Авиация и космонавтика 2013 04

Реактивные самолеты Германии. Могли ли они изменить ход войны?

Виктор БАКУРСКИЙ

Как известно, в годы Второй мировой войны в Германии были созданы и запущены в серийное производство реактивные истребители Мессершмитт Ме-262 и Хейнкель Не 162, ракетный перехватчик Me 163, реактивный бомбардировщик Арадо Аг 234. Некоторые боевые машины находились на стадии летных испытаний. Об их создании и боевом применении написано немало. Но вот что интересно…

На протяжении всех послевоенных десятилетий вплоть до настоящего времени многие исследователи, считающие себя большими специалистами в области истории авиации, рассуждают о том, как бы изменилась ситуация во время войны, если бы немцы не тянули так долго с принятием решения о запуске реактивных самолетов (прежде всего, Ме-262) в производство. В последнее время подобные идеи получили распространение и среди подрастающего поколения, «хорошо знакомых» с германской реактивной техникой благодаря… компьютерным играм. С этим мне не раз приходилось сталкиваться во время регулярных встреч, проводимых со школьниками и студентами. Многие на полном серьезе считают, что если бы Гитлер с самого начала, еще в 1942 г., оценил Ме-262 и распорядился о срочном внедрении его в массовое производство, то тогда люфтваффе получили бы не тысячу подобных боевых машин, а десятки тысяч. И это, возможно, изменило бы исход войны…

На самом деле, ничего бы не изменилось. Реактивный Me 262 вовсе не был таким хорошим самолетом, каким его обычно представляют в популярной литературе авторы, слабо разбирающиеся в авиационной технике. Все его превосходство над другими боевыми самолетами той эпохи достигалось исключительно за счет скорости, что обеспечивалось принципиально новыми для той поры реактивными двигателями. Вот только проблема заключалась в том, чтобы довести до работоспособного состояния именно двигатели, организовав при этом их серийное производство. А это было невероятно трудно и практически невыполнимо до 1944 г. И тут никакие приказы фюрера, никакие распоряжения руководителей министерства авиации или генералов люфтваффе не помогли бы немцам это сделать. А без двигателей самолет летать не будет. Пользы же от нескольких тысяч «реактивных» истребителей, если бы их даже и «наклепали» в 1943 г., - как от металлолома.

В течение войны фирма «Мессершмитт» получила немало писем сходного содержания: «Оберфанрих Шнур должен был облетать Me 262 Ne 110564 после ремонта мотора и генератора. После полета по прямой на высоте 600 м самолет неожиданно вошел в пикирование и разбился. Шнур был опытным, дисциплинированным пилотом, прошедшим курс обучения на Me 262…»; «Оберфанрих Аст выполнял виражи на Me 262 Ne 110479 на высоте 4500 м, когда внезапно самолет вошел в штопор. Из-за высокой скорости вращения самолет потерял управление и был разбит».

При этом не стоит забывать вот о чем: если бы даже двигатели и были, если бы Гитлер заставил авиапромышленность Германии переключиться на массовый выпуск реактивных самолетов, то тут же резко уменьшился бы выпуск обычных поршневых истребителей и бомбардировщиков, столь востребованных на Восточном фронте. А без этих самолетов Германия, скорее всего, проиграла бы войну еще быстрее.

Но и это еще не все…

Мало кто из историков-фантазеров задумывается над тем, что турбореактивные двигатели первого поколения - агрегаты исключительно прожорливые. Так, если основной истребитель люфтваффе Мессершмитт Bf 109 обходился 400 литрами топлива, то в Me 262 надо было залить полторы тонны! Причем для реактивных двигателей нужен был не просто авиационный бензин, а специальный высококачественный керосин. И где бы немцы его взяли в нужных количествах? Своей нефти в Германии, как известно, было очень мало.

До августа 1944 г., пока нефтяные поля Плоешти не заняла Красная Армия, немцев выручала Румыния, из которой в Германию поставлялось около половины добытых тут нефтепродуктов. После этого осталась только Венгрия.

Да, немцев тогда выручал синтетический бензин собственного производства, получаемый из угля. Но бензин не годился для реактивных двигателей. Авиационный же керосин производился только из нефти. И в отличие от синтетического бензина его производство в Германии росло очень медленно. А вскоре для германской нефтехимической промышленности наступили черные времена. С 12 мая 1944 г. (и вплоть до марта 1945 г.) авиация союзников начала совершать массированные налеты на заводы по переработке нефти и по производству синтетического топлива. Уже в сентябре того же года бывали дни, когда германская армия не получала от химической промышленности вообще ни одной тонны топлива! Какой уж тут керосин для реактивных самолетов в достаточном количестве?

Недостаток топливо заставил немцев использовать на аэродромах даже гужевой транспорт

На аэродроме бомбардировщики Ar 234

Уничтоженный авиацией союзников нефтеперегонный завод в Киле

Заправка Ar 234 топливом

В данном случае стоит вспомнить самолет Арадо Аг 234. Для своего времени это был действительно неплохой бомбардировщик. Он хоть и был менее скоростным, нежели Me 262, зато мог нести бомбы крупного калибра (до полутора тонн), а его скорость в 740 км/ч все равно превышала скорость полета самых лучших поршневых истребителей противника. К тому же бомбовый прицел, установленный в кабине летчика, обеспечивал достаточно точное поражение наземных целей. Кстати, одной из причин, по которой Гитлер разрешил-таки выпускать Me 262 не в бомбардировочном, а в истребительном варианте, было как раз появление Аг 234, лучше подходящего на роль «оружия возмездия». Всего этих самолетов до конца войны немцы успели произвести чуть более двухсот, в том числе и несколько машин, оснащенных четырьмя двигателями. Но применялись Аг 234 эпизодически, потому как одной из главных проблем было обеспечение их топливом. Ведь один такой бомбардировщик требовал для своей заправки почти 4 тонны крайне дефицитного керосина.

Стоит вспомнить и достаточно известный факт: когда в конце войны Красная Армия и войска союзников захватили на немецких аэродромах в качестве трофеев большое количество реактивных самолетов, выяснилось, что в их баках не было и капли горючего. Отсюда сам собой напрашивается вывод: да если бы немцы сумели выпустить пусть даже десять тысяч реактивных самолетов, большая часть из них никогда бы даже «не понюхала» керосина.

А кто задумывался о проблеме подготовки достаточного количества авиационных техников и механиков, способных управляться со столь сложной техникой? Про летчиков и говорить нечего. Летать на реактивных самолетах, если бы они выпускались тысячами, было бы просто некому.

Бытует мнение, что положение дел мог спасти легкий истребитель Не 162 «Саламандра», появись он чуточку пораньше. Этот очень легкий истребитель (его взлетный вес составлял всего 2,5 тонны), в отличие от семитонного перехватчика Me 262, нацеленного в конце войны исключительно на уничтожение «летающих крепостей», по планам Гитлера должен был вновь завоевать господство в воздухе, очистив небо Германии не только от вражеских тяжелых бомбардировщиков, но и от самолетов фронтовой авиации.

Не 162 «Фольксъягер»

За время обучения на Не 162 погибло около 20 пилотов, а в бой самолет так и не пошел

Захваченный союзниками завод по производству Не 162

Предполагалось, что простой и дешевый Не 162 станет самым массовым самолетом в составе люфтваффе. Под выпуск этого истребителя немцы оборудовали несколько сборочных заводов, спрятанных в бывших соляных штольнях. Эти заводы способны были выпускать до 2000 самолетов в месяц. Не случайно Не 162 получил второе, куда более популярное название «Фольксъягер» - народный истребитель.

Однако повоевать «фольксъягерам» не пришлось. Их серийное производство было развернуто уже в самые последние месяцы войны, и люфтваффе успело получить не более двух сотен самолетов этого типа. Впрочем, горючего, как мы знаем, для них уже не было. Но и это еще не все…

Весьма неприятным сюрпризом для немцев стало то, что «саламандры» из-за особенностей их аэродинамики и компоновочной схемы (очень маленькое крыло и двигатель на «спине») оказались настолько сложными в пилотировании, что отправлять на них в бой новичков, как это практиковалось в случае с Me 262, не представлялось возможным. Виной тому - спешный запуск самолета в серийное производство. В это трудно поверить, но произошло следующее: немцы были так уверены в своем «Фольксьягере», что развернули его массовый выпуск еще до полета первой опытной машины. А когда первый построенный самолет поднялся в воздух, выяснилось, что нормально летать он не может! Немецкие конструкторы, похоже, не ожидали, что двигатель, установленный на «спине» легкого самолета, может так сильно влиять на его устойчивость и управляемость.

Как выяснилось, на взлете реактивная тяга верхнерасположенного двигателя «Хейнкеля» буквально прижимала самолет к земле, не давая летчику приподнять нос самолета на разбеге. Если в полете летчик сбрасывал тяг/, или если реактивный двигатель глох (а на раннем этапе развития реактивной техники это происходило довольно часто), то двигатель давал столь сильное сопротивление набегающему потоку воздуха, что начинал «заваливать» самолет на спину. При этом Не 162 задирал нос, еще больше терял скорость, и… срывался в штопор. Справиться с ним летчик уже не мог. Дальше шло неуправляемое «кувыркание» до самой земли. И не случайно Не-162 (в отличие от более сложного Me 262) был оборудован катапультируемым креслом. Оно являлось последней надеждой пилота.

Несколько отвлекаясь от темы, стоит вспомнить, что первый советский реактивный истребитель Як-15 с реактивным двигателем аналогичного типа, но установленным в нижней части фюзеляжа, прекрасно летал. Не случайно он стал основным учебным истребителем ВВС Советской Армии в первые послевоенные годы.

Первый опытный английский реактивный истребитель «Метеор» готовится к взлету

Британский реактивный истребитель «Вампир»

Первый американский реактивный истребитель Белл Р-59 «Аэркомет» не блестал летными характеристиками, зато позволил американским пилотом освоить новою технику

В общем, с Не 162 немцы помучились изрядно. А когда первые подразделения, хоть как-то овладевшие этими истребителями, стали более- менее боеготовыми, Германия капитулировала. Война закончилась.

И, наконец, еще один аспект, о котором опять-таки многие почему- то забывают: если бы у немцев реактивные самолеты пошли в бой хотя бы на год или на два раньше, то вскоре им были бы противопоставлены аналогичные боевые машины с турбореактивными двигателями, созданные в других странах.

Взять, к примеру, англичан. Они, как мы знаем, в годы Второй мировой войны тоже имели на вооружении реактивный истребитель «Метеор», который до 1945 г. попросту не пускали в воздушное пространство Германии. Англичане боялись, что сверхсекретная техника может попасть в руки врага. Полеты реактивных «метеоров» над территорией противника начались лишь в 1945 г., когда всем стало ясно, что война вот-вот закончится и бояться уже нечего. А ведь кроме «Метеора» в Англии с сентября 1943 г. проходил испытания аналог «Саламандры» - легкий истребитель «Вампир», принятый на вооружение вскоре после войны, и оказавшийся исключительно удачным самолетом.

Не отставали от немцев и американцы. В США с 1942 г. летали истребители Р-59 «Эркомет», с 1944 г. - Р-80 «Шутинг Стар», а в январе 1945 г. в воздух поднялся даже палубный истребитель «Фантом» (первый самолет с этим названием).

Все эти реактивные самолеты союзники постепенно, без спешки доводили до ума, готовили для них летчиков и техников. В общем, до поры до времени в бой не бросали, справедливо полагая, что выиграют войну и с помощью имеющегося оружия.

А что бы произошло, если бы немцы все же смогли опередить события? Изменили бы они историю? Выиграли бы они войну?

Конечно, нет. Ведь по закону жанра то же самое смогли бы тогда сделать и противники Третьего Рейха. И если бы фашисты бросили в бой огромное количество реактивных самолетов еще в середине войны, то ответ был бы адекватным и явно не в пользу немцев. Ведь германский Me 262 явно уступал американскому Р-80. «Шутинг Стары» «прожили» в дальнейшем (в том числе и в учебно-боевом варианте Т-33) несколько десятилетий, а вот Me 262, ставшие трофеями стран- победительниц, досконально изученные и облетанные советскими, английскими, американскими и французскими летчиками-испытателями, были признаны не особо удачными самолетами. Ни одна из стран не решилась даже на короткое время использовать это «чудо-оружие» в составе своих военно-воздушных сил. Лишь небольшое количество двухместных учебных самолетов этого типа какое-то время летало в Чехословакии.

Первая серийная модель американского реактивного истребителя Р-80 «Шутинг Стар»

Американский палубный реактивный истребитель PH-1 «Фантом»

Me 262 на испытаниях в СССР

Вывод из всего этого напрашивается один: если бы история пошла по иному сценарию, ни Me 262, ни другие реактивные самолеты люфтваффе все равно ничего бы не изменили. А прославился Me 262 лишь тем, что стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой, открыв тем самым новую страницу в истории воздушных войн.

Что касается огромного количества проектов реактивных самолетов, появившихся в конце войны, то это вовсе не говорит о какой-то исключительной гениальности германских конструкторов. Столь резкая активизация «творческой» деятельности авиационных специалистов накануне краха Третьего Рейха была обусловлена ни чем иным, как банальной попыткой «откосить» от Восточного фронта в условиях, когда была объявлена тотальная мобилизация, и когда под ружье ставили всех без разбора (здесь я полностью поддерживаю точку зрения Геннадия Серова - авиационного историка, опирающегося в своих работах исключительно на архивные документы). Всем здравомыслящим людям в Германии было уже понятно, что поражение в войне неминуемо, что конец близок, а потому нужно хоть как-то пережить это время, любым способом сохранив себе жизнь. Выдавая же фантастические проекты, «гарантирующие» изменение хода войны, авиаконструкторы тем самым давали не только иллюзорную надежду на спасение полусумасшедшему Гитлеру и его ближайшему окружению, но и реально обеспечивали возможность «остаться при деле» многим инженерам и рабочим, а также тем мелким политическим бонзам и представителям прочих курирующих организаций (к примеру, СС), что сидели на местах (а вместе с ними и целой когорте «специалистов» из обеспечивающего аппарата). И нет ничего удивительного в том, что подобные работы, даже несмотря на их очевидную несостоятельность, находили самую горячую поддержку у всех, кто в той или иной мере был с ними связан.

Наиболее известные самолеты с турбореактивными двигателями, созданные в годы Второй мировой войны

Истребитель Мессершмитт Me 262А-1

Истребитель Глостер «Метеор» F.Mk.I

Опытный истребитель Де Хевилленд DH-100 «Вампир»

Истребитель Белл Р-59А «Эркомет»

Опытный истребитель Локхид ХР-80А «Шутинг Стар»

Истребитель Хейнкель Не 162А-1

Бомбардировщик Арадо Аг 234В-2

Результаты поиска вынудили изменить замысел наступления Перед фронтом 137-й стрелковой дивизии, действующей в районе Мценска, наблюдением было установлено интенсивное передвижение мелких групп пехоты и обозов, подход колонн автомашин к линии фронта и возвращение их в

Глава 31 «Изменить концепцию секретной службы» Крушение ЦРУ как секретной разведывательной службы началось в день ухода с поста директора Центральной разведки Ричарда Хелмса и прихода на его место Джеймса Шлезингера.На новом посту Шлезингер провел… семнадцать недель.

Война германии (1939): «Страна находится в состоянии войны с Германией» Вечером 31 августа 1939 г. произошло организованное Гиммлером «нападение» на радиостанцию немецкого городка Глайвиц на германско-польской границе. Немцы якобы в порядке самозащиты застрелили

Сделали все, что могли… В 7.35 капитан 1-го ранга Каширский передал в Москву: «В 6.18 все три судна наблюдали динамический удар, после чего все потеряли радиолокационный контакт с ПЛ. При поиске ПЛ обнаружили тело командира ПЛ с рассеченным черепом, поднять на борт не удалось.

Готовил ли Советский Союз превентивное наступление против Германии накануне Великой Отечественной войны? В последнее время широкое распространение получил миф об агрессивных планах СССР в отношении фашистской Германии. В литературе и прессе появились работы, авторы

Глава 5 Последнее крупное наступление Германии в ходе Второй мировой войны Идея Гитлера о проведении в начале 1945 года крупной наступательной операции на территории Венгрии родилась уже в начале декабря 1944 года. Принимая Салаши 4 декабря в Берлине, Гитлер сообщил

Глава 25. Сандепу. Последняя попытка изменить ход войны Получив известие о падении Порт-Артура, командующий 2-й армией ген. О.-К. Гриппенберг предложил перейти в наступление до подхода армии Ноги под Мукден. Куропаткин с трудом согласился, но отказался выделить для операции

14. ПИСЬМО ПОСЛА ГЕРМАНИИ В СССР Ф. ФОН ШУЛЕНБУРГА В МИНИСТЕРСТВО ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ ГЕРМАНИИ 10 августа 1939 г.Содержание: позиция Польши в отношении англо-франкосоветских переговоров о заключении пакта.Здешний польский посол Гжибовский в начале августа возвратился из

Трудовая повинность в Германии во время войны В конце войны с Польшей, 23 сентября 1939 года, главный штаб вооруженных сил опубликовал исчерпывающий заключительный отчет об этой войне. В этом отчете говорится: «Выдающиеся достижения различных служб тыла в деле

Делали все, что могли Из семи госпиталей, действовавших в период войны, ведущим считался Кабульский. Недаром именовался Центральным. Он решал две основные задачи: на его базе создавались «группы усиления», постоянно выезжавшие в районы боев и работавшие там, и

Основные фирмы-производители бронетанковой техники в Германии в период второй мировой войны Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Франкфурт-на-Майне;Altm?rkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Берлин-Шпандау;Ardlet;Argus;Auto-Union - Зигмар, Кемниц, Пуркау;Bayerische Motoren Werke (BMW) - Мюнхен, Эйзенах;Borgward - Бремен;Bohmisch-Mahrische

ЦЕНА ВОЙНЫ: ЛЮДСКИЕ ПОТЕРИ СССР И ГЕРМАНИИ, 1939–1945 гг.{327} Методы, цели и задачи исследования Проблема людских потерь в войнах - одна из наиболее сложных и интересных проблем исторической и демографической наук, открывающая также широкие возможности для разнообразных

§ 2. «БОРЬБА ЗА НОВУЮ ЕВРОПУ»: Политика Германии - попытка разжигания гражданской войны в СССР и ее провал В заключительный период Великой Отечественной войны политика германских властей на оккупированной территории СССР была направлена, прежде всего, на тотальную

Как-то раз на сайте мы проводили приуроченный к юбилею Победы конкурс« Воздушный парад», где читателям предлагалось угадать названия некоторых из самых известных самолетов Второй мировой войны по их силуэтам. Конкурс был завершен, а теперь мы публикуем фото этих боевых машин. Предлагаем вспомнить, на чем воевали в небе победители и побежденные.

