FEDERAL LUFTTRANSPORTBYRÅ

FEDERAL STATE EDUCATIONAL INSTITUTION OF HIGHER PROFESSIONAL EDUCATION

"MOSKVA STAT TEKNISK

UNIVERSITETET FOR SIVIL LUFTFART "

Avdeling for teknisk drift av fly

og flymotorer

DIAGNOSTIK AV LUFTFARTSUTSTYR

metodisk forening av universiteter

Russland på

operativ utdanning

luftfart og romteknologi

for kollegialt bruk

Moskva - 2007

Publisert etter avgjørelsen fra Redaksjonelle og publiserende rådet ved Moscow State Technical University GA

Anmelder: Dr. Tech. og econ. Vitenskap, prof. ;

dr. Tech. Vitenskap, prof. ...

M38 Diagnostikk av luftfartsutstyr. Opplæringen. - M.: MGTU GA, 2007. - 141 s.

Læreboken undersøker et sett med spørsmål knyttet til det teoretiske grunnlaget for teknisk diagnostikk, fra synspunktet med informasjonsstøtte for diagnostiske prosesser av fly og flymotorer.

På bakgrunn av vurderingen av klassiske tolkninger og teoretiske bestemmelser om teknisk diagnostikk, inneholder manualen spørsmål knyttet til informasjonspotensialet til både overvåkede parametere og diagnostiske metoder og valg av først og fremst de som har maksimalt informasjonsinnhold. Det legges også stor vekt på informasjonsteori i forhold til å løse diagnostiske problemer.

Håndboken er publisert i samsvar med læreplanen og spesialitetsprogrammet 160901 i disiplinen "Diagnostikk av luftfartsteknologi" for heltidsstudenter på IV- og V-kurs, og kan også være nyttig for studenter og studenter som studerer problemene med diagnostikk innen luftfart.

Betraktet og godkjent på møtene i avdelingen 06.03.07 og Metodisk råd 13.03.07.

© Moskva-staten

technical University GA, 2007

Forord …………………………………………………………………………… .5

Introduksjon ……………………………………………………………………………… 7

Ordliste og begreper ........ …………………………………………… .. 10

Kapittel 1. Grunnleggende om teknisk diagnostikk ………………………………………… 13

1.1. Hovedretningslinjene for teknisk diagnostikk ……………………. .13

1.2. Tekniske diagnostiske oppgaver ………………………………………… ..14

Kapittel 2. Teoretiske og informative aspekter ved teknisk diagnose ………………………………………………………………………… ..19

2.1. Grunnleggende filosofiske synspunkter på informasjonsteori ...…………… 19

2.2. Grunnleggende informasjonslover ……………………………………… .27

2.2.1. Lov om informasjonsbevaring ……………………………………………… .27

2.2.2. Grunnleggende informasjonslov om forming

og utvikling av materie ………………………………………………………… .29

2.2.3. Den grunnleggende loven om termodynamikk i informasjonstolkning ......... 31

2.2.4. Minimum spredningsprinsipp ………………………………………… ... 32

2.3. Entropi og diagnostisk informasjon ……………………………… ... 33

2.3.1. Boltzmann-Gibbs-Shannon entropi i løsning

anvendte oppgaver …………………………………………………………… 33

2.3.2. Anvendelse av H-setningen for åpne systemer …………………………… 35

2.3.3. Dynamisk og statisk beskrivelse av komplekse bevegelser ………… ..36

2.4. Vurdere betydning og verdi av informasjon

i praktiske problemer med diagnostikk ……………………………………… 37

2.5. Anvendelse av informasjonsentropi av K. Shannon

i gjenkjennelsesoppgaver. Valg av kriterier for informasjonsinnhold ...................... 42

Kapittel 3. Metoder for diagnostikk av luftfartsutstyr

sett fra informasjonsinnhold …………………………………………………… 47

3.1. Metoder for diagnostikk av AT og deres evner ...…………………………… 47

3.2. Analyse av AT tekniske diagnostiske metoder

sett fra informasjonsinnhold ……………………………………………… ..51

3.2.1. Termiske metoder og deres effektivitet ………………………………… ... 51

3.2.2. Muligheter for vibroakustiske metoder for å vurdere tilstanden til AT ... ... 55

3.2.3. Effektivitet av tribodiagnostikk av GTE-elementer ...……… 62

3.2.4. Effektivitet av diagnostikk av fly- og blodtrykksvæskesystemer ……… 70

3.2.5. Effektiviteten av GTE-diagnostikk med termogasdynamisk

parametere …………………………………………………………………… 72

3.2.6. Metoder for diagnostikk av strømningsbanen for gass-turbinmotoren ……………………………… 75

3.3. Metoder for generell vurdering av tilstanden til tekniske systemer ..................... ... 80

3.3.1. Konvolusjonsmetoder for private kontrollparametere

til den generaliserte indikatoren ……………………………………………… .. 80

3.3.2. Metoder for generell vurdering av tekniske forhold

systemer etter informasjonskriterium ………………………………… ... 87

3.4. Krav til informasjonskriteriet for det tekniske

tilstand av AT ……………………………………………………………… ... 92

Kapittel 4. Informasjonsteori i løsningen av klassifisering

oppgaver med teknisk diagnostikk ………………………………………………… .. 95

4.1. Diagnoseoppgaver ……………………………………………… .95

4.2. Settet av mulige tilstander for fly og blodtrykk …………………………… ..101

5.2. Informasjonsstøttesystem for prosesser

diagnostikk (SIOPD) GTE ………………………………………… 131

5.2.1. Systemets formål og mål …………………………………………… .133

5.2.2. Generelle krav til systemet ……………………… ... 135

5.2.4. Implementering og forbedring av systemet ……………………………… 138

Litteratur …………………………………………………………………………… ... 139

FORORD

Disiplinen "Diagnostikk av luftfartsteknologi" er en av hoveddisipliner for opplæring av studenter ved Det mekaniske fakultet. Formålet med undervisningen er diktert av kravene til kvalifiseringsegenskapene til studenter - kandidater fra den spesifiserte spesialiteten for tilegnelse av kunnskap og dannelse av ferdigheter innen kontroll av den tekniske tilstanden til fly og motorer fra GA under drift, noe som gjør det mulig å vitenskapelig og teknisk rimelig løse moderne problemer med diagnostikk av luftfartøy.

Det skal bemerkes at den presenterte veiledningen fokuserer på den informative delen av diagnosen, dens grunnlag. Etter leserens vurdering, sammen med den klassiske tilnærmingen til å presentere materialet, foreslås en ukonvensjonell metode som avslører både den tekniske siden av diagnostikk og filosofiske synspunkter, aspekter - essensen av dannelsen av informasjonsflyten generelt og informasjonsstøtte av diagnostiske prosesser spesielt.

I henhold til den andre loven om termodynamikk, i verden rundt oss, har enhver tilstand i systemet som er hentet fra forskjellige informasjonskilder en tendens til å være uorganisert, og er deretter ustabil og fragmentert. I denne forbindelse er det viktig å identifisere og forstå essensen av konseptet - "informasjonspotensial", som forstås som den underutnyttede muligheten til å ta hensyn til informasjonsbetydningen til både det diagnostiske objektet, de diagnostiske metodene og de kontrollerte parametrene til ethvert teknisk system som er underlagt diagnose.

I denne veiledningen er oppmerksomheten fokusert på dannelsen av diagnoser, med tanke på verdien av informasjonen som mottas fra de kontrollerte parametrene, dvs. deres underutnyttede informasjonspotensial, som vil gjøre det mulig for den oppmerksomme leseren å supplere de klassiske ideene om forskning innen diagnostikk og forbedre effektiviteten i praksis med teknisk drift av luftfartsutstyr. ...

Luftfartsutstyrsdiagnostikk er en moderne vitenskap som stadig forbedres, er på jakt etter noe nytt, tidligere ukjent. Menneskets ønske om å forstå essensen av fysiske prosesser som ligger i naturen og som oppstår i flykonstruksjoner under drift, driver hele tiden denne vitenskapen videre.

"Det er ingenting i verden

konstant bortsett fra forandring "

Jonathan Smith

INTRODUKSJON

Begrepet " DIAGNOSTIKK " av gresk opprinnelse (diagnostikos), bestående av ordene - dia (mellom, fra hverandre, etter, gjennom, tid) og gnosis (kunnskap). Dermed kan ordet diagnostikos tolkes som evnen til å gjenkjenne. I den gamle verden var diagnostikk mennesker som, etter kamper på slagmarkene, tellet antall drepte og sårede. I renessansen var diagnosen allerede et medisinsk begrep, som betyr anerkjennelse av en sykdom. I XIX - XX århundrer. dette konseptet begynte å bli mye brukt i filosofi, og deretter innen psykologi, medisin, teknologi og andre felt. Generelt sett er diagnostikk en spesiell type erkjennelse, som ligger mellom vitenskapelig kunnskap om essensen og identifikasjonen av et enkelt fenomen. Resultatet av slik kunnskap er en diagnose, det vil si en konklusjon om tilhørigheten til en enhet, uttrykt i et enkelt fenomen, til en bestemt klasse etablert av vitenskapen.

I sin tur er anerkjennelse læren om metodene og prinsippene for å gjenkjenne sykdommer og om tegnene som kjennetegner visse sykdommer. I bred forstand av dette ordet brukes gjenkjennelsesprosessen i alle grener av vitenskap og teknologi, det er et av elementene i kunnskap om materie, det vil si at du kan bestemme naturen til fenomener, stoffer, materialer og spesifikke gjenstander. Fra et filosofisk og logisk synspunkt kan begrepet "diagnostikk" med rette brukes i alle vitenskapsgrener. På denne måten teknisk diagnostikkvitenskapen om anerkjennelse (tildeling til en av de mulige klassene) av tilstanden til et teknisk system kalles. Ved diagnostisering blir objektet etablert ved å sammenligne kunnskapen som er samlet av vitenskapen om gruppen, klassen til de tilsvarende objektene.

La oss introdusere et nytt begrep - "individualitet". Individualitet er det unike ved et objekt, dets identitet, likhet med seg selv. I naturen er det ikke og kan ikke være to objekter som er identiske med hverandre. Et objekts individualitet uttrykkes i nærvær av et unikt sett med funksjoner som ingen andre lignende objekter har. Slike tegn for diagnosen er størrelse, form, farge, vekt, materialstruktur, overflatelindring og andre tegn. For eksempel for en person er disse: figurens trekk, strukturen til hodet, ansiktet og lemmer, kroppens fysiologiske egenskaper, funksjonene i psyken, oppførsel, ferdigheter osv. For tekniske objekter - endringer i fysiske og mekaniske egenskaper, diagnostiske kriterier, tekniske parametere under forskjellige forhold fungerer.

Siden objektene i den materielle verden er individuelle, identiske med seg selv, har de derfor individuelle egenskaper og egenskaper. I sin tur kan disse funksjonene til objekter endres og vises på andre objekter. Dette betyr at kartleggingen også er individuell variasjonens egenskap.

På den annen side blir alle gjenstander i den materielle verden utsatt for
kontinuerlige endringer (en person blir eldre, sko slites ut osv.). Ha
noen disse endringene kommer raskt, andre - sakte, noen
endringer kan være betydelige, mens andre kanskje ikke gjør det. Selv om objekter endrer seg konstant, men over en periode
beholde den mest stabile delen av funksjonene, som tillater det
å bære ut identifikasjon... Her forstås identifikasjon som identifikasjonen mellom mønstrene til de viste diagnostiske parametrene og den ene eller andre tilstanden til objektet. Når man identifiserer et bestemt objekt, blir det ofte lagt vekt på terskelverdiene til fysiske størrelser, mens diagnostiske tegn som indikerer en endring i tilstanden til et objekt i prosessen med gjenkjenning, spiller en viktig rolle. Egenskapen til materielle gjenstander å bevare
settet med funksjoner, til tross for endringene, kalles relativ stabilitet.

Det skal bemerkes at ordbøker og leksikon fremdeles identifiserer diagnostikk og begrepet "diagnose" oftere med en medisinsk anerkjennelse, i mellomtiden er denne typen kognisjon utbredt i et bredt spekter av områder av vitenskapelig og praktisk menneskelig aktivitet.

Diagnostikk, som en vitenskapelig disiplin og som et område med vitenskapelig og praktisk aktivitet, er sosialt betinget, og endrer seg i løpet av den historiske utviklingen av samfunnet. Den moderne utviklingen i XXI århundre utføres i retning av å utvide mulighetene for en raskere og mer nøyaktig tilnærming til målet, og anerkjenner årsakene til avvik fra normene til et teknisk objekt. Utviklingen av diagnostikk er i sin tur preget av ujevn variasjon av de enkelte sidene, så vel som innflytelsen på hverandre av forskjellige tegn og parametere for overvåkede objekter fra synspunktet til informasjonsinnhold, og ofte til og med fra synspunktet til redundans av informasjonsflyten. Dette gjelder alle nivåer og deler av diagnostikken.

Jeg håper at de leserne som er tilbøyelige til å tenke alvorlig over de viktigste spørsmålene om vitenskapelig kunnskap, som har lyst på uavhengig tenkning, som er på jakt etter noe nytt, uvanlig, som går utover de vanlige rammene, vil legge igjen tilbakemeldinger og kritiske kommentarer etter å ha lest denne håndboken.

Ordliste av begreper og begreper

Teknisk diagnostikk er basert på en rekke spesifikke termer og konsepter etablert av statlige standarder (GOST, GOST). Nedenfor er dataene i henhold til GOST, OST, STP, samt hentet fra vitenskapelig, teknisk og pedagogisk litteratur. La oss selektivt dvele ved de grunnleggende vilkårene.

Teknisk tilstand - et sett med egenskaper til et objekt, som kan endres under drift, preget på et bestemt tidspunkt av de spesifiserte kravene og funksjonene som er etablert av NTD.

Diagnostisk objekt - et produkt eller dets komponentdel, som er gjenstand for arbeid i diagnoseprosessen.

Diagnose - prosessen med å bestemme den tekniske tilstanden til et objekt, system.

Diagnostisk tegn - et individuelt kjennetegn ved tilstanden eller utviklingen av et objekt, en prosess som karakteriserer dets egenskap, kvalitet.

Diagnostisk parameter - en digitalisert fysisk størrelse som gjenspeiler den tekniske tilstanden til objektet og karakteriserer gjenstanden til objektet i løpet av diagnosen.

Kriterium - (fra det greske kriteriet) et tegn på grunnlag av hvilket en vurdering, bestemmelse eller klassifisering av noe blir gjort; målestokk for vurdering.

Feil (feil tilstand) - tilstanden til objektet der den ikke oppfyller minst ett av kravene som er fastsatt av NTD.

Servicevennlighet (brukbar tilstand) - tilstanden til objektet der den oppfyller alle kravene fastsatt av NTD.

Serviceable state (operability) - tilstanden til objektet, produktet der det er i stand til å utføre de spesifiserte funksjonene, samtidig som verdiene til de spesifiserte parametrene opprettholdes innenfor den etablerte NTD.

Inoperativ tilstand (inoperabilitet) - tilstanden til objektet, produktet, der verdien av minst en parameter som karakteriserer evnen til å utføre de spesifiserte funksjonene ikke oppfyller kravene i NTD.

Avskjed - en hendelse som består i brudd på den diagnostiske gjenstandens operasjonelle tilstand.

Defekt - hver separate manglende overholdelse av objektet med kravene fastsatt av NTD.

Sporbarhet - en egenskap som karakteriserer egenskapen til et objekt til å kontrollere det ved spesifiserte metoder og metoder for teknisk diagnostikk.

Diagnostisk program - et sett med diagnostiske algoritmer, bygget i en bestemt sekvens.

Pålitelighet - egenskapen til et objekt for kontinuerlig å opprettholde driften i en bestemt tid eller driftstid.

Pålitelighet - egenskapen til objektet for å utføre de spesifiserte funksjonene, og holde verdiene til de etablerte ytelsesindikatorene i tide innenfor de angitte grensene, tilsvarende de angitte modusene og bruksbetingelsene, vedlikehold, lagring og transportmodus.

Varighet - eiendommen til et objekt for å opprettholde driftsevnen til begynnelsen av en begrensende tilstand med et installert vedlikeholds- og reparasjonssystem.

Prognoser prosessen med å bestemme den tekniske tilstanden til kontrollobjektet for den kommende tidsperioden i et bestemt intervall.

Driftstid - driftstiden til anlegget (i timer, beplantning, sykluser, år).

A priori - (fra lat. apriori - fra den forrige) begrepet logikk og teori om kunnskap, karakteriserer kunnskap som går foran erfaring og er uavhengig av den.

Dissipasjon - (fra Lat. Dissipatio - spredning): 1) for energi - overgangen av energien fra ordnet bevegelse (for eksempel energien til en elektrisk strøm) til energien til den kaotiske bevegelsen av partikler (varme); 2) for atmosfæren - gradvis fordampning av atmosfæriske gasser (jord, andre planeter og kosmiske legemer) i det omkringliggende rommet.

Ressurs - varigheten av objektets operasjon (i timer, beplantning, syklus).

Ubremsbar kontroll - kvalitetskontroll av produkter, produkter, gjenstander, som ikke skal bryte egnetheten for den tiltenkte bruken.

