Den siste konkurrenten til Wrights, deres landsmann Samuel Pierpont Langley, var på en gang mye mer kjent enn to obskure sykkelmekanikere. Denne fremtredende vitenskapsmannen-astronomen gjorde mye for utviklingen av aerodynamikk. Han laget først begrepet "flyplass".

I 1887–1906 Langley var engasjert i aerodynamisk forskning og flydesign. Langley begynte å eksperimentere med gummidrevne fly og seilfly i 1887. Han bygde en "snurrende arm" (en funksjonell analog til en vindtunnel) og bygde store flygende maskiner med små dampmaskiner.

Hans første suksess kom 6. mai 1896, da hans ubemannede "Model No. 5" fløy nesten en kilometer etter å ha blitt slynget fra en båt på Potomac-elven. Til tross for at denne flyvningen var ukontrollert (og dette er et viktig øyeblikk for utviklingen av luftfart), mener luftfartshistorikere at dette var verdens første selvsikre flyvning av et tyngre enn luftdrevet kjøretøy. 11. november samme år fløy «Model nr. 6» hans over 1,5 kilometer. Disse flyvningene var stabile, og heisen var tilstrekkelig til å fly et slikt apparat.

I 1898, basert på suksessen til eksperimentene hans, mottok Langley et amerikansk militærstipend på $50.000 og $20.000 fra Smithsonian Institution for å utvikle et bemannet fly, som han kalte "Airfield" (fra to greske ord som betyr "luftløper"). Langley rekrutterte Charles M. Manley (1876–1927) som ingeniør og testpilot. Da Langley fikk vite av sin venn Octave Chanute om de vellykkede flygingene til Wright-brødrenes 1902-glider, gjorde han et forsøk på å møte dem, men de avviste ham høflig.

Flyet, kalt "Aerodrome A", var i utgangspunktet klart i begynnelsen av 1901, men motoren ble ferdigstilt mye senere. Langley klarte å oppnå en effekt på 50 liter. med. med en vekt på 94 kg. Ikke bare i absolutt, men også i spesifikk makt, var det bedre enn Wrights. Dette resultatet forble uovertruffen i flere år. Startvekten til "Aerodrome A" var bare 340 kg med piloten. Avgang skulle gjøres fra en lekter.

Glenn Curtiss gjorde flere modifikasjoner av Aerodrom og fløy dem med suksess i 1914. Dermed har Smithsonian Institution grunn til å hevde at Langley's Aerodrome var det første fartøyet som viste seg å være "i stand til å fly." På den ene siden var det en del av hans kamp mot Wright-brødrenes patent, og på den andre siden var det et forsøk fra Smithsonian Institution å forlate prioriteringen av å lage det første flyet for Langley. Imidlertid opprettholdt domstolene patentet.

De beste oppfinnerne i hele verden jobbet med å lage flyet. Problemet nummer én var etableringen av en lett og kraftig motor. Det ble gjort lite tanker om hvordan man betjener en maskin med vinger. Det viktigste er å fly. Manglende håndtering endte dessverre. Otto Lienthal døde i 1896.

De amerikanske brødrene Wilbur og Orville Wright ønsket også veldig at deres bevingede bil skulle ta av. Men samtidig forsto de: før du setter deg i pilotsetet, må du lære å fly. Men hvordan gjøre det? På den tiden hadde ingen funnet opp et flygende fly ennå. Wright-brødrene fant en vei ut av denne situasjonen. For å mestre ferdighetene til pilotering laget de et seilfly som kunne fly flere hundre meter i lav høyde. Glidefly lærte luftfartsfarerne å holde balansen i flyet i luften.

I tillegg brukte Wilbur og Orville sin evne til å sykle når de vurderte kontrollen over det fremtidige flyet. Ved hjelp av den fant de ut at flyet i luften vil være lettere å snu hvis det vippes i retning av svingen. Det er tross alt akkurat det syklister gjør, å legge en bratt sving. Observasjoner av flukt av fugler, spesielt musvåger, førte dem til den overbevisning at seilflyets kontrollerbarhet ikke skulle oppnås ved å flytte pilotens vekt, slik det ble gjort før, men ved å bruke aerodynamiske krefter på den bevegelige vingen. Først etter å ha forstått hvordan man flyr et fly, begynte Wright-brødrene å designe motoren. Til slutt klarte de å lage en lett og kraftig nok bensinmotor.

Det er usannsynlig at Wright-brødrene ble det de er i luftfartens historie, hvis ikke for eksperimentene til Lilienthal og Zhukovsky innen vingens aerodynamikk.

Amerikanerne designet en spesiell vindtunnel, ved hjelp av denne studerte de alle slags profiler og vingeformer på jakt etter den mest optimale. Deretter gikk Wrights videre til å teste sine teoretiske konklusjoner på seilfly av eget design, og først etter det begynte de å lage fly. Denne metoden har blitt belønnet. Den 14. desember 1903 lettet Flyer, det første flyet til Wright-brødrene, i 3,5 sekunder.

Tre dager senere kunne den yngste av Wrights, Wilbur, holde seg i luften i hele 59 sekunder og overvinne 260 meter. Det er interessant at brødrene, fornøyd med et så fantastisk resultat, bestemte seg for å offentliggjøre dem. Pressen satte ikke pris på informasjonen som ble mottatt: «Bare 59 sekunder. Hvis det var 59 minutter, ville det vært verdt å snakke om det.

Men de rastløse amerikanerne selv skulle ikke hvile på laurbærene. Et år senere ble Flyer II vellykket testet, og litt senere ble den forbedrede modifikasjonen, Flyer III, testet. Sistnevnte foretok en flytur på 39 minutter. 23 sekunder og tilbakela en distanse på 38,9 km. I løpet av de neste to årene fortsatte de å forbedre utformingen av flyet og foretok mer enn 200 flyvninger. Den 22. mai 1906 fikk brødrene patent på oppfinnelsen.

I 1909 opprettet brødrene Wright Company, som produserte fly og trente piloter. Den 30. mai 1912 døde Wilbur av tyfoidfeber i Dayton. Orville Wright døde 30. januar 1948 i Dayton. Etter hans død gikk det første drevne flyet, Flyer I, inn i Smithsonian Institution i Washington som en utstilling.

Flukten til Wright-brødrene markerte fødselen til lufttransport - ny, mystisk og ukjent. Fremveksten av evnen til å bevege seg gjennom luften har blitt et symbol på XX århundre. Mange år har gått siden den gang. I løpet av denne tiden har flyet forvandlet seg fra en farlig underholdning til en pålitelig og rask transportform som gjentatte ganger har redusert avstanden mellom byer, land og kontinenter.

Innen flykonstruksjon er prestasjonene til russiske designere imponerende. Russland står ved opprinnelsen til etableringen av jetfly. Til tross for at arbeidet i denne retningen ble startet av spanske og franske oppfinnere, var det artillerioffiseren N. A. Teleshov som tok opp utviklingen av fly med jetmotorer. På et monoplan av eget design planla han å installere en pulserende jetmotor med flytende brensel. Hovedforskjellen mellom enheten var at blandingen av drivstoffdamp med luft måtte skje allerede før den kom inn i forbrenningskammeret. Teleshov-prosjektet fikk ikke skikkelig støtte og interessen for å lage fly av denne typen falt på en stund.

Arbeidet fortsatte i 1880-årene. Russerne S. S. Nezhdanovsky, A. Winkler, F. R. Geshvend tok opp spørsmålet om å øke effektiviteten til jetmotorer gjennom bruk av mer energikrevende drivstoff. I prosjektene til Nezhdanovsky var det ment å bruke motorer som kjører på komprimert gass, vanndamp, en blanding av nitroglyserin med alkohol eller glyserin med luft.

Ifølge Winkler skal en jetmotor drives av en brennende blanding av gassformig oksygen og hydrogen oppnådd ved elektrolyse.

Geshvend utviklet et biplanprosjekt – «haleløst». Denne designen, kalt "Parolet", hadde elliptiske vinger og en kjegleformet nese. Ifølge oppfinneren skulle Parolet gå i luften etter en lang kjøring langs jernbanen og nå hastigheter på opptil 280 km/t.

Ideene til russiske designere om å lage høyhastighetsfly ble møtt med mistillit. Dette er forståelig, fordi datidens fly var designet for mye lavere hastigheter. Derfor virket prosjektene til fly med jetmotorer fantastiske for samtidige og ble glemt. Tiden for jetfly er ennå ikke inne. Likevel inntar Teleshov, Geshvend og andre en verdig plass i vitenskapens historie.

Ved overgangen til 1800- og 1900-tallet befant gliding seg i en krise, og designere sto overfor oppgaven med å finne opp et fundamentalt nytt fly. Veien ut av blindveien ble funnet av Wright-brødrene, som oppdaget den aerodynamiske kontrollmetoden.

Men dette blir nok en side i historien om menneskets erobring av luftrommet. Og hun heter flyteknikk. Berømmelsen til skaperen av det første flyet som tok av fra bakken tilhører britiske John Stringfellow.

På slutten av 1800-tallet ble det klart at dampmotorer på grunn av deres størrelse og vekt ikke kunne brukes med hell i flykonstruksjon. Den viktigste milepælen i flykonstruksjonens historie var oppfinnelsen i 1876 av den tyske ingeniøren N. A. Otto av forbrenningsmotoren. Hovedideen hans var at før tenning må arbeidsblandingen komprimeres, og eksplosjonen skal utføres i den ekstreme øvre posisjonen til stempelet. Motoren ble kalt en firetakts.

Noen år senere oppfant den tyske ingeniøren Gottlieb Daimler en bensinmotor. En forgasser ble brukt i den, der bensin fordampet, dampene blandet med luft og kom inn i motorsylinderen. I andre halvdel av 1800-tallet, takket være oppfinnelsene til Otto og Daimler, ble den viktigste hindringen for å lage fly tyngre enn luft overvunnet.

Wright-brødrenes flukt, konstruksjonen av forbrenningsmotorer av oppfinnerne Otto og Daimler åpnet veien for utviklingen av flykonstruksjon. Det kommende tjuende århundre var bestemt til å bli LUFTFARTENS århundre.

Frankrike ble gradvis ledende innen flyindustrien. I 1905–1910 i Frankrike var Santos-Dumont, Ferber, Blériot og Voisin-brødrene engasjert i å lage fly. De kopierte opplegget til Wright-brødrene, og modifiserte og forbedret det gradvis. Blériot laget et monoplan med originalt design. I England bygde White flyet, i USA - Curtiss.

