Плюсы и минусы железнодорожных перевозок.

Виды транспорта, их краткая технико-экономическая характеристика

Виды транспорта:
Трубопроводный транспорт
Морской транспорт
Речной транспорт
Автомобильный транспорт
Воздушный транспорт
Железнодорожный транспорт

Трубопроводный - предназначен для транспортировки жидких и газообразных продуктов с мест добычи. В России эксплуатируется созданная сеть. Эта трубопроводная сеть дает возможность наравне с внутренними поставками осуществлять экспорт нефти в страны Центральной и Западной Европы транзитом через Белоруссию и Украину. По трубопроводам перемещается более 95% добываемой нефти.

Достоинства:
– трубы можно прокладывать любого диаметра, в прямом направлении от места производства к месту потребления;
– самая низкая себестоимость перевозок;
– минимальные потери груза при транспортировке.
Недостатки:
– транспортирует только жидкое или газообразное состояние груза.
наверх

Морской транспорт - обслуживает внешние государственные перевозки. За последние десять лет доля участия российских судов во внешнеторговых перевозках упала с 80% до 12%. Объем внутригосударственных перевозок незначителен.

Достоинства:
– большая грузоподъемность;
– дальность перевозок;
– низкая себестоимость.
Недостатки:
– сезонность перевозки;
– функционирует только между портами;
– низкая скорость доставки.
наверх

Речной - один из самых доступных видов транспорта. Обслуживает дальние и местные перевозки, маршруты которых совпадают с движением рек и каналов. Обладает высокой провозной способностью. Перевозка массовых грузов. Обходятся значительно дешевле, чем на железнодорожном транспорте.

Достоинства:
– естественность путей: нет капитальных затрат на строительство и освоение;
– низкая себестоимость перевозки при дальности расстояния;
– малое сопротивление движению.
Недостатки:
– сезонность работы;
– малая скорость доставки;
– извилистость путей.
наверх

Автомобильный - один из самых распространенных, выступает и как самостоятельный, и как вспомогательный транспорт. На короткометражных перевозках автомобильный транспорт является наиболее экономичным, благодаря значительно меньшим расходам по начальным и конечным операциям по сравнению с железнодорожным транспортном.

Достоинства:
– большая маневренность, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до склада получателя;
– скорость доставки;
– эффективен при перевозке пассажиров.
Недостатки:
– высокая себестоимость;
– маленькая грузоподъемность.
наверх

Воздушный - это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000км/ч и выше. Преимущественно используется для пассажирских перевозок, кроме того, для перевозок пушнины, живой рыбы,цветов и т.д.

Достоинства:
– возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны;
– кратчайшие расстояния, короче соответствующих маршрутов по железным дорогам на 25-30%, по морским и речным на 50%;
– требует меньших удельных капиталовложений.
Недостатки:
– зависит от метеорологических условий;
– значительный расход топлива;
– высокая себестоимость перевозок.
наверх

Железнодорожный транспорт - этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночь независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги приносят жизнь в труднодоступные местности помогают освоить природные богатства нашей Родины.
Достоинства:
– высокая провозная способность;
– способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров;
– сравнительно небольшая себестоимость перевозок;
– высокая скорость доставки;
– большая гибкость и маневренность при выполнении перевозок;
– универсальный вид транспорта для всех грузов.
Недостатки:
– требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий;
– высокая доля расходов, мало зависящих от размеров движения.

Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы.

Северная и южная зоны аэропорта «Шереметьево » обзаведутся собственными терминалами «Аэроэкспресса ». Для авиапассажиров ещё один вариант транспортной логистики, безусловно, весть добрая . А вот для инициаторов этого проекта он грозит стать источником приобретённой головной боли. При этом никто, похоже, даже не пытается обобщить пассажирскую логистику и оценить целесообразность многомиллиардных проектов в этом северо-западном сегменте Московского транспортного узла.

Как СМИ, к так называемой северной зоне аэропорта «Шереметьево», где весной этого года открылся новый авиатерминал, за 12 млрд руб . построят ответвление и ещё один терминал для интермодальных экспрессов. Терминал уже получил по международной классификации литеру «В». К нему в 2019 году должен примкнуть строящийся терминал «С». Говорят, что после этого северная зона сможет пропускать через себя до 35 млн пассажиров в год . Это сопоставимо с южной зоной этого аэропорта - терминалами «D», «Е» и «F», которые в 2017 году обслужили 40 млн авиапассажиров .

Обсуждение пассажирской логистики «Шарика» ведётся давно. Обе зоны аэропорта связаны проложенным под ВПП пассажирским и багажным тоннелями с канатно-рельсовой дорогой. В связи с этим мнения экспертов разделились. Одни уверены, что такой надёжной и быстрой связи между терминалами вполне достаточно и существующая линия «Аэроэкспресса» в состоянии вывезти всех желающих, а создание отдельного железнодорожного подхода вряд ли окупится . Другие, напротив, что попытка завести пассажиропотоки с северной и южной зон аэропорта на существующий терминал «Аэроэкспресса» приведёт к такому транспортному коллапсу , что авиапассажиры разлюбят не только электрички, но и сам аэропорт.

Прежде всего, то, что сегодня называют северной и южной зонами есть не что иное, как бывшие воздушные гавани Шереметьево-1 и Шереметьево-2 . Когда к Олимпиаде-80 был построен второй терминал, он аккумулировал в себе международные рейсы, оставив первому - внутренние. В 2015 году старый комплекс первого Шереметьево (постройки ещё начала шестидесятых годов прошлого века) сломали. И теперь терминалы «В» и «С» собираются специализировать на внутренние авиарейсы . По мнению экспертов, общий пассажиропоток здесь если и увеличится, то не намного. И уж вряд ли до суммарной пропускной способности всех терминалов.

В Шереметьево на «Аэроэкспрессы» пришлось около одной восьмой пассажиропотока, т.е. 4,7 млн человек.

Займёмся излюбленной арифметикой. Предположим, что Шереметьево подсоберётся и выйдет по пассажиропотоку на уровень Чикаго или Токио , собрав 75 млн пассажиров в год, даже в этом случае существующему терминалу «Аэроэкспресса» вряд ли стоит ожидать коллапса. Ведь доля пассажиров, отдающих предпочтение «Аэроэкспрессам», в процентном отношении невелика. Более того, в 2017 году в общем объёме перевозок в аэропорты доля компании показала минимальное за 10 лет значение в 13,2% .

Конкретно в Шереметьево на «Аэроэкспрессы» пришлось около одной восьмой всего пассажиропотока этого аэропорта, т.е. 4,7 млн пассажиров . При этом , когда «Аэроэкспресс» ещё только собирался прийти в Шереметьево, по предварительным оценкам считалось, что его услугами станут пользоваться до 7 млн пассажиров в год . А, значит, резерв есть.

По мнению экспертов, падение спроса на услуги «Аэроэкспресса», в том числе, связано с динамичным ростом популярности агрегаторов такси и каршеринговых компаний. Всё это происходило на фоне улучшения обстановки на автодорожной инфраструктуре после открытия съезда на новую платную трассу М-11, который расположен, кстати, как раз в северной зоне аэропорта.

Наконец, ещё один из вопросов, влияющих на выбор пассажиров, это стоимость трансфера . Поездка на «Аэроэкспрессе» в действующей тарифной схеме пока выгодна одинокому авиапассажиру. При поездках вдвоём чаша весов выбора сразу склоняется в сторону такси, поскольку отпадает необходимость дополнительных расходов на городской транспорт. Это подтверждают и цифры: в 2017 году поездки в Шереметьево только в такси агрегатора Gett выросли на 50% .

В активе МЦД - интервал между поездами 6 минут и удобство в 11 пересадках на метро и ж/д станции других направлений.

Между тем, такси - это ещё не самое страшное для интермодального перевозчика. Будущее «Аэроэкспресса» стало заволакивать легкой дымкой неопределённости, когда мэр Москвы Сергей Собянин и глава «РЖД» Олег Белозёров в ноябре 2017 года президенту России Владимиру Путину свой совместный проект Московских центральных диаметров (МЦД ). В том числе маршрут МЦД Лобня – Одинцово , проект которого оценивается в 8 млрд рублей . Тогда мы ещё недоумевали, зачем жителям Лобни может понадобиться связь с Одинцово с частотой метроэкспрессов.

Зато с точки зрения авиапассажиров, этот МЦД вполне может составить жёсткую конкуренцию шереметьевскому маршруту «Аэроэкспресса». В активе МЦД - планируемый интервал между поездами 6 минут и удобство в 11 пересадках на станции метро и ж/д станции других направлений. У «Аэроэкспресса» интервал между поездами в пять раз больше - 30 минут, а остановок всего две - начальная и конечная, что усложняет логистику пассажирам. И уж совсем им не понравится идея челночного движения «Аэроэкспрессов» между северным и южным терминалами аэропорта, прежде чем они устремятся в столицу. Для того чтобы окончательно «добить» проект «Аэроэкспресса», оставалось малое - дотянуть ветку МЦД к аэропорту.

Впрочем, уже в декабре прошлого года «дымку неопределённости» в судьбе «Аэроэкспрессов» попытался разогнать заместитель мэра Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов , который заявил : «Мы постараемся, чтобы поездки в аэропорты не претерпели никаких изменений в связи с вводом МЦД». Вполне возможно, господин Ликсутов пожалел свою бывшую супругу , которой он отдал свою долю в «Аэроэкспрессе».

Максим Ликсутов

Однако авиапассажиром менее всего интересна вежливость бывшего семьянина. Ведь проезд поездом МЦД от Москвы до Лобни может стоить всего 65 рублей . Правда, сюда придётся плюсовать тариф на проезд от авиатерминала до ж/д станции автобусом, и дальше (при необходимости) ещё столичным общественным транспортом. Но всё равно, эти расходы гораздо ниже стоимости билета на «Аэроэкспресс».

Напоследок ещё немного цифр. Десять лет назад на строительство новой ветки и электрификацию РЖД потратили 4,8 млрд рублей . В 2009 году электрички «Аэроэкспресса» поехали в Шереметьево от Белорусского вокзала, инвестиции РЖД увеличились ещё на 300 млн рублей . В 2018 году постройку новой железной дороги оценивают уже в 50 млрд рублей , а простое ответвление от существующего хода, длиной всего в 3,8 км - в 10,3 млрд руб . Плюс ещё 1,5 млрд руб . на возведение железнодорожного терминал в северной зоне аэропорта. Параллельно монополия тратит 8 млрд рублей на «метрофикацию» существующей ж/д инфраструктуры между Одинцово и Лобней.

Возникает вопрос, а просчитывал ли кто-нибудь целесообразность одновременного обустройства этих двух дорогостоящих проектов, за счёт чего рассчитывают вернуть вложенные деньги? И какова вообще роль в этой истории у федерального органа исполнительной власти - Минтранса и у городских властей Москвы . От этих структур, по крайней мере, можно ожидать государственного подхода. Ведь у бизнеса другие интересы.

Роман Стрельцов

Не писать о своей работе просто глупо, ведь она занимает огромный кусок жизни. А хочется выглядеть умнее =))

Сегодня расскажу о части моей жизни длиной в три года, связанной с самой лучшей работой в компании РЖД.

Из этой статьи вы узнаете:

Как дети смотрят на поезда?

Нереально крутые плюсы работы в РЖД.

Секрет, который знают только машинисты.

— Как купить 100 вагонов, и жить на Бали, сдавая их в аренду?

Учеба

Как ни странно на первый взгляд, чтобы допустили меня к управлению поездами, нужно закончить всего лишь 3х месячные курсы за 10 тыс рублей.

Выдают удостоверение помощника машиниста электровоза с правом доступа к электричеству выше 1000 В.

При том, что я во время учебы работал, попадал туда не часто.

Но образование, как известно, у нас устроено так, что учатся все прямо на производстве.

Первый день работы

И сразу разочарование.

Во-первых я до сих пор не понимаю, как туда попал;

Во-вторых думал, что поезда едут со скоростью света и меня ждет выброс адреналина на каждой смене. При этом «пилоты» поезда сидят в шлемах, дабы избежать перегрузок.

Оказалось, что мах скорость грузового поезда 80 км/ч. Это не удивительно, 5-7 тыс тонн груза, порой, с места взять тяжело.

Но всякие феррари и ламборджини со своими жалкими парой сотен лошадей ничто, по сравнению с локомотивом (прим. то, что везет вагоны). У него около 12 000 лошадиных сил!

Мощь, от которой захватывает дух!!

Трудовые будни

Какими бы ни были скромными машинисты (те, кто за рулем локомотива) – это настоящие мужики! Нервы у нас железные.

Работа устроена так, что есть возможность пахать по 12-18 часов без остановки. И все это время ты должен быть бодр и внимателен. Потому, что только от тебя зависит безопасность движения поездов.

Доставится ли груз по назначению и в срок, успеет ли перебежать старушка через рельсы, сможешь ли ты правильно повести себя в экстренной ситуации – все зависит от машиниста и его помощника!

Это работа — большая ответственность.
Работа для настоящих мужчин! Дисциплина и личная ответственность у нас на первом месте.

Плюсы работы в РЖД

У Вас не хватит пальцев на руках, начинайте загибать их:

Официальный ежегодный отпуск длится 42 дня!

Если же вы донор, это еще плюс два дня за каждую справку.

Отработайте в компании 12,5 лет – и смело идите на пенсию на 5 лет раньше!

Зачем выходить на пенсию? У железнодорожников есть своя пенсия (плюс к обычной), которая обычно больше государственной на пару тысяч целковых!

Ежегодно вас будут обследовать все врачи. Бесплатно. Даже оплатят вам два дня за беспокойство.

Ежемесячно будете получать от 900 рублей на молоко!

Огромный список санаториев ждет вас всего за 10% от стоимости путевки!

Например 2 года назад я ездил в Минеральные Воды на 10 дней. Всего за 2000 рублей

+ Раз в год вам предоставляется билет в любую точку страны. В купе, туда и обратно. Естественно бесплатно.

Молодые ребята, решившие стать машинистами – учатся 6 месяцев за счет компании. При этом получая ту же зарплату!

Водить поезда сначала учат на тренажере

Стабильная зарплата, практически по минутам – два раза в месяц. По слухам, была только 1 задержка на месяц, в 90-е.

Есть такое понятие, как преданность компании . Проработал 3 года – тебе дадут 2 оклада. За 5 лет – 3 оклада, за 8 лет – 4 и т.д. (один оклад, немного меньше обычной зарплаты)

То есть отработав 10 лет в РЖД – вы получите около 200 тыс рублей, чистыми, на руки. Приятно?

Вам предоставляется вся необходимая одежда для работы: брюки, рубашки, зимние куртки, перчатки, ботинки, и даже крема для рук и тела.

Нужна квартира? Ипотека под 2%.

Один хитрец еще и машину купил себе на ипотечные деньги.

Лечение родственников за пол цены в современных железнодорожных клиниках.

Секреты железной дороги

Думаю вы этого не знали:

1. Стоимость груза, который мы перевозим за несколько часов – около 100 000 000 рублей!

За него ЛИЧНО отвечает помощник и машинист.

2. У локомотива НЕТ РУЛЯ!

Мы можем ехать только вперед и назад. А «рулят» рельсы под нами, которыми управляют диспетчера из Москвы и Ростова.

Не менее важный плюс

Это респект и уважение окружающих.

Все, кто узнавал, что я вожу поезда – были удивлены и говорили, что это круто!

А проезжая мимо станций, где много людей –
все детки машут нам ручкой! =)))

P.s... видос, уважайте комфорт в поездах РЖД !

P.s2... пост-благодарность. Самая лучшая работа для меня — работа над этим блогом.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

1.Железнодорожный транспорт и его особенности

2. Технико-экономические особенности. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта

3. Специфические и качественные показатели работы железных дорог

Литература

1.ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ И ЕГО ОСОБЕННОСТИ

Транспорт играет большую и важную роль в системе общественного производства. Транспортная система - это сложный комплекс разных разветвленных путей сообщения, условно разделенных на два вида: магистральный и внутрипроизводственный. Железнодорожный транспорт, бесспорно, является ведущим звеном в транспортной системе и стоит на первом месте среди других видов грузопассажирских перевозок.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации Ст. 1. Федерального Закона № 17-ФЗ от 10 января 2003 г. « О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»// Собрание законодательства РФ.-2003.-№2.-ст.169 . Железнодорожный транспорт - одна из важнейших базовых отраслей экономики. Он играет ключевую роль в обеспечении потребностей населения и в перемещении продуктов хозяйственной деятельности предприятий. При огромных российских пространствах железные дороги - гарант экономического и социального развития страны, проведения экономических преобразований, укрепления административно-политической целостности, нормального функционирования сложного хозяйственного комплекса России.

Ведущее значение железнодорожного транспорта обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира. Главная задача железных дорог России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами.