Kontrollmetode - et sett med regler for anvendelse av visse prinsipper for å utøve kontroll.

Kontrollmetode - et sett med regler for anvendelse av visse typer implementering av kontrollmetoder.

Kontrollverktøy - et produkt (innretning, feildetektor) eller materiale som brukes til kontroll, idet det tas hensyn til forskjellige metoder, kontrollmetoder.

Automatisert diagnosesystem - et diagnosesystem der diagnostiske prosedyrer utføres med delvis direkte deltakelse fra en person.

Automatisk diagnosesystem - et diagnosesystem der diagnostiske prosedyrer utføres uten direkte menneskelig deltakelse.

Tribodiagnostics - (fra Lat. Tribus, tribuo - for å dele, distribuere) området diagnostikk, som bestemmer den tekniske tilstanden til å gni deler basert på analyse av sliteprodukter i smøreoljen.

Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Studenter, studenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet, vil være veldig takknemlige for deg.

Skrevet på http://www.allbest.ru/

Russlands utdannings- og vitenskapsdepartement

Forskningsarbeid

Metoder for teknisk diagnostikk av luftfartsutstyr

Moskva 2014

Introduksjon

3. Metoder for generalisert vurdering av tilstanden til tekniske systemer

3.1 Metoder for konvolusjon av private kontrollparametere til en generalisert indikator

3.2 Metoder for generell vurdering av tilstanden til tekniske systemer etter informasjonskriterium

Konklusjon

Litteratur

Introduksjon

Teknisk diagnostikk er en retning innen vitenskap og teknologi, som er prosessen med å bestemme den tekniske tilstanden til et objekt som skal diagnostiseres med en viss grad av nøyaktighet. Hovedformålet med teknisk diagnostikk av en luftfarts-GTE er å organisere prosesser for å vurdere dets tekniske tilstand.

Diagnostikk som en vitenskapelig retning danner ideologien, prinsippene, metodene for å diagnostisere og forutsi den tekniske tilstanden til produkter under testingen og driften.

Teknisk diagnostikk løser følgende oppgaver:

¦ oppretting av et sporbart produkt;

¦ utvikling av systemer og midler for å innhente nødvendig informasjon;

¦ utvikling av metoder for behandling og analyse av mottatt informasjon;

Begrunnelse og implementering av de mest rasjonelle metodene for registrering av parametere;

Denne artikkelen diskuterer metoder for teknisk diagnostikk av luftfartsutstyr.

1. Metoder for diagnostikk av luftfartsutstyr

1. Metoder for diagnostikk av AT og deres evner

I prosessen med å diagnostisere luftfartsutstyr under drift etter tilstand, kan man skille mellom tre hovedfaser (figur 1.). Den første av dem er operasjonsdiagnostikk, hvis oppgave er å avgjøre om det er mulig å fortsette den normale driften av et gitt AT-objekt ("systemet er i orden") eller om dette objektet skal underkastes noen vedlikeholdsprosedyrer ("systemet er ute av drift") før neste flytur.

Figur: 1. Generell ordning for operativ diagnostikk

Et slikt problem i ett eller annet bind for alle observerte AT-objekter bør som regel løses på slutten av hver flygedag "for i morgen." Effektivitet oppnås ved riktig organisering av informasjonsflyten og bruk av datateknologi for behandlingen.

Den andre fasen er en ekstra diagnostisk analyse, hvis resultat er en liste over vedlikeholdsprosedyrer for AT-elementene og -systemene, som er funnet å være feil, uten å fjerne dem fra flyet ("på vingen").

Den tredje fasen er implementeringen av de spesifiserte vedlikeholdsprosedyrene, hvoretter det tas en beslutning om videre drift av AT-anlegget eller fjerning fra flyet og sendt til reparasjon.

For tiden er metoder og diagnostiske verktøy basert på ulike fysiske prinsipper utbredt og betydelig utviklet, slik at kontroll kan dekke de mest kritiske enhetene, forsamlingene og systemene. Som et eksempel, la oss dvele ved diagnosemetodene for gasturbinemotorer for fly (GTE) (figur 2.), som er de viktigste gjenstandene for AT. Konvensjonelt kan de deles inn i metoder for direkte målinger av strukturelle diagnostiske parametere som bestemmer den tekniske tilstanden til en gasturbinemotor, og metoder for på stedet (operativ) diagnostikk ved indirekte parametere. Diagnostiske parametere som inneholder informasjon om endringer i motortilstandens strukturelle egenskaper brukes som indirekte. Disse metodene gjør det mulig å oppnå ganske nøyaktige vurderingsresultater, for eksempel slitasje på individuelle elementer. Imidlertid hindres bruken av GTEs lave produserbarhet og i de fleste tilfeller nødvendiggjør demontering av motoren. Dette reduserer påliteligheten av kontrollen, siden tilstanden til ethvert teknisk objekt etter demontering ikke er tilstrekkelig til tilstanden før disse prosedyrene. Det skal også bemerkes at demontering av GTE i de fleste tilfeller ikke er mulig under drift.

Metodene for operativ diagnostikk basert på indirekte parametere er fri for de nevnte ulempene, selv om de for tiden ikke alltid tillater lokalisering av feilstedet. Bruk av metoder for å måle strukturelle egenskaper kan være nødvendig hvis det er umulig å bruke metoder for operasjonsdiagnostikk eller å foredle resultatene av kontrollen.

Figur: 2. Metoder og verktøy for diagnostikk av GTE

De viktigste brukte og lovende metodene for operativ diagnostikk av gasturbinemotorer inkluderer:

· Diagnostikk basert på resultatene av analysen av termogasdynamiske parametere;

· Diagnostikk etter termiske parametere;

· Ved vibroakustiske parametere;

Tribodiagnostics;

· Optisk-visuell diagnostikk;

· Analyse av forbrenningsprodukter;

· Måling av rotorutløpet.

Anvendelsen av hver av metodene utføres ved hjelp av diagnostisk utstyr. Så, for eksempel, for analysen av sammensetningen av urenheter i olje, brukes metoder for forskjellige kompleksitet og driftsprinsipper - fra de enkleste magnetiske plugger installert i linjene til motoroljesystemet til komplekse spektrumanalysatorer.

Diagnostikk av funksjonsfeil ved termiske parametere sørger for å innhente informasjon fra både termiske sensorer (termiske omformere) og fra fotoelektriske pyrometre og termiske kameraer, som nylig har blitt introdusert med hell i diagnostisk praksis.

Kontroll av vibroakustiske parametere innebærer bruk av forskjellige typer vibrasjonstransdusere og signalutstyr. Det utvikles metoder for å vurdere styrken til strukturelle elementer ved hjelp av holografiske installasjoner (lage de såkalte "vibro-portretter").

Noen ganger krever oppdagelse av funksjonsfeil ved hjelp av ovennevnte metoder å opprette et ganske komplekst matematisk apparat som gjør det mulig å identifisere tegn med spesifikke feil.

Det relative mangfoldet av metoder forklares med det faktum at ingen av dem lar en ta hensyn til alle kravene for dannelse av en diagnose med 100% pålitelighet, siden de har spesifikk informasjon av forskjellig verdi.

Ingen av metodene lar deg vurdere tilstanden til motoren med tilstrekkelig detaljgrad.

En kombinasjon av en rekke metoder kan gi dypere kontroll (vanligvis på bakken), men dette krever ofte spesielle forhold og lang tid.

Så for diagnosen AT anbefales det å bruke parametere som har maksimalt informasjonsinnhold, utfylle og avklare hverandre.

Dermed er oppgaven med å vurdere informasjonspotensialet til parametrene som brukes til AT-diagnostikk, veldig presserende i dag.

2. Analyse av metoder for teknisk diagnostikk av luftfartsutstyr

Den komparative analysen av informasjonsinnholdet til AT-diagnostiske metoder, presentert nedenfor, er basert på den allment anerkjente tilnærmingen som ble fremført av M. Bongard om verdien av sannsynlighetsfunksjonen for å nærme seg målet ("adressen" til feilen) når man registrerer parameterverdiene. Det er sant at ingen kvantitative egenskaper ved den nevnte funksjonen er gitt i dette kapitlet i håndboken. Dette forholdet (informativitet - metode) blir bekreftet av bruken av utnyttelse, hvor et indirekte kriterium for informativitet er nøyaktigheten av diagnosen når et symptom blir registrert etter denne metoden.

2.1 Termiske metoder og deres effektivitet

En av de mest informative metodene for å vurdere tilstanden til AT er metoder for overvåking av termiske parametere. For tiden er deres bruk under flyging begrenset til å overvåke temperaturen på forskjellige punkter, for eksempel motorens strømningsbane, og sammenligne den med tillatte verdier. Termiske metoder fant større utvikling under benktester av gassturbinemotorer. Deres viktigste fordel er muligheten til å innhente informasjon uten betydelig demontering av flymotoren. Når det er installert termometri på turbinrotorbladene, er termoelementer og en felles strømoppsamler installert på dem. Dette medfører ulempe for dannelsen av en diagnose på grunn av det begrensede antallet kontrollpunkter.

Berøringsfri termometrimetoder har flere fordeler. Objektene med berøringsfri termometrisk diagnostikk kan være både motoren som helhet, og dens individuelle enheter og deler. Kontrollsystemet konverterer det infrarøde bildet til et synlig, slik at den synlige lysstyrkefordelingen er proporsjonal med den infrarøde lysstyrken til objektet, dvs. romlig fordeling av temperatur T (y, z) eller emissivitet (y, z). Denne transformasjonen utføres vanligvis ved sekvensiell analyse av forskjellige punkter av objektet med et elementært radiometrisk synsfelt, som danner et område S på objektets kropp. Det øyeblikkelige feltet er valgt for å være lite og flyttes raskt over objektet. Fordelingen av infrarød lysstyrke L (y, z) til et objekt når det skannes av dets område S, danner et signal S (t) i mottakeren, hvis amplitude endres i tid i samsvar med endringen i den synlige lysstyrken. Etter forsterkning blir S (t) -signalet omgjort til et synlig signal. Gjengivelse av et infrarødt bilde ved hjelp av linjeanalyse lar deg få et varmekart over det observerte området (forholdet mellom varmeoverføring i mediet og dets struktur).

En av de informative metodene for å oppdage feil i vanskelig tilgjengelige GTE-enheter er metoden for infrarød termografi. Det er delt inn i aktive og passive metoder. Aktiv forvarmer objektet. Observasjoner av termiske fenomener på overflaten som et resultat av varmeutbredelse gjennom materialet kan gi informasjon om dets indre struktur. Varmekilden som brukes i dette tilfellet tjener til å skape en såkalt. termisk sjokk, og det mottakende termografiske systemet analyserer spredning og forplantning av hetebølger.

Begrensningene for anvendelsesområdet for fremgangsmåten er relatert til det faktum at observasjoner bare kan utføres i forbigående modus når de relative hastigheter for forplantning av varmestrømmen inne i materialet blir bestemt. Etter å ha nådd temperaturvekt, observeres ikke lenger termiske kontraster. I tillegg har slike gjenstander som gasturbinemotorer til fly en stor kontrollert overflate, og det er vanskelig å utføre deres ensartede oppvarming. Dette gjelder også andre funksjonelle systemer i flyet - hydraulisk, drivstoff osv. Vanskeligheter med å anvende metoden forklares med det faktum at det avhenger av et stort antall parametere som må tas i betraktning for hver applikasjon. Disse inkluderer:

· Emisjon av testet materiale;

· Type infrarød mottakerenhet;

· Synsfelt og plassering av mottakerenheten;

· Mottaksanordningens bevegelseshastighet i forhold til gjenstanden;

· Oppvarmingens art og intensitet (ved bruk av konvensjonelle kilder eller lasere);

· Fokusering av varmestrømmen;

· Avstand mellom varmekilden og testobjektet;

· Avstanden mellom varmekilden og det infrarøde mottakssystemet.

En vesentlig ulempe ved den aktive metoden for å vurdere tilstanden til de funksjonelle systemene til fly og HELL er evnen til å kontrollere bare de delene som er på overflaten (kroppen). Tilgang til resten av enhetene krever detaljert demontering.

Den passive metoden har flere muligheter i denne forbindelse. Den består i å bruke den naturlige varmen som frigjøres under drift av gassturbinmotoren, og i å observere temperaturfordelingen i tid og rom ved hjelp av en passiv infrarød mottaksanordning. Sammenligning med den ideelle varmespredningsmodellen lar deg bestemme alle temperaturavvik som er viktige for prosessen med å fungere. Temperaturforskjellen mellom individuelle soner karakteriserer forholdene for varmefjerning fra dem, og derved den fysisk-kjemiske sammensetningen, tykkelsen, strukturen, tilstedeværelsen av defekter, etc. Den passive metoden ser ut til å være mer lovende og kan brukes til å bestemme de mest informative punktene på motoroverflaten for å installere et innebygd kontrollsystem (temperatursensorer) i disse sonene.

Termisk diagnostikk innebærer bruk av et bredt utvalg av dyre verktøy. Under visuell kontroll, for parallell informasjonsinnhenting, brukes elektroniske optiske omformere - fordampere, ejeografier, enheter med flytende krystaller og lysfølsomme filmer, termiske bilder (fig. 3), etc.

Figur: 3. Varmekamera TVS-200

Til tross for dette er ikke-kontakt termisk diagnostikk veldig lovende på grunn av det høye informasjonsinnholdet. Det er viktig at de utviklede diagnostiske verktøyene gjør det mulig å oppdage feil direkte og forutsi deres utvikling i løpet av testing av fly og blodtrykk. Eksisterende metoder for behandling av infrarød termometri gjør det mulig å forutsi spesifikke feil.

2.2 Muligheter for vibroakustiske metoder for å vurdere tilstanden til luftfartsutstyr

Vibroakustisk diagnostikk av AT er også ganske informativ. Den er basert på de generelle prinsippene for å gjenkjenne tilstandene til tekniske systemer basert på den opprinnelige informasjonen i det vibroakustiske signalet. Karakteristikkene til det vibroakustiske signalet som følger med gassturbinmotorens funksjon, brukes her som diagnostiske tegn. Som regel styres vibrasjonsnivået til motoren ved hjelp av vibrasjonstransdusere, som signaliserer en mulig funksjonsfeil under flyturen, men som ikke tillater å bestemme det spesifikke stedet for utviklingen. Under benkeprøver brukes ikke-kontakt diskrete-fasemetoder for å få informasjon om vibrasjonsspenning og svingninger i kompressorhjulbladene. Deres bruk krever stiv feste av motoren på stativet og installasjon av spesielle vibrasjonstransdusere på kompressorhuset og rotoren. For tiden utvikles lovende innretninger og metoder for vibroakustisk analyse som ennå ikke har nådd scenen for massedrift. Som nevnt kan holografiske og akustiske metoder gjøre det mulig å bestemme de mest informative punktene på motorhuset (amplitude, frekvens og faseegenskaper for vibrasjon, som er knyttet til tilstanden til individuelle enheter og deler). Ved behandling av informasjon er settet med disse parametrene assosiert med tilstanden til objektet W (t) i øyeblikket (tidsperioden) av tiden t. I dette tilfellet er settet med mulige tilstander til objektet delt inn i to delmengder. Delsettet W * er et sett med brukbare tilstander som har en bruksmargin som bestemmer nærheten til objektet til den maksimalt tillatte tilstanden. Delsettet W ** inkluderer alle forhold som tilsvarer forekomsten av motorfeil.

For å stille en diagnose er alle mulige tilstander delt inn i et visst antall klasser Wi, i \u003d 1,2, ... n, for å bli gjenkjent. Men hvis antall klasser i delsettet W ** bestemmes av antall mulige feil, er det i praksis ikke mulig å klassifisere i henhold til graden av ytelse i delsettet W * på grunn av kontinuiteten i endringer i disse tilstandene i løpet av diagnosetegn og tid. I tillegg blir en slik klassifisering hemmet av objektets flerparameter, som er en gasturbinemotor.

Hvis feilen er ledsaget av økt vibrasjonsaktivitet, er lokalisering av kilder til et økt nivå av vibrasjonsenergi viktig her. I dette tilfellet skilles det mellom to mulige alternativer: støykildene er uavhengige eller statistisk relaterte. Nivået på vanskeligheter på grunn av behovet for å skille kildens innflytelse reduserer informasjonsinnholdet i vibrasjonsdiagnostikken til gasturbinemotorer betydelig.

Tiltakene som øker informasjonsinnholdet inkluderer følgende:

· Detaljert erfaring med finjustering av motoren for å identifisere de mest sårbare stedene, en klar inndeling i et endelig sett med tilstandsklasser som skal gjenkjennes - W \u003d (W1, W2,…, Wm);

· Underbygging av referanseverdiene til vibrasjonsparametere;

· Valg av måleinstrumenter og plassering basert på fysiske prosesser som forekommer i gassturbinmotoren;

· Lokalisering av strålekilder med økt vibrasjonsenergi i motoren som studeres;

· Bestemmelse av de dynamiske egenskapene til individuelle enheter, enheter og motoren som helhet for å bygge en diagnostisk modell;

· Utvikling av algoritmer for å bestemme GTEs nåværende tilstand.