Perioden fra 1903 til 1910 var den siste i etableringen av bildet av luftfart, siden det i løpet av årene var:

1) det grunnleggende om flyteorien og prinsippene for flylayout ble forstått og praktisk studert (Lilienthal, Shanut, Mozhaisky, Zhukovsky, Wright-brødrene);

2) grunnlaget for aerodynamikk ble lagt - vitenskapen om kreftene og øyeblikkene som virker på et fly under flukt (Lilienthal, Langley, Zhukovsky, Eiffel, Prandtl);

3) opprettet aerodynamiske konfigurasjoner av fly med det nødvendige settet med egenskaper;

4) flyets dimensjoner og kraft-til-vekt-forhold ble valgt, noe som sikret tilstrekkelig lange motorflyvninger.

Den største tekniske suksessen ble ledsaget av designeren Professor G. Junkers, hvis selskap klarte å skape og lansere i 1915 det første monoplanet "J-1" av metall - prototypen til alle eksisterende fly. Omtrent samtidig, på motsatt side av jorden, i byen Seattle, på stillehavskysten av USA, grunnla en velstående tømmerhogger William Boeing et selskap for produksjon av lettpostsjøfly, som i dag er Boeing Company - verdens største produsent av hovedforinger brukt av alle flyselskaper fred.

Når det gjelder Russland, forble heller ikke ideene for flydesign uvirksomme. I 1913 fløy verdens første firemotors fly "Russian Knight". Ved inngangen til 1917 var det 20 fly- og motorfabrikker som produserte originale og lisensierte fly.

Den neste perioden i utviklingen av luftfart viste seg å være assosiert med kampbruk av fly. For første gang ble flyene testet som kampfly i 1911 i Tripolitania (Libya) under krigen mellom Italia og Tyrkia og i 1912 på Balkan under krigen mellom Hellas og Bulgaria. Bare én av de stridende partene (Italia og Bulgaria) hadde fly. De ble brukt til kommunikasjon og rekognosering.

I motsetning til menneskeskapte flygende fugler, dukket tilsynelatende ideen om å lage helikoptre opp etter å ha observert øyenstikkernes flukt. Et helikopter, også kalt et rotorfartøy eller et helikopter, er et fly der løftekraften skapes av roterende propeller. Til tross for den betydelig lavere hastigheten sammenlignet med fly, har enheter av denne typen en rekke fordeler: de er i stand til å umiddelbart, uten start, ta luften, sveve på ett sted i lang tid, og deretter fortsette å fly i alle retning. Rotorflyflyvninger ble gjennomført på begynnelsen av 1900-tallet, mens selve konseptet med et helikopter har et mye tidligere opphav. Ifølge noen rapporter, for mer enn to og et halvt tusen år siden, oppfant kineserne et flygende pinwheel i form av en pinne, til den øvre enden som en propell var festet til. Pinnen ble snurret i håndflatene og sluppet. Denne morsomme leken var tydeligvis oldefaren til moderne helikoptre. Men det første dokumentariske beviset på at folk vurderte muligheten for vertikal flyging ved hjelp av roterende fly, dateres tilbake til 1400-tallet.

I manuskriptet til Leonardo da Vinci er det en tegning av en maskin med en skrue. Dette er utvilsomt prototypen på et helikopter. Han hadde til hensikt å utstyre apparatet sitt, kalt av det italienske "helikopteret", med en rotor laget av stivt (for styrke) lin. Rotoren skulle være drevet av piloten, som, ved å surre et tau rundt masten og dra bak den, satte propellen i rotasjon, slik kineserne gjorde da de lanserte lekene sine. Det er ingen data om stigningen til Leonardos helikopter i luften. Når vi imidlertid kjenner til karakteren til den store florentineren, hans allsidige interesser og vane med å ta på seg alt nytt uten å fullføre det han startet, kan vi anta at det første helikopteret aldri ble lansert, og kanskje bare forble på papiret.

Verdens første dokumenterte praktiske utvikling av et fly tyngre enn luft ble utført av den store russiske vitenskapsmannen M. V. Lomonosov. I 1754 bygde han et modellhelikopter. Han var ikke klar over verkene til Leonardo da Vinci, siden sistnevnte først ble utgitt først på slutten av 1800-tallet.

Lomonosov underbygget teoretisk og implementerte den første modellen av et fly tyngre enn luft. Han gjorde det første praktiske forsøket i historien på å bruke den arkimedeiske skruen for å fly. Propellen på den tiden var ennå ikke kjent selv som fremdrift for sjøfartøy. Oppdagelsen viser at Lomonosov riktig forsto luftmotstandslovene og fant en kraft som var i stand til å støtte og drive apparatet under flukt. Åpenbart, i et forsøk på å ødelegge det reaktive øyeblikket, ga Lomonosov i helikopteret sitt to propeller som roterte i motsatte retninger.

Imidlertid regnes oppfinneren av helikopteret offisielt som franskmannen Paukton, som 14 år senere enn Lomonosov designet et lite helikopter i 1768. Franske forskere, fysiker-mekaniker J. Bienvenue og naturforsker B. Lonoy, bygde en liten modell av et helikopter utstyrt med en energikilde i form av en vanlig bue fra et elastisk hvalbein, som fløy. De rapporterte oppfinnelsen sin til det franske vitenskapsakademiet 28. april 1784. Et apparat med en design som ligner på Lomonosovs helikopter ble bygget i Europa et halvt århundre senere av Jacob Degen i 1816.

Den engelske oppfinneren W. G. Philipps gjorde et forsøk på å øke løftekraften til propellene. I 1849 utviklet han et fly som brukte jetprinsippet for propellrotasjon. For å gjøre dette slapp trykkdamp ut fra endene av bladene, som roterte rotoren. Året etter kom designer George Cayley, som allerede er kjent for oss, ideen om hvordan man kan gjøre helikopteret mer håndterbart.

George Cayley publiserte to artikler om luftfartsspørsmål der han uttrykte ideen om et polyplanfly, og publiserte også et prosjekt for en tiltrotor med fire skiveformede lagerflater. Han kom med en "luftvogn" utstyrt med propeller for vertikal flyging og fire runde vinger for å bevege seg langs bakken. Og likevel kan ikke Cayleys design betraktes som et rotorfly i ordets fulle forstand, det var en krysning mellom et seilfly og et helikopter.

Den første omtalen i Russland etter helikopteret til M. V. Lomonosov om konstruksjonen av en helikoptermodell (1861) er inneholdt i forordet til beskrivelsen av flyprosjektet gitt av M. Saulyak. I 1863 ble helikoptreprosjektene publisert av journalisten A.V. Evald og gruveingeniøren P. Alekseev.

I 1869 foreslo A. N. Lodygin, kjent for sine oppfinnelser innen elektroteknikk, et prosjekt for et vertikalt startapparat med en elektrisk motor. Flyet, kalt Lodygin "electrolet", var ment å løse slike militære oppgaver som luftrekognosering og til og med bombing.

I andre halvdel av 1800-tallet behandlet den fremragende meteorologen M.A. Rykachev også problemet med å lage et helikopter. I likhet med Lomonosov forsøkte Rykachev å løse problemet med å studere de øvre lagene av atmosfæren ved hjelp av fly. Etter å ha gjort flere oppstigninger i en ballong personlig, var forskeren overbevist om ufullkommenheten til ballonger for den planlagte forskningen og henvendte seg til utviklingen av fly tyngre enn luft.

I 1870 skapte den franske forskeren A. Peno en modell av et helikopter med propeller som roterte i motsatte retninger (som nevnt ovenfor ble denne ideen først foreslått av M.V. Lomonosov i 1754). Dette gjorde det mulig å løse problemet med å balansere det reaktive momentet som virker på modellen. Samtidig ble det utført eksperimenter med helikoptre i Frankrike: Renoir (1872), Melikoff (1877), Dandro (1878–1879) og andre; i Italia: E. Forlanini (1877), i USA: L. Crowell (1862), D. Wootton (1866), D. Wad (1876) m.fl.

Arbeid knyttet til rotorfartøy ble utført i Russland av D. K. Chernov, S. K. Dzhevetsky, I. O. Yarkovsky, S. S. Nezhdanovsky, N. E. Zhukovsky. Hovedproblemet for oppfinnerne på den tiden var utviklingen av motoren. Det er foreslått prosjekter der det ble foreslått å tilføre trykkluft gjennom rør fra bakken til et bundet helikopter (L. D. Andre). A. N. Lodygin, S. A. Notkin, O. I. Miroshnichenko og andre foreslo å bruke en elektrisk motor som et helikopterkraftverk.

Problemet i utviklingen av skruekjøretøyer viste seg å være etableringen av en teori om rotorer. S. K. Dzhevetsky la i 1892 grunnlaget for teorien om "bladelementet", som i mange år var hovedveiledningen for helikopterdesignere i valg av parametere til rotorer.

På 1800-tallet jobbet mange designere med prosjekter for rotorfartøy. Men de kan ikke kalles de sanne oppfinnerne av helikopteret. Kreasjonene deres er bare modeller som ikke er testet. De ble ikke patentert, og viktigst av alt, de ble ikke pilotert. Spørsmålet om å utstyre helikoptre med motorer var ikke populært. Utviklingen av dette luftfartsområdet lå bak fremgangen innen gliding og luftfart generelt.

Til tross for noe forsinkelse i utviklingen av helikoptre på 1800-tallet, dukket det første rotorflyet opp nesten samtidig med det første flyet. Fremgangen var drevet av utvikling og bruk av motorer.

I 1905 var M. Legers apparat det første som ble lansert. De to motroterende propellene ble drevet av en elektrisk motor. Legers suksesser var ubestridelige: bilen var i stand til å ta luften en stund.

Helikoptrets fødselsår er 1907. Den 16. september 1907 klarte den franske maskinen til selskapet Breguet-Richet for første gang å komme seg fra bakken og løfte en person over den. Giroplanet, som skaperne kalte flyene deres, ble drevet av en enkelt 50 hestekrefters bensinmotor koblet til fire
skruer.

Den første gratis flygningen i et helikopter ble faktisk utført av Paul Carnot. Denne historiske begivenheten fant sted 13. november 1907 i Frankrike nær Lisieux. P. Carnot tok til lufta på et fly med to skruer utstyrt med en Antoinette-motor med en effekt på 24 liter. med. Bilen var i luften i bare 20 sekunder i en høyde på 0,3 til 1,5 meter (ulike data er gitt i litteraturen). Men selv denne høyden virket enorm. En betydelig ulempe med det første rotorflyet var deres ukontrollerbarhet. Jakten på det optimale designet fortsatte. Italieneren J. A. Crocco foreslo opprettelsen av et helikopter med en syklisk propell. Denne ideen ble ført ut i livet noen år senere, i 1912, av den danske oppfinneren Jacob Ellehammer.

Et betydelig bidrag til helikopterindustrien ble gitt av den russiske oppfinneren Boris Yuryev. I 1911, mens han fortsatt var student og student av professor N. E. Zhukovsky, publiserte Yuryev et diagram over et enkeltrotorhelikopter. Den største fordelen med ordningen hans er metoden for å kontrollere rotorbladene. "Swashplate" oppfunnet av ham er en av de mest bemerkelsesverdige enhetene i helikopterkonstruksjonens historie. Prinsippet for drift av denne mekanismen er veldig enkelt. Hvert propellblad beskriver en sirkel under rotasjon. Hvis hovedrotorbladene gjøres bevegelige i forhold til deres lengdeakser på en slik måte at de kan endre helningsvinkelen til rotasjonsplanet, så kan helikopterets bevegelse kontrolleres veldig enkelt.

Det var en stor oppdagelse, som hadde stor innvirkning på den etterfølgende utviklingen av helikopterindustrien. I dag er alle moderne rotorfly utstyrt med "swashplates". Yuryev kunne imidlertid ikke patentere oppfinnelsen sin, siden han ikke hadde penger til dette. Derfor ble det første enrotorhelikopteret i Russland i henhold til Yuryevs opplegg bygget veldig sent, i 1948.

Den 22 år gamle studenten B. Yuryev utviklet i generelle termer hele opplegget med et enkeltrotorhelikopter. Denne ordningen brukes nå av 90 prosent av helikopterbyggerne. Det var et gigantisk gjennombrudd innen design. Det er trygt å si at et moderne helikopter ble født i Russland.

På begynnelsen av 1900-tallet gikk helikopterindustrien raskt frem: I 1905 dukket prosjektet opp med det første helikopteret med motor, og to år senere steg det første helikopteret med en mann om bord opp i himmelen. I de påfølgende årene vil utviklingen av ideen om et helikopter holde tritt med flyindustrien. Det er viktig å understreke at i løpet av denne perioden ble hovedtypene av moderne rotorfartøy utviklet i generelle termer: enkelt-rotor og multi-rotor helikoptre.

I det første tiåret av 1900-tallet forsto flyentusiaster at deres livsverk kunne love ikke bare ære og fare, men også betydelige kommersielle fordeler. Grunnleggerne av det første flyproduksjonsbedriften var oppfinnerne av flyet Orville og Wilbur Wright. Familiefirmaet deres "Wright Company" hadde filialer i andre land og brakte inn store overskudd. Deretter ble denne virksomheten gjenstand for hyppige endringer. I 1916 solgte Orville Wright aksjene sine og firmaet fusjonerte med Glen L. Martin's for å danne Wright-Martin Aircraft Corporation. Et år senere forlot han foreningen, og selskapet ble omdøpt til Wright Aeronautical Corporation.

I 1903 bygde brødrene Wright det første flyet med en bensinmotor med en effekt på 9 kW og en vekt på 77 kg - Flyer-1.

Den 17. desember 1903 gikk en mann i luften for første gang på et apparat tyngre enn luft med motor. Den første bemannede flyturen ble foretatt, og Wright-brødrene ble de første flygerne.

Hovedflyene produsert av Wright-brødrene var:

Modell A - den første standard biplanen med en 30 hk bensinmotor. med.;

Modell B - en lignende design med en 35 hk motor. med. med hjul- og skichassis og heis montert ikke foran, men bak.

Det første franske luftfartsfirmaet, Les Freres Voisin, ble grunnlagt i 1906 av Charles og Gabriel Voisin. E. Ardicon og Louis Blériot bygde sine første seilfly på denne bedriften. I fremtiden var hovedretningen for selskapets aktivitet forbedring av fly av typen Voisin. «Voisin» mottar en rekke lukrative bestillinger for produksjon av fly, blant annet fra den berømte Henri Farman. Voisin-firmaet ble det ledende franske selskapet i disse årene. Dens fly dannet grunnlaget for den franske bombe- og rekognoseringsluftfarten på kvelden og under første verdenskrig.

Henri Farman og Louis Blériot, som hadde samarbeidet en stund med Les Freres Voisin, forlot snart Voisin og ble grunnleggerne av sine egne flyselskaper. Wright, Voisin, Farman, Blériot var først og fremst entusiaster av flyflyvninger, og først da - forretningsmenn. De startet alle som fattige ensomme designere som lagde modellene sine for hånd. Og bare suksess gjorde dem til velstående mennesker som var i stand til å investere i næringslivet.

Flyet som Blériot krysset Den engelske kanal på var hans ellevte skapelse. I motsetning til Wrights, som brukte år på å perfeksjonere den samme grunnleggende designen, prøvde Blériot et bredt utvalg av design. Biplanene hans mislyktes, bare "Blériot XI", designet av Raymond Saulnier, ble satt i produksjon. Flyet tok første gang i luften 23. januar 1909. I 1911 ble Blériot XI, fløyet av Earl Ovington, det første postflyet i USA. Den 21. september 1913 laget Adolphe Pegu, Blériots fabrikktester, en "død loop" på Blériot XI.

Den rå designen til Blériot-Saulnier-monoplanet var ustabil i luften og farlig under landinger, noe som til slutt førte til et forbud mot operasjonen i hærene til Frankrike og Storbritannia i 1912. Imidlertid var det på grunnlag av Blériot XI-designet at Fokker Eindecker, det første og vellykkede eksemplet på et spesialdesignet jagerfly, ble lansert i 1915.

Men på slutten av det første tiåret av 1900-tallet dukket det opp en ny type mennesker i flyindustrien – velstående industrifolk, hvis planer var å skape «luftfartsimperier». Disse inkluderer den velstående franske silkehandleren Armand Deperdussen. I 1910 grunnla han SPAD Aircraft Company. Ansvarlig for utviklingen av selskapet ble utnevnt til Louis Bechereau. En ung ingeniør André Erbemont var involvert i arbeidet. De brakte udødelig ære til SPAD. Béchereau designet en serie sterke og lette monoplaner.

Selskapets første suksess kom i september 1912, da Deperdussens fly vant Chicago air race. Året etter ble enda mer produktivt: en rekke prestisjetunge trofeer ble vunnet, inkludert Schneider Trophy-løpet i Monaco. Og 29. september 1913 skrev SPAD-flyet sitt navn i luftfartens historie, og satte en absolutt verdenshastighetsrekord i de første forsøkene på å snu 203,85 km/t. Formuen viste seg imidlertid å være foranderlig. Snart fikk Deperdussens selskap en økonomisk kollaps. Den nye eieren var "pilot nummer 1" - Louis Blériot. Han endret på snedig vis det fulle navnet slik at forkortelsen "SPAD" forble uendret. I denne egenskapen hadde firmaet fremgang i mange år, og dets fly utgjorde en betydelig del av flyene i tjeneste med den franske hæren.

Et annet fransk selskap, Societe Anonyme des Etablissements Nieuport, ble grunnlagt av Edouard de Nieuport i 1910. Det første flyet produsert av denne kampanjen var basert på Blériots fly, men hadde en mer strømlinjeformet flykropp. Med dette apparatet satte Nieuport verdensrekord i fart.

I 1911 ga selskapet ut et nytt modernisert fly, designet av Nieuport selv - "Nieuport 2N". Han kunne nå hastigheter på 109 km/t, og i konkurransen som ble holdt i regi av det franske forsvarsdepartementet, ble han en av vinnerne. Denne seieren fungerte som en stimulans for utviklingen av selskapet: det mottok en ordre for produksjon av 10 fly.

En strålende side i historien til Nieuport-fly er knyttet til Russland. I 1913, i Kiev, var det på enhetene til dette selskapet at P. N. Nesterov utførte "dødsløyfen". I løpet av krigsårene ble Nieuport en av de beste bilene. Disse flyene tjenestegjorde i britiske, franske, italienske og russiske skvadroner.

I 1914 kjøpte Blériot og hans Blériot Aéronautique-firma ut eiendelene til SPAD-luftfartsselskapet, som produserte mer enn 10 000 fly under første verdenskrig.

Før første verdenskrig ble det opprettet flere store og verdenskjente flyprodusenter. Det var i deres hender at det meste av datidens flyproduksjon var konsentrert. Produktene deres har spredt seg over hele verden. Som et resultat, i 1914, var de fleste landene som gikk inn i krigen bevæpnet med pålitelige, men lignende flyytelse og designfly.

Russiske piloter og flydesignere var på ingen måte dårligere enn sine utenlandske kolleger. Mindre enn syv år har gått siden Flyers historiske flytur, og i Russland har flere fabrikker allerede lansert produksjon av egne fly. Det var i Russland at flydesigneren Igor Ivanovich Sikorsky var i stand til å lage det første passasjerflyet.

Flyet fikk navnet "Ilya Muromets". Det var en biplan med et toppvingespenn på 30 meter. Når den var lastet, veide den opptil 7 tonn, men nådde samtidig hastigheter på opptil 130 km/t.

Han foretok sin historiske flytur med seksten passasjerer og en hund om bord i februar 1914. Og allerede om sommeren gikk passasjerflyet inn i militærtjeneste og ble det første bombeflyet. Russland gikk inn i krigen. Ingen av de krigførende landene hadde et slikt fly. Totalt, i løpet av krigsårene, mottok den russiske hæren 60 Muromets, som foretok 400 sorteringer. Og bare en av dem ble skutt ned, og selv da etter at den ble angrepet av 20 fiendtlige fly på en gang.

Interessen for bruk av hydroaviation oppsto i 1910. Dette var forståelig – landfly begynte å sette avstandsrekorder, men vann var fortsatt et uoverkommelig hinder for dem. Den 28. mars 1910 foretok franskmannen Henri Fabre verdens første sjøfly fra vannoverflaten, men ideen om amfibiefly ble ikke utviklet på 1910-tallet. Flyet hadde for mye vekt, og landingsutstyret med flytende hjul skapte betydelig aerodynamisk motstand. Slike lavhastighets sjøfly var ikke av interesse for den utviklende militære luftfarten. Som praksis har vist, var amfibieflyet også etterspurt av kommersiell luftfart.

På bare noen få tiår har sjøfly gått fra å være et ustabilt fly på vannet til å være et pålitelig transatlantisk fly. Den optimale kombinasjonen av sjødyktighet og flykvaliteter til sjøfly har blitt hovedoppgaven til designere, som har blitt løst med varierende suksess hele denne tiden. Eksperimenter med materialet, antall flottører og den generelle utformingen av flyet førte til en enkel løsning: fly på vannet ble hentet fra vanlige biplan ved å feste flottører til hjullandingsutstyret. Ordningen viste seg å være vellykket og ga stor bæreevne. På neste trinn erstatter flyteflyet «flybåten» – en løsning for urolige farvann. Verkene til G. Curtiss, F. Donnet i denne retningen ble klassikere og fungerte som modell for etableringen av mange flybåter i 1912–1914.

Ved slutten av første verdenskrig ble Junkers Ju-II eksperimentelle vannfly og Dornier "flybåt" opprettet. I deres design ble metall og et monoplan-skjema først brukt.

Under første verdenskrig var den eneste transportåren mellom Amerika og Europa sjøpassasjen over Atlanterhavet. Denne banen for transportskip var ganske lang og risikabel, siden tyske ubåter og kampflateskip lå og ventet på dem på havet. Suksessene oppnådd på den tiden innen flykonstruksjon gjorde det mulig å lage en "flybåt" med lang rekkevidde og bæreevne. Den ivrigste tilhengeren av denne ideen var admiral Taylor fra US Navy Ordnance Department. Admiralen klarte å interessere den amerikanske regjeringen, og i desember 1917 fikk han penger til å bygge en serie store «flybåter» som var i stand til å fly over Atlanterhavet.

Designet og konstruksjonen av transport "flygende båter" ble overlatt til firmaet "Curtiss". Eieren, den berømte sjøflydesigneren Glenn Curtiss, nøt stor prestisje hos militæret. Tilbake i 1910 ble demonstrasjonsstarter og landinger av hans første sjøfly holdt. Og i 1914 bygde Curtiss allerede en tomotors flybåt, H-12 Big America, for flyvninger over Atlanterhavet.

Curtiss sin nye transatlantiske «flybåt» ble bygget på svært kort tid. Den første prototypen, kalt "NC-1" ("Navy Curtiss 1"), fløy i oktober 1918. Luftskipet ble et av de største amerikanske flyene i sin tid. Den 16,8 meter lange flykroppen ble kronet av en kraftig biplan vingeboks med et maksimalt spenn på 38,4 meter. Startvekten til enheten oversteg 10 000 kg. For å løfte den opp i luften ble det brukt tre 400-hestekrefters Liberty 12-motorer med skyvepropeller.

Tradisjonelt sett stimulerer kriger utviklingen av våpen. I denne forbindelse opplevde hydroaviation en spesiell skjebne. Under første verdenskrig ble det bygget 2500 sjøfly. I 1914 tok sjøfly på seg et bredt spekter av militære oppgaver: rekognosering, bekjempelse av fiendens marineluftfart, ødeleggelse av fiendtlige skip og ubåter. Marinefly ble forbedret, bevæpnet og differensiert i henhold til deres formål. Jagerfly, rekognoseringsfly, flerbruksfly og torpedobombere dukket opp. Skipsdekkene begynte å bli brukt som en permanent base.

Etter krigens slutt, i hydroaviation, så vel som i flykonstruksjon, begynte produksjonen å reduseres. En ny krig virket umulig, og ifølge datidens strateger var det ingen som beskyttet kysten og havet.

Drivkraften for utviklingen av «flybåter» var sivil luftfart. Sjøflyet hadde to betydelige fordeler i forhold til konvensjonelle passasjerfly. Først kunne han lande på vannet og ta av fra vannet. Følgelig kan denne faktoren spille en viktig rolle i utviklingen av flyselskaper i Asia, Afrika, Sør-Amerika, Oseania og i geografisk forskning. For det andre var sjøflyflyvninger over havet tryggere enn konvensjonelle fly. Med tanke på at tvangslandinger på grunn av motorproblemer på 1920-tallet var en ganske vanlig forekomst, ble denne fordelen med et sjøfly spesielt betydelig.

Fremme av "flybåter" ble tilrettelagt av en rekke fremragende flyvninger. I mai 1919 lanserte tre amerikanske firemotorers "flybåter" "Curtiss NC-4" den første transatlantiske flygningen i luftfartens historie fra Newfoundland (Canada) til Plymouth (England). Mannskapet på ett fly under kommando av A. Reid klarte å fly til England. Ruten på 6 315 km ble tilbakelagt på 12 dager, med mellomstopp i Portugal, inkludert Azorene og Spania.

I 1924 gjennomførte amerikanske enmotors sjøfly fra Douglas-selskapet den første jorden rundt-flyging i luftfartens historie langs ruten til det kontinentale USA - Aleutian Islands - Japan - Kina - Midtøsten - Europa - Grønland - USA med en lengde på 42 398 km. På grunn av mange flyulykker tok flyreisen mer enn seks måneder, flyene landet 66 ganger. Fire fly tok av - "Seattle", "Boston", "New Orleans" og "Chicago", hvorav to fullførte flyturen - "Chicago" og "New Orleans".

C. Dornier var en pioner innen bruk av metallkonstruksjoner i hydroplankonstruksjon. Tilbake i første verdenskrig bygde han flere tunge «flying boats» av «Rs»-serien. Hans første «båter» var biplan. Siden 1917 begynte Dornier å bruke en monoplan-ordning. Designopplevelsen fra krigsårene ble utviklet på 20-tallet. I løpet av denne perioden designet og bygde Dornier 16 modeller av "flybåter" for ulike formål.

En av de mest kjente «båtene» til C. Dornier var tomotorsflyet «Val», opprettet i 1922. Den hadde et originalt design. Flykroppen var en duraluminbåt med bred flat bunn. Mannskapet på flyet besto av tre personer, i passasjerversjon kunne «Val» ta 9 passasjerer om bord. Maksimal flyhastighet var 180 km/t, rekkevidden var over 1000 km. Totalt ble det bygget rundt 300 fly. På grunn av at Tyskland ble forbudt å ha fly med stor kapasitet, ble flyet bygget ved Dornier-fabrikkene i Sveits og Italia. Det ble brukt i USSR, Spania, Nederland, Chile, Argentina, Japan, Jugoslavia som passasjer- og transportfly. Flyet satte 20 verdensrekorder.

I 1926 opphevet vestlige land restriksjoner på størrelsen og bæreevnen til fly under bygging i Tyskland. Dornier designet "Super Val" - en forstørret versjon av "Val" med to motornaceller over vingen, hver med to Bristol Jupiter-motorer. To separate lugarer kunne romme 21 passasjerer. Super Val ble masseprodusert i Tyskland etter ordre fra Lufthansa.

Det mest kjente sjøflyet til K. Dornier var Dornier Do X. Den 12-motorers "flyvebåten" ble bygget i 1929 og var det største flyet i verden. Den hadde et vingespenn på 48 meter, en total motoreffekt på 7200 hk. s., startvekt - 52 tonn. Passasjerkapasiteten til «Do X» var 66 personer, og i en av demonstrasjonsflyvningene, som fant sted 31. oktober 1929, løftet flyet 169 personer. Denne rekorden sto i 20 år. Rollen til C. Dornier i utviklingen av "flygende båter" viste seg å være lik rollen som G. Junkers i utviklingen av fly.

En annen tysk flydesigner, Rohrbach, testet Ro-2 sjøflyet i havnen i København. 10 av disse flyene ble deretter bestilt av Japan for deres marine. I 1926 begynte Rohrbach å designe tremotors kommersielle "flybåter". Den første var en 10-seters Rohrbach Roland med BMW-IV-motorer, kjøpt opp av Lufthansa i 9 eksemplarer. Den ble fulgt av "båten" "Romar", som var i stand til å frakte 12-16 passasjerer i to lukkede lugarer. Tre av disse flyene ble kjøpt av Lufthansa for flyvninger over Østersjøen, ett ble kjøpt av den franske marinen. «Båten» var utstyrt med nye tyske BMW-VI-motorer.

Til tross for sin beste innsats, klarte ikke Rohrbach å sikre store bestillinger. I 1931 ble firmaet nedlagt.

Den amerikanske "flybåten" "Consolidated Commodore" - et tomotors monoplan med en vinge hevet på stativer over flykroppen, ble designet som et langdistanse marine rekognoseringsfly. Rundt 50 av disse flyene ble bygget.

I Storbritannia var en kjent produsent av "flyende båter" selskapet "Short". Oswald Short patenterte ideen om et metallskrog for "flybåter" i 1921. Han var ikke bare en initiativtaker til bruken av metall i konstruksjonen av "flybåter", men også en talsmann for bruk av metallbearbeidende skinn.

Short bygget den første "flybåten" med metallbearbeidende skinn i 1924 på grunnlag av Short F.5 tomotors "båt" under krigen. Etter å ha påført et sinkbelegg på huden, ble ideene til O. Short satt ut i livet.

Sammen med «flygende båter» ble amfibiefly utbredt. Evnen til å ta av og lande både fra land og fra vann gjorde denne flytypen attraktiv for bruk i områder hvor det ikke fantes spesielle landingsplasser. I denne forbindelse kan amfibien kalles et "luft terrengkjøretøy."

Kommersiell luftfart har endret kravene til amfibier. Det ble en fornyet interesse for disse flyene. Et av de første amfibieflyene etter krigen var toseters Loing OA-1C, som ble bygget i USA i 1924. En kraftig 12-sylindret Packard-motor og en uvanlig måte å koble flykroppen til flottøren uten et gap mellom dem, som gjorde det mulig å redusere luftmotstanden, ga flyet de samme egenskapene som den berømte DH-4 med chassis på hjul. Med hjulene stuet i nisjer i den sentrale flottøren, kunne OA-1C nå hastigheter på opptil 196 km/t. Flottøren som stakk frem beskyttet motoren og propellen mot sprut. Flyet hadde lang levetid: en av modifikasjonene ble gjort under andre verdenskrig. Loing OA-1C har blitt brukt av hæren, marinen, kystvakten og som et kommersielt fly.

Utviklingen av amfibiefly i USA er assosiert med navnet I. I. Sikorsky. Han var den første som begynte å produsere spesialiserte passasjerfly av denne typen "S-38", som dukket opp i 1928. Flyet var en tomotors polutoraplan med en 8-seters passasjerkabin. Dette flyet brakte berømmelse og kommersiell suksess til Sikorsky og det panamerikanske passasjerflyselskapet, som var det første som brukte fly. Pålitelighet, en rekke grunnforhold og en stor kraftreserve gjorde det mulig å bruke S-38 under de vanskeligste forholdene. Flyet tok av fra uforberedte steder og vannområder i Sentral- og Sør-Amerika, Hawaii og Afrika. Han manøvrerte lett på vannet, kunne autonomt taxi ut av vannet til en svakt skrånende kyst.

Flyet satte flere hastighets- og høyderekorder for denne klassen amfibier. Totalt ble det bygget mer enn 100 eksemplarer av S-38.

Utviklingen av S-38 var FBA-19 amfibiebåten med en kraftigere Hispano-Suiza-motor med en effekt på 350 hk. med. (1924). Amfibieet ble brukt som et militært rekognoseringsfly, så vel som til kommersielle formål.

Etter ordre fra Pan American, i 1930, designet I. I. Sikorsky, på grunnlag av S-38-flyet, en 4-motors S-40 med Pratt-Whitney Hornet-motorer med en effekt på 575 hk hver. med. På den tiden var det det største amfibieflyet i verden. Den kunne frakte 28 passasjerer over en avstand på 800 km med en hastighet på 185 km/t.

Vellykkede amfibier ble også bygget av det engelske selskapet Supermarine. I 1921 utviklet selskapet etter ordre fra marinen et stort transportørbasert amfibiefly "Seagull" med en båtformet flykropp. Flyet skulle ta av fra dekket på et hangarskip og var beregnet for langdistanse marinerekognosering. Mannskapet besto av tre personer - piloten i den fremre cockpiten, skytter og observatør - bak, bak vingen.

Et annet Supermarine amfibiefly var Sea Lion-flybåten. I henhold til formålet kvalifiserte den seg som en jagerfly. Prototypen var Supermarine Sea Lion racingflyet, som vant førsteplassen i sjøflykonkurransen for Schneider-prisen i Napoli i 1922. Med en kraftverkskapasitet på 450 liter. med. flyet var dobbelt så lett som måken og kunne nå hastigheter på opptil 250 km/t.

Franske sjøfly fra de første etterkrigsårene kan representeres av enmotors "flygebåter" fra FBA-selskapet. Dette selskapet sto ved opprinnelsen til utviklingen av sjøfly, dens første "flybåt" ble opprettet allerede før starten av første verdenskrig. I 1923 bygde FBA-ingeniører en meget vellykket FBA-17-modell med en 150 hk Hispano-Suiza-motor. med. Fram til 1930 ble det produsert 229 biplan sjøfly for den franske marinen.

Hydroaviation i Russland begynte å dukke opp i 1911. Til å begynne med ble sjøfly kjøpt i utlandet, men snart skapte russiske ingeniører V. A. Lebedev og D. P. Grigorovich flere modeller av "flygebåter". I 1912–1914 de første luftfartsenhetene ble dannet som en del av Østersjø- og Svartehavsflåten. "Flybåten" designet av Grigorovich "M-5" overgikk utenlandske modeller av lignende typer når det gjelder flyytelse.

I den russiske marinen var det første flybærende skipet «Orlitsa» basert på Grigorovichs «M-9» sjøfly, som hadde maskingevær og var i stand til å frakte bomber. 4. juli 1916 lettet fire fly fra dekket på Orlitsa og gjennomførte et luftslag over Østersjøen med fire tyske fly, som endte med seier for de russiske marinepilotene. Denne dagen - 4. juli 1916 - dagen for den første seieren i et luftslag over havet av marinepiloter på russiske sjøfly basert på det første russiske hangarskipet, regnes som fødselsdagen til marineluftfarten.

Fra et designsynspunkt ble flermotors marinefly et nytt fenomen på denne tiden. Flyteversjonen av Ilya Muromets-flyet hadde økt rekkevidde og bæreevne, bedre sjødyktighet og var stamfaren til en hel familie med passasjersjøfly fra 1920-1930-tallet.

De første vellykkede sjøflyene i USSR dukket opp på begynnelsen av 1930-tallet. Dette var MBR-2 kortdistanse rekognoseringsfly designet av G. M. Beriev og Sh-2 flerbruks amfibiefly av V. B. Shavrov. Begge flyene var enmotors "flygebåter" av tre, men "MBR-2" hadde en utkragende monoplanvinge, og "Sh-2" ble laget i henhold til polutoraplan-ordningen. Trippel "MBR-2" var i tjeneste med marinen. 1365 av disse flyene ble bygget.

Sh-2 ble brukt til å transportere passasjerer og last, for isrekognosering og i underutviklede områder i Sibir, Fjernøsten og Fjerne Nord. Han kunne ta av og lande på små landflyplasser, og i deres fravær - på elver og innsjøer, tok han 3-4 passasjerer om bord. Fra 1932 til 1934 produserte luftfartsindustrien rundt 270 Sh-2-fly.

På 1930-tallet så triumfen for sovjetisk luftfart, designideer og fremfor alt marinepiloter, som viste eksempler på flyferdigheter, mot, mot og heltemot. De ble gjentatte ganger involvert i utførelsen av spesielle oppgaver. Den polare luftfarten ble rekruttert fra marinepiloter, som spilte en enorm rolle i utviklingen av den nordlige sjøveien.

Fra slutten av 1940-tallet begynte verden å redusere programmer og avtaler knyttet til militære vannfly. Hydroaviasjonens «gullalder» er bak oss. Mye av fordelen med et fly på vannet har blitt nominell i en alder av jetfly og supersoniske luftfartshastigheter.

De tidligste menneskelige forsøkene på å komme seg fra bakken tilskrives av historikere det gamle Kina i det 4.-3. århundre f.Kr. f.Kr e. Kronikken "History of the Early Han-dynasty" beskriver et apparat som kan stige og holde seg i luften på egen hånd. Dette apparatet var en flat bambusramme dekket med fint utformet tre eller stoff. Han ble holdt i luften av vinden. For å forhindre at enheten flyr bort, ble en tynn tråd knyttet til den. Den ble malt med maling og formet til fantastiske monstre. Vi kjenner denne enheten som en drage.

I det IV århundre. n. e. Den kinesiske oppfinneren Guo Hong teoretiserte at en haug med drager kunne løfte en person opp i luften. Og kronikken "The Comprehensive Mirror of History" (XI århundre e.Kr.) forteller at det i 700 år har blitt gjort forsøk av denne typen. Til disse livstruende eksperimentene ble kriminelle og dødsdømte krigsfanger brukt. I det XIV århundre. Marco Polo beskrev i sin dagbok hvordan folk tok seg til himmels på en enorm åttekantet drage.

Tidlig gli i Europa

På 1400-tallet drager ble kjent i Europa, og på grunn av deres enkle design erstattet de raskt de velkjente romerske "standardene". Imidlertid fikk ideen om gliding ikke sin utvikling i disse dager av flere grunner. For det første, på den tiden var det ennå ikke en tilstrekkelig forståelse av prinsippene for aerodynamikk. For eksempel trodde de fleste forskere at fugler ikke svever, men lager veldig korte og raskt flaksende vinger. Og for det andre, på grunn av en persons evige ønske om å få alt på en gang: ikke bare å fly, men også å kontrollere flyturen. Dermed var konseptet med enheter med flaksende vinger mer populært, men stoppet fortsatt ikke utviklingen av innovative ideer. Et manuskript av Leonardo da Vinci datert 1485 viser en mann som stiger ned med en pyramideformet struktur og en kort beskrivelse av teorien om å kontrollere denne enheten ved å bøye armene. Det var en prototype av en fallskjerm.

100 år senere, i 1595, beskrev Fausto Veranzio fra Venezia, i sin bok New Machines, en annen type fallskjerm: en firkantet ramme dekket med lerret, hvis hjørner var bundet med tau med et system av belter båret av en person. På slutten av XVIII århundre. Eksperimenter med fallskjermhopping begynte. De første fallskjermjegerne var dyr. Så i 1791 ble flynauten J.-P. Blanchard slapp hunden med fallskjerm. Hoppet var vellykket, hvoretter franskmannen selv bestemte seg for et lignende trinn. Riktignok var han mindre heldig - testeren brakk beinet. I 1797, i utkanten av Paris, gjorde A. J. Garnerin det første vellykkede fallskjermhoppet fra en ballong fra en høyde på 680 m. Dette markerte begynnelsen på populariteten til fallskjermhopp fra en ballong på 1800-tallet.

Det var utviklingen av fallskjermhopping som satte fart i utviklingen av seilfly.

Hvordan startet gliding?

Den evige drømmen om mennesket å stige til himmelen ble nedfelt i myten om Daedalus, designeren av flyet, som hans uheldige sønn (den første bruddet på de grunnleggende flyreglene) Icarus reiste seg til solen og døde. Leonardo da Vinci designet flere flygemaskiner som imiterte fugler. Sjøoffiser A.F. Mozhaisky på syttitallet av forrige århundre i godset Voronovitsa nær Vinnitsa bygde en drage av en slik størrelse at det var mulig å fly på den på slep bak en vogn trukket av tre hester. Denne dragen er prototypen til den enkleste glideren. Simferopol-legen N.A. Arendt utførte eksperimenter og lanserte dissekerte frosne fugler med utstrakte vinger på flukt. I 1888 skisserte han resultatene av sine eksperimenter i boken "On Aeronautics Based on the Principles of Bird Soaring".

Hva er en glider?

O.K.Antonov snakket om dette som følger:

"... Resultatet ble en fantastisk og samtidig en så enkel helhet - et glider. Så enkelt at i Suzdal Russland, og i det gamle Hellas, og i enda mer gammelt India, ville det være både en mester og passende materialer å bygge et seilfly som er i stand til å fly hundrevis av kilometer og sveve på himmelen i timevis.

Det var ikke nok for dette «litt» – kunnskapen om hvordan man gjør det. Det tok en person to eller tre årtusener å nå dette, enkle ved første øyekast, gjensidig arrangement av deler av tre, lin og noen få metallbiter, som vi nå kaller et kort ord - "glider".

Den tyske ingeniøren Otto Lilienthal klarte å lage en ekte balanserende glider for glideflyvninger. På seilfly av hans design foretok han omtrent to tusen flyvninger. Ideene til O. Lilienthal inspirerte den amerikanske ingeniøren og forskeren Oktav Shaniut, som i 1896 bygde en balanserende glider av et biplan-plan. Denne rasjonelle utformingen dannet grunnlaget for seilflyene som ble bygget av Wright-brødrene, hvorav en senere leverte et provisorisk kraftverk.

Artikkelen "First Pioneers of Aviation in Russia", publisert i magasinet "Aircraft" nr. 5 for 1924, sier: "En av de første seilflyene i det russiske systemet ble bygget av en gruppe elever ved Kiev Real School i 1904 ifølge prosjektet til en 17 år gammel gutt Georgy Adler. Det var en veldig primitiv drage med et areal på ca. 8 m2 med en lang hale. For akselerasjon ble den festet til en sykkel. Vinkelen på angrep ble endret ved hjelp av en stropp båret rundt flygerens hals. Den horisontale overflaten av halen spilte rollen som en stabilisator. Den andre glideren ble beregnet "ifølge Lilienthal" og var utelukkende beregnet på tjorte slepeflyvninger. Høsten 1907 automatisk stabilitet ble testet på det nye seilflyet og det ble foretatt en "rekord" tjuesekundersflyging. I 1908 bygde G. Adler enda et seilfly med treaksekontroll."

I 1908, på sin tredje glider A-3 med et vingespenn på 5 m og et bærende overflateareal på 9 m2, klarte Konstantin Artseulov å utføre fire kortsiktige flyvninger fra Mount Kush-Kaya i nærheten av Feodosia. På den femte flyvningen styrtet seilflyet og ble ikke gjenopprettet. En stor rolle i opprettelsen og ledelsen av Kyiv-luftfartssirkelen tilhører professoren i KPI, en student av N.E. Zhukovsky N.B. Delone. I studieåret 1905/06 ble det opprettet en luftfartsseksjon ved den mekaniske sirkelen til KPI, som i november 1908 ble omorganisert til en luftfartssirkel.

Våren 1909 ble det bygget en balanserende glider i bambus i form av en biplankasse med rektangulære plan. Utformingen av denne glideren ble beskrevet av N. Delone i brosjyren "Enheten til en billig og lett glider og metoder for å fly på den", som fikk stor popularitet, publisert i Kiev i 1910.

Luftfartssirkelen i Kiev spilte en betydelig rolle i den innenlandske gliderkonstruksjonen. Han ga to typer seilfly - Delaunay og Adler, som ble fulgt av mange russiske seilflypiloter i 1910-1914. I juni 1909 fløy S. Utochkin, M. Efimov og andre piloter et seilfly i Odessa.

En annen luftfartssirkel dukket opp i Kharkov i november 1909 ved Kharkov Technological Institute. Det ble opprettet av professor G.F. Proskura, som organiserte luftfartsavdelingen, og ble senere en av arrangørene av Kharkov Aviation Institute.

I 1908 ble Imperial All-Russian Aeroclub åpnet i St. Petersburg, som i desember året etter sluttet seg til International Aeronautical Federation (FAI) og fikk rett til å registrere verdens luftfarts- og luftfartsrekorder satt i Russland, også som utstedelse av pilotdiplomer.

Slepeflyordningen med alle tre kontrollene var en stor suksess blant russiske seilflygere. Falz-Fein i Sumy, som startet med et semi-balansert seilfly, bygde senere, etter å ha mottatt tegninger fra luftfartskretsen til KPI, seilfly i henhold til Adlers opplegg.

Populariteten til gliding i det førrevolusjonære Russland ble bevist av det faktum at seilfly ble produsert på flyfabrikker i St. Petersburg, Moskva og Warszawa.

Hvordan startet glidekonkurransene?

Initiativet til å organisere All-Union Gliding Competitions kom fra K. Artseulov, en av de første russiske pilotene, temmeren av luftfartens verste fiende i disse årene - korketrekkeren. I I All-Union Glider Tests (VPI) i landsbyen Koktebel (Krim) i 1923, ble 10 design av seilfly presentert. Denne begivenheten tas som utgangspunkt for begynnelsen av gliding. 18. november varte den rekordhøye flyturen til L. Jungmeister 1 time 2 minutter. 30 sek.

Nord-vest fra landsbyen Koktebel strekker fjellplatået Uzun-Syrt seg, og faller ned bratte bakker inn i Bara-Kol-dalen. Oversatt fra turkisk betyr Uzun-Syrt "lang rygg". Mount Uzun-Syrt (nær Koktebel) ligger på grensen til steppen og fjellene. Den sørlige og nordlige vinden blåser her vinkelrett på bakkene, og etter å ha møtt en hindring på veien, flyter de rundt den og danner vakre oppstrømninger. Naturen ser ut til å ha spesielt skapt forholdene her for utsetting og flyvning av seilfly.

For II VPI i 1924 ble 48 seilfly allerede brakt, hvorav 11 design representerte byene i Ukraina: Kiev, Kharkov, Odessa, Chernigov, Poltava, Konotop. Glidere "Boomerang" (Kharkov) og KPIR (Kyiv) var blant de beste. Tilstedeværelsen av et slikt antall seilfly på tester vitnet om det store og vanskelige arbeidet som ble utført i løpet av året av seilentusiaster.

Det var her, i ikke-motorisert luftfart, umiddelbart etter revolusjonen stormet en strøm av talentfulle innovatører, mennesker som var uendelig hengivne til himmelen, flukt og jakten på nye ukonvensjonelle løsninger knyttet til erobringen av lufthavet. Fra disse ble det som regel dannet unge entusiaster, hele innenriksområder og i mange henseender verden, først propelldrevet, deretter jetfly, og enda senere kosmonautikk.

Fremtidige fremragende forskere og designere av luftfarts- og romteknologi deltok i disse og påfølgende konkurranser: O.K. Antonov, S.V. Ilyushin, A.S. Yakovlev, A.N. Tupolev, S.P. Korolev, M.K. .Tikhonravov, Yu.A. Pobedonostsev, M.I.F. Bol. Gurevich, V.S. Pyshnov, S.N. Proskura, V.P. Vetchinkin, B.I. Cheranovsky, B.G. Raushenbakh, B.N. Sheremetev, V.K.P. Svishchev og andre.

Våren 1925 deltok landets beste seilflypiloter, blant dem Konstantin Yakovchuk fra Kiev, i internasjonale konkurranser i Tyskland. På seilflyet KPIR-4 fra Kyiv Polytechnic Institute var K. Yakovchuk den første i konkurransen som fullførte en flytur som varte i mer enn 1 time.

På III All-Union-konkurransen i Koktebel i 1925 presenterte KPI tre rekordseilfly. Disse seilflyene ble brukt til det største antallet rekordflyvninger gjort av lederen av seilflysirkelen, pilot Konstantin Yakovchuk. Når det gjelder design, renslighet av finish, hadde de ingen like blant sovjetiske seilfly. Seilflykretsen til KPI besto av opptil 60 personer. Det var fra KPI-gliderkretsen at den berømte polarpiloten, Helten fra Sovjetunionen Alexei Gratsiansky og den fremtidige sjefdesigneren for rakett- og romsystemer Sergei Korolev begynte sin reise inn i stor luftfart.

Kharkov-sirkler presenterte tre seilfly: "Kharkovets", S. Ryltseva, "Pilot" og "Aist" av M. Gurevich. M. Gurevich ble senere en medarbeider av A. Mikoyan og medforfatter av MiG-jagerfly.

Disse konkurransene ble deltatt av tyske seilflypiloter som ankom med sine syv seilfly.

Gliderdesignere - de er oftest piloter på samme tid, ankom rallyet i Koktebel med et brennende ønske om å umiddelbart begynne å fly. Imidlertid representerte designene deres, noen ganger bygget av folk som er veldig langt fra luftfarten, i noen tilfeller en direkte fare for liv.

I mange år ble den tekniske komiteen ledet av den bemerkelsesverdige flydesigneren S.V. Ilyushin. Arbeidet til den tekniske komiteen var ekstremt vanskelig og ansvarlig. Ved å gi seilflyet en «start i livet» tok den tekniske komiteen så å si det påfølgende moralske ansvaret for flysikkerheten.

B. Sheremetev ankom Koktebel for første gang med sin glider "Belgorodets" ved III VPS, som senere ble en kjent designer av glidere av "Sh"-merket.

I perioden 1924-1925. geografien til plasseringen av seilflysirkler dekket hele landet. Det var 7 av dem i Kiev, 5 i Kharkov, 2 i Poltava, og så videre.

I 1933 var det 500 glidersirkler i Sovjetunionen, hvorav antallet ble doblet i de kommende årene. Glidstasjoner begynte å bli organisert. På disse stasjonene fikk seilflygere teoretisk opplæring, bygde seilfly og lærte å fly.The Higher Gliding Flight School (VLPSH) i Koktebel ble til All-Union Gliding School.

S. Korolev, en student ved Moscow Higher Technical School, som flyttet til Moskva, deltok også i IV-glidingkonkurransen i Koktebel for første gang.

På VII VPS, blant de presenterte seilflyene, ble den skyhøye "City of Lenin" O.Antonova og "Red Star" S.Korolev spesielt utmerket. Modellen av glideren "City of Lenin" i en skala på 1:5 ble blåst i vindtunnelen til Leningrad Polytechnic Institute. Dermed ble glideren "City of Lenin" den beste glideren til VII VPS når det gjelder aerodynamiske egenskaper og ble karakterisert som et nytt ord i russisk gliderdesigntanke.

"Krasnaya Zvezda" SK-3 er et enkeltseters aerobatisk glider designet av S.P. Dronningen var ment å utføre kunstflyvning, samt å måle belastningene som oppstår under flyging.

VLPSH ble organisert av seilflysektoren til OSO-AVIAKhIM sentralkomité i 1931. Skolen lå på Uzun-Syrt-fjellet nær Koktebel. Til ære for den avdøde piloten og designeren kaller seilflypiloter det nå Mount Klementyev. Strukturen til VLPSH besto av tekniske, flyvning, trening, administrative og operasjonelle og økonomiske deler.

Den tekniske delen ble ledet av O.K.Antonov. Skolen var utstyrt med treningsseilfly av typen "Standard" - 15 stk. og treningsvapere G-2 bis - 10 stk. I det første settet ble 97 kadetter akseptert. Totalt ble 5142 flyvninger fullført i 1931, 70 instruktører ble løslatt. Året etter ble 176 regnskapsførere ført gjennom skolen. I 1933 besto skolens glideflåte av 44 fly, inkludert de første masseproduserte G-9 aerobatiske glideflyene. Mange VLPSH-kandidater ble senere kjente piloter, testpiloter, Helter fra Sovjetunionen.

VIII All-Union Gliding Rally, som ble holdt i 1932, vakte oppmerksomheten til hele luftfartssamfunnet. Rallyet ble deltatt av: leder av Glavaviaprom P. Baranov, leder for TsAGI N. Kharlamov, kjent flydesigner A. Tupolev, andre arbeidere innen militær og sivil luftfart.

18. august 1933 Til ære for feiringen av luftforsvarets første dag og tiåret med gliding, ble IX All-Union Gathering åpnet på Mount Uzun-Syrt. Ved starten stilte 65 seilfly (29 av dem erfarne og eksperimentelle), 137 svevende piloter og piloter, 60 designere og ingeniører. Lederen for rallyet var en kjent pilot og seilflypilot, arrangør av fallskjermvirksomheten og luftbårne styrker i landet, leder av VLPSH Leonid Minov.

Etter rallyet ble det foretatt en langdistanseflyvning av et flytog som en del av R-5-flyet og Sh-5-glideren (pilot D.Koshits). Ruten på 5025 km ble fullført på 34 flytimer.

På rallyene utførte TsAGI-forskere en stor mengde forskningsarbeid:

studier av vertikale luftstrømmer ble utført, enheter for å finne stigende strømmer ble testet; flytester av seilfly for stalling, målinger av aerodynamisk kvalitet, overbelastning under aerobatikk, vibrasjon av vingene og halen ble utført; nye design av flyrammer ble testet, deres styrkestandarder ble bestemt; testet radioutstyr.

Praktisk implementert:

flyvninger med sikte på å plukke opp et seilfly fra bakken av et lavtflyvende fly; heve glideren til stor høyde med en substratostat og et fly; overføring av drivstoff fra en tankglider til et slepefly.

Resultatene som ble oppnådd ble senere brukt til å lage store fly.

Den 2. oktober 1934, den 2. oktober 1934, utførte S. Anokhin et eksperiment med eksepsjonelt mot - testing av Rot Front-1-glideren med bevisst ødeleggelse av strukturen i luften.

Dette eksperimentet ble unnfanget av TsAGI-forskere. De første tauende nattflyvningene, tauing av starter fra sjøen bak et sjøfly, ble utført på disse VPSene.

Den 2.-3. oktober 1935, under XI All-Union Competitions, ble det satt flere flyvarighetsrekorder som oversteg verdens:

singel I. Sukhomlin - 38 timer. 10 minutter. singel (w) M. Ratsenskaya - 15 timer. 39 min. med passasjer V. Lisitsyn - 38 timer. 40 min. med en passasjer (g) E.Zelenkova - 12 timer. 30 min. med to passasjerer D.Koshits - 11 timer. 30 min.

Etter 3 dager krysset V. Ilchenko på et KIM-2-glider (designer V. Emelyanov), ved hjelp av cumulusskyer, hele Krim og landet i området Evpatoria i en avstand på 160 km fra startstedet.

M. Ratsenskaya var den første blant kvinnelige piloter som fikk tittelen Honored Master of Sports. Deretter, på 50-70-tallet, var hun i 17 år formann for landets glideforbund.

Dette avsluttet seilflytreffene og konkurransene i Koktebel. Perioden med dynamisk sveving i gliding er over. Perioden med flatgliding begynte, hvor langdistanseflyvninger kom i forgrunnen.

Elleve stevner holdt på Krim gjorde det mulig å forberede en galakse av stilige svevende piloter, som klarte å oppnå enestående suksess i de aller første årene med flatgliding.

Kanskje viktigere for meg er fjellets historiske betydning. Her, hvor innenlandsgliding oppsto, hvor entusiaster av svevende flyging samlet seg i mer enn et tiår, hvor fremragende skikkelser innen luftfartsvitenskap og -teknologi, heroiske piloter og skapere av romskip kreativt modnet, hvor de ble forelsket i himmelen en gang for alle.

K. Artseulov

Fra miljøet til Koktebel seilflypiloter har en hel galakse av ærede piloter vokst frem. Etter eksemplet til deres seniorkamerater V. Stepanchonk, L. Jungmeister og A. Yumashev – profesjonelle testere som ble revet med av glid, S. Anokhin, D. Koshits, V. Rastorguev, N. Simonov, I. Sukhomlin, V. Khapov ble testpiloter, I. Shelest, A. Flight og andre.

Pavel Golovin ble ikke bare en berømt seilflypilot, en verdensrekordholder, men også en av våre mest fremragende piloter, en helt fra Sovjetunionen, den første piloten som fløy over Nordpolen.

Det er velkjent at de med den mest raffinerte pilotteknikken, de mest sensitive maskinene, de mest driftige og dyktige pilotene er tidligere seilflypiloter.

Hva er svevende flytur?

Soaring er grunnlaget for sportsgli. Ved å bruke energien til stigende luftstrømmer kan du fly et glider uten en dråpe bensin og uten en eneste "hestekrefter" over store avstander, du kan klatre på bølgestrømmer med 8, 10 eller til og med 14 tusen meter.

Utmerket kunnskap om taktikken og teknikkene for sveveflyvninger er en uunnværlig forutsetning for suksess. Uten å mestre dem er det utenkelig å drømme om idrettsvekst, langdistanse spennende ruter, rekorder og mestertitler i konkurranser.

Etter å ha mestret sveving i fjellrike luftstrømmer til perfeksjon, begynte seilflypiloter å mestre flyvninger i termiske strømmer med cumulusskyer over flatt terreng. I 1935-36 ble det organisert ekspedisjoner til de sørlige sporene av Ural-området, til Stalingrad- og Rostov-regionene. Det var der I. Kartashov utførte en flytur til en avstand på 501 km.

Våren 1937 Pilot V. Rastorguev på et G N7-seilfly (designer G. Groshev) foretok en rekke langdistanseflyvninger, som FAI offisielt registrerte som verdensrekorder: 539 km, 602 km, 652 km.

Den 6. juni 1939 satte seilflypiloten Olga Klepikova en enestående avstandsrekord på O. Antonovs RF-7-seilfly. Hun startet klokken 10 i Moskva og landet klokken 18:25. i Stalingrad-regionen, som dekker en avstand på 749,2 km. I nesten 12 år forble dette resultatet den høyeste prestasjonen for menn, og blant kvinner forble denne rekorden uovertruffen i 38 år.

Nå bor Olga Vasilievna Klepikova i Kiev. I 1941 eide sovjetiske mestere av ikke-drevne fly 13 verdensrekorder av 18 registrert av FAI.

Dessverre gikk ikke den stalinistiske bacchanaliaen på 30-tallet utenom gliding. Menneskene som ga nye retninger til hele utviklingen av verdens luftfart og astronautikk ble tvunget til å gå gjennom hele den monstrøse labyrinten av lidelse og ydmykelse. En av de første, i 1933, ble K.K. Artseulov undertrykt. Folk som var likegyldige til gliding, kom til ledelsen av Osoaviakhim. Seilflyfabrikken i Tushino ble stengt, masseungdomsbevegelsen ble rett og slett ignorert. Gjenopplivingen av glid begynte først etter krigen.

Er gliding bare en sport?

Historien til innenlandsk gliding er historien til mange vitenskapelige prestasjoner under flyging, en kjede av vitenskapelige oppdagelser som gjorde det mulig å utvikle nye teoretiske lover, for å komme videre både teknologi og flypraksis. Overraskende nok "fanget" gliding radioteknikk, fysikk, astronomi, meteorologi, aerodynamikk og mange andre vitenskaper inn i sin bane.

Det første flylaboratoriet for seilfly ble utviklet av B. Sheremetev i 1937 på grunnlag av glideren Sh-10, i den andre cockpiten som eksperimentelt utstyr var plassert. Før selve krigen ble det bygget et spesialisert laboratorium (LS). Seilflyet var utstyrt med nødvendig utstyr, som gjorde det mulig å måle trykkfordelingen over vingen og kjølvannet bak vingen.

For å studere aerodynamikken til høye hastigheter, opptil 1150 km/t, skapte P. Tsybin glideflyene LL Ts-1 og LLTs-2. I 1947-48 foretok Sergei Anokhin og Amet-Khan Sultan rundt hundre flyvninger i disse flylaboratoriene, der det ble innhentet viktige eksperimentelle data om aerodynamikken til transoniske hastigheter, som ble brukt til å lage en ny generasjon jetfly.

Høy trening, pågangsmot og pågangsmot oppnådd i landets flyklubber ble vist av tidligere seilflypiloter i krigsårene. Mange ble jagerpiloter, angrepsfly. Kyiv-gliderpiloten Natalya Meklin foretok 980 tokter, som hun ble tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen for.

Etter å ha startet den første flyopplæringen i Belgorod-flyklubben på et seilfly, ble N. Surnev deretter jagerpilot, Hero of the Soviet Union, hvis personlige konto det var 23 nedstyrte fascistiske fly. Og det finnes tusenvis av slike eksempler.

Et verdig bidrag til seieren ble gitt av seilfly av last og landingsfly. Enorme transportseilfly A-7 O. Antonov, G-11 V. Gribovsky, KTs-20 D. Kolesnikov og P. Tsybin på slep etter at flyet fløy over frontlinjen om natten til landingsområdet, og leverte ammunisjon og medisiner til partisaner , droppet fallskjermjegere .

Blant de som ikke kom tilbake fra krigen var instruktører og nyutdannede fra VLPSH, nasjonale og verdensrekordholdere Semyon Gavrish, Dmitry Koshits, Mikhail Romanov, Vsevolod Romanov, Nikolai Makarov, Ivan Ovsyannikov, Artem Makarov, Ivan Kartashev og andre. Rett før krigen døde Nikodim Simonov og Pavel Golovin. Og – allerede etter krigen – den flerfoldige verdensrekordholderen Viktor Rastorguev. Hvordan utviklet gliding seg etter slutten av andre verdenskrig?

Krigen med Nazi-Tyskland forårsaket alvorlig skade på flypersonellet og landets glideflåte. De første seilflykonkurransene etter krigens slutt fant sted først i 1950 i landsbyen Saraktash, Chkalovsky-regionen. Med utvidelsen og styrkingen av den materielle og tekniske basen, veksten av ferdighetene til idrettsutøvere, begynte internasjonale relasjoner å bli gjenopprettet. I 1954 deltok våre piloter: V. Ilchenko, V. Efimenko og M. Veretennikov i internasjonale konkurranser i Polen og tok andreplassen.

Den 7. april 1950, en ekspedisjon bestående av 2 lufttog (Il-12 fly, Ts-25 glidere), som flyr langs ruten Moskva-regionen - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Krasnoyarsk - Podkamennaya Tunguska - Khatanga - Tiksi - Kotelny Island - et drivende isflak, laget flere sirkler over Nordpolen. Dermed ble muligheten for å levere varer til vanskelig tilgjengelige områder i det fjerne nord bevist.

I etterkrigstiden, i tillegg til de masseproduserte seilflyene A-9, A-10, A-11, A-13 og A-15 av O.K. 5 og PAI-6 L. Pietsukha (1949), Sh- 16 og Sh-18 B. Sheremetev (1951). Den største suksessen med å lage seilfly for grunnopplæring i ungdomsseilflyskoler ble oppnådd av B. Oshkinis, som bygde BRO-11 i 1954. Rundt 2 tusen eksemplarer av disse seilflyene ble produsert.

Det mest populære og massive treningsflyet for trening på slep bak flyet var KAI-12 "Primorets" av M. Simonov. I 1957 ble det produsert rundt 800 eksemplarer i byen Arseniev. Nå er M.P. Simonov generaldesigner for Sukhoi Design Bureau. På 1960-tallet ble flere eksperimentelle seilfly av standard og åpen klasse KAI-14, KAI-19, SA-7u, SA-8T "Idel" bygget i Kazan, men de ble ikke masseprodusert.

I Komsomolsk-on-Amur designet og bygde V. Spivak og A. Kolosnikov glideflyene Amur, Vega og Vega-2. Ledende seilflypiloter i landet M. Veretennikov, V. Chuvikov, A. Durnov, M. Afrikanova deltok i testen deres.

På A-10iA-15-seilflyene på 1950- og 1960-tallet ble det satt 8 verdensrekorder for rekkevidde og hastighet på fly langs en lukket rute. Den 20. mai 1953 fløy Viktor Ilchenko 829,8 km på en A-10 med en passasjer, som han ble tildelt den høyeste FAI-prisen, Otto Lilienthal-medaljen for.

På 1970- og 1980-tallet var den eneste bedriften i det tidligere Sovjetunionen som var engasjert i produksjon av seilfly, det eksperimentelle sportsflyanlegget i Prienai (litauisk SSR). På seilflyene LAK-12 og dens to-seters modifikasjon ble det satt 2 verdensrekorder og rundt 20 all-Union-rekorder. Hva er gliding for noe?

A.I. Pokryshkin - Air Marshal, tre ganger Helt i Sovjetunionen:

"Jeg personlig begynte mitt flyliv på en seilflystasjon, som tusenvis av andre sovjetiske ungdommer. De fleste av pilotene på enheten som jeg ledet under den store patriotiske krigen ble oppdratt i flyklubber, de startet alle med gliding."

S. V. Ilyushin - generell flydesigner:

"For en luftfartsdesigner er gliding vuggen et barn må svinge i før de lærer å gå."

S.N. Anokhin - æret testpilot. Sovjetunionens helt:

"Noen ganger spør de meg - hva slags flyutdanning har jeg? Jeg svarer alltid stolt - en høyere seilflyskole. Seilflyging var mitt akademi og universitet. Jeg testet supersoniske fly, fortsatte å fly et seilfly, og jeg må si, tjent på dette for meg selv, og for næringslivet. Ferdighetene tilegnet i seilflyging har mer enn en gang tjent meg og mine kollegaer i testarbeid godt. Under min lange flypraksis måtte jeg foreta landinger med stoppet motor mer enn én gang. Hver gang i slike tilfeller følte jeg meg som en seilflypilot og landet alltid trygt. Dette er det jeg ble lært å fly i et seilfly."

Glidefly, spesielt langrennsflyvninger, utvikler, i tillegg til flyferdigheter, også slike egenskaper som er nødvendige for en pilot som romlig orientering, evnen til raskt å foreta komplekse navigasjonsberegninger og lære om forsiktighet - denne egenskapen reddet tusenvis av piloter fra døden under krigen. Den hyppige forekomsten av vanskelige situasjoner i en svevende flytur lærer utholdenhet, ro.

I september 1973 møttes veteranflypiloter på Mount Klementieva for å feire 50-årsjubileet for seilflyging. På kanten av fjellplatået, på en syv meter lang sokkel, ble det installert en helmetallglider av O.K.Antonov-A-13. Som en mektig ørn spredte han vingene bredt og snur seg mot vinden og ser ut til å sveve, støttet av luftstrømmen.

K. Artseulov, M. Tikhonravov, I. Tolstykh, V. Pyshnov, P. Tsybin, S. Lyushin, V. Gribovsky, S. Anokhin, M. Ratsenskaya, E. Grunauer, V. Khapov, G. Malinovsky møttes igjen, I.Shelest, L.Kochetkova, L.Minov, I.Sukhomlin, A.Dabakhov, V.Yanusov, M.Gallay, O.Klepikova. Rundt 40 tusen tilskuere fra hele Krim samlet seg til denne skyhøye flyfestivalen.

Gråhårede veteraner gikk gjennom menneskehavet, akkompagnert av en bølge av applaus. Gliding begynte på dette landet, moderlandets vinger fikk styrke her, de berømte heltene fra krigsårene, flydesignere, skapere av romsystemer kom herfra. Igjen, som for flere tiår siden, svevde seilfly over fjellet.

Initiativtakeren til gjenopplivingen av fjellet var en veteran innen gliding, den ledende ingeniøren til TsAGI, en tidligere testpilot, V. Vinnitsky. På 70-tallet lærte dusinvis av TsAGI-spesialister å fly seilfly, mange av dem forbedret sin sportsånd.

I 1970 ble et minnemuseum for gliding opprettet i landsbyen Planerskoye (nå landsbyen Koktebel). Tusenvis av fotografier og andre gliderrelikvier ble samlet inn av entusiaster ledet av reserveoberst V. Shcherbakov og fast keeper L. Pecherikina.

På midten av 60-tallet ble stafettpinnen fra veteranene V. Ilchenko, V. Efimenko, M. Veretennikov, V. Goncharenko, E. Litvinchev plukket opp av en ny generasjon seilflypiloter: E. Rudensky, Y. Kuznetsov, O. Pasechnik, på 70-tallet - På 80-tallet - V. Sabetskis, A. Rukas, V. Shevchenko og andre. Blant kvinner, etter A. Samosadova, 3. Nightingale, I. Gorokhova og M. Afrikanova, E. Laan, T. Zagainova, L. Klyuev, V. Toporova. Blant vinnerlagene var oftere enn andre Ukraina, Russland og Litauen.

På 1980-tallet, under ledelse av en glideveteran og vitenskapsmann L.P. Krasilshchikov, ble bygningene til Higher Gliding Flight School restaurert i Uzun-Syrt. Glidepiloter og testingeniører fra TsAGI-forskningsbasen utførte mange flyeksperimenter innen lavhastighets aerodynamikk. Jubileumsmøter på Mount Klementyev ble også holdt i 1983 og 1993. Hvert år blir rekkene av veteraner fra førkrigsflyging sjeldnere. Flyr de på Gora nå?

Siden midten av 70-tallet begynte hangglidere å dukke opp på det legendariske fjellet. Magien til det bevingede fjellet var så sterk at entusiaster fra Kamchatka, Krasnoyarsk, Tomsk, republikkene i Sentral-Asia og andre avsidesliggende regioner i landet kom hit for de første All-Union-møtene. Igjen, som for flere tiår siden, har fjellet blitt sentrum for attraksjonen for alle deltaglidere. Her ble den tekniske, metodiske, organisatoriske politikken til den nye flysporten dannet. Igjen, som for flere tiår siden, jobbet en teknisk kommisjon, bestående av de mest erfarne luftfartsingeniørene og pilotene, hvis hovedoppgave var å gi omfattende hjelp til å finjustere hangglidere.

Republikanske og All-Union stevner og konkurranser på Mount Klementyev var, kan man si, Higher Hang Gliding School, etter å ha bestått denne, nådde designere og piloter et kvalitativt nytt nivå. Og i dag er fjellet et av sentrene for hanggliding og paragliding i CIS-landene.

I perioden april til oktober kommer hundrevis av lettflyentusiaster til Fjellet for å fly seilfly og fly i sentrum av seilflyging, som ledes av S. Skvirsky, samt på motorsykler, deltaer og paraglidere i den republikanske deltaklubben av E. Zozuly. Mulighetene i Krim-regionen er langt fra uttømt. I regionen av fjellkjeden er det forhold for klatring i de såkalte "bølgestrømmene" opp til 6000 m eller mer.

Den yngre broren til gliding, hanggliding, har for lengst vokst ut av korte bukser. Idrettsflygere kan passere lukkede ruter med en lengde på 100, 150 eller til og med 200 km. Vår pilot O. Bondarchuk er vinneren av mange internasjonale konkurranser, og ved World Aviation Games i Tyrkia i 1997 og ved verdensmesterskapet i Australia i 1998 ble han visemester i det absolutte mesterskapet. Oleg flyr hangglidere fra Kiev-selskapet "Eros", hvis produkter nå er kjent over hele hangglidingverdenen. Sportshengefly av typen "Stele" flyr på himmelen på alle kontinenter unntatt Antarktis. I 1998 satte romfartøyet Stele 14 KPL verdensrekord i en trekant på 100 km.

Dessverre er det ikke en eneste linje igjen i tabellen over internasjonale rekorder som markerer glideflygerne fra det tidligere Sovjetunionen. Gliderteknologi i utlandet har tatt et kraftig steg de siste årene. Den aerodynamiske kvaliteten til de beste seilflyene oversteg 60 enheter. Rekordlange ruter innenfor én europeisk stat passer ikke lenger. Ikke alle fly kan fly 2000 km, men seilflypiloten har erobret denne distansen.

"Et seilfly gir deg følelsen av flukt som en fugl opplever når den flyr fritt... Støyen fra luften som gnis mot vingene dine overføres til hele ditt vesen... Du kjenner vingene til glideren som om de var dine egne vinger."

Disse poetiske ordene Konstantin Artseulov sa 70 år etter sine første seilfly.

En person som ble syk i sin ungdom med romantikken om å erobre luftrom, vil aldri forbli likegyldig til flyplasser, til den forlokkende vidden av grenseløs plass.