Перспективы развития машиностроительного комплекса. Перспективы развития машиностроения в россии Развитие машиностроения

Специально для портала «Перспективы»

Владимир Кондратьев

Кондратьев Владимир Борисович – доктор экономических наук, профессор, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований Института мировой экономики и международных отношений РАН

Машиностроение лидирует среди других отраслей промышленности в использовании высоких технологий. Обычно его считают менее наукоемким сектором по сравнению с такими инновационными отраслями, как ИКТ или фармацевтика. Однако именно машиностроению принадлежит ключевая роль в распространении передовых машин, оборудования и производственных процессов в других отраслях экономики. Большая часть био- и нанотехнологий, производства современных материалов, микро- и фотоэлектроники в значительной степени зависит от инноваций в машиностроении.

Примерно с 1970-х годов машиностроение стало лидировать среди других отраслей промышленности в развитии и использовании высоких технологий. Производя машины, оборудование и комплектующие для них, эта отрасль имеет также тесные связи со сферой услуг, особенно с такими ее сегментами, как монтаж обрабатывающих систем, ремонт и техническое обслуживание и даже финансовые операции. Все это вносит вклад не только в повышение производительности, но и в сокращение издержек производства.

Примерно треть продукции машиностроения в качестве промежуточных товаров поставляется в другие сегменты отрасли, такие как электронное машиностроение, автомобилестроение, производство медицинского оборудования, производство инструмента и т. п. Существует, например, целая группа производств, которые специализируются на автомобильной промышленности и выпускают компоненты, необходимые для функционирования транспортного оборудования.

Большая часть продукции машиностроения относится к инвестиционным товарам, необходимым для осуществления капитальных вложений в широком спектре отраслей экономики. Отдельные подотрасли машиностроения обеспечивают инвестиционными товарами такие отрасли промышленности, как текстильная, целлюлозно-бумажная, добывающая, а также строительство и сельское хозяйство. Некоторые из этих отраслей (текстильная, целлюлозно-бумажная и др.) подвержены достаточно глубоким инвестиционным циклам, что создает значительные проблемы для развития машиностроения. Часть поставщиков инвестиционных товаров обеспечивают сразу несколько отраслей экономики, что снижает угрозу сокращения производства; к таким относятся, например, предприятия, выпускающие подъемно-транспортное оборудование - краны и конвейеры.

Машиностроение подвержено колебаниям экономической конъюнктуры в значительно большей степени, чем другие отрасли экономики. Оно сильно зависит от инвестиционной активности компаний, покупающих машины и оборудование. Такая односторонняя зависимость постоянно подвергает машиностроение циклическим изменениям спроса. В результате машиностроение оказывается в центре процесса чередования кризисов и экономических подъемов.

Представление об общей структуре этой диверсифицированной отрасли промышленности с многочисленными субсекторами и о ее изменениях дают рис. 1 и 2.

Рис. 1. Отраслевая структура машиностроения в 1995 – 2000 гг., %

Рис. 2. Отраслевая структура машиностроения в 2008 – 2012 гг., %

Как видно из представленных рисунков, наиболее крупными сегментами машиностроительной отрасли являются производство турбин и моторов, производство подъемно-транспортного оборудования и оборудования для вентиляции и кондиционирования воздуха. При этом за последние 10 – 15 лет выросло значение оборудования для вентиляции и кондиционирования (с 5 до 8%), подъемно-транспортного оборудования (с 7 до 9%) и производства турбин и моторов (с 10 до 11%).

Обычно машиностроение классифицируют как отрасль со средневысоким уровнем наукоемкости. При этом основываются на том факте, что доля затрат на НИОКР составляет около 2% стоимости продукции и остается на этом уровне уже более десяти лет. По сравнению с другими инновационными отраслями, такими как ИКТ или фармацевтика, этот показатель выглядит сравнительно низким. Более того, технологии, используемые в машиностроении, часто оцениваются как «зрелые» .

Такая точка зрения не учитывает «обеспечивающий» характер машиностроения. Отрасль является ключевой для распространения передовых машин, оборудования и производственных процессов в других отраслях экономики. Большая часть био- и нанотехнологий, производства современных материалов, микро- и фотоэлектроники – всего того, что обеспечивает конкурентоспособность, – в значительной степени зависит от инноваций в машиностроении.