Редакция ПМ

Германия

Messerschmitt Bf.109

Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу — на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков. Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести. При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.

Союзники

Boeing B-17 Flying Fortress

Американская «летающая крепость» в ходе войны постоянно наращивала свою защищенность. Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана тактика, в рамках которой «летающие крепости» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то «летающие крепости» не боялись появляться над Германией в светлое время суток.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Один из главных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх. Грузоподъемность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» — сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность предполагала использование «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой — на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).

Avro 683 Lancaster

North American P-51 Mustang

Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды «бомберов» на континент. Когда в 1944 году «Мустанги» стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.

North American P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.

Supermarine Spitfire

Япония

Mitsubishi A6M Raisen

На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль». Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.

Mitsubishi A6M Raisen

Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.

Пе-2

Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.

Ил-2

Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».

Як-3

Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.

Ла-7

У-2, или По‑2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.

У-2

На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.

Статья «Воздушный парад победителей и побежденных» опубликована в журнале «Популярная механика» (

Мессершмитт Me.262 «Schwalbe» (с нем. ласточка) – немецкий реактивный истребитель времен Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя (в том числе ночного), бомбардировщика, самолета-разведчика. Данный самолет был первой в мире серийной реактивной машиной, которая принимала участие в боевых действиях. Всего с 1944 по 1945 год немецкой промышленности удалось собрать и передать в войска 1433 истребителя Me.262, который таким образом стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны.

Очень часто в боевой возникали такие моменты, при которых технические нововведения в один определенный момент практически полностью сводили на нет всю боевую ценность самолетов предыдущих поколений. Одним из наиболее ярких примеров, подтверждающих данные слова, стал немецкий реактивный истребитель Me.262. Техническое преимущество новой машины над авиацией союзников было значительно, но детские болезни (в первую очередь недостатки и ненадежность двигателей), а также сложная военно-политическая обстановка в Германии в конце войны, нерешительность и колебания в вопросах программ постройки новых самолетов, привели к тому, что самолет появился в боевом небе Европы с задержкой как минимум на 6 месяцев и не стал тем «чудо- », которое смогло бы вернуть Германии господство в воздухе.

Хотя наиболее простым объяснением данным задержкам был тот факт, что компания «Юнкерс» просто не могла до середины 1944 года довести до серийного производства свой новый турбореактивный двигатель. В любом случае, массовые поставки самолета в боевые части не могли начаться ранее сентября-октября 1944 года. Помимо этого спешка в принятии на вооружении самолета привела к тому, что он был направлен в бой еще до завершения цикла всех испытаний. Начало использования машины было явно преждевременным и привело к большому числу небоевых потерь среди самолетов и летчиков люфтваффе.

Вполне очевидно, что возможность по ускорению создания такого радикального самолета как Ме.262 имела свои пределы, даже не смотря на то, что самолету и его двигателям был придан высочайший приоритет, для успешной реализации проекта было уже слишком поздно. В то же время всесторонняя поддержка создания машины еще на ранних стадиях работ также не могла серьезно повлиять на время его доводки. Самолет, который впервые поднялся в воздух в 1941 году с обычным поршневым двигателем, просто опоздал на эту войну.

Не смотря на это, одно было, безусловно: Ме.262 стал самым первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, который принял участие в боевых действиях, опередив в этом плане британский «Метеор». В независимости от результатов боевого использования Ме.262 навсегда вошел в историю, как самолет, открывший новую страницу в летописи воздушных боев.

Описание конструкции

Самолет Ме.262 представлял из себя свободнонесущий цельнометаллический моноплан, который имел низко расположенное крыло с двумя турбореактивными двигателями (ТРД). Крыло самолета было однолонжеронным и имело предкрылки, расположенные по всей длине. Закрылки были установлены между элероном и центропланной частью крыла. Истребитель имел вертикальное однокилевое оперение и убирающееся шасси с носовой стойкой. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, который можно было открыть вправо. Предусматривалась также возможность полной герметизации кабины летчика и возможность установки катапультируемого кресла.

Фюзеляж истребителя был цельнометаллическим и состоял из 3-х секций, обладал треугольным сечением и имел большое количество закругленных граней. Обшивка его была гладкой. Секции фюзеляжа были представлены носовой, средней и хвостовой с силовым элементом для крепления оперения. В носовой части фюзеляжа монтировался комплект вооружения и боеприпасов. В нижней части находилась ниша, в которую убиралась передняя стойка шасси. В средней секции располагалась кабина пилота, которая обладала бочкообразной формой, а также топливные баки истребителя. Выемка под местом летчика служила для крепления крыла. Хвостовая секция фюзеляжа образовывала вместе с оперением единую конструкцию.

Кресло летчика было небронированным и устанавливалось на задней стенке кабины, оно могло регулироваться только по высоте. За креслом пилота находился аккумулятор. Фонарь кабины включал в себя 3 секции: передняя (козырек кабины) имела бронестекло и была несъемной, среднюю и заднюю секции можно было демонтировать. На козырьке кабины с левой стороны было расположено небольшое откидное оконце. Средняя часть фонаря откидывалась вправо и служила для выхода из кабины летчика. Спереди боеприпасы, летчик и основные приборы были прикрыты бронеплитами.

Шасси самолета было убирающимся и в убранном виде все части шасси надежно прикрывались закрывающимися щитками. Уборка и выпуск шасси производились при помощи гидравлики. Все три колеса самолета обладали тормозной системой. Торможение носового колеса осуществлялось при помощи рычага помпы, который находился в кабине пилота слева от него, торможение основных колес осуществлялось при помощи педали тормоза. Контроль за состоянием шасси можно было осуществлять при помощи 6-и приборов визуальной сигнализации.

Основные топливные баки были расположены перед и за кабиной летчика (емкостью по 900 литров). Дополнительный топливный бак емкостью в 200 литров находился под кабиной летчика. Общий запас топлива составлял 2000 литров. Баки самолета были протектированными. Топливо подавалось к двигателям при помощи пары электропомп, которые устанавливались на каждом из основных баков. Система контроля за запасом топлива была автоматической и срабатывала при нахождении в каждом из баков мене 250 литров топлива.

Основным вооружением самолета были четыре 30-мм автоматических пушки MK-108. Благодаря тому, что пушки были установлены в носовой части рядом друг с другом, они обеспечивали очень плотный и кучный огонь. Пушки были установлены попарно друг над другом. Нижняя пара обладала боезапасом в 100 снарядов на ствол, нижние имели по 80 снарядов. На одной из модификаций истребителя также устанавливалась 50-мм пушка BK-5. Для борьбы с дневными бомбардировщиками могли использоваться неуправляемые ракеты R-4M.

В ходе боев на всех истребительных модификациях Мессершмитта Me.262 немецкие летчики сбили 150 вражеских самолетов, потеряв при этом около 100 своих машин. Данная безрадостная картина в первую очередь объясняется низким уровнем подготовки основной массы летчиков, а также недостаточной надежностью двигателей Jumo-004 и их достаточно низкой живучестью в боевых условиях, перебоями со снабжением истребительных частей люфтваффе на фоне общего хаоса в терпящем поражение Третьем рейхе. Эффективность же использования машины в качестве бомбардировщика была столь низкой, что об их деятельности в данном статусе не упоминалось даже в сводках боевых действий.

Как и любая принципиально новая, инновационная разработка истребитель Me.262 не был лишен недостатков, который в случае с данным самолетом в основном относились к его двигателям. В качестве наиболее серьезных выявленных недостатков перечисляются следующие:

Существенный разбег при взлете (требовалась бетонированная ВПП с длиной не менее 1,5 км), что делало невозможным применение самолета без использования специальных ускорителей с полевых аэродромов;
- значительный пробег при посадке;
- очень высокие требования к качеству ВПП, которые были связаны с засасыванием предметов в низко расположенные воздухозаборники, а также недостаточной тягой двигателей;
- очень высокая уязвимость машины во время взлёта и посадки;
- затягивание истребителя в штопор при превышении скорости 0,8 Mаха;
- ненадежность двигателей самолета, отказы которых приводили к большому числу небоевых потерь, посадка самолета с одним работающим двигателем часто приводила к гибели машины;
- двигатель был очень уязвимым – во время резкого набора высоты он мог загореться;
- двигатель обладал очень малым моторесурсом – всего 25 летных часов;
- высокие требования, предъявляемые к техническому персоналу, что не было приемлемо для Германии в условиях боевых действий на заключительном этапе войны.

Тактико-технические характеристики Мессершмитта Me.262 A1-1a

Размеры: размах крыла – 12,5 м, длина - 10,6 м, высота - 3,8 м.
Площадь крыла – 21,8 кв. м.
Масса самолета, кг
- пустого – 3 800
- нормальная взлетная – 6 400
- максимальная взлетная – 7 140
Тип двигателя – два ТРД Junkers Jumo 004B-1 с тягой в 900 кгс каждый
Максимальная скорость на высоте– 855 км/ч
Боевой радиус – 1040 км.

Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение пушечное: 4×30-мм пушка MK-108, возможна установка 12 неуправляемых РС R-4M

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Материалы свободной интернет-энциклопедии «Википедия».

В 1940-х ни союзники, ни Германия не имели надежных реактивных двигателей до конца войны.
«Хейнкель» Не-178 поднялся в воздух на собственном двигателе 27 августа 1939 г, став первым самолетом с реактивным двигателем, потребляющим атмосферный воздух.

В 1941 г. Хейнкель и Мессершмитт испытывали прототипы реактивных самолетов одновременно с взлетевшим британским «Глостером» Е.28/39. Для проверки планера «Мессершмитт» взлетел с традиционным поршневым мотором в носовой части фюзеляжа: его ненадежные реактивные двигатели могли отказать, и первый же полет закончился катастрофой.

кокпит Messerschmitt Me 262 вид из кабины

«Метеор» фирмы «Глостер» первый реактивный самолет поступивший на вооружении союзников (Англия) в июле 1944 года, использовался для преследования крылатых ракет V-1 до последних месяцев войны. Подразделению из этих самолетов запрещалось пересекать линию фронта, что бы не подвергаться риску захвата.

Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе

Генерал-лейтенант Адольф Галланд, в качестве инспектора истребительной авиации проводил испытательные полеты на «Мессершмитте» Ме-262 - реактивном истребителе более быстрого, чем любой самолет союзников, и способного сражаться даже с ускользающим до этого от атак, самолетом «Москито».

Самолёт «Москито» многоцелевой бомбардировщик, использовался и как ночной истребитель. С его скоростью 640-675 км/ч на высотах свыше десяти километров, мог не опасаться атак Мессершмитта 109.

Me 262A реактивные истребители базирующиеся вдоль автобана Мюнхен Зальцбург Германии 1945

А вот Мессершмитт Ме-262 (Messerschmitt Me.262) вооруженный 30-мм пушкой истребитель, мог изменить ход войны в воздухе. Так везде обмусоливаются эти данные, так по крайней мере, не редко говорят.

Ме-262 мог выиграть войну. Он представлял каче­ственный скачок в конструировании самолетов; даже все­го несколько самолетов, переданных во фронтовые под­разделения, сделали вызов командованию авиации со­юзников в Европе. Обладающий оглушительными летными характеристиками, самолет М-262 страдал из­ за своих ненадежных ТРД. Потери из-за отказов двигате­лей, возгораний и поломок были тяжелыми. 30-мм пушка имела склонность к заеданию, а стойки шасси часто раз­рушались при посадке самолета.

Ме-262, один из первых реактивных истребителей и самый известный из них

Несколько сотен Ме-262 нанося существенные потери, могли остановить дневные бомбардировки американцев.

А вы как думаете? Ответ остается неясным?

Мог ли столь революционный самолет закрыть небо Германии от воздушных налетов союзнической авиации. Напомним армады атакующих доходили почти до 1000 самолетов единовременно. И к середине 1944 года контроль за небом Германии принадлежал союзникам, причем и в дневное время тоже. Ме-262 стремительно внедрили в производство. Галланд настаивал, чтобы по крайней мере четверть германских истребителей составляли Ме-262. Это было невыполнимое требование.

Германия могла строить самолеты в достаточном количестве, пока союзники не стерли с лица земли ее заводы, но это полбеды. Когда были разбомблены нефтеносные скважины и угольные шахты Селезии, то встало практически все, от транспорта до промышленности.

взлетно-посадочная полоса в Даксфорде отказ тормозной системы МЕ 262

Второй вопрос - смогли бы люфтваффе подготовить достаточно летчиков для полетов на реактивном истребителе Мессершмитт Ме-262?

истребитель Мессершмитт Me 262

Разбомбленные заводы. На первый вопрос ответ получили раньше: 17 августа 1943 г. 8-я воздушная армия США разбомбила Регенсбург, разрушив линию, предназначенную для сборки самолетов. Это привело к тому, что немцы были вынуждены перенести производство на новое место в Баварии, но и до этого случались остановки производства из-за нехватки квалифицированных кадров, стратегических материалов и беспощадной порчи сети железных дорог. Между летом 1943 года и апрелем 1945 года заводы «Мессершмитта» изготовили примерно 1300 Ме-262, из которых 1000 передали люфтваффе. В это же время общее производство "только истребителей" союзниками превышало 2000 самолетов в месяц.

Главная проблема Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе, его силовая установка.

Силовая установка, реактивный двигатель Jumo 004

Ненадежные двигатели доставляли неприятности Ме-262 на про­тяжении всей его короткой боевой карьеры. Двигатель Jumo 004 тре­бовал капитального ремонта после десяти часов наработки , а ресурс двигателя не превышал 25 часов .

Сопло выпадало иногда из мото­гондолы, что приводило к пожару двигателя, и самолет срывался в смертельную спираль. Самолет имел склонность к рысканью, что затрудняло точную стрельбу из-за большой скорости сближения и низкой начальной скорости снарядов его пушки.

Мессершмитт Me 262 истребитель Зальцбург Австрия

Пилоты уже не те

Истребительное подразделение составленное из истребитель Мессершмитт Ме-262 в октябре сорок четвертого года совершают свой первый боевой вылет. Статистика использования Мессершмитт Ме-262 не радует, в воздушных боях сбито порядка 150 самолетов противника, но и своих потеряно около 100.

Me 262 A2a истребитель-бомбардировщик, найденный армией США в лесу недалеко от Франкфурт весна 1945 г

Но в умелых руках, с хорошо ра­ботающим двигателем, Ме-262 был грозным противником.

Истребитель бомбардировщик обследуют американские солдаты

Его феноменальное преимущество в скорости могло использоваться для выполнения сокрушительных ударов по армадам бомбардиров­щиков с последующим стреми­тельным выходом из атаки рань­ше, чем мог среагировать эскорт.

Me-262A американцы проверяют нет ли мин-ловушек Германия январь 1945 г

Единственного попадания из 30-мм пушки часто оказывалось достаточно, чтобы разрушить че­тырехмоторный бомбардировщик или, по крайней мере, повредить, вынудив отстать от своей группы, где поршневые германские истре­бители могли бы добить его. Вес­ной 1945 г. Ме-262 планировали вооружить несколькими неуправ­ляемыми ракетами R4M класса «воздух-воздух», что позволило бы ему проводить стремительные залпы по эскадрам бомбардиров­щиков за пределами эффективной стрельбы их пулеметов.

Немецкий Messerschmitt Me 262 истребитель в Райт Филд штат Огайо конфискованный ВВС США, с автоматической пушкой

Так что общий вклад в войну Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе не так велик как это кажется.

Вот его зачастую сырые наработки в дальнейшее развитие реактивного самолетостроения велики, достаточно посмотреть на первые массовые реактивные истребители союзников, зачастую без опознавательных знаков их и не отличить один от другого.

В начале 1940-х годов самолеты с поршневыми двигателями и воздушными винтами подошли к пределу своего развития. Дальнейшее наращивание энерговооруженности и совершенствование аэродинамики давались все труднее и приносили все меньший эффект. Увеличение мощности силовых установок на сотни лошадиных сил приводило к весьма незначительному росту летных данных, поскольку одновременно росла масса и габариты машины, а КПД винта снижался на больших скоростях и высотах. Выход из этого тупика сулила радикальная смена принципа создания тяги - переход от винтовых силовых установок к реактивным.

В то время уже были известны несколько типов авиационных реактивных двигателей -турбореактивный (ТРД), прямоточный воздушно-реактивный (ПВРД), пульсирующий воздушно-реактивный (ПуВРД) и жидкостный ракетный (ЖРД). Наиболее перспективными считались турбореактивные двигатели (именно на них летают все современные реактивные самолеты), но они являются и наиболее сложными.

ПВРД и ПуВРД, напротив, очень просты, но обладают малым диапазоном тяги, относительно низким КПД, а главное, в силу их конструктивных особенностей для включения им необходим сильный воздушный напор. Поэтому самостоятельный взлет самолета с таким двигателем невозможен, ему нужен либо внешний носитель, либо стартовый ускоритель.

Ракетный двигатель легок, довольно прост, он может обеспечить очень большую тягу, поэтому самолет с таким двигателем обладает исключительной скоростью и скороподъемностью, но и у него есть серьезный недостаток - огромный расход топлива, из-за которого время полета ракетопланов ограничено буквально несколькими минутами. Кроме того, топливо ЖРД двухкомпонентное - оно состоит из горючего и окислителя, который представляет собой чрезвычайно агрессивную и ядовитую жидкость.

Тем не менее, накануне Второй мировой войны руководство советских ВВС считало, что есть класс боевых самолетов, для которых недостатки ЖРД не являются критичными. Этот класс - истребители-перехватчики. По замыслу военных, при появлении в небе вражеских бомбардировщиков такой истребитель должен был молниеносно взлететь, набрать высоту и произвести атаку, после чего совершить посадку с неработающим мотором, как планер. За счет большого преимущества в скорости и скороподъемности его шансы догнать и уничтожить противника оценивались гораздо выше, чем у обычных поршневых перехватчиков. Дополнительным аргументом в пользу ЖРД было то, что к концу 1930-х годов в СССР успешно прошли испытания нескольких образцов таких силовых установок. Наиболее подходящей из них сочли двигатель, разработанный под руководством Л.А. Душкина под обозначением Д-1-А-1100.

Единственный самолет союзников с ТРД, принимавший участие во Второй мировой войне, «Метеор» фирмы «Глостер» спроектированый Джорджем Картером.