Железная дорога является основным хозяйственным звеном в отраслевой структуре железнодорожного транспорта. В ее функции входит разработка плановых заданий по перевозочной деятельности, а также финансирование и развитие материально-технической базы отраслевых производственных объединений с целью качественного удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров, повышения эффективности перевозочной работы на основе обновления техники и сокращения материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

От слаженной работы железнодорожного транспорта зависит экономическая и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности, сельского хозяйства, деятельности всех структур с различной формой собственности. В конечном счете, транспорт обеспечивает жизнеспособность и жизнедеятельность общества, государства и его экономические отношения и взаимодействия с транспортом и народным хозяйством стран ближнего и дальнего зарубежья.

Железнодорожная сеть России разделена на значительные по протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки - 19 железных дорог, которые, в свою очередь, состоят из отделений. Москва - самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с высокой технической оснащенностью, которые составляют «основной транспортный скелет».

К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда Архангельск; Москва - С. Петербург - Мурманск; Москва - Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты - Лабытнанги, а также Коноша -Котлос Воркута. На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва - Воронеж -Ростов-на- Дону - Армавир. К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва- Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург; Москва - Самара -Уфа - Челябинск; Москва - Саратов --Соль - Илецк. В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магистрали широтного направления: Челябинск - Курган - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток. Из Самары - Кинель -Оренбург -ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир- Туапсе и далее в Закавказские независимые государства.

Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований. На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны

Для сравнения:

Трубопроводный транспорт…………………………24,0%

Морской транспорт………………………….………….2,3%

Внутренний водный транспорт………………...……..5,9%

Автомобильный транспорт……………………… .…30,5%

Воздушный транспорт……………………………….. .0,3%

По многим показателям технической вооружённости российские железные дороги не уступают, а по некоторым и превосходят железные дороги других стран Елисеев, С. Ю.Логистика оперативного регулирования погрузки и продвижения грузов //Железнодорожный транспорт. -2004. - № 11.С. 19 .

Исключительно важную роль железнодорожный транспорт играет в обеспечении расширяющихся внешнеэкономических связей нашей страны.

Сложившиеся тенденции в мировом товарообороте, рост экономики страны и активный выход России на мировые рынки предопределили высокие темпы роста внешнеэкономических связей России с зарубежными странами и повысили роль железнодорожного транспорта в их обеспечении.

Из общего объёма перевозок экспортных грузов всеми видами транспорта на долю железнодорожного транспорта приходится около 40%, а импортных - 70%. При этом перевозки экспортных грузов в прямом железнодорожном сообщении составляют 60% от общего их объёма, выполняемого железнодорожным транспортом, а в смешанном железнодорожно-водном -90%.

Из общего объёма железнодорожным транспортом в 2003 г. перевезено через российские порты 125,3 млн. т экспортных грузов и 7,7 млн. т импортных, через порты Балтии и Украины соответственно 83,8 млн. т и 2,1 млн. т, в прямом сообщении 97,9 млн. т и 08,3 млн. т.

Существенно увеличился объём перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах. В 2003 г. перевезено 241,7 тыс. ДФЭ в экспортном направлении и 173,8 тыс. ДФЭ - в импортном.

В последние годы приняты меры к увеличению перевозок грузов в контейнерах, к 2010 г. они возрастут до 32 млн. т, т.е. увеличатся более чем в 2 раза.

Основными показателями работы железнодорожного транспорта являются: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией.

В перевозках наиболее важны также такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок. График движения является основой организации движения поездов, он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов должен обеспечивать: удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; рациональное использование подвижного состава

Количественные и качественные показатели работы железных дорог важны для осознания их роли и выработки оптимальной стратегии развития. Они важны также для правильного, непредвзятого представления о месте железнодорожного транспорта в общей транспортной системе, и в частности о взаимоотношениях между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Перевозочный процесс на железнодорожном транспорте регламентирован утвержденным Федеральным законом «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10 января 2003 г.

Сфера действия Устава железнодорожного транспорта распространяется на отношения: возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей не общего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта не общего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность. Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте осуществляется централизовано и относится к компетенции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Выбор эффективного вида транспорта в условиях конкуренции производится на основе технико-экономических расчётов с учётом конкретных требований рынка на перевозки. При использовании железнодорожного транспорта необходимо учитывать следующие особенности и преимущества технико-экономических характеристик.

Преимуществом железнодорожного транспорта является:

1) Независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10%.

Большие подъемы - от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь - Чусовская - Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии. При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог.

2) Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление) т.е. высокая пропускная и провозная способность, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении.

3)Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния.

4)Железнодорожный транспорт дает возможность создать удобную прямую связь между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов.

5) Высокая манёвренность в использовании подвижного состава (возможность регулировки вагонного парка, изменения направления грузопотоков и т. п.);

6) Регулярность перевозок.

7) Возможность эффективной организации выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

8) Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов. Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

а) направление перевозки;

б) размещение грузооборота (грузонапряжённость на 1 км пути);

в) техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги - паровая, тепловозная, электровозная);

г) район расположения линии;

в) время года.

Все эти факторы зависят от экономико-географических условий. Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи.

9) Наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести:

1) ограниченное количество перевозчиков;

2) низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

3) значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Поэтому, учитывая большие капитальные вложения при строительстве железных дорог, наиболее эффективно их использовать при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков

4) кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного состава) Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1994. С. 89. .

3.СПЕЦИФИЧЕСКИЕ И КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

К специфическим количественным и качественным показателям работы железных дорог относят показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местные сообщения.

Перевозки - показатель, определяющий объем продукции транспорта. Перевозки распределяются по видам сообщений:

1) местное сообщение - перевозки между станциями внутри дороги;

2) вывоз - отправление грузов на другие дороги (определяется как разность отправления и местного сообщения);

3) ввоз - прибытие грузов с других дорог (определяется как разность прибытия и местного сообщения);·

4) транзит - перевозка грузов, поступивших с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги. Транзит можно определить несколькими способами: прием минус ввоз, либо сдача минус вывоз, либо общие размеры перевозок минус остальные виды сообщения (ввоз, вывоз, местное).

Перевозки по ввозу, вывозу и транзиту называются перевозками в прямом сообщении. В их осуществлении участвуют две или более дорог. Планирование перевозок по видам сообщений необходимо для правильного расчета оборота вагонов, а также эксплуатационных расходов и доходов дороги, потому что дорога выполняет не одинаковое количество операций, связанных с перевозками грузов в разных сообщениях.

При разработке плана перевозок учитываются также и такие количественные и качественные показатели, как:

Пробег гружёных вагонов;

Пробег порожних вагонов (порожний пробег вагонов зависит от размещения производительных сил по стране, в частности районов погрузки и выгрузки, неравномерности движения по направлениям, рода груза и специализацией вагонного парка. Снижение процента порожнего пробега сокращает пробег подвижного состава, а также работу в тонно-километрах брутто на единицу перевозок. Следовательно, достигается экономия на содержание локомотивных бригад, топливе, электроэнергии, содержании и ремонте вагонов и локомотивов, сокращаются потребные капитальные вложения в подвижной состав и развитие сети.);

Вагоно-часы;

Пробег гружёных поездов, пробег порожних поездов, общих пробег локомотивов, локомотиво-часы, грузооборот брутто- это все количественные показатели. Количественные показатели работы подвижного состава используют при расчёте потребности в вагонном и локомотивном парках.

Качественными показателями являются:

Коэффициент порожнего пробега вагонов (для сокращения коэффициента порожнего пробега необходимо в максимально возможной степени использовать загрузку порожних вагонов в попутном для следования порожних вагонов направлении.);

Коэффициент порожнего пробега к гружённому;

Динамическая нагрузка груженого или порожнего вагона (динамическая нагрузка зависит от структуры грузооборота, вагонного парка, а также от расстояния пробега вагонов с малой и большой загрузкой). Снижение средней динамической нагрузки отрицательно влияет на работу дороги. Это приводит к тому, что используется большее количество вагонов рабочего парка, отсюда больше затрат на ремонт, техническое обслуживание. Для увеличения средней динамической нагрузки и как следствие снижения затрат следует использовать вагоны с максимально допустимой нагрузкой, что позволяет выполнить перевозки с минимальным рабочим парком вагонов;

Среднесуточных пробег вагона, среднесуточная производительность вагона (снижение среднесуточной производительности рабочего грузового вагона отрицательно влияет на работу дороги. Для увеличения производительности вагонов необходимо, с одной стороны, сокращать простои, увеличивать скорость передвижения вагонов и, с другой стороны, улучшать использование его грузоподъёмности. Причём меры увеличения производительности вагонов должны соответствовать экономической эффективности работы коллективов транспорта);

Отношение вспомогательного пробега к пробегу во главе и линейному пробегу локомотива, средняя масса поезда брутто и нетто, среднесуточный пробег локомотива, производительность локомотива Кру глова В.Г., Полосоткина Е.А. Статистика железнодорожного транспорта: Учебное пособие. М.: НОРМА, 2001. С. 69. .

Качественные показатели характеризуют степень использования подвижного состава по грузоподъёмности, мощности, времени и выполненному объёму работы в единицу времени.

Величина качественных показателей зависит от технической оснащённости железных дорог и их предприятий, применения прогрессивной технологии, уровня организации перевозочной, маневровой и погрузочно-разгрузочной работ и других факторов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Федеральный Закон РФ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10 января 2003 г. // Собрание законодательства Российской Федерации от 13 января 2003 г. № 2 ст. 170.

2. Федеральный Закон РФ «О федеральном железнодорожном транспорте» от 10 января 2003г. // Собрание законодательства РФ.-2003.-№ 2.-ст.169

3.Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1994. -208 с.

4. Елисеев, С. Ю. Логистика оперативного регулирования погрузки и продвижения грузов //Железнодорожный транспорт.-2004. № 11. С. 18 - 26

5. Круглова В.Г., Полосоткина Е.А. Статистика железнодорожного транспорта. Учебное пособие - М. : НОРМА, 2001 - 147 с.

6. Регулирование транспортной деятельности: Учебное пособие / Под общ. ред. проф. Кононовой Г.А. - СПБГИЭА. -СПБ., 1996. - 268с.

7.Экономическая и социальная география./ Под ред. А.Т. Хрущева. Москва.: Просвещение, 1997.- 350с.

8. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / гл. ред. Н. С. Конарев. - М. Большая российская энциклопедия, 1995. -- 559 с.

Подобные документы

Колейные дороги как прообраз рельсовых дорог. История развития железнодорожного транспорта в различных странах мира. Промышленный переворот и начало паровозостроения в Западной Европе. Основные преимущества железных дорог перед другими путями сообщения.

реферат , добавлен 21.11.2013


Сравнительная характеристика работы железных дорог России, стран Северной Америки и Европы. Описание современной фазы структурной реформы железнодорожного транспорта России. Модели реформирования: вертикальной интеграции и вертикального разделения.

дипломная работа , добавлен 13.05.2015


Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта в России. Исследование роли грузового транспорта в экономическом развитии страны. Организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог.

презентация , добавлен 29.05.2015


Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта. Роль железных дорог в Единой транспортной системе России. Анализ динамики показателей, характеризующих объемы перевозок пассажиров и грузов. Современные проблемы РЖД и пути их решения.

курсовая работа , добавлен 12.05.2014


Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Строительство стратегических и социально-значимых железных дорог. Развитие в области грузовых и пассажирских перевозок, ремонта инфраструктуры и подвижного состава.

реферат , добавлен 10.02.2011


Трудности развития железных дорог РФ в переходный период: падение грузооборота и снижение доходности, старение технических средств. Стратегия вхождения железнодорожного транспорта в рыночную экономику. Результаты Всероссийского съезда железнодорожников.

презентация , добавлен 25.06.2016


Рассмотрение роли железных дорог в единой транспортной системе страны. Проведение технико-экономической характеристики железнодорожного, автомобильного, водного, трубопроводного, воздушного транспорта и определение их взаимодействия между собой.

контрольная работа , добавлен 02.06.2010


История возникновения и развития железнодорожного транспорта, его роль в транспортной системе. Основные технико-экономические показатели работы украинских железных дорог. Технико-экономические характеристика и конструкция вагона типа Хоппер-цементовоз.

контрольная работа , добавлен 12.12.2010


Общая протяженность и состав скоростных и высокоскоростных железных дорог Китая. История их создания. Источники финансирования высокоскоростного железнодорожного транспорта. Проблемы и перспективы технологий строительства поездов и эксплуатации дорог.

презентация , добавлен 11.11.2013


Сущность программы структурной реформы железнодорожного транспорта и ее принятие в России, особенности и этапы подготовки и направления реализации. Факторы, повлиявшие на процесс реформирования европейских, американских и российских железных дорог.