Et viktig poeng er dannelsen av standarder, som er gjennomsnittsverdier for en gitt klasse av egenskaper. Ved å bruke et sett med klassifiseringsfunksjoner gjenkjennes parametrene til det vibroakustiske signalet. I beslutningsundersystemet bestemmes den faktiske tilstanden til kontrollobjektet av de nåværende verdiene til parametrene, som kan brukes som startverdier når man konstruerer algoritmer for å forutsi mulige feil.

Til tross for ovennevnte tiltak forårsaker løsningen av problemet med lokalisering av strålekilder med økt vibrasjonsaktivitet fremdeles betydelige problemer.

Nylig har metoden for optisk holografi, som har økt informasjonsinnholdet, begynt å finne anvendelse i vibrasjonsdiagnostikken til gasturbinemotorer. En forutsetning for effektiv bruk er også å lage standarder (et bibliotek med vibrasjonsportretter av GTE-defekttilstander). Først oppnås et referansevibrasjonsportrett av en arbeidsmotor, og deretter, innføring av kjente karakteristiske feil, oppnås vibrasjonsportretter som tilsvarer spesifikke mangelforhold. Sammenligning av sistnevnte med referansen kan gjøre det mulig å bestemme informative punkter på motoroverflaten som er følsomme for visse feil. For å stille en diagnose er det nok å identifisere vibrasjonsportrettet til motoren som studeres med settet som er tilgjengelig i biblioteket. Imidlertid er denne metoden ennå ikke tilstrekkelig utviklet i praksis og er utstyrt med utstyr.

Diagnostikk av AT basert på konstruksjon av diagnostiske modeller anses å være mindre informativ, men mer tilgjengelig. forbindelser mellom statsrommet og rommet til diagnostiske tegn. Samtidig er det ikke lagt vekt på hvilken form denne sammenhengen presenteres i.

En diagnosemodell anses å oppfylle formålet hvis den tillater følgende vilkår å være oppfylt:

· Formulere prinsippene for å dele settet W i to delmengder - brukbare W * og ubrukbare W ** -tilstander;

· Definere et kriterium for å vurdere graden av ytelse til et objekt og dets tilhørighet til en av klassene i delsettet W *;

· Å etablere tegn på oppståtte feil (for å skille tilstander i delmengden W **).

Differensielle og algebraiske ligninger, logiske relasjoner, nodal adgangsmatriser, funksjonelle, strukturelle, regresjon og andre modeller blir vanligvis brukt som diagnostiske modeller, som gjør det mulig å relatere parametrene til den tekniske tilstanden med den vibroakustiske tilstanden til objektet. Hovedtyper av modeller inkluderer: strukturell og etterforskende; dynamisk; regresjon.

Den strukturelle undersøkende modellen til et diagnostisert objekt er opprettet på grunnlag av en ingeniørstudie av dets struktur og funksjon, en statistisk analyse av pålitelighetsindikatorer og diagnostiske parametere. Det skal gi en visuell fremstilling av de mest sårbare og ansvarlige elementene, samt forholdet mellom strukturelle parametere og diagnostiske trekk. Dette problemet må løses når du bygger en modell av hvilken som helst type. Det løses på grunnlag av statistisk analyse, som er tidkrevende.

Når man konstruerer en dynamisk diagnostisk modell, betraktes et objekt som et flerdimensjonalt system med p-innganger og n-utganger. Ligningen for kommunikasjon av vektoren av inngangshandlinger

X (t) \u003d (х1 (t), х2 (t), ...., Хn (t))

og vektoren av utgangssignaler

Y (t) \u003d (y1 (t), y2 (t),…., Yn (t))

skrevet i operatørform

hvor B er operatør av systemet og inneholder implisitte data om parametrene til systemets tekniske tilstand Zi.

I fig. 4 viser den enkleste modellen av en "svart boks".

En endring i parametrene til en teknisk tilstand kan føre til en endring i operatøren ved en konstant X (t).

Som et kriterium for brukbarheten til den dynamiske lenken, tas graden av korrespondanse til den faktiske operatøren Bi til operatøren av den normale funksjonen til Bio-mekanismen, som kan estimeres av restverdien i samsvar med diagrammet vist i fig. 5., hvor X er den forstyrrende effekten, er Yo reaksjonen til den nominelle modellen til den undersøkte dynamiske lenken, Y er avviket, U er den diagnostiske funksjonen.

Figur: 4. Black box-modell

Figur: 5. Det enkleste dynamiske koblingsskjemaet

1 - dynamisk lenke til det kontrollerte objektet;

2 - dannende lenke;

3 - nominell matematisk modell

FRA hjelp ligninger identifikasjon kan å danne modell " svart boks " , diagnostiske tegn som representerer meg selv naturlige frekvenser, vibrasjonsreduksjon osv. Spesifikasjonen deres avhenger imidlertid av forståelsen av prosessenes fysikk, generert av en utviklingsfeil. Til dette kan vi legge til det ved hjelp av komplekse matematiske apparater som er nødvendige for å bygge modeller av denne typen, for å løse praktisk oppgaver er ofte vanskelige.

Den mest effektive er metoden for å konstruere en regresjonsmodell basert på bruken av det matematiske apparatet for planlegging av et eksperiment. Denne metoden brukes til å søke etter en "karakteristisk" diagnostisk funksjon som utvetydig er knyttet til noen parameter for den tekniske tilstanden. Modelleringsoppgaven er redusert til å finne regresjonskoeffisientene og vurdere tilstrekkelighet av modellen i samsvar med visse regler. I prosessen med å behandle resultatene av eksperimentet estimeres følgende verdier: variansen til responsfunksjonen i henhold til resultatene av parallelle eksperimenter; variansen av reproduserbarheten til responsfunksjonen i henhold til resultatene fra alle eksperimenter; homogenitet av avvik etter F - Fishers test (regresjonskoeffisienter; konfidensintervall for regresjonskoeffisienter; modelltilstrekkelighet).

Som et resultat av analysen bestemmes et karakteristisk diagnostisk trekk, som er en funksjon av ett argument. Det skal bemerkes at til tross for det vesentlige utviklingsnivået for vibrasjonsdiagnostiske modeller og algoritmer for å konstruere diagnostiske prosesser generelt, oppnås i de fleste tilfeller vurderinger av tilstanden til "norm - ikke norm" -typen, som i noen tilfeller er utilstrekkelig.

Når man løser problemer med å lokalisere vibrasjonskilder (øke informasjonsinnholdet), samt etablere koblinger mellom strukturelle parametere og signalparametere, gis et viktig sted å dekode sistnevnte. Det vibroakustiske signalet til enhver mekanisme har en kompleks struktur, avhengig av dynamikken i funksjonen og et sett med komponentdeler. For tiden er det oppnådd en rekke avhengigheter av endringen i karakteristikkene til et vibroakustisk signal på de oppståtte feilene ved typiske elementer i forskjellige mekanismer, inkludert de som brukes i flymotorer. Vibrasjonsspektre måles i flere driftsmodi for GTE for en mer pålitelig sammenligning av de beregnede frekvensene med det virkelige frekvensspekteret for vibrasjon. Når en kilde til intens vibrasjon oppdages i et bestemt frekvensbånd, bestemmes dens beliggenhet av den romlige fordelingen av strukturens vibrasjonsnivå.

For noen arbeidsprosesser ble det funnet et klart forhold mellom drifts- og vibroakustiske parametere. For eksempel, i kompressorer, er vortexstøyen proporsjonal med den 3,5-5. Effekten av den relative strømningshastigheten til mediet på bladet, og den kontinuerlige støyen fra rullende lagre er mye mindre avhengig av belastningen og rotorhastigheten. Derfor, hvis i denne mekanismen, med en endring i hastighetsregimet, støyintensiteten øker proporsjonalt, for eksempel til den fjerde graden av rotorhastigheten, så kan vi konkludere om dens aerodynamiske opprinnelse. I noen tilfeller bestemmes vibrasjonsmodus for å identifisere kilder, dvs. måle amplitude og fase, samt fordelingen av de spennende kreftene.

Metodene for vibroakustisk diagnostikk av gasturbinemotorer er således basert på de generelle prinsippene for diagnostikk av tekniske systemer ved indirekte (generelt uinformative) parametere. I tillegg er bruksområdet begrenset av muligheten for tilgang til motoren, samt av ufullkommenheten i diagnostiske verktøy og matematiske modeller som forbinder strukturelle parametere med diagnostiske funksjoner. Likevel er det i en rekke tilfeller mulig å få et kvantitativt estimat av driftsmarginen til motorkomponenter basert på resultatene av måling av vibroakustiske signaler, noe som gjør det mulig å forutsi verdiene til gjenværende ressurser til GTE-elementer.

2.3 Effektivitet av tribodiagnostikk av GTE-elementer

Prosessen med ødeleggelse av slitedeler begynner som regel med ødeleggelsen av overflatelaget av materialet under påvirkning av høye dynamiske påkjenninger, noe som manifesterer seg i form av separasjon av materialpartikler. Dette fører til en økt konsentrasjon av spenninger ved separasjonspunktene og som en konsekvens av videre utvikling av bruddprosessen. I dette tilfellet bæres slitasjeproduktene av oljen som sirkulerer i motoren. Deres tilstedeværelse og akkumulering kan tjene som et signal om en funksjonsfeil.

I dette tilfellet er olje bærer av informasjon om tilstanden til gnidningsparene. Erfaringen viser at tidsintervallet fra begynnelsen av ødeleggelsesprosessen til overflatelaget til øyeblikket for fullstendig ødeleggelse av delen som regel er stort nok, noe som gjør det mulig å oppdage feil allerede i begynnelsen av slitasje.

Mengden og formen på sliteprodukter som kommer inn i oljen, avhenger av akkumuleringsgraden av slitasjepartikler.

De vanligste metodene for tribodiagnostics er: magnetisk, spektral analyse, kolorimetrisk, ferrografisk, radioaktiv isotopmetode. Hver av dem er mer informative enn vibrasjonsdiagnostiske metoder.

Magnetisk metode (i GA brukes PKM-enheten, tidligere POZH-M). Metoden er basert på å måle interaksjonskraften mellom ferromagnetiske oljepartikler og et kunstig opprettet eksternt magnetfelt. Siden mengden av ferromagnetiske metaller i driftsoljen til motorer vanligvis er betydelig høyere enn andre sliteprodukter, kan deres bestemmelse tjene som en integrert vurdering av graden av slitasje på gnidende motorpar.

Den elektromagnetiske kontrollmetoden, som en slags magnetisk metode, er basert på samspillet mellom induktorens alternerende magnetfelt og det elektromagnetiske feltet som oppstår fra virvelstrømmene til metallpartikler i driftsoljen. Ulempene med metoden inkluderer analysatorens lave følsomhet, deres følsomhet for påvirkning av eksterne vekslende felt, samt umuligheten av å bestemme ikke-magnetiske slitepartikler.

Emisjonsspektral metode (i GA brukes enheter som MFS, MOA, Spektrooil). Denne metoden bruker fenomenet gassen fra teststoffet som gløder som et resultat av å varme den opp til en temperatur over 10000C. Ved slike temperaturer er bevegelsesenergien til gasspartikler slik at når de kolliderer, oppstår prosessene for dissosiasjon og ionisering, som et resultat av at sammen med atomer og molekyler dannes frie elektriske ladninger - ioner og elektroner - i gassen. Det oppvarmede, delvis ioniserte, elektrisk ledende gassplasma avgir elektromagnetiske svingninger i det optiske området for spekteret. En essensiell komponent i denne strålingen er linjespektrene til atomer, der hvert element har sin egen strålingsbølgelengde med en viss intensitet. Ved å undersøke spekteret er det mulig å bestemme den kjemiske sammensetningen av gassen som danner det, og følgelig sammensetningen av den analyserte prøven.

Intensiteten til analytiske spektrallinjer (strålingseffekt per volumsenhet plasma) er proporsjonalt relatert til konsentrasjonen av de tilsvarende elementene i prøven. Installasjonen lar deg bestemme ikke bare den kvalitative, men også den kvantitative sammensetningen av prøven. For å utføre en kvantitativ analyse er det nødvendig å velge en tilstrekkelig modell av den spektroanalytiske prosessen (forholdet mellom signalet og konsentrasjonen av elementet som studeres) og å utføre kalibreringen av installasjonen med hjelp.

Røntgenspektralmetode (i GA brukes enheter av typen BARS-3, SPEKTROSKAN, BRA-17 og PRISMA). Metoden er basert på å registrere bølgelengden og intensiteten til den karakteristiske fluorescerende strålingen til kjemiske elementer som utgjør en "tørr" oljeprøve. Karakteristisk stråling er kvantestråling med et linjespekter (diskret) spektrum som oppstår når energitilstanden til et atom endres. Bølgelengden til karakteristisk stråling avhenger av atomnummeret til et kjemisk element og avtar etter hvert som det øker. Fenomenet fluorescens er assosiert med overgangen av atomer, molekyler eller ioner fra eksiterte tilstander til normal tilstand under påvirkning av karakteristisk stråling. Strålingen eksiteres av røntgenstråler rettet mot oljeprøven. Den karakteristiske strålingen til de bestemte elementene skilles fra sekundærstrålingen i prøven ved hjelp av en krystallanalysator og registreres ved hjelp av seks selektive røntgenfiltre og seks proporsjonale tellere (Spectroscan).

luftfartsdiagnostikk vibroakustisk teknisk

Figur: 6. Energidispergerende analysator "Spectroscan Max"

Analysen begynner med installasjonen av den analyserte prøven i spektrometerets prøveinnlastingsenhet og varer fra 10 til 1000 sek. avhengig av det analyserte materialet og den nødvendige analysenøyaktigheten. Strålingskvantene blir konvertert til spenningspulser, hvor ankomsthastigheten måles og vises, og lagres i dataminnet. Verdiene skrives ut på skriveren. Spektrometeret er fullstendig datastyrt.

Figur: 7. Røntgenspektrumanalysator "PRISMA"

Scintillasjonsmetode. Metoden for å oppdage ladede partikler ved å telle lysglimt som oppstår når disse partiklene treffer en zinksulfid (ZnS) skjerm er en av de første metodene for å oppdage kjernefysisk stråling. Tilbake i 1903 viste Crookes og andre forskere at hvis du ser på en sinksulfidskjerm, bestrålet av partikler gjennom et forstørrelsesglass i et mørkt rom, kan du se utseendet på individuelle kortvarige lysglimt - glitrende. Det ble funnet at hver av disse glansene er skapt av en separat partikkel som treffer skjermen. Crookes bygde en enkel enhet kalt Crookes spinthariscope for å telle partikler. Den visuelle scintillasjonsmetoden ble senere hovedsakelig brukt til å registrere partikler og protoner med energier på flere millioner elektron volt. Det var ikke mulig å registrere individuelle raske elektroner, siden de forårsaker veldig svake scintillasjoner. Noen ganger, når en sinksulfidskjerm ble bestrålt med elektroner, var det mulig å observere blink, men dette skjedde bare når et tilstrekkelig stort antall elektroner falt samtidig på samme krystall av sinksulfid. Gamma-stråler forårsaker ingen blink på skjermen, og skaper bare en generell glød. Dette gjør det mulig å oppdage partikler i nærvær av sterk stråling. Den visuelle scintillasjonsmetoden tillater registrering av et veldig lite antall partikler per tidsenhet. De beste forholdene for å telle scintillasjoner oppnås når antallet ligger mellom 20 og 40 per minutt. Selvfølgelig er scintillasjonsmetoden subjektiv, og resultatene i en eller annen grad avhenger av eksperimentatorens individuelle kvaliteter. Til tross for manglene har den visuelle scintillasjonsmetoden spilt en stor rolle i utviklingen av kjernefysisk og atomfysikk. Ved hjelp av det registrerte Rutherford partikler ettersom de ble spredt av atomer. Det var disse eksperimentene som førte Rutherford til oppdagelsen av kjernen. For første gang gjorde den visuelle metoden det mulig å oppdage raske protoner som ble slått ut av nitrogenkjerner når de ble bombardert med partikler, dvs. første kunstige kjernefysiske splitting.

Scintillasjonsmetoden for registrering ble gjenopplivet på slutten av førti-tallet av XX-tallet. på nytt grunnlag. På dette tidspunktet hadde man utviklet fotomultiplikatorrør (PMT) som gjorde det mulig å registrere veldig svake lysglimt. Scintillasjonsteller ble opprettet, ved hjelp av hvilke tellehastigheten kan økes med en faktor på 108 eller enda mer i sammenligning med den visuelle metoden, og det er også mulig å registrere og analysere med energi både ladede partikler og nøytroner og gammastråler.

En scintillasjonsteller er en kombinasjon av en scintillator (fosfor) og et fotomultiplikatorrør (PMT). Settet til telleren inkluderer også en strømforsyning for PMT og radioteknisk utstyr som gir forsterkning og registrering av PMT-pulser. Noen ganger produseres en kombinasjon av fosfor med en fotomultiplikator gjennom et spesielt optisk system (lysguide). Prinsippet for drift av scintillasjonstelleren er som følger. En ladet partikkel som faller inn i scintillatoren, ioniserer og stimulerer molekylene, som etter veldig kort tid (10-6-10-9 sek.) Går over i en stabil tilstand og sender ut fotoner. Det kommer et lysglimt (scintillasjon). Noen av fotonene treffer fotokatoden til PMT og slår ut fotoelektronene fra den. Sistnevnte, under påvirkning av spenningen som påføres PMT, er fokusert og rettet mot den første elektroden (dynoden) til elektronmultiplikatoren. Videre, som et resultat av sekundær elektronutslipp, øker antallet elektroner som et skred, og en spenningspuls vises ved utgangen til fotomultiplikatoren, som deretter forsterkes og registreres av radioutstyr. Amplituden og varigheten av utgangspulsen bestemmes av egenskapene til både scintillatoren og PMT. Som fosfor brukes: organiske krystaller, flytende organiske scintillatorer, scintillatorer av solid plast, gassscintillatorer. De viktigste egenskapene til scintillatorer er: lysutgang, spektral sammensetning av stråling og varighet av scintillasjoner. Når en ladet partikkel passerer gjennom en scintillator, vises et visst antall fotoner med en eller annen energi i den. Noen av disse fotonene vil bli absorbert i selve scintillatorvolumet, og i stedet for dem vil andre fotoner med litt lavere energi sendes ut. Som et resultat av reabsorpsjonsprosesser vil fotoner frigjøres, hvis spektrum er karakteristisk for den gitte scintillatoren. Det er veldig viktig at spektret av fotoner som kommer ut fra scintillatoren sammenfaller eller i det minste delvis overlapper med spektralkarakteristikken til PMT. Graden av overlapping av det eksterne scintillasjonsspekteret med den spektrale karakteristikken til den gitte PMT bestemmes av den samsvarende koeffisienten.

NPO Saturn OJSC ble det første russiske foretaket som investerte betydelige økonomiske ressurser i utvikling av diagnostikkteknologi basert på resultatene av scintillasjonsmålinger av gassturbinemotorer i serien D-30KP / KU / KU-154. Innen rammen av bulletiner en metode for å skaffe maksimal mulig diagnostisk informasjon om parametrene for slitasjepartikler i oljen, i skyllinger fra oljefilteret, magnetplugger, filtersignaleringsanordninger osv. Bruken av en scintillasjonsoljeanalysator gjorde det mulig i diagnostisk luftfartspraksis å raskt ikke bare vurdere motorens generelle tekniske tilstand i henhold til kriteriet "god "-" ikke i god stand, men vurderer også den tekniske tilstanden til overføringslagrene og flymotorens drivkasser separat.

Kolorimetrisk metode (i GA-enheter som KFK-2, FEK-M brukes). Metoden er basert på Lambert-Beer-loven og prinsippet om å måle lysoverføring gjennom mediet som studeres. Lysstrømmene blir vekselvis dirigert til fotodetektoren: fulle og ført gjennom referansen og deretter oljemediet, deretter bestemmes forholdet mellom disse strømningene. Enten destillert vann eller olje som oppfyller TU-standardene brukes som standard. I henhold til verdiene av de optiske fargekarakteristikkene til de undersøkte oljeprøvene, vurderes tilstanden til friksjonsenhetene som er vasket av oljen.

Forholdet mellom lysstrømmer er transmittansen eller graden av gjennomsiktighet av testløsningen

Optisk tetthet (D) bestemmes av formelen:

Organoleptisk metode. Med denne metoden oppdages graden av slitasjepartikler visuelt eller ved hjelp av enheter og enheter (magnetiske plugger, filtre, alarmer). Som kjent brukes forskjellige typer chipalarmer (elektroniske, elektromekaniske, etc.) på motorer. Disse alarmene har en grunnleggende ulempe, som er forbundet med muligheten for falske alarmer på grunn av akkumulering av harpiksholdige stoffer i oljen og ulike typer fremmede forurensninger som ikke er relatert til utviklingen av defekten. Alarmer registrerer bare tilstedeværelsen av slitasje, men tillater ikke overvåking av hastigheten på akkumulering av flis i oljen. Dermed er denne metoden ikke informativ nok når det gjelder nøyaktigheten av å identifisere morfologien til slitasje partikler.

Ferrografisk metode (i GA brukes ferrografier av PF, DR-typer, hovedsakelig importert). Ferrografi er en mikroskopisk analyse av partikler skilt fra væsker. Metoden har en rekke fordeler i forhold til metodene nevnt ovenfor, hvorav den viktigste er lavmålefeil.

For å vurdere tilstanden til gnidningspar brukes to typer ferrografier. Det er en analytisk ferrograf og en direkte lesende ferrograf. Sistnevnte evaluerer massekonsentrasjonen av urenheter i prøven; ved hjelp av en analytisk ferrograf blir de morfologiske tegnene på slitasjepartikler studert for å fastslå "adressen" til defekten.

Partiklene, som sammen med oljen strømmer nedover den skrå overflaten av en plate laget av kvartsglass, blir utsatt for et gradert magnetfelt, under påvirkning av hvilke Fe-partiklene legger seg i fallende rekkefølge av størrelsen. Minste partikkelstørrelse er 3,0-5,0 mikron.

Konsentrasjonen av partikler blir "fanget" i to områder: ved inngangen til avsetningssonen og i en avstand på 4 mm fra denne sonen. På disse punktene måles intensiteten av lystransmisjon gjennom sedimentet, som er proporsjonal med konsentrasjonen av partikler i prøven.

Radioaktiv isotopmetode

Bruken av den radioaktive isotopmetoden består i å installere en aktivert del på motoren, hvis slitasje må bestemmes. I løpet av motordrift kommer radioaktive partikler sammen med andre sliteprodukter inn i oljen. Slitasjehastigheten til delen bestemmes ved å måle radioaktiviteten til oljen. Metoden er svært informativ, fordi angir "adressen" til feilen direkte. De viktigste metodene for aktivering av olje er: installasjon av radioaktive innsatser på bestemte områder av deloverflaten; bestråling av deler med nøytroner; innføring av isotoper i metaller under smelting; elektrolytisk belegg av deler med et radioaktivt element.

Bruken av radioaktive isotoper for slitestudier har en rekke fordeler. Denne metoden har høy følsomhet og evnen til kontinuerlig å registrere målinger direkte mens motoren går. Med hjelpen kan du bestemme slitasjen på et gitt område av delen. I tillegg tillater metoden en å studere en rekke spørsmål knyttet til motorens drift og slitasje: innkjøring av deler under start, slitasjens art (etsende, mekanisk osv.), Oljeforbruk, etc.

Imidlertid gir bestemmelsen av slitasje av deler ved metoden for radioaktive isotoper en viss vanskelighetsgrad. Det skal legges til at anvendelsen av metoden er begrenset av behovet for spesiell klargjøring av motoren før testing, samt biologisk beskyttelse av driftspersonellet mot stråling. Metoden lar deg estimere slitasjen på bare en del (eller en gruppe deler). Samtidig separat bestemmelse av slitasje på flere deler er veldig vanskelig, fordi krever bruk av isotoper med forskjellige strålingsenergier og spesialutstyr for separat registrering av disse utslippene.

2.4 Effektivitet av diagnostikk av flytende systemer i fly og blodtrykk

Ved diagnostisering av AT-væskesystemer i drift brukes bærbare og innebygde verktøy. De fleste av parametrene som kjennetegner tilstanden til væskesystemer, er ikke-elektriske størrelser (trykk, temperatur, strømningshastighet for arbeidsfluidet osv.). For å gjøre det lettere å måle og behandle diagnostiske parametere, er det nødvendig å transformere dem til elektriske signaler.

For dette brukes forskjellige svingere som er klassifisert i henhold til deres driftsprinsipp som følger, og deres målefunksjonalitet er angitt i parentes:

· Ultralyd (forbruk, parametere for arbeidsfluidet);

· Piezoelektrisk (trykkpulsasjoner, vibrasjoner);

· Induksjon (rotasjonsfrekvens);

· Transformator (bevegelse, trykk, forbruk);

· Fotovoltaisk (rotasjonsfrekvens, strålingsintensitet);

· Induktiv (trykk, lineær forskyvning);

· Termoelementer, termisk motstand (temperatur);

· Trekkmåler (relative forskyvninger);

Potensiometrisk (trykk, lineære og vinkelhastigheter) osv.

Turbinflowmålere av RTSM-typen har en akseptabel nøyaktighet for strømningsmåling. I dem blir de målte volumene avskåret av et roterende løpehjul, og frekvensen av rotasjonen indikerer verdien av volumstrømningshastigheten.

Fjærbelastede trykkmålere er enkle og pålitelige innretninger for måling av overtrykk, for vakuum - den såkalte. vakuummålere. Ulike typer membraner, belg, selsyns, etc. brukes som følsomme elementer i disse enhetene.

Figur: 8. Lekkasjedetektor IVU-002:

1 - elektronisk blokkomformer;

2 - ultralydsonde med kabel;

3 - programvare;

4 - tilkoblingsledning for å lade batteriet;

5 - batteri; 6- sak

For å registrere lekkasjer av arbeidsfluid brukes opptakere av en spesiell type, kalt termistorer (halvledermikrotermiske motstander). Termistorer brukes til å vurdere interne lekkasjer i væskesystemer. De er installert i avløpsledningene. Intern lekkasje er vanligvis forårsaket av slitasje på spoler, tetningshylser og andre elementer i enheter av væskesystemer som danner friksjonspar. Væsketrykkpulsasjoner overføres til enhetene med en ultralydfrekvens. Den største vibrasjonsamplituden opptrer på stedet for enhetens kropp der utslitte friksjonspar er plassert. For å måle vibrasjoner og konvertere dem til et elektrisk signal i GA, brukes ultralydindikatorer av typene TUZ-1, IKU-1, IVU-002/5-MP, T-2001 osv., Kalt lekkasjedetektorer, (fig. 8). Lekkasjedeteksjonsmetoden er ganske informativ, men konklusjonen om funksjonsfeil i enhetene i ATs flytende gassystemer er laget på grunnlag av indirekte tegn, som til en viss grad reduserer informasjonsinnholdet.

2.5 Effektivitet av GTE-diagnostikk med termogasdynamiske parametere

I samsvar med generelt aksepterte begreper inkluderer termogasdynamiske parametere: trykk, temperatur, trykk-temperaturforhold, strømningshastighet, drivstoff og oljeforbruk, strømningsareal for strømningsbanen, skyvekraft og rotasjonshastighet. Informasjonsinnholdet i den termogasdynamiske diagnosen for gass-turbinmotoren er lav.

De generelle tilnærmingene her skiller seg ikke fra tilnærmingene som brukes i vibrasjons- eller modelldiagnostikk diskutert ovenfor. Det er bare noen få spesifikke forskjeller. Vanligvis brukes for termogasdynamisk diagnostisering av gasturbinemotorer metoden for matematisk modellering av "oppførselen" til de ovennevnte parametrene under motordrift. Skille mellom deterministiske, sannsynlige og kombinerte modeller av GTE. I deterministiske modeller er alle relasjoner, variabler og konstanter spesifisert nøyaktig (noe som er veldig vanskelig å forhindre feil). Denne tilstanden gir muligheten til entydig å bestemme den resulterende funksjonen. I sannsynlighetsmodeller er de tilsvarende fordelingslover for tilfeldige variabler spesifisert, noe som fører til et sannsynlig estimat av denne funksjonen. Deterministiske modeller brukes oftere. Her kan tegn på motorens tilstand være: skyvekraft R, drivstofforbruk Cr, gass temperatur foran (T) eller bak turbinen (Tg), parametere for arbeidsfluidet langs banen, parametere for drivstoff, oljesystemer, etc. Eksempler på mulige funksjonsfeil er: utbrenthet av turbinblader, forbrenningskamre, deformasjon av elementer i strømningsbanen osv. Beslutninger tas basert på kritiske avvik fra termogasdynamiske parametere.

Endringen i gass temperatur bak turbinen sammenlignes med en referansematematisk modell. Referansemodellen er bygget fra de originale motordataene. Temperaturen kontrolleres under start, noe som tilsvarer kontrolltemperaturen bak turbinen. I noen tilfeller brukes temperaturen T, samt parametrene Tn og Pn, til å beregne motorkraften og sammenligne den med skyvkraften som skal være under spesifiserte forhold.

Visse muligheter er innlemmet i diagnoseparameteren "drivstofforbruk". Erfaringen viser at skader på gassturbinemotorens strømningsbane øker drivstofforbruket med 120-150 kg / t mens du endrer andre termodynamiske parametere. Drivstofforbruk reflekterer godt tilstanden til forbrenningskamrene og turbinedysene. Imidlertid er nøyaktig strømningsmåling vanskelig på grunn av feil på strømningsmåler forårsaket av behovet for å ta hensyn til tettheten av parafin ved forskjellige temperaturer.

Under visse forhold kan GTE-diagnostikk også utføres av drivstofftrykket foran Pf-injektorene, men selv her kan målefeil spille en avgjørende rolle.

For å minimere feilene i vurderingen av tilstanden til gasturbinemotoren basert på resultatene av de målte termogasdynamiske parametrene, fører parameterverdiene til standardforhold, og måling av dem bør utføres i samme høyde og motordrift.

Resultatene av forskning innen termogasdynamisk diagnostikk av gasturbinemotorer gjorde det mulig å fastslå at den mest følsomme og informative indikatoren for tilstanden til motorens strømningsbane er den adiabatiske effektiviteten til turbinen m. før turbinen Тг *. Dette forholdet vil være empirisk og spesifikt for denne typen motorer.

Deterministiske modeller for diagnostisering av en gasturbinemotor kan uttrykkes gjennom et ligningssystem for motorens tilstand, ved å løse det som er mulig å danne en diagnose, lage en prognose og gi anbefalinger for å forhindre eller eliminere en mulig feil. Diagnostiske ligninger er et endelig sett med uttrykk konstruert for økning av luftstrømningshastighet, gass temperatur foran turbinen, spesifikk strømningshastighet og andre termogasdynamiske parametere. Høyre side av disse ligningene inneholder avvikene til parametrene, som bestemmes ved å sammenligne gjeldende verdier med referanseverdiene (ved en bestemt motorens driftsmodus).

Det viktigste trinnet i den termogasdynamiske diagnosen til en gasturbinemotor er utarbeidelsen av diagnostiske ligninger. Antall diagnostiske ligninger bestemmes av klassene av mulige GTE-tilstander.

Nylig, for diagnostisering av gasturbinemotorer, er det blitt foreslått å bruke komplekse parametere, som i analytisk form forholder seg til flere parametere til hverandre og derved mest karakteriserer arbeidsprosessene som forekommer i motoren. Så, for å diagnostisere HPT i en rekke bedrifter, brukes forholdet mellom temperaturen på gassene bak turbinen Tg og oljetrykket i dreiemomentmåleren Rikm. I dette tilfellet brukes den relative avviket til den kontrollerte parameteren fra referanseparameteren som et kriterium for å vurdere motorens tilstand med en kompleks parameter:

K \u003d Vzam-Ve,

der Vzam \u003d Tg / Rikm er en kompleks parameter redusert til standard atmosfæriske forhold. Bruken av denne verdien for å overvåke HPPs tekniske tilstand under benktester, så vel som under driftsforhold, viste seg å være effektiv for å vurdere motorens ytelse.

2.6 Metoder for diagnostikk av gassturbinemotorens strømningsbane

Sammen med metodene for AT-kontroll og diagnostikk beskrevet ovenfor, er den mest generelle og operasjonelle informasjonen om tilstanden til kritiske enheter og motordeler, slik som kompressor- og turbinblader, forbrenningskamre, skiver, karossesveis osv., Gitt ved optiske kontrollmetoder ved bruk av boreskoper. , fiberskoper og endoskoper. Disse enhetene oppdager vellykket en bred gruppe defekter som: sprekker, utbrenthet, warpage (brudd på makrogeometrien til deler), korrosjon, erosjon, utmattelse av kontaktflater, slitasje på elementene i labyrintforseglinger, karbondannelse, etc.

Til dags dato tilbyr en rekke innenlandske og utenlandske produsenter av endoskoper sine produkter på det russiske markedet: Intek, Karl Storz, Namikon, Olympas, Optimized, Richard Wolf, Machida, SiMT "," Kazan Optical and Mechanical Association "," Tochpribor "," Everest-VIT "og andre. Eksisterende optiske instrumenter for å oppdage disse feilene kan deles inn i tre grupper.

Den første gruppen av enheter er rette endoskoper med linseoptikk, ende- og sidesyn, med rette og vinklede okularer. Disse enhetene varierer i diameter og lengde på arbeidsdelen. De har forskjellige optiske egenskaper og ulik mekanisering. Denne gruppen inkluderer slike enheter som N-200, USP-8M, RVP-491 og en rekke andre.

Endoskoper er designet for inspeksjon og påvisning av overflatefeil (sprekker, hakk, riper osv.) På rotorbladene i alle kompressor- og turbintrinn i drift. Utformingen av enheten lar operatøren, uten å endre stilling, inspisere alle overflater som ligger rundt endoskopets arbeidsdel. Som forberedelse til drift er enheten koblet til en elektrisk strømkilde og introdusert gjennom inspeksjonsluken i huset i motorens strømningsbane.

USP-8M endoskopet brukes til inspeksjon og påvisning av feil på dyseapparatet i første trinns turbin, dyser og vegger i forbrenningskammeret. Strukturelt består den av et rør med en linse, en belysningsenhet og et okular.

RVP-491-endoskopet er ment for inspeksjon av turbinrotorbladene og har en lignende utforming som USP-8M-endoskopet. For å fikse målet i en viss avstand fra objektet, samt for å gjøre det lettere å arbeide med enheten under inspeksjon, er det et stopp som enheten installeres på kanten av det undersøkte bladet.

Den andre gruppen av enheter inkluderer endoskoper med en eller flere bevegelige lenker sammenkoblet av universelle optiske hengsler. Deres særegne trekk er muligheten til å inspisere buede kanaler.

N-185 endoskopet er designet for å oppdage sprekker på mellomringen av dyseapparatet i første trinn av motorturbinen ved en indirekte metode, som består i å undersøke det bakre indre skallet på turbinen for å oppdage misfarging på den dannet av gasser som rømmer fra den indre motorkretsen gjennom sprekker (hvis noen ) på mellomringen til dyseapparatet. Strukturelt sett er anordningen et rør som består av en objektiv del med roterende og faste lenker ("bøyninger") av hoved-, mellomliggende, tre forlengelsesrør og et okular. En belysningsenhet er montert på den bevegelige lenken til den objektive delen. Alle deler av enheten kan enkelt monteres og demonteres uten bruk av verktøy. H-170 endoskopet er designet for å inspisere og oppdage feil på dysen i det første trinnet av turbinen, dysene og deler av forbrenningskammeret. Enheten er et ganske komplekst leddet linsesystem, bestående av en hodeledd med en linse og en belysningsenhet, flere mellomledd og et okularledd, sammenkoblet ved hjelp av optiske hengsler. På grunn av det store antallet frihetsgrader trenger enheten gjennom en kompleks buet kanal - inspeksjonsluker i motorhyllene og et ringformet forbrenningskammer, og gir dermed kontroll over den nedre delen av dyseapparatet, dyseplaten og forbrenningskammerelementene på motorer som ikke har nedre luker.

Lignende dokumenter

Generelle prinsipper for teknisk diagnostikk i reparasjon av luftfartsutstyr. Anvendelse av tekniske måleinstrumenter og fysiske kontrollmetoder. Typer og klassifisering av mangler i maskiner og deres deler. Beregning av driftsindikatorer for flyets pålitelighet.

avhandling, lagt til 11/19/2015


Teknologier for objektiv kontroll av luftfartsutstyr. Historien om utviklingen av CALS-teknologi. Analyse av problemene med drift av sivile fly og størrelsen på flyets årlige flytid. Overvåke tilstanden ombordsystemene til et passasjerfly.

rapport lagt til 15.9.2014


Organisering av rutinemessig vedlikehold på luftfartsutstyr, kvalitetskontroll. Sammensetningen av reparasjonsarbeid utført i mobile bilverksteder (PARM). Utarbeidelse av PARM for restaurering av luftfartsutstyr. Planlegger arbeidet til PARM.

avhandling, lagt til 29.10.2013


Typer ubemannede luftfartøyer. Anvendelse av treghetsmetoder i navigering. Bevegelse av et materialpunkt i et ikke-treghetskoordinatsystem. Prinsippet om kraftgyroskopisk stabilisering. Utvikling av nye gyroskopiske sensorelementer.

abstrakt lagt til 23.05.2014


Analyse av systemer for teknisk diagnostikk av jernbaneinfrastrukturanlegg. Utvikling av organisasjonsstrukturen til det regionale senteret for diagnostikk og overvåking. Beregning og sammenligning av økonomiske kostnader ved bruk av forskjellige kontroller.

avhandling, lagt til 07.06.2012


Avslag som en uforutsett forstyrrelse i flytransportsystemets funksjon, dets viktigste årsaker og forutsetninger, kilder til trussel. Rollen og vurderingen av den menneskelige faktoren i en flyulykke. Feil på grunn av feil fra teknisk og teknisk personell.

presentasjon lagt til 10/11/2015


Gjennomgang av helikopterets flyhåndbok for å identifisere aerodynamiske begrensninger. Kjennetegn på flyrestriksjoner som påvirker flysikkerheten, dens egenskaper i en turbulent atmosfære. Modernisering av luftfartsutstyr.

avhandling, lagt til 02.04.2016


Krav og faktorer som bestemmer organiseringen av flyteknikktjenesten. Enhetens organisasjons- og personalstruktur; underordningsgrunnlag og ledelse. Plikter for luftfartsmyndigheter i Den russiske føderasjonen i fredstid og under fiendens press.

presentasjon lagt til 07.08.2014


Diagnostikk av sylinder-stempelgruppen og gassfordelingsmekanismen til en forbrenningsmotor, elektrisk utstyr, mikroprosessorstyringssystemer. Hovedfunksjonene til diagnoseprogrammet, funksjonene til knappene i reparasjonsinformasjonsmenyen.

laboratoriearbeid, lagt til 06.06.2010


Betraktning av en flymotor som et objekt for teknisk drift. Testbarhet og pålitelighetsegenskaper. Bilvedlikehold og reparasjonssystem. Bensintanking av fly med drivstoff og smøremidler.

Introduksjon

transport fly drivstoffskip

Flydrivstoffsystemet er designet for å lagre drivstoffet som er nødvendig for å utføre flyoppgaven og levere den til driftsmotorene i ønsket mengde og under ønsket trykk. Strukturelt sett består drivstoffsystemet av to hovedundersystemer.

1.Flydrivstoffsystem

.Drivstoffsystem

Drivstoffdrivstoffsystemet inkluderer alle enhetene i drivstoffsystemet som ligger direkte på motoren og leveres sammen med motoren. Vi vil ikke vurdere motorens drivstoffsystem i denne oppgaven.

Et flydrivstoffsystem består av følgende hovedelementer: en drivstofftank, boosterpumper, overføringspumper av overføringssystemer, rørledninger, drivstoffiltre, tilbakeslagsventiler, ventiler av forskjellige typer, temperaturavlastningsventiler, avstengningsventiler, drenerings- og trykkanlegg, drivstoffpåfyllingssystem og etc. Noen fly har drivstoffavløpssystemer.

Drivstofftanken brukes til å imøtekomme og lagre den nødvendige mengden drivstoff til flyoppdraget. Det er tre typer drivstofftanker: stive drivstofftanker, fleksible (gummi) drivstofftanker og caissontanker. Stive drivstofftanker er vanlige metallcontainere som er fylt med drivstoff. Strukturelt veldig enkelt, ikke krevende i de. utnyttelse, men ikke fordelaktig når det gjelder vekt. Gummitanker er gummiposer i metallnaceller. De brukes hovedsakelig i militære fly. Bali er utbredt i midten av 1900-tallet. Gummi har egenskapen til selvstramming når små hull dannes (et militærfly, alt kan skje). Har ulemper. Gummi eroderes av drivstoff over tid, og kjemikaliebestandig gummi er veldig dyrt. "Redd" for direkte sollys. i moderne luftfart er caissontanker mye brukt. I dette tilfellet er det ingen tanker som sådan. For plassering brukes det frie rommet mellom ribbeina, øvre og nedre skinnpanel på flyet. Det er veldig fordelaktig når det gjelder vekt. En tank som ikke eksisterer, veier ikke. Produksjon er teknologisk vanskelig. I tillegg kreves det en absolutt tett tilkobling av ribber og kappepaneler. Den minste deformasjon kan føre til trykkavlastning og drivstofflekkasje. Og dette er ikke bra.

Militære fly kan også bruke ekstra eksterne drivstofftanker. Men i vårt land blir denne metoden ikke brukt (Denne metoden kan brukes for krigere som er enige med ultra-langdistanse strategiske bombefly. Krigerne og avlytterne som er tilgjengelige i de væpnede styrkene i Republikken Kasakhstan er i stand til å dekke avstanden innenfor luftrommet til Republikken Kasakhstan, og vi planlegger ikke noen støtende kampanjer ennå).

Flyområdet avhenger direkte av kapasiteten til drivstofftankene. I denne forbindelse skilles det mellom tre forskjellige typer rekkevidde.

.Teoretisk rekkevidde

.Praktisk rekkevidde

.Taktisk rekkevidde

Det teoretiske området er avstanden som et fly flyr med full tanking til alle drivstofftankene er helt tomme.

Praktisk rekkevidde - avstanden som et fly flyr med full tanking, opp til resten av tankene på 7-9% av den opprinnelige mengden drivstoff.

Taktisk rekkevidde - flyrekkevidde, med tanke på tid og drivstofforbruk for flyoppdraget. Hovedsakelig brukt til militær luftfart, luftfart fra departementet for nødsituasjoner og AHR (landbruksflyging).

Boosterpumper er designet for å pumpe drivstoff under trykk til motorer gjennom rørledninger. Noen lette fly har ikke disse pumpene. I slike fly leveres drivstoff til motorene ved tyngdekraft. Tankene til slike fly er vanligvis plassert over motornivået (som i motorsykler). Overføringspumper er designet for å overføre drivstoff fra en tank til en annen. De fleste fly har en forsyningstank. Drivstoff fra de resterende tankene går til forsyningstanken, og derfra til motorene. Overføringspumper leverer drivstoff til forsyningstanken fra andre tanker i OCHK (avtakbare vingedeler). Under pumping er det viktig å overvåke balansen mellom mengden drivstoff i tankene. På noen fly er dette automatisk.

Det er tre hovedtyper av pumper:

.Plukket

.Sentrifugal

.Utstyr

Flydrivstoffsystemet bruker sentrifugal- og girpumper. Stempelpumper brukes ikke på grunn av ujevn væskestrøm. Den mest brukte sentrifugalpumpen. Siden sentrifugalpumper, i motsetning til en girpumpe, har en høy strømningshastighet.

Drivstoffpumpene drives av vekselstrøm eller likestrøm. Vanligvis brukes begge typer parallelt på fly. For å forbedre påliteligheten. Slik at i tilfelle svikt i DC- eller AC-systemet, ikke å miste drivstoffforsyningssystemet til motorene helt (I mange tilfeller vil drivstoff tilføres motorene uten tyngdepumping, men i en mindre mengde. Dette vil påvirke motoreffekten negativt, og som konsekvens på trekkraft og på alle flysystemets kraftsystemer). Sannsynligheten for at begge systemene vil mislykkes samtidig er veldig liten (kretspålitelighet).

Rørledningene er designet for å levere drivstoff til motorene. Drivstoffiltre er designet for å rense drivstoff fra mekaniske urenheter. Filtrene er av fin og grov rengjøring.

Kontrollventiler eller en blokk med tilbakeslagsventiler brukes til å forhindre (ekskludere) strømmen av drivstoff i motsatt retning i tilfelle pumpesvikt eller tap av ytelse og (eller) kraft.

Ventilene kan stenge av drivstoffstrømningskanalen om nødvendig. De fleste fly er utstyrt med en brannventil. I tilfelle det brenner på motoren, er disse ventilene i stand til å kutte tilgangen til drivstoff til denne motoren.

Når temperaturen endres, kan drivstoffet utvide seg eller trekke seg sammen. Under utvidelsen opprettes overtrykk i rørledningene, noe som er farlig for rør og individuelle enheter. For å unngå dette er noen fly utstyrt med en temperaturavlastningsventil (ventil). Denne kranen tapper overflødig drivstoff tilbake i tanken. Det vil si at den fungerer som en sikkerhetsventil (bypass-ventil).

Drenerings- og trykkanlegg er veldig viktig. Gjennom avløpssystemet kommuniserer tankhulen med atmosfæren. Dette er nødvendig for ikke å "knuse" tanken under påfylling nedenfra. Uten et dreneringssystem er det svært vanskelig å fylle drivstoff på et fly. Når trykket stiger over normen, åpnes bypassventilen på avløpstanken og overtrykket frigjøres.

På den annen side bygger trykk opp trykk i tankene. Problemet er at når drivstoffet går tom, kan det dannes et tomrom i tankene, noe som vil føre til et trykkreduksjon ved drivstoffoverflaten i tankene. Det er umulig å opprettholde presset ved å kommunisere direkte med atmosfæren. Siden i høy høyde er trykket betydelig lavt. En reduksjon i trykket på overflaten kan føre til kavitasjon (utseende og kollaps av væskebobler). Dette fører til en reduksjon i pumpenes effektivitet og farlige vibrasjoner og vannhammer i rørledningen. For å unngå dette er det nødvendig å opprettholde et økt trykk i drivstofftankene. Trykksystemet kan gi dette. I mange fly "bruker" trykk- og avløpssystemene det samme reservoaret. Reservoaret inneholder både omløpsventil for avløpssystemet og innløpsventilen for boosttrykk. Trykkingen utføres med høytrykksluft (vanligvis fra siste trinn i kompressoren, forhåndsavkjølt, andre muligheter er mulige). Noen fly har kanskje ikke et drivstofftrykksystem. Men disse flyene er vanligvis i lav høyde.

Noen fly er utstyrt med et drivstoffavløpssystem. Dette systemet er designet for å tømme en viss mengde drivstoff under flyturen. Dette kreves i tilfeller der flyet blir tvunget til å lande en stund etter start. Men hvis det ikke har gått mye tid fra startøyeblikket, er det en stor mengde drivstoff i tankene. Og landingsutstyret til flyet tåler for mye vekt av flyet under landing, selv om landingsutstyret strekker seg ut, er det en mulighet for permanent deformasjon. Derfor blir det i slike tilfeller tømt noe drivstoff under flyturen. Hvis flyet ikke har dette systemet, må mannskapet sirkle over flyplassen for å utvikle (brenne) den nødvendige mengden drivstoff. Men i noen tilfeller kan det være nødvendig å ha en nødlanding, så dette systemet er veldig nødvendig når det gjelder flysikkerhet.

Påfyllingssystemet sørger for påfylling og jevn fordeling av drivstoff til tankene. Vanligvis er det ved siden av bensinpåfyllingshalsen et panel (panel) for drivstoff til flyet. Når du fyller drivstoff på et fly, er det viktig å overvåke drivstoffnivået i hver tank. Det er mange måter å bestemme mengden drivstoff i tankene dine. Men det enkleste, etter min mening, er en magnetisk linjal. Den magnetiske målelinjen er et forseglet rør inne i tanken, der det er en linjal med markerte vekter (gradering) av drivstoffnivået. Den nedre enden av linjalen stikker ut fra bunnen av tanken under tanking. Og drivstoffnivået i tankene bestemmes av lengden på den utstikkende delen. Hvis tankene er fylt med drivstoff, forsvinner linjalen helt i tanken. På toppen av linjen er det en kjerne (vanligvis laget av jern). Utenfor røret er det en flottør som en permanent magnet er festet til. Når drivstoffnivået endres, beveger flottøren vertikalt langs røret, og med magneten. Og kjernen på toppen av linjalen følger magneten. Dermed er linjalen koblet til flottøren, mens tankens tetthet forblir intakt.

En av variantene av en slik målemagnetisk linjal er vist i figuren.

Skru; 2 - sperre; 3 - linjal; 5 - flens; 6 - brakett; 7-o-ring; 8 - fluorplastisk ring; 9 - flyte; 10 - sak; 11 - magnet; 12 - kopp; 13 - vår

I tilfelle et sentralisert tankesystemfeil, er noen fly utstyrt med åpninger på toppen av tankene. Og fra disse halsene blir hver tank fylt opp en etter en.

En av typene påfyllingssystemer er påfyllingssystemet under flyet. Men dette systemet er typisk bare for militære fly. Og bare for eskortejegere. Fremveksten av slike systemer skyldes det historiske tilfellet at de to supermaktene i andre halvdel av det 20. århundre befant seg i betydelig avstand fra hverandre og hatet hverandre voldsomt. Det er klart at bombefly ikke vil nå målet uten jagereksporter (dette ble kjent under første verdenskrig). Men problemet er at jagerfly ikke har et stort utvalg på grunn av den begrensede kapasiteten til drivstofftanker og glupskhet fra motorer. Derfor ble det besluttet å fylle drivstoff på flyet.

Sovjetiske ingeniører har gjort store fremskritt på dette området. Siden den tidens sovjetiske militære luftfart, i motsetning til NATO-styrker, hadde et sterkt behov for å øke rekkevidden av fly. Dette utviklet seg også historisk (NATO-styrkene trengte ikke dette så presserende, siden Sovjetunionen på den tiden var omgitt av alle sider av NATOs styrker. Og bombefly og krigere fra fiendtlige land, etter å ha tatt av fra disse basene, kunne fly nesten til ethvert punkt i Sovjetunionen. Sovjetisk strategisk luftfart kunne treffe disse basene og noen mål i Europa, men USA var veldig, veldig langt borte). Men denne metoden for å fylle drivstoff på et fly er en veldig kompleks operasjon, og krever at piloten maksimerer konsentrasjonen av oppmerksomhet, høy fagkompetanse og godt koordinert arbeid fra mannskapene og tankbensintankeren og flyet som tankes.

Det er viktig å merke seg at massen av drivstoff på et fly utgjør en betydelig andel av flyets startmasse. Derfor, mens flyet tømmes, endres flyets masse og sentrum. Vanligvis er drivstofftanker plassert i midtseksjonen for ikke å forstyrre flyets innretting. Og denne innflytelsen er liten, men påvirker likevel justeringen. Flydrivstoffsystemer har ikke en enhet som registrerer endringer i flyjustering når drivstoff går tom. Og mannskapet må gjøre beregninger i hodet sitt under flyturen, distraherende fra andre viktige forhold. Derfor anser jeg det som nødvendig å utvikle en slik enhet, eller foreslå varianter i form av skjematiske diagrammer.

1. Militært transportfly Il-76

OKB-teamet begynte å utvikle Il-76 turbojetfly i samsvar med pålegget fra ministeren for luftfartsindustri i Sovjetunionen datert 28. juni 1466. Ordren instruerte om å utføre forskning for å avgjøre muligheten for å lage et medium militært transportfly med fire turbofanmotorer, “designet for å utføre oppgavene som ble tildelt om militær transportflyging av den sentrale underordningen og om frontlinjen militær luftfart for landing og fallskjermlanding av tropper, militært utstyr og militær last ”.

Basert på resultatene av design- og forskningsstudien som ble utført i fellesskap med TsAGI, ble det utviklet et teknisk forslag for opprettelse av et militært transportfly med turbofanmotorer D-30KP, designet av P.A. Solovyov. Teknisk forslag Generell designer S.V. Ilyoshin godkjente 25. februar 1967. 27. november 1967 vedtok Sovjetunionens ministerråd en resolusjon om opprettelse av Il-76 militære transportfly. Oppfyllelsen av denne forskriften begynte OKB-teamet å utvikle designdokumentasjon for flyet. Alt arbeidet med å lage flyet skjedde under ledelse av viseadministrator G.V. Novozhilov (28. juli 1970 ble han utnevnt til generaldesigner for det eksperimentelle designbyrået til Moskvas maskinbyggeanlegg "Strela" - nå Ilyushin Aviation Complex). Arbeidet med å lage et utkast til design og forberedelse for modellkommisjonen ble utført under ledelse av D. Hazel - ra.

Mock-kommisjonens arbeid med hensyn til vurderingen av de utviklede materialene og flymodellen, bygget i full størrelse, fant sted på Design Bureau fra 12. mai til 31. mai 1969. Mock-kommisjonen ble ledet av sjefen for den militære transportflyget, generalløytnant G.N. Pakilev. En av delene av kommisjonens arbeid var å utføre fullskala innredning av plassering av militært utstyr i flyet, beregnet på transport på dette flyet. Denne delen av arbeidet til prototypekommisjonen fra Design Bureau ble ledet av den viseadministrerende designeren R.P. Pankovsky. Siden 1976 - sjefdesigner for Il-76-flyet og dets modifikasjoner. Gulvet i modellen ble bygget av en kraftig en, med en kraftrampe, som gjorde det mulig å laste, fortøye og losse selvgående og ikke-selvgående utstyr fullt ut i flymodellen. I tillegg ble plasseringen av troppspersonell i variantene av landing og fallskjermlanding testet.

I to uker, praktisk talt døgnet rundt, fortsatte modellkommisjonens harde arbeid. Resultatene av hennes arbeid tillot et dypere og grundigere arbeid med utgivelsen av designdokumentasjon for flyet. 20. november 1969 ble Layout Commission-loven godkjent av øverstkommanderende for luftforsvaret, P.S. Kutakhov.

Den første erfarne IL-76

Den første erfarne IL-76 i flukt

Å designe et transportfly med en rekke krav som stilles av flyets allsidighet er en teknisk utfordrende oppgave. For Il-76-flyet ble denne oppgaven ytterligere komplisert av kravene for å sikre operasjonen av flyet på asfalterte flyplasser med begrensede dimensjoner og for å oppnå, under disse forholdene, start- og kjørelengder som var relativt korte for denne flyklassen. Derfor var det nødvendig å søke nye tekniske løsninger og gjennomføre ytterligere forskning. Spesielt var det nødvendig å lage et spesielt terrenghjul med flere hjul.

En relativt kort startkjøring ble gitt av følgende designløsninger:

aerodynamisk vingearrangement av moderat fei med svært effektiv mekanisering:

økt trykk-til-vekt-forhold på grunn av installasjonen på flyet av fire motorer med startkraft på 11.760 daN (12.000 kg) hver, utstyrt med trykkreverseringsanordninger for å bremse flyet under løpet;

et svært effektivt bremsesystem for hjulene på flyets hovedlager.

Disse funksjonene skiller Il-76-flyene gunstig fra de eksisterende transportflyene både i Sovjetunionen og i utlandet. I tillegg ble det under utviklingen av flyet lagt stor vekt på å sikre flysikkerhet, pålitelighet og autonomi i operasjonen. Under prosessen med å lage flyet ble det oppnådd mer enn to hundre copyright-sertifikater for oppfinnelser og mer enn tretti utenlandske patenter for dets design og systemer.

Byggingen av det første prototypeflyet ble utført i Moskva ved pilotproduksjonen til bedriften med deltagelse av mange bedrifter i landet, som leverte materialene som var nødvendige for konstruksjonen av flyet, enhetene og systemene. Konstruksjonen av flyet ble ledet av direktøren for foretaket D.E. Kof - mann og overingeniør V.A. Yudin.

Byggingen av det første prototypeflyet ble fullført tidlig i 1971. Flyet ble rullet ut til den sentrale flyplassen i Moskva. Som du vet ligger den berømte Khodynka bare seks kilometer fra Kreml, men den første flyvningen skulle gjøres herfra. Flyplassprøving av flyet ble utført av kollektivene til generalforsamlingsbutikken under ledelse av V.M. Orlov, laboratorium og benkekompleks under ledelse av V.P. Bobrov og flybrigaden under ledelse av den eldre bakkemekanikeren V.V. Lebedev. Den generelle ledelsen av forberedelsene til den første flyvningen av flyet ble betrodd den ledende ingeniøren for flyprøver av flyet M.M. Kiseleva. 25. mars 1971 ledet mannskapet ledet av Honored Test Pilot E.I. Kuznetsov utførte en første flytur på den første prototypen Il-76-flyet, og landet på Ramenskoye-flyplassen.

Umiddelbart etter flyet til flyet til selskapets flybase begynte fabrikkstadiet for flytester i henhold til avsnittet om å bestemme flyets tekniske og start- og landingsegenskaper for flyet.

I mai samme år ble flyet demonstrert for landets ledere på flyplassen Vnukovo nær Moskva, og ble deretter først presentert på XXIX International Aviation and Space Salon i Paris.

Nesten to år senere ble den andre IL-76-prototypen hevet fra samme sentrale flyplass. Den første flyturen på dette flyet ble utført av mannskapet ledet av testpilot G.N. Volokhovmm. Den ledende ingeniøren for flyprøver var P.M. Fomin, og deretter V.V. Smirnov. Flyet startet flytester av flysystemene, samt pilot- og navigasjonssystemet.

mai 1973, det første produksjonsflyet gjorde sin første flytur, det ble også det tredje prototypeflyet, som fra flyplassen til Tasjkent Aviation Plant reiste årets mannskap - testkyllingen A.M. Tyuryumina. Dette flyet begynte flytester i kampapplikasjonsseksjonen (arbeidet med problemer med landing og fallskjerm personell, last og utstyr). Aleksandr Mikhailovich Tyuryumin var den ledende testpiloten i denne delen av Il-76-testen. I august 1974 ble han tildelt tittelen "Honored Test Pilot of the USSR", og i mars 1976 ved dekret fra presidiet for Sovjetunionens øverste sovjet "for å teste og mestre ny luftfartsteknologi og vise mot og heltemot" ble han tildelt tittelen Helt av Sovjetunionen. Navigators V.A. Shchetkin, S.V. Tersky og V.N. Yashin, som jobbet med ham i samme mannskap under implementeringen av luftbårne programmer. ble også tildelt de høye titlene "Honored Test Navigator of the USSR".

Testteamet ble ledet av V.S. Kruglyakov, som senere ledet flytestene til slike fly som det første passasjerflyet med bred kropp Il-86, angrepsflyet Il-102. passasjerfly Il-96-300 og Il-96MO. De ledende ingeniørene for testing av luftbåren transport og sanitærutstyr til Il-76-flyet var A.D. Egutko og N. D. Talikov.

I november 1973 utførte det andre produksjonsflyet (fjerde prototype) sin jomfrutur. Dette flyet ble tatt opp i luften av mannskapet til testpiloten S.G. Bliznyuk. Testene ble utført av et team ledet av den ledende ingeniøren G.D. Dybunova, og deretter P.M. Fomina. På dette flyet ble hans bevæpning testet. 15. desember 1974 ble statstestene av Il-76 militære transportfly fullført. Dette stadiet av testing ble utført av testteam fra State Red Banner Scientific Research Institute oppkalt etter V.P. Chkalov. Totalt ble det utført 964 flyreiser med 1676 flytimer på fire eksperimentelle fly.

Det første Il-76-flyet begynte å ankomme den 339. militære transportordren til Suvorov, III klasse luftfartsregiment, som var basert i den hviterussiske byen Vitebsk. Dette var nøyaktig regimentet på grunnlag av hvilket det første produksjonsflyet Il-76 ble testet for kampbruk. Regimentssjefen på den tiden var oberst A.E. Chernichenko, som sammen med sjefen for Smolensk Guards Orders of Suvorov og Kutuzov for VTA Division V.A. Grachev, ga god hjelp til å gjennomføre flygtester av Il-76-flyet.

Hvis vi snakker om hjelpen som luftbårne styrker ga ved gjennomføring av testene, kan den ikke overvurderes. Sjefen for den militære transportluften, oberst-general G.N. Pakilev og sjefene for de luftbårne styrkene, General of the Army V.F. Margelov og hans etterfølger, general for hæren D.S. Sukhorukov. Å se denne hjelpen ga deres underordnede også omfattende hjelp og støtte.

Il-76M / MD - grunnlaget for VTA og vingene til de luftbårne styrkene

Landing av BMD-1 fra IL-76M

21. april 1076 utstedte Sovjetunionens regjering et dekret om adopsjon av militærtransportflyet til Il-76 militære transportfly med fire D-30KP turbofanmotorer.

De første modifikasjonene av Il - 76-flyet hadde en startvekt på 170 tonn, en bæreevne på 28 tonn og en flyrekkevidde med en maksimal last på 4200 km. I løpet av moderniseringen økte startvekten til 190 tonn, bæreevnen opptil 43 tonn, og rekkevidden med denne lasten nådde 4000 km.

Bagasjerommet har plass til 145 eller 225 (modifikasjoner - M, - MD i en dobbeltdekkversjon) soldater eller 126 fallskjermjegere (i originalversjonen var det 115). Bagasjerommet har plass til tre luftbårne kampkjøretøyer BMD-1, som kan transporteres i varianten av landingslanding, og i varianten av fallskjermlanding i plattform eller fastspent form. Flyet kan slippe fire laster som veier 10 tonn hver eller to enkeltlast som veier 21 tonn hver.

Sammen med hovedflyvningen og de tekniske egenskapene til den nye luftfartsteknologien, har kvaliteten og mulighetene til radiokommunikasjon økt betydelig. navigasjon, aerobatisk, luftbåret transportutstyr og flyrustning. PNPK-76 gjorde det mulig å utføre automatisk flytur langs ruten, utgang til landingspunktet. sikte-, landing- og landingstilnærming i automatisk eller derector-modus. Flyutstyret gjorde det mulig å helautomatisere flyging i kampformasjoner.

2. Funksjoner i flyets utforming

Il - 76 militære transportfly, hovedsakelig opprettet på grunnlag av de påviste prestasjonene innen innenlandsk og utenlandsk luftfartsteknologi, har mange uvanlige egenskaper som krevde at en rekke problemer skulle løses i utformingen. Av stor interesse i denne forbindelse er: utformingen av skrogdelen av skroget, svært effektiv vingemekanisering, spesielt landingsutstyr med flere hjul, drivstoffsystem, flykontrollsystem. Og også et kompleks av transportutstyr ombord.

Ved utformingen av IL-76-flyet var et av de vanskelige problemene å bestemme den optimale størrelsen på skroget. dens konfigurasjon, samt plasseringen og dimensjonene til lasteluken, som mest effektivt ville oppfylle driftsforholdene til flyet.

Å velge størrelsen på lasterommet til et transportfly er en vanskelig oppgave på grunn av det store utvalget av transporterte varer og utstyr. For transport av klumpete last og utstyr på IL-76-flyet. passe inn i standard skinnemåler 02-T, som gir passasjer med tilstrekkelig bredde langs sidene for fortøyning av last og utstyr, ble tverrsnittet av lasterommet valgt til å være 3,45 m bredt og 3,4 m høyt med avskåret øvre hjørner, og skrogets tverrsnitt er rundt i diameter 4,8 m.

Lengden på lasterommet på 20 m (unntatt rampen) ble bestemt ut fra tilstanden for å plassere seks standard luftfartscontainere i det 2,44x2,44x2,91 m (eller tre containere 2,44x 2,44x6,06 m) og forskjellige typer utstyr, med tanke på installasjonen i den fremre delen av lasterommet på to lastevinsjer, arbeidsstasjonen til den ombordteknikeren for luftbåret utstyr og tilstedeværelsen av en tverrgående passasje med tilstrekkelig bredde.

Den totale lengden på lasterommet med en skrå lasterampe, som samtidig fungerer som en landgang for innreise av utstyr, er 24,5 m. Plassen under gulvet i lasterommet brukes til ekstra lasterom for å imøtekomme forskjellig utstyr.

Utformingen av akterkroppen med en stor skrå lasteluke har blitt en av hovedutfordringene i utviklingen av flyet. Opprettelsen av en bakre skrå lasteluke, som gir muligheten for å slippe tung voluminøs last på plattformer ved hjelp av fallskjermstallmetoden, krevde høyden på lasteluken i det fri (i fly). nær høyden på bagasjerommet.

Som et resultat av analysen av skropplayoutene til forskjellige militære transportfly for Il-76, ble en slik konfigurasjon av haleseksjonen av skroget valgt, som ga gratis og rask lasting av flyet fra halesiden, samt fri utgang av last under fallskjermlanding.

Forskning utført ved TsAGI om frigjøring av store laster ved hjelp av fallskjerm på plattformer viste muligheten for å redusere høyden på lastelukeåpningen i sonen til endene av klaffene fra 3,4 til 3,0 m. På grunn av dette ble konstruksjonshøyden på de bærende elementene i bakdelen av skroget, som kjølen er festet på, økt.

For å sikre den nødvendige styrken til kroppsdelen av kroppen, var det nødvendig å lage en spesiell stivhet (øvre lukket sløyfe), basert på sidebjelkene - forsterkede langsgående boks-seksjonselementer som begrenser luken kuttet i halen av kroppen.

Lasteluken er lukket av en rampe og tre dører: en midtre som åpnes oppover og to sideklaffer som åpner utover. På grunn av delingen av lasteskodder i små i bredden (midt og to sider), har sideklaffene ikke noen merkbar effekt på den ytre aerodynamikken i skroget når de åpnes under flyturen. I tillegg blir det bakre paret av elektriske heiser flyttet utover rampeterskelen. Lastrampen er en av dørene til lasteluken og tjener til å lukke den, for å komme inn i lasterommet på utstyret (når rampen senkes til bakken), samt å slippe last i flukt med sin horisontale stilling.

Bagasjerommet ender med en vertikal dør under trykk på enden av rampen, noe som letter tetting av den store lastedøren. Gerbroen i åpen stilling tar en horisontal posisjon og frigjør passasjen for varer.

Konfigurasjonen av skrogetes nese ble bestemt av behovet for å plassere den nedre (undersøkelses) antennen i den og gi navigatøren god utsikt nedover. Cockpiten ble delt inn i en øvre, som huser to piloter, en flytekniker og en radiooperatør, og en nedre, som huser en navigator med et kompleks av fly- og navigasjonsutstyr. Bak cockpiten er det et teknisk rom med utstyr, et ekstra sammenleggbart sete for flyoperatøren for det luftbårne transportutstyret og plasser for resten av mannskapet.

Cockpit og lasterom på Il-76-flyet er under trykk og trykk opp til en differensial på 0,049 MPa (0,05 kgf / cm). På grunn av dette opprettholdes normalt atmosfærisk trykk i hyttene opp til en flyhøyde på 6700 m. og i en høyde på I 1000 m tilsvarer trykket i hyttene en flyhøyde på 2400 m.

Strukturelt er flykroppen en halvmetallmonokoque av metall med forsterket langsgående og tverrgående langs grensene til store utskjæringer og ved festepunktene til skroget til andre enheter. Det er fairings på sidene av skroget. som flyets hovedstøtter fjernes i.

Il-76-flyet bruker fire hovedstøtter, hvis hjul er 300x480 mm store, utstyrt med høyytelsesbremser med høy energikapasitet og er plassert fire på den felles aksen til hver støtte. Dette arrangementet av hjulene gjorde det mulig å forbedre flyets bakkegang. Rengjøring av hovedstøttene ved å dreie hjulene rundt staget 90 "utføres under gulvet i lasterommet i spesialformede kapper med klaffer som bare åpnes når de slippes eller landingsutstyret trekkes tilbake. Dette ekskluderer inntrenging av vann, snø og gjørme i romene når flyet beveger seg langs flyplassen, noe som er spesielt viktig når du opererer flyet på en asfaltert flyplass. Minimumsdimensjonene til landingsutstyret og deres plassering gjorde det mulig å utelukke forekomsten av skadelig forstyrrelse av luftstrømmen fra dekslene.

På frontstøtten er det fire hjul med dimensjonene 1x100x300 mm.

De fremre støttehjulene kan roteres 50 "for å gi flyet en sving på en 40 m bred rullebane.

Det spesielle flerhjulede landingsutstyret gjør at Il-76-flyet kan bruke et mye større antall ikke-asfalterte flyplasser enn An-12-flyet.

Installasjon av fire D-ZOKP-motorer på Il-76 gir flyet et høyt trykk / vekt-forhold. Motorene er utstyrt med klaff-reverserende innretninger som gjør det mulig å bruke motorkraften som et ekstra middel for å bremse flyet under løpet.

Arrangementet av motorene på mastene under vingen gjorde det mulig å forene kraftverket til IL-76-flyet og gjøre motorene med naceller utskiftbare.

Drivstoffsystemet til Il-76-flyet er svært pålitelig. enkelhet i drift og sikrer uavbrutt drivstofftilførsel av motorer i alle mulige flymodi. Drivstoffet lagres i vingekoffertankene, delt på antall motorer i fire grupper. Hver gruppe tanker har et forsyningsrom hvor drivstoff tilføres motoren.

Driften av drivstoffsystemet, inkludert kontroll av pumpene for å pumpe drivstoff inn i forsyningsrommene, utføres automatisk, uten ekstra bytte av tankene under drivstofforbruket.

En av hovedtrekkene i IL-76 flystyringssystem er muligheten til å bytte fra boosterkontroll til manuell kontroll, noe som krevde løsning av komplekse tekniske problemer for et fly av så stor størrelse, som også har tilstrekkelig høy flyhastighet når man designer. Denne løsningen gjorde det mulig å ha en minimal redundans av boosterkontrollen, noe som sørget for kontroll av flyet under landing i tilfelle feil på alle motorer og. dermed forbedret flysikkerheten sterkt. Et annet trekk ved styresystemet er bruken av autonome styremaskiner, som kombinerer en booster og en hydraulisk pumpestasjon i en enhet (med en tank og en elektrisk drivenhet), som gjorde det mulig å øke påliteligheten til kontrollsystemet (på grunn av avvisning av et bredt forgrenet sentralisert hydraulisk system for fôringsboostere), samt å forenkle vedlikeholdet betydelig og vedlikehold av systemet under flyplassforhold.

Den mekaniske ledningen til kontrollsystemet (unntatt roret) er duplisert og laget i form av stive stenger. lagt på begge sider av skroget, og sørger for at de skilles i tilfelle fastkjøring av en av dem.

... IL-76TD transportfly

I andre halvdel av 1960-årene begynte en intensiv vekst i flytrafikken. I de årene ble en betydelig mengde last transportert på passasjerfly på grunn av deres ekstra lasting, og store laster og utstyr ble transportert på An - 12 transportfly eller An - 22 fly, som var i tjeneste med VTA.

Behovet for å levere varer med fly, spesielt til avsidesliggende og veiløse regioner i Sibir. Fjern-Nord og Fjern-Østen, samt behovet for en rask økning i effektiviteten til MGA-transportflåten, bestemte muligheten for å lage et nytt transportfly i vårt land eller bruke Il-76-flyet som ble opprettet i disse årene i MGAs interesse.

I samsvar med ordren fra ministeren for luftfartsindustri i Sovjetunionen datert 6. mars 1970 begynte OKB-teamet å lage en sivil modifikasjon av Il-76-flyet.

I mai 1973 ble MGA Mockup Commission holdt for å vurdere materialer på flyet som var ment for drift i MGA. Viseminister for sivil luftfart Aksenov ledet denne kommisjonen.

I mai 1975 gjennomgikk det første produksjonsflyet en testoperasjon i Tyumen-regionen, med forskjellige laster fra Tyumen til Surgut, Nadym og Nizhnevartovsk. Sjefen for mannskapet var A.M. Tyuryumin, ledende ingeniør for flyprøver V.V. Shkitnn. Under denne prøveoperasjonen ble containerisert last transportert med luft for første gang. med bruk av lett flyttbart gulvutstyr fra flyet, som gjorde det mulig å anvende ny teknologi i lufttransport.

I desember 1975 - februar 1976 opererte det første prototypeflyet i denne regionen med et mer komplekst program, som også fraktet forskjellige laster til byene i Vest-Sibir. Mer enn 1700 laster ble transportert, inkludert diverse tekniske og anleggsutstyr, biler. busser av typen "Ikarus". Sjefen for mannskapet på denne ekspedisjonen var den ærede testpiloten til Sovjetunionen, helten i Sovjetunionen E.I. Kuznetsov, ledende ingeniør - I.B. Vorobiev.

I desember 1976 mottok Tyumen Civil Aviation Administration to produksjons Il-76-fly. Dette var praktisk talt de samme Il-76-flyene som ble levert av VTA, men uten våpen.

Geografien til Il-76T-flyreiser er knyttet til utviklingen i Nord-Nord, Vest- og Øst-Sibir og Fjernøsten. Flyet opererer pålitelig på asfalterte og snødekte flyplasser i vanskelige værforhold. Våren 1978 kom Il-76T-flyet inn på internasjonale ruter, og i dag flyr de i alle regioner i verden, under alle klimatiske forhold.

Il-76TD-flyet, som opereres av departementet for nødsituasjoner, gjør mye arbeid.

- Utseendet i sivil luftfart av et så stort kapasitets universaltransportfly var ganske naturlig og oppfylte kravene for å løse problemene industrien står overfor. Og samtidig komforten for mannskapet, autonomi, muligheten til å ta ombord nesten alle slags laster (til og med "fra bakken"), muligheten for å bruke asfalterte og snødekte flyplasser med relativt begrenset størrelse for start og landing, med de enkleste ATC-fasilitetene og et minimum av flyplass utstyr ". (Fra talen til den tidligere sjefen for Il-76 flyavdeling fra Sentraldirektoratet for internasjonal sivil luftfart G.P. Aleksandrov på den tekniske flykonferansen dedikert til 20-årsjubileet for flyoperasjonen til Il-76-flyet i sivil luftfart).

4. Modifiserte militære transportfly Il-76MF

Nesten samtidig med adopsjonen av Il-76-flyet i bruk. 13. januar 1976 instruerte departementet for luftfartsindustri i Sovjetunionen å studere problemet med å lage Il-76MF-flyet. har bedre egenskaper når det gjelder transportytelse. Da var det ingen passende motor for et slikt fly, så arbeidet med å lage denne modifikasjonen av Il-76-flyet ble suspendert.

På 1980-tallet ble den nødvendige motoren opprettet; den ble installert på flyene Il-96-300 og Tu-204. Den økonomiske situasjonen i landet vårt har også endret seg. Tatt i betraktning de begrensede økonomiske ressursene i landet og behovet for å bevare potensialet i BTA Luftfartskompleks oppkalt etter S.V. Ilyushin, ifølge Air Force Technical Assignment, ble Il-76MF-flyet opprettet. som er en modifikasjon av hovedflyet VTA - Il-76MD.

De viktigste forskjellene mellom Il-76MF og Il-76MD:

lasterommet forlenges med 6,6 m;

d-30KP motorer ble erstattet med PS-90A-76 motorer;

fly- og navigasjonssystem PNPK K-II-76 ble erstattet med PNPK K-III-76;

flyet ble satt i drift i henhold til dets tekniske tilstand uten større reparasjoner.

Det første produksjonsflyet Il-76MF ble bygget av Tashkent Aviation Production Association oppkalt etter V.P. Chkalov i samarbeid med russiske luftfartsforetak (- 90% av komponenter og materialer). Flyet gjorde sin første flytur 1. august 1995. Sjefen for mannskapet var A.N. Knyshov.

Når det gjelder transportmuligheter, overgår Il-76MF-flyet Il-76MD-flyet med 40%, volumet på lasterommet er økt fra 326 m 2 opptil 400 mg. et nytt gulvmekaniseringssystem ble installert i lasterommet, som sikrer bevegelse og festing av internasjonale flypaller og containere med last. Alle disse endringene tillatt:

øke kampbelastningen fra 50 tonn til 60 tonn;

gir muligheten for lange belastninger (opptil 31 m);

øke flyområdet med 20%:

redusere spesifikt drivstofforbruk med 15%;

oppfylle ICAO-kravene for støynivå på bakken og utslipp (utslipp av skadelige urenheter under forbrenning av drivstoff);

redusere nivået på direkte driftskostnader.

En av de avgjørende faktorene i etableringen av et modifisert Il-76MF-fly for militær luftfart. og ikke opprettelsen av et nytt militært transportfly, er det faktum å bevare hele infrastrukturen for militær transportfly, siden Il-76-flyet er hovedflyet til VTA.

Til dags dato har fabrikkstadiet for flydesigntester av flyet blitt utført for å bestemme flytekniske og start- og landingsegenskaper til flyet, og dette programmet ble utført med deltagelse av ingeniør- og flybesetningene på 929. GLITs MO (dette er navnet på Air Force Research Institute). Det var 459 flyreiser med 1428 timers flytid. Det vil si at det ble utført et stort volum tester, men spørsmålet om å starte statlige tester blir forsinket hele tiden og hovedsakelig på politiske spørsmål - parallelt arbeides det med å lage et An-70 medium militært transportfly. Naturligvis kan ikke Forsvarsdepartementet i Russland finansiere to store programmer ...

I midten av mars i år kom imidlertid utgaven i gang. Til Tasjkent, der IL-76MF-flyet nå er. sendte en kompleks brigade fra Luftforsvaret i Russland og AK dem. S.V. Ilyushin med oppgaven å utføre en liten mengde tester av flyet for å ta en beslutning om muligheten for å starte serieproduksjon av Il-76MF-flyet basert på resultatene av arbeidet som er utført siden 1995.

5. IL-76TF transportfly

Samtidig med etableringen av det modifiserte Il-76MF militære transportflyet, begynte OKB å lage en annen flymodifikasjon - Il-76TF transportfly. Dette flyet skiller seg fra dets militære motstykke ved at som i tiden da I-76T-flyet fra Il-76M og Il-76TD-flyet ble opprettet fra Il-76MD, ble alt våpen og spesialutstyr fjernet fra det. Ved å redusere vekten på utstyret, har rekkevidden til Il-76TF-flyet blitt økt og direkte driftskostnader er redusert.

... IL-76TF-100 transportfly

Designbyrået jobbet med å lage Il-76TF-flyet med franske motorer CFM-56-5C4. I utgangspunktet viste flyets egenskaper seg å være de samme som Il-76TF-flyene. Flyet ble opprettet som et sikkerhetsalternativ i tilfelle mangel på tilstrekkelig antall PS-90A-76-motorer. I tillegg kunne spørsmålene om de påståtte eksportleveransene av fly løses.

... IL-76MD transportfly (TD) - 90

For å sikre at Il-76MD (TD) -flyet overholder ICAO-standarder for støynivå på bakken og standarder for motorutslipp, utførte OKB arbeidet med å installere PS-90A-motorer på flyet. I dette tilfellet vil flyene overholde disse standardene fullt ut og vil kunne fly uten begrensninger på noen ruter, lande og ta av på utenlandske flyplasser, hvor strenge begrensninger har blitt overholdt strengt siden april 2002.

Det ble slik. at PS - 90A-motorer først og fremst vil bli installert på flere Il-76MD-fly som tilhører luftforsvaret i vårt land og som leverer flyvninger fra presidenten i Russland til utlandet.

I flere år har forhandlingene fortsatt med flyselskaper som har Il-7bTD-fly om behovet for å utføre arbeid med å erstatte D-30KP-motorene med PS-90A-motorer. Etter vår mening burde flyselskapene først og fremst ha vært de første til å svare på dette problemet og finne en finansieringskilde for flymodifikasjoner. Videre er i dag all dokumentasjon for å gjennomføre disse forbedringene utgitt (på bekostning av Ilyushin Aircraft Company), introdusert i produksjon og bestått en omfattende vurdering, inkludert flytur, på ID-76MF-flyet. Det vil si at flyselskaper ikke risikerer noe, og ved å investere midlene får de et fly som fullt ut oppfyller internasjonale standarder. Samtidig endres flyytelsen noe. selv til det bedre. Men flyselskapene foretrekker en annen løsning - å fullføre flyene med ressurser (de fikk dem praktisk talt gratis som et resultat av delingen av det tidligere Aeroflot og delingen av flyene som ble værende i de tidligere sovjetrepublikkene i Sovjetunionen), uten å investere en krone i moderniseringen. Men 2006 vil også komme umerkelig når enda strengere restriksjoner vil bli innført. Hva vil disse flyselskapene gjøre da?

I dag er de to første Il-76 MD-flyene som tilhører luftforsvaret ved Voronezh Aviation Plant og blir ombygd - de erstatter motorene. Dermed vil luftforsvaret snart motta fly som oppfyller moderne standarder.

Samtidig. disse flyene vil også være utstyrt med nytt fly- og navigasjonsutstyr, som også er installert i samsvar med ICAO-kravene.

Et erfarent designbyrå forbereder seg også på arbeidet med en dyp modernisering av fly- og navigasjonsutstyr. Og etter en stund vil seks multifunksjonelle displayindikatorer for flytende krystall bli installert i cockpiten, på skjermene der all fly- og navigasjonsinformasjon vises fullt ut, samt all informasjon om driften av flysystemene vil vises. Dette vil kreve å bytte ut noen systemer og utstyr.

8. Påvirkning av drivstofforbruk på flyjustering

Tyngdepunktet er i et visst plan. Avstand fra dette planet til støttene a og b, som vist på figuren.

Det er tydelig at summen av avstandene fra planet hvor påføringspunktet for massekrefter (tyngdepunkt) til støttene er lik chassisbasen (avstanden fra frontstøtten til baksiden (hoved)).

Og vekten til et fly er summen av tyngdekreftene på vekten.

Siden flyet fester seg til overflaten av bakken styrker F 2 og F 1, deretter virker jorden på flyet med de samme kreftene ved punktene A og C. Vel, flyets vekt påføres ved punkt B. For å bestemme avstandene a og b, er det nødvendig å komponere ligningen av moment i forhold til punkt B.

Dermed får vi et system med to ligninger:

Denne systemligningen kan løses på tre forskjellige måter :) vi uttrykker gjennom a

Vi lar den andre delen av systemet forbli uendret.

inn i den andre delen av ligningen

En ligning med en ukjent er ikke vanskelig å løse

Etter å ha bestemt verdien av "a", blir verdien av "b" funnet på en enkel måte.

Den andre metoden er enklere og krever ingen forklaring.

)

Cramers metode

På grunnlag av ligningssystemet bygger vi en matrise. Og vi beregner determinanten. Siden matrisen er firkantet, er dette ikke noe problem.

Så flyets massesenter er funnet. Men problemet er at flyet assa endres når drivstoffet blir brukt. For å redusere effekten av drivstoffproduksjon på justeringen av flyet, er det vanlig å lokalisere drivstofftankene nær flyets massesenter, det vil si i sentrumsseksjonsområdet. Men de avtakbare delene av vingen, der drivstoffkassettankene er plassert, befinner seg ikke på samme tverrgående akse som midtpartiet. I tillegg har Il-76-flyet en drivstofftank i halen, som er betydelig fjernet fra midtseksjonen. Denne drivstofftanken er liten, men på grunn av den store skulderen kan den skape et betydelig øyeblikk og forvride justeringen av flyet. Derfor kan flyets innretting i landingsøyeblikket (det mest avgjørende og farligste øyeblikket for hele flyvningen) avvike betydelig fra innstillingen i begynnelsen av flyvningen. Mannskapet er ikke i stand til å overvåke endringen i innretting når drivstoff tømmes. Inkluderingen av en enhet i drivstoffsystemet til flyet som styrer endringen i balanse under flyging, vil i stor grad lette arbeidet til mannskapet og øke sikkerheten til flyet. For å vurdere effekten av drivstoffproduksjon på flyjusteringen, se figuren. Tankene er nummerert og hver tank har sitt eget tyngdepunkt (tyngdepunktet for drivstoffet i tankene). Tankens tyngdepunkt er indikert med en prikk. tyngdepunktet til hele flyet, sammen med drivstoffet, er i f-planet. Og tyngdepunktet til flyet uten drivstoff ville være på punktet α ... Avstanden mellom disse flyene vil bli angitt med d. Når drivstoff tømmes, vil f-planet nærme seg flyet α. Det vil si at avstanden d vil avta. og når alt drivstoff på flyet er tomt (dette burde ikke være), vil disse flyene koble seg. Avstand d blir null.

Siden massen av drivstoff i hver tank er kjent, bestemmes massen til flyet uten drivstoff av uttrykket:

Ligning av øyeblikk om flyet α, og den påfølgende forenkling av denne ligningen gir oss følgende uttrykk.

Siden avhengigheten av flymassen til drivstoffet er kjent, og erstatter uttrykket for ovennevnte avhengighet i stedet for G, får vi:

Derfor følger det at:

Så vi har identifisert forholdet mellom avstanden mellom tyngdepunktene til et fly med drivstoff og et fly uten drivstoff

Denne formelen tar ikke hensyn til muligheten for å trene fra venstre og høyre tank på forskjellige måter. Dette er lite sannsynlig, men ikke utrolig, det vil si at det fremdeles er mulig. Derfor bør alle tanker, venstre og høyre, betraktes som forskjellige momentkilder som påvirker flyjusteringen og flysikkerheten.

Hvis vi vurderer hver tank separat, vil formelen identifisert tidligere ha følgende form:

Og vekten til flyet uten drivstoff vil bli bestemt av uttrykket:

Spørsmålet oppstår, hvorfor uten slike formler og uttrykk, finne ut vekten til flyet uten drivstoff ved å se på flyets ytelsesegenskaper. Faktum er at, her mener vi ikke flyets tørre vekt, men vekten bare uten drivstoff, men med last og "passasjerer". derfor

Men denne konsistensen er bare for en flytur, fra start til slutt. Og selvfølgelig

med unntak av landing av et stort antall arbeidskraft og tungt utstyr. I dette tilfellet kan ikke vekten til flyet med lasten være konstant gjennom hele flyvningen.

Tidlig bala avslørte forholdet mellom antall drivstoff i tankene og sentrering. Men formelen:

Tallet i indeksen indikerer tanknummeret som vist på figuren. Og bokstaven "i" i indeksen angir den mengden forbruk av drivstoff. "M" uten "i" - opprinnelig massemengde drivstoff i tanken.

9. Enhet som bestemmer massesenteret

Den velkjente formelen gjør at mannskapet når som helst kan bestemme graden av endring i flyjusteringen under flyturen, ettersom drivstoff forbrukes (utarmet). Med en formel for hånden kan vi få maskinen til å løse ligningen. Det er selvfølgelig ikke vanskelig å løse denne ligningen for enhver anstendig datamaskin (elektronisk datamaskin). Men dessverre, i vårt land, er det ingen mulighet til å montere noen form for datamaskin basert på mikrokretsløp (vi har ikke fabrikker som produserer mikrokretsløp). Og på grunnlag av transistorer, vil enhver elektronisk datamaskin vise seg å være tungvint. Vi kan ikke tillate dette. Den første grunnen: dette vil gjøre flyet tyngre. Den andre grunnen: bruken av klumpete transistor (det skal bekjennes at produksjonen av transistorer i vårt land ikke er etablert) elektroniske datamaskiner i en tid med nanoteknologiutvikling vil påvirke prestisjen til landets tekniske vitenskap foran andre land og før sin egen. Derfor foreslår jeg at du bruker en enklere enhet. Hvis vekten til flyet uten drivstoff er identifisert med motstanden i den elektriske kretsen:

og avstanden mellom flyene til flyets massesenter uten drivstoff og massesenteret til flyet med drivstoff er identifisert med strømmen i kretsen

og uttrykk

identifisere med kretsspenning

deretter det tidligere kjente uttrykket:

vi kan "oversette" til et språk "forståelig" for enheter i form av en enkel Ohms lov

Sensorene overfører et signal i form av elektrisk spenning. Jo mer drivstoff i tanken, jo høyere spenning. Men vi vet at vektmengden drivstoff i forskjellige tanker har en annen effekt på flyets balanse på grunn av forskjellen i armene til hver tank. Jo større innflytelse, jo sterkere innvirkning. Dette er perfekt synlig i formelen:

Det vil si graden av innflytelse på flyjusteringen bestemmes ved å multiplisere massen av drivstoffet i tanken og skulderen til den resulterende kraften til de fordelte tyngdekraftkreftene til drivstoffet gjennom tanken. Denne multiplikasjonen i "språket" til innretningen kan arrangeres i form av å øke spenningen med faktoren c, b, a, e, ved bruk av konvensjonelle transformatorer.

Og summen av innflytelsesgraden til tankene på flyets innretting utføres ved å summere spenningene ved hjelp av en seriekobling. Hvis det på en eller annen måte når du bestemmer graden av innflytelse av tankene på innretting av flyet, viser det seg at en hvilken som helst tank påvirker i motsatt retning, det vil si drivstoffets massesenter i denne tanken er på den andre siden av flyet α, når du kobler transformatorens sekundære viklinger i serie, trenger du bare å bytte endene på ledningene på steder. Så i uttrykk:

i stedet for "+" får vi "-" (øverst i brøkdelen).

Figuren viser hvor mange ganger transformatoren skal øke spenningen med bokstavene c, b, a, e. Siden driften av transformatoren er basert på Faradays lover, kan de ikke konvertere likestrøm. Derfor, for denne enheten, er bruk av vekselstrøm et must. Jeg tror den mest passende spenningen for dette instrumentet som brukes på fly er 36V, 400Hz enfase.

Og verdien av vekten til flyets drivstoffbaser (G), bestemt av uttrykket:

settes på enheten med en variabel motstand manuelt. Inkluderingen av alle elementene i enhetskretsen er vist i figuren.

Drivstoffnivåsensor (det antas at drivstoffet under påvirkning av temperaturer og trykk ikke vil endre dens tetthet, selvfølgelig, under påvirkning av disse faktorene, endres drivstofftettheten, men disse endringene er ubetydelige, derfor vil vi gå ut fra det faktum at drivstofftettheten er konstant, det vil si massen av drivstoff i tanken direkte proporsjonalt med drivstoffvolumet i tanken) er en konvensjonell variabel motstand som endrer motstand, avhengig av drivstoffnivået i tanken. Figuren nedenfor viser et skjematisk diagram over tilkobling av sensoren med en transformator og en spenningskilde.

Figuren viser koblingsskjemaet for en enfaset 36 V, 400 Hz strømforsyning.

Før flyturen får mannskapet informasjon om den nåværende justeringen av flyet, vekten av lasten og mengden drivstoff i tankene. Og for å bestemme verdien av d, må du løse ligningen:

Men for dette er det nødvendig å kjenne flyets massesenter i forhold til MAR. Og å vite tyngdepunktet (tyngdepunktet sammenfaller med massesenteret, det er ikke klart for meg hvorfor de i aerodynamikk blir betraktet som forskjellige egenskaper ved flyets LH, mest sannsynlig er forskjellen i definisjonene av disse konseptene ikke annet enn å sjonglere med ord) av flyet i forhold til mellomområdet, og avstanden fra CG til sentrum alvorlighetsgraden til hver tank bestemmes lett av verdien av "d" -nummeret. Men hvordan bestemme avstanden mellom tankens massesentre og flyets massesenterplan. For å gjøre dette, foreslår jeg å utstyre hvert mannskap med linjalen vist på figuren.

Linjalen har en stripe som indikerer MAR. Og striper av plasseringen av massesentrene til hver tank (figuren viser tanknummeret og båndet til massesenteret). I figuren er posisjonen til båndene til sentrene til massene til tankene avbildet på grunnlag av intuisjon. For et mer nøyaktig bilde, spesielt opprettelsen av en slik linjal, er det nødvendig å gjennomføre et veldig enkelt eksperiment med et fly. Men dessverre hadde jeg ikke en IL-76 i garasjen da jeg skrev dette oppgaveprosjektet. For å bestemme posisjonen til massesenteret til tankene i forhold til MAR, er det nødvendig å utføre et eksperiment som følger. Ta for eksempel tankene 3 og 6. Med tanke på symmetrien til flykonstruksjonene og plasseringen av tankene, kan vi si at tankene 3 og 6 har samme plassering av massesentrene i forhold til MAR. Plasseringen av massesentrene til de gjenværende tankene bestemmes på samme måte.

.Vi finner flyets massesenter på en tidligere kjent måte.

.Vi fyller tankene 3 og 6 med drivstoff. Som det vises på bildet.

Hvis vi etter å ha fylt tankene setter flyet på vekten, så kan vi legge merke til forskyvningen av flyets massesenter fra forrige konsentrasjonspunkt for massestyrker (fra punkt "B" til punkt "D").

Husk at M er massen til flyet med drivstoff, og G er massen til flyet uten drivstoff. Forutsatt at flyet ikke blir lastet under eksperimentet, kan vi ta G for flyets tørre masse. Massen til flyet med drivstoff bestemmes av formelen:

Det må huskes at bare tankene 6 og 3. Det er lett å gjette at avstanden fra flyets massesenter uten drivstoff til flyets massesenter med drivstoff, og avstanden fra flyets massesenter med drivstoff og sentrum av planet for massesenteret til drivstoffet i drivstofftankene har følgende forhold:

Av dette følger at:

Kapittel 1. Nåværende tilstand og analyse av eksisterende metoder * diagnostikk av luftfart GTE.

1.1. GTE diagnostiske metoder og deres evner.

1.2. Analyse av metoder for teknisk diagnostikk av gassturbinemotorer sett fra informasjonsinnhold.

1.2.1. Termiske metoder og deres effektivitet.

1.2.2. Muligheter for vibroakustiske metoder for å vurdere tilstanden til en gasturbinemotor.

1.2.3. Effektivitet av tribodiagnostics av \u200b\u200bGTE-elementer.

1.2.4. Effektivitet av diagnostikk av motorvæskesystemer.

1.2.5. Effektiviteten av GTE-diagnostikk med termogasdynamisk

Jeg parametere.

1.2.6. Diagnostiske metoder for strømningsbanen for gassturbinmotoren.

1.3. Metoder for generalisert vurdering av tilstanden til tekniske systemer.

1.3.1. Metoder for konvolusjon av private kontrollparametere til en generalisert indikator.

1.3.2. Metoder for generalisert vurdering av tilstanden til tekniske systemer etter informasjonskriterium.

1.4. Krav til informasjonskriteriet for den tekniske tilstanden til GTE.

Sette mål.

Konklusjoner om avhandlingens 1. kapittel.

Kapittel 2. Teoretiske og informasjonsmessige aspekter ved teknisk diagnose av GTE.

2.1. Grunnleggende filosofiske synspunkter på informasjonsteori.

2.2. Grunnleggende informasjonslover. u 2.2.1. Lov om informasjonsbevaring.

2.2.2. Den viktigste informasjonsloven om dannelse og utvikling av materie.

2.2.3. Den grunnleggende loven om termodynamikk i informasjonstolkningen.

2.2.4. Minimum spredningsprinsipp.

2.3. Entropi og diagnostisk informasjon.

2.3.1. Boltzmann-Gibbs-Shannon Entropy i anvendt problemløsning.

2.3.2. Anvendelse av H-setningen på åpne systemer.

2.3.3. Dynamisk og statisk beskrivelse av komplekse bevegelser.

2.4. Vurdering av informasjonens betydning og verdi i praktiske diagnostiske problemer.

2.5. Begrunnelse for anvendelsen av K. Shannons informasjonsentropi til løsningen av oppgavene.

Konklusjoner om 2. kapittel i oppgaven.

Kapittel 3. Anvendelse av klassifiseringsteorien til løsning av problemer med vibrasjonsdiagnostikk av gassturbinemotorer.

3.1. Diagnoseoppgaver.

3.2. Settet av mulige stater i GTE.

3.3. Plass med diagnostiske signaler.

3.4. Klassifisering av GTE-vibrasjonstilstander, deres informasjonsinnhold.

3.4.1. Rotasjonsvibrasjon, dens forhold til mulige feil.

3.4.2. Vibrasjon av aerodynamisk opprinnelse.

3.4.3. Vibrasjon begeistret av prosesser i gassturbinmotorens strømningsbane.

3.4.4. Vibrasjon av lageraggregater.

3.4.5. Vibrasjonsvibrasjoner av kniver og skiver.

3.5. Ekspertvurderingsmetode for tidlig vibrasjonsdiagnostikk av gasturbinemotorer.

3.6. En teknikk for å finne "adressen" til en feil basert på en vurdering av vibrasjonsinformasjon.

6 Konklusjoner om 3. kapittel i oppgaven.

Kapittel 4. Prinsipper for klassifisering av luftfartsturbinemotorer i diagnostikken.

4.1. Parametrisk klassifisering av det diagnostiske objektet ved eksempel på PS-90A-motoren.

4.2. Bestemmelse av den optimale sammensetningen av diagnoseskilt for PS-90A-motorenheter utsatt for vibrasjonsbelastning.

4.2.1. Beregning av feilfrekvensen til GTE PS-90A.

4.2.2. Estimering av den gjennomsnittlige betingede entropien over driftstidsintervallet fra 0 til 6000 timer.

4.2.3. Resultater av vurdering av mengde og kvalitet på diagnostisk informasjon.

4.3. Bestemmelse av den optimale sammensetningen av de kontrollerte parametrene til D-ZOKU-motoren.

4.3.1. Beregning av feilprosenten til GTE D-ZOKU.

4.3.2. Estimering av den gjennomsnittlige betingede entropien over driftstidsintervallet fra 0 til 5000 timer.

4.3.3. Resultater av vurdering av mengde og kvalitet på diagnostisk informasjon.

Konklusjoner om 4. kapittel i oppgaven.

5.1. Informasjonssupportsystem for diagnostiske prosesser

SIOPD) GTE.

5.1.1. Systemets formål og mål.

5.1.2. Generelle krav til systemet.

5.1.3. Systemprogramvarekrav.

5.1.4. Implementering og forbedring av systemet.

5.2. Funksjoner av analysen av informasjonsflyt basert på testresultater

5.3. En metode for å stille en diagnose ved hjelp av de foreslåtte informasjonskriteriene.

5.4. Implementering av diagnosemetoden under hensyntagen til informasjonskriterier på eksemplet med PS-90A-flyet GTE.

5.4.1. Dannelse av innledende matriser og bestemmelse av den innledende entropien til noder og systemer i PS-90A GTE.

5.4.2. Bestemmelse av den optimale sammensetningen av diagnostiske funksjoner i funksjonelle systemer og enheter av PS-90A-flymotoren.

5.5. Effektiviteten til det foreslåtte systemet for SIOPD GTE.

5.5.2. Vurdering av arbeidskraftskostnader for implementering av tiltak for implementering av SIOPD-systemet til GTE.

Konklusjoner om oppgavens 5. kapittel.

Anbefalt liste over avhandlinger

• Metodikk for konstruksjon, identifikasjon og praktisk anvendelse av lineære matematiske modeller i parametrisk diagnostikk av luftgassturbinmotorer 2003, kandidat for teknisk vitenskap Harmatz, Ilya Grigorievich

• Utvikling av teoretiske grunnlag og praktiske anbefalinger for drift av sivile luftfartøymotorer når det gjelder teknisk tilstand og forbedring av prosessene for deres diagnostikk 2003, doktor i teknisk vitenskap Lyulko, Vladimir Ivanovich

• Utvikling av metoder for kontaktfri laserdiagnostikk av luftgassturbinemotorer basert på analyse av vibrasjonssignaler i et bredt frekvensbånd 2010, kandidat for teknisk vitenskap Ozerov, Andrey Vladimirovich

• Diagnostisk metode for flymotorer basert på en parametrisk modell av en turboladeroperasjon 2008, Kandidat for teknisk vitenskap, Torbeev, Stanislav Aleksandrovich

• Metoder for å forbedre effektiviteten av vibrasjonsdiagnostikk av gassturbinemotorer i drift 2005, Ph.D. Bayemani Nejad Rahman

Avhandling introduksjon (del av abstrakt) om temaet "Diagnostikk av gassturbinemotorer for fly ved hjelp av informasjonspotensialet til kontrollerte parametere"

Lignende avhandlinger i spesialiteten "Drift av lufttransport", 05.22.14 kode VAK

• Å ta statistiske beslutninger basert på vibrasjonsovervåkingsdata for å forhindre feil i flymotoren 2005, kandidat for teknisk vitenskap Trutaev, Victor Vladimirovich

• Forbedring av diagnostisk teknikk for gasturbinemotorer basert på flyinformasjon 2001, Candidate of Technical Sciences Abdullaev, Parviz Shahmurad oglu

• Kontroll av skader på flykonstruksjoner laget av komposittmaterialer med vibrasjonsegenskaper 2009, kandidat for teknisk vitenskap Titz, Sergey Nikolaevich

• Metoder, modeller og algoritmer for vibrasjonsdiagnostisering av flydrev 1992, doktor i teknisk vitenskap Barinov, Yuri Grigorievich

• Begrunnelse og utvikling av effektive systemer for teknisk diagnostikk for mobile landbruksmaskiner 1994, doktor i teknisk vitenskap Vasiliev, Yu A.

Oppgavens konklusjon om temaet "Drift av lufttransport", Mashoshin, Oleg Fedorovich

Liste over avhandling forskningslitteratur doktor i teknisk vitenskap Mashoshin, Oleg Fedorovich, 2005

Vær oppmerksom på at de ovennevnte vitenskapelige tekstene blir lagt ut for gjennomgang og oppnådd ved å anerkjenne de originale avhandlingene (OCR). I denne forbindelse kan de inneholde feil assosiert med ufullkommenhet i gjenkjenningsalgoritmer. Det er ingen slike feil i PDF-filene til avhandlinger og abstrakter som vi leverer.