Тут необходимо принимать во внимание следующее. Инновационные продукты выпускаются с использованием машин и оборудования, поставляемого машиностроением, для чего необходимо тесное взаимодействие между производителями машин и потребляющими отраслями. Новые производственные технологии разрабатываются компаниями на основе ключевых «обеспечивающих» технологий совместно с производителями оборудования и поставщиками необходимых материалов. Занимая в данном случае верхние сегменты цепочек добавленной стоимости, машиностроение обеспечивает производственными ноу-хау заказчиков, находящихся на нижних этажах таких цепочек. При этом широкое использование в экономике этих ноу-хау требует машиностроительных предприятий, которые разрабатывают специфические решения для определенных отраслей или даже конкретных компаний.

Крупнейшими мировыми центрами машиностроения в настоящее время являются Европейский союз, Китай, США и Япония (табл. 1).

Таблица 1. Мировые центры машиностроения, 2012 г.

Источник : Eurostat, national Statistical bureau, Ifo Institute.

Европейский союз остается пока крупнейшим мировым центром машиностроения по общему валовому выпуску продукции. Однако ему на пятки наступает Китай, который за последние 10 лет вырвался в число лидеров, а по произведенной условно-чистой продукции даже занял первое место в мире. В этот же период среднегодовые темпы прироста выпуска машиностроительной продукции в ЕС составили лишь 1,1%, а в США и Японии даже наблюдалось падение (на 1,1 и 3,1% соответственно). Если занятость в отрасли в 2000 – 2012 гг. в развитых странах сокращалась (в США – на 2,6% в год, в Японии – на 3,3%, в ЕС – на 1,5% в год), то в Китае она росла ежегодно на 5,8%, достигнув 6 млн чел. и тем самым в два раза превысив показатель занятости в странах Евросоюза. Это отражало общий процесс переноса машиностроительных мощностей с Запада на Восток. Причина в том, что удельные трудовые издержки в Китае в два раза ниже, чем в Японии, в три раза ниже, чем в США, и почти в пять раз ниже, чем в Европейском союзе.

Конкурентные позиции европейских стран в области машиностроения ослаблены еще и сравнительно более низким показателем производительности труда, который составляет 54 тыс. долл. (в США – 91 тыс. долл., в Японии – 97 тыс. долл.). Это можно объяснить разнородным характером экономик стран, входящих в ЕС. Однако даже в ведущей стране Западной Европы – Германии производительность труда в машиностроении составляет только 70 тыс. долл.

Хотя Китай пока продолжает отставать от других мировых центров машиностроения по производительности труда (50% от уровня ЕС), ежегодные темпы прироста этого показателя в 2000 – 2012 гг. составили более 10%, в то время как в ЕС – 1,5%, США – 0,8%, а в Японии наблюдалось падение. По нынешнему уровню производительности труда в машиностроении Китай сравним с такими странами, как Польша, Чехия и Словакия, где трудовые издержки существенно выше китайских. Кроме того, названные страны больше внимания уделяют абсолютным объемам выпуска, чем инвестициям в НИОКР, проектированию и маркетингу. Эти обстоятельства дают Китаю существенные конкурентные преимущества.

Усиление позиций Китая в качестве ведущей машиностроительной державы выразилось и в резком повышении его удельного веса в мировой торговле продукцией данной отрасли. Этот показатель всего за 12 лет вырос с 3% в 2000 г. до 13% в 2012 г. Доля США в мировой торговле за тот же период снизилась с 25 до 17%, а Японии – с 21 до 16%. И лишь позиции Европейского союза остались достаточно прочными: на него в конце 2000-х годов приходилось 37% глобальной торговли машиностроительной продукцией, что на три процентных пункта выше уровня 2000 г.

Германия

Германия является по уровню развития машиностроения одной из ведущих стран мира и крупнейшей державой Западной Европы (табл. 2).

Таблица 2. Удельный вес стран Европейского союза в развитии машиностроения, %

Источник: Eurostat, IFO Institute .

Обращает на себя внимание, что по уровню развития машиностроения Германия практически в два раза опережает идущую за ней Италию, хотя доля Германии в европейском машиностроении за последние десятилетия и уменьшилась (с 42% в 1990-х годах до 38% в 2012 г.).

В самой Германии машиностроительные предприятия сконцентрированы в земле Северный Рейн-Вестфалия – традиционном регионе тяжелого машиностроения, в Баден-Вюртенберге и Баварии. После объединения Германии к этой региональной группе присоединилась и Саксония.

Машиностроение занимает ведущее положение в экономике страны: на него приходится 13% всего производства обрабатывающей промышленности (в среднем по странам Евросоюза – 9%). Германское машиностроение известно широким разнообразием продукции. В то же время последние 15 лет здесь усиливалась специализация. На ведущие 10 подотраслей машиностроения в 1995 г. приходилось 48% продукции отрасли, а в 2012 г. – уже 63%. Удельный вес станкостроения вырос с 3 до 6%. Более высокими темпами развивалась подшипниковая промышленность, доля которой выросла с 5,6 до 8%. Обе подотрасли имеют тесные нисходящие связи с инвестиционными отраслями, и прежде всего с автомобильной промышленностью, которая составляет мощный общеевропейский индустриальный кластер. Значение этих подотраслей машиностроения в Германии существенно выше, чем в среднем по ЕС (где имеем 4% для станкостроения и 6% для подшипниковой промышленности).

Другим важным сектором остается энергетическое машиностроение. Его доля в общей продукции отрасли в середине 2000-х годов достигала в Германии 17%. Позже этот показатель снизился до 14%. Такая волатильность объясняется особенностью контрактов на производство больших турбин для электростанций, выполнение которых имеет длительный временной лаг. Германия с такими крупными производителями, как «Siemens», занимает заметный сегмент глобального рынка турбин.

Компаниям в стране предоставлены очень благоприятные условия для исследований и разработок, производства важнейших технических компонентов. Созданная в Германии инфраструктура, включающая налоговые льготы, признана экспертами Евросоюза в качестве «наилучшей практики». Тем не менее машиностроительные компании сталкиваются с проблемами структурных сдвигов и высокой заработной платы. Традиционно в этой отрасли делался упор на производстве внутри страны в рамках одной корпорации. В 1990-х годах ситуация стала меняться. Многие компании превратились в глобальных игроков, имеющих производственные площадки на наиболее важных зарубежных рынках.

Длительный процесс консолидации отрасли сопровождался в Германии активными слияниями и поглощениями. Это привело к прекращению деятельности ряда крупных корпораций. Так, корпорация «Mannesmann» была поглощена в 1999 г. британской телекоммуникационной компанией «Vodafone». Дочерние компании корпорации, такие как «Mannesmann Rexroth» (производитель гидравлического оборудования) и «Demag Cranes», были проданы. Через некоторое время обе эти компании вошли в состав «Siemens». А еще позже «Rexroth» была приобретена компанией «Bosh», а «Demag Cranes» в 2002 г. перешла под контроль американской машиностроительной компании «Terex».

В 1990-х годах в машиностроительную отрасль стали активно вкладываться финансовые инвесторы, способствуя, таким образом, процессу консолидации. Мелкие компании со своими дополняющими производственными программами были вынуждены присоединяться к большим промышленным группам, чтобы обеспечить комплексные решения для крупных клиентов, таких как «MAG Powertrain» и «Schleifring Group».

Германскому машиностроению присущи тесные связи компаний вдоль всей цепочки добавленной стоимости. Такая особенность базируется не только на долговременной и надежной кооперации, но и на обмене технологиями, а также стандартами качества. Это способствовало сохранению стабильного сотрудничества даже в эпоху тотальной глобализации. Крупные компании демонстрируют большую заинтересованность в поддержке своих национальных поставщиков.

Со времени падения «железного занавеса» страны Центральной и Восточной Европы стали частью цепочек добавленной стоимости германских машиностроительных компаний. Германские компании активно инвестировали в этот регион. Большое внимание уделяется связям и с другими странами и регионами. Это позволяет, с одной стороны, использовать более низкие трудовые издержки для эффективной финальной сборки оборудования в самой Германии, а с другой – организовывать производство и финальную сборку на важных региональных рынках с целью более быстрого доступа туда германского оборудования.

В 2012 г. по валовому выпуску машиностроительной продукции (220 млрд долл.) США были третьими в мире после Европейского союза и Китая. Однако в последнее десятилетие американское машиностроение росло сравнительно низкими темпами – менее 1,5% в год. В результате объем произведенной условно-чистой продукции в 2012 г. в постоянных ценах был на 17% ниже уровня 2000 г., а численность занятых в отрасли сократилась за эти годы с 1,5 млн до 1,1 млн чел.

В то же время уровень производительности труда в американском машиностроении остается одним из самых высоких в мире, составляя 91 тыс. долл., что выше западноевропейского показателя почти на 70%. В настоящее время около 60% производимой в США продукции машиностроения направляется на внутренний рынок. Экспорт растет более быстрыми темпами, чем импорт. В 2012 г. положительное сальдо в торговле машиностроительной продукцией составило 13 млрд долл. (в 2000 г. – 5 млрд долл.). Основные направления экспорта – страны НАФТА, Канада и Мексика. Традиционно сильные позиции американская машиностроительная продукция занимает в странах Южной Америки. В последние годы важным рынком сбыта стали страны Азии, особенно Китай.

Машиностроение в США является высоконаукоемкой отраслью. На него приходится до 20% всех американских НИОКР и 17% численности ученых и инженеров. В то же время нарастает дефицит в торговле наукоемкой продукцией. Так, в 2008 г. впервые в истории более половины американских патентов было выдано компаниям из других стран. В связи с этим правительство предпринимает усилия по стимулированию развития наукоемких технологий. Внимание уделяется, в частности, использованию малых высокоемких батарей, современным композитным материалам, биоинженерии и альтернативным источникам энергии; сокращению времени на разработку и внедрение в производство передовых материалов; инвестициям в новое поколение робототехники; разработке инновационных производственных процессов и материалов для снижения энергозатрат.

Япония

Общий объем производства продукции машиностроения в Японии составил в 2012 г. 152 млрд долл. Это четвертое место в мире. В отрасли здесь занято примерно 700 тыс. человек. В 2000 – 2012 гг. машиностроение в Японии развивалось сравнительно медленными темпами, в результате чего производство условно-чистой продукции в постоянных ценах снизилось по сравнению с 2000 г. на 30%, а численность занятых сократилась на 200 тыс. человек. В стране достигнут наивысший уровень производительности труда в машиностроении – 97 тыс. долл., что на 80% превышает западноевропейский уровень. Япония является крупнейшим после США экспортером машиностроительной продукции. Что касается импорта, он в последние годы рос довольно быстрыми темпами – на 2% в год. Однако большую часть его составляла продукция японских же компаний, перенесших свое производство в страны с более низкими издержками. Исторически продукция иностранных компаний занимает незначительную долю внутреннего рынка Японии. Страна обладает одним из самых больших положительных сальдо в международной торговле машиностроительной продукцией: около 65 млрд долл.

Япония относится к наиболее технологически развитым странам мира: валовые расходы на НИОКР к ВНП составляют 3,3% (третье место в мире после Финляндии и Швеции). Тем не менее, после почти 20 лет экономической стагнации, правительство вынуждено было разработать и принять в 2010 г. «Новую стратегию роста», направленную на более широкое использование в экономике технологических и образовательных инноваций. Были определены восемь важнейших направлений дальнейшего развития: 1) наука о жизни; 2) информационные технологии; 3) окружающая среда; 4) нанотехнологии и материалы; 5) энергетика; 6) производственные технологии; 7) социальная инфраструктура; 8) глубоководные и космические технологии.

Китай

До конца прошлого столетия большинство китайских машиностроительных компаний представляли собой государственные предприятия, как правило, отстающие в технологическом и управленческом отношении от своих международных конкурентов. Во многих секторах у Китая не было собственных прав интеллектуальной собственности, и внутренний спрос удовлетворялся преимущественно за счет импорта. Китайское правительство приняло стратегию импорта наиболее передового оборудования для повышения эффективности собственного производства, организуя совместные предприятия, в которых у иностранцев был только миноритарный пакет акций.

В первом десятилетии нынешнего века благодаря иностранным инвестициям было подготовлено достаточное количество квалифицированной рабочей силы, чтобы резко улучшить управление компаниями. Правительство стало придерживаться политики «рынок в обмен на технологии», перенеся акцент с импорта машин на импорт капитала. Многие иностранные компании приобрели акции китайских предприятий.

Размеры и темпы роста китайского рынка создавали благоприятные условия для развития крупных компаний, которые могли лучше использовать эффект от масштабов производства, чем их зарубежные конкуренты. Так, в производстве портовых кранов шанхайская компания «Zhenhua Heavy Industry» стала мировым лидером, опередив германскую «Demag Cranes» и финскую «Kone».

В последние годы усилилась инвестиционная активность китайских компаний за рубежом. Они стали покупать иностранные компании в высокотехнологичных секторах экономики. По данным китайского Совета по продвижению международной торговли, на долю машиностроения приходится 17% китайских прямых зарубежных инвестиций в развитых странах и 20% – в развивающихся странах. Представление о китайских прямых иностранных инвестициях, вкладываемых в высоконаукоемкие отрасли, дает табл. 3.

Таблица 3. Важнейшие проекты с участием прямых китайских инвестиций в наукоемких отраслях экономики

И с т очник: An Introduction to Mechanical Engineering: Study on the Competitiveness of the EU Mechanical Engineering Industry, Munich 2012.

Китайские инвестиции в производство оборудования для легкой промышленности являются естественным продолжением процесса консолидации отрасли, которая происходит уже более двадцати лет. Движущим мотивом покупок зарубежных компаний в этой сфере является стремление приобрести новейшие технологии и известные бренды.

Покупка компаний FACC и ELKEM представляет собой попытку китайских компаний войти в верхние сегменты цепочек добавленной стоимости. Австрийская FACC AG имеет сильные международные позиции в производстве композитных углепластиков, применяемых в авиакосмической промышленности. Норвежская ELKEM – известный производитель субстанций на основе силикона и углеродных сплавов, используемых в электронной промышленности и металлургии (для производства материалов с заранее заданными свойствами).

За последнее десятилетие машиностроение Китая развивалось исключительно высокими темпами. В 2012 г. общий объем производства составил 480 млрд долл., а по объемам условно-чистой продукции страна стала мировым лидером. В постоянных ценах среднегодовые темпы прироста составили 20%. Темпы прироста рабочей силы в отрасли составили за тот же период 6% в год, а численность занятых более чем удвоилась, достигнув 6 млн человек. Эта тенденция резко контрастирует с ситуацией в США, Японии и ЕС, где происходило сокращение рабочих мест. Глобальный финансовый кризис практически не затронул китайское машиностроение.

Хотя производительность труда в машиностроительной отрасли Китая еще существенно ниже, чем в развитых странах (около 50% от уровня ЕС), темпы ее роста составляли в 2000 – 2012 гг. более 12% в год, а абсолютный показатель вырос с 8 тыс. до 26 тыс. долл.

В настоящее время китайское машиностроение ориентировано в основном на потребности внутреннего рынка, куда направляется 85% валовой продукции отрасли. Доля импорта во внутреннем потреблении составляет только 15%. Этот показатель намного ниже, чем в Японии, ЕС и США, где доля импортных машин и оборудования достигает 38%. Причем значение импорта все время снижается: в 2000 г. его удельный вес составлял 36%. В период с 2000 по 2012 г. экспорт машин и оборудования в Китае рос гораздо более высокими темпами, чем импорт, что снизило дефицит в торговле продукцией машиностроения с 70 млрд до 5 млрд долл.

Технологическая и профессиональная квалификация китайских машиностроительных компаний все время повышается. В некоторых областях они уже находятся на уровне японских и европейских компаний. Китайские фирмы не только научились копировать существующие продукты, но и разрабатывают свои собственные машины и оборудование. Они становятся все более амбициозными, все чаще выходят на глобальный рынок. В 2006 г. китайские компании приобрели 20 компаний из развитых стран, в 2007 г. – уже 33, в 2008 г. – 38, в 2010 г. – 50 компаний .

Приход иностранных инвесторов в Китай все еще приветствуется, однако ограничения на возможность покупки ими контрольного пакета акций китайских компаний становятся жестче. Китайское правительство делает акцент на передаче технологий, а не на импорте машин и капитала. Тем не менее в ближайшие годы страна все еще будет зависеть от компонентов, станков и оборудования специального назначения, производимых за ее пределами. В этой связи в 2010 г. были аннулированы импортные пошлины на некоторые виды машин и оборудования, такие как турбины, компрессоры, оборудование для металлообработки, строительное оборудование и сельскохозяйственные машины .

В марте 2011 г. в Китае был принят 12-й пятилетний план (на 2011‒2015 гг.), основной целью которого объявлялось создание новой экономической модели развития страны. Суть этой модели – в переходе от инвестиций в капитальные активы к технологическому совершенствованию, инновациям и потреблению в качестве основных факторов роста. Кроме того, устойчивому росту должны поспособствовать энергосбережение и использование экологически эффективных технологий.

Для машиностроения особое значение имеют следующие установленные в пятилетнем плане цели: снижение энергоемкости ВНП на 16%; снижение выбросов углекислого газа на 17%; увеличение доли альтернативных видов топлива с 8,3 до 11,4%; сокращение потребления водных ресурсов в производственных процессах на 30%.

Кроме того, Китай наметил семь стратегических нарождающихся отраслей в качестве объектов для промышленной политики и капиталовложений: 1) биотехнологии; 2) новые источники энергии; 3) производство оборудования высокого технического уровня; 4) энергосбережение и защита окружающей среды; 5) экологически чистые транспортные средства; 6) новые материалы; 7) следующее поколение информационных технологий. На эти отрасли к 2015 г. должно приходиться до 8% ВНП страны.

Такая концепция развития позволит китайским предприятиям конкурировать на глобальном рынке в высокотехнологичных отраслях с высокой добавленной стоимостью. Конечная цель заключается в формировании полных производственных цепочек, от базовых разработок до коммерческого использования продукции .

Развитие семи стратегических отраслей тесным образом связано с инновациями. Основой исследований и разработок китайских национальных компаний должны стать внутренние инновации. Национальные расходы на НИОКР, по плану, достигнут к 2015 г. 2,2% ВНП (в 2007 г. они составляли 1,7%), а число патентов – 3,3 на 10 тыс. населения. Задачей китайской промышленной политики становится сдвиг от «сделано в Китае» к «разработано в Китае», что означает движение вверх по цепочкам добавленной стоимости. К специфическим промышленным целям такой стратегии, затрагивающей и машиностроение, относятся:

выведение из производства избыточных мощностей, устаревших технологически или загрязняющих окружающую среду;

оптимизация промышленной структуры с целью достижения максимальной эффективности вдоль всей цепочки добавленной стоимости;

стимулирование промышленной консолидации, слияний и поглощений (в таких отраслях, как автомобильная промышленность, фармацевтика и др.) для формирования национальных чемпионов;

совершенствование трудоемких отраслей и стимулирование экспорта машин и оборудования, а также высокотехнологичных продуктов.

Китайские НИОКР жестко привязаны к национальной промышленной политике, которая направлена не только на догоняющее развитие и достижение уровня развитых стран в области технологий и передовых продуктов.

Россия

На глобальном рынке Россия выступает в качестве чистого импортера машиностроительной продукции. Объем отраслевого импорта составляет 15 млрд долл., экспорта – всего 2 млрд долл. В 2000 – 2008 гг. (до кризиса) темпы прироста импорта достигали 25% в год. Основным торговым партнером России выступают страны Европейского союза, на которые приходится до 90% машиностроительного импорта.

В особенно тяжелом положении находится российское станкостроение. Уровень производства станков упал в России с 70 тыс. штук в 1991 г. до 3 тыс. в 2012 г., то есть более чем в 20 раз . Физическая и моральная изношенность основных фондов, в первую очередь металлообрабатывающего оборудования, достигает 70%. А ведь советское станкостроение в свое время находилось на миром уровне: с 1984 по 1990 г. только в ФРГ было экспортировано 45 тыс. единиц станков и кузнечно-прессового оборудования.

Если вплоть до начала 1990-х годов лидерами станкостроения были США, СССР, ФРГ и Япония, то к 2012 г. безусловным лидером в производстве станков стал Китай, а за ним (с большим отрывом) следуют Япония, Германия, Италия, Южная Корея и Тайвань. Правда, Япония, Германия и Италия первенствуют в производстве наиболее сложных и точных машин. США спустились на 7-е место в мире, а Россия – на 21-е. (Китай стал лидером и в импорте станков: по их потреблению он превосходит все остальные страны.)

Особенно сильно пострадало станкостроение Москвы, где новые собственники закрыли почти все заводы и научные институты, на месте которых теперь склады, офисные или торговые центры.

Резкое сокращение станкостроительной промышленности вынудило некоторые крупнейшие машиностроительные заводы развивать станкостроение на собственной базе. После принятия программы технического перевооружения предприятий ОПК затраты на металлорежущее оборудование в России возросли с 1,2 млрд долл. в 2010 г. до 1,3 млрд долл. в 2011 г. Этих сумм достаточно на поставку примерно 30 тыс. ед. не самого современного оборудования. Даже если считать, что парк станков в России составляет 900 тыс. ед., при таких темпах обновления на полную модернизацию потребуется около 30 лет. Это означает, что до реального технического перевооружения нашей промышленности все еще далеко.

Производство двигателей и турбин

В этом секторе производятся машины и оборудование, генерирующие и использующие механическую энергию. Наиболее важными товарами являются двигатели внутреннего сгорания (ICE), выпускаемые для автомобильной промышленности, судов, локомотивов и мобильных строительных машин. Водяные, паровые и газовые двигательные установки и турбины используются для выработки электричества. Применение ветровой энергии стало особо важным сегментом для данного сектора машиностроения в последнее десятилетие.

Большая часть продукции этой подотрасли машиностроения поставляется другим производителям инвестиционных товаров, которые используют ее в строительстве, сельском хозяйстве и судостроении. Существуют крупные производители ICE, такие как германская «Deutz» и американская «Cummins», продающие свои двигатели другим машиностроительным компаниям.

Большая часть двигателей внутреннего сгорания являются серийными изделиями и выпускаются в больших объемах. Глобальные игроки здесь занимают обширные рыночные сегменты. Только очень крупные дизельные двигатели, которые устанавливаются на суда или используются для выработки электроэнергии, производятся (как и турбины) в единственном экземпляре или небольшими сериями.

В отличие от ряда других секторов машиностроения, производство турбин и двигателей сосредоточено в немногочисленных крупных компаниях. Преимущество в издержках достигается за счет масштабного серийного производства. Что касается выпуска единичных экземпляров или малых партий, размер таких изделий также предполагает крупные предприятия. Это, как правило, проектный бизнес, требующий особых передовых технологий и значительных финансовых ресурсов. Данный сектор получает импульс для инноваций от стремления потребителей к энергоэффективности и минимизации воздействия на окружающую среду.

Наиболее технологически важная продуктовая группа этого сектора – большие газовые турбины для выработки электроэнергии. Лишь ограниченное число производителей в Западной Европе и США обладает необходимыми знаниями в производстве таких турбин. Для товарной группы паровых турбин ситуация несколько иная, хотя и здесь необходимы соответствующие ноу-хау и финансовые возможности. В этой рыночной нише успешно осваиваются компании Китая и Бразилии. Хотя их продукция пока уступает продукции известных мировых поставщиков из развитых стран в энергоэффективности, для многих рынков такое отставание не является критическим.

Процесс слияний и поглощений наиболее заметен в производстве двигателей. Так, американская «Caterpillar» купила германскую компанию MWM, производящую автомобильные двигатели для ряда известных международных корпораций, таких как «Volkswagen», «Chevrolet», «Nissan» и «Ford», а также американскую компанию EMD, специализирующуюся на производстве двигателей для локомотивов. Германская «Daimler AG» и британская «RollsRoyce» совместно приобрели германский концерн «Tognum», производящий дизельные двигатели для судов, промышленности и энергетики. Итальянская «Lombardini», один из крупнейших производителей серийных дизельных двигателей мощностью от 10 до 100 кВт для аграрного сектора, была куплена американской «Kohler Group» – промышленной корпорацией, специализирующейся на производстве двигателей.

Компоненты для производства двигателей и турбин поставляются специализированными компаниями металлообработки. Среди наиболее важных – головки блока цилиндров, поршни, кованые шатуны и др. Некоторые производители двигателей предпочитают изготавливать эти детали сами.

Долгосрочные перспективы для производителей турбин выглядят достаточно позитивно. Глобальный спрос на энергию стабильно растет, при этом еще быстрее растет спрос на расширение мощностей по выработке электроэнергии. Большая часть инвестиций будет направляться в традиционные виды выработки энергии, а также в производство возобновляемой энергии.

Рынок тяжелых машин и переносного оборудования зависит от экономического развития различных секторов экономики, таких как добывающая промышленность, лесное хозяйство, агробизнес, строительство и т. п. Перспективы роста этих секторов имеют региональный характер и наиболее благоприятны в развивающихся странах.

На рынке инфраструктурных проектов (таких как строительство трубопроводов) находят широкое применение компрессорные станции, работающие с использованием турбин малой мощности или двигателей внутреннего сгорания. В больших объемах выходит на глобальный уровень производство двигателей малой мощности. Такие компании, как германская «Stihl», японская «Yanmar» и шведская «Husqvarna», продают свое оборудование по всему миру.

Станкостроение

Станкостроение играет стратегическую роль в повышении конкурентоспособности всей экономики. Продукция этой подотрасли представляет собой инвестиционные товары, предназначенные для отраслей, также производящих инвестиционные товары. Важнейшими потребителями продукции станкостроения являются:

производители машин и оборудования; электротехническая промышленность;

производители транспортного оборудования, автомобилей, судов, локомотивов и самолетов;

производители оборудования для выработки и передачи электроэнергии, обычные и атомные электростанции, а также станции по выработке ветровой, солнечной, гидро- и геотермальной энергии;

производители инструмента, медицинской техники, бытовых приборов, оптики, ювелирных изделий и часов, оборонная промышленность и др.

Особенно большое значение имеет автомобильная промышленность, которая на протяжении двух десятков лет росла высокими темпами, обеспечивая стабильный спрос на продукцию станкостроения. Дополнительный спрос возник в связи с развитием электромобилей. Важным генератором инноваций выступает авиационная промышленность. Продукция станкостроения широко используется в цветной и черной металлургии и металлообработке.

На долю станкостроения приходится примерно 5% всей продукции машиностроения. Последние 10 – 15 лет подотрасль росла темпами, существенно превышающими средние по отрасли. Здесь интенсивно развивались процессы аутсорсинга и специализации, в результате чего производительность труда увеличивалась быстрее, чем в других сегментах машиностроения.

Исторически станкостроением занимаются предприятия средних размеров, часто семейные компании, специализирующиеся в определенных сегментах рынка. В Испании весьма развиты станкостроительные кооперативы. К ним относятся, в частности, такие крупные фирмы, как «Donobat» и «Mondragon».

В 1990-х годах начался процесс интенсивной консолидации и международных слияний и поглощений, который изменил структуру отрасли. Поглощенные компании стали поставщиками определенных технологий и комплексных обрабатывающих систем, как, например, германские «MAG Powertrain» и «Schleifring Group». Итальянская транснациональная группа «Comau», производящая оборудование для автоматизации производства и робототехнику, скупила ряд предприятий в Германии, Франции, Испании, Румынии и Швеции. В настоящее время у нее 15 станкостроительных заводов в 13 странах мира и 3 исследовательских центра. Продукцией этой группы пользуются почти все крупнейшие автомобильные компании в странах Европы, Америки и Азии.

В результате слияния компаний «Georg Fischer» и «AGIEGCharmilles» была образована французско-шведская группа, специализирующаяся на производстве высокоточного инструмента и специального обрабатывающего оборудования. Германская «StarragHeckert AG» сформировалась как крупный холдинг, поглотивший ряд станкостроительных компаний в разных странах Европейского союза.

В последние годы все более активными поставщиками компонентов для станкостроения выступают азиатские страны, которые теснят конкурентов из развитых стран, предлагая более низкие цены на свою продукцию.

В сфере контрольно-измерительного и высокотехнологичного оборудования важными глобальными игроками являются германская «Siemens» и японская «Fanuc» (один из крупнейших в мире производителей промышленных роботов). Тайвань и Южная Корея специализируются на производстве электроники, сенсорных устройств и механических частей.

Долговременный спрос на продукцию станкостроения обеспечивается высокими темпами развития основных потребляющих отраслей. Кроме того, движение обрабатывающих систем в сторону более высокого уровня точности (мезо-микро и нанообработки) для обслуживания потребностей электроники, компьютерной и биотехнологической отраслей открывает перед станкостроением новые рынки и возможности, также как и сдвиг в сторону использования возобновляемых источников энергии (ветра, солнца, геотермальной и т. п.).

Другой технологией, способной оказать влияние на развитие станкостроения, являются углепластики – полимерные композитные материалы, армированные углеродным волокном, которые находят широкое применение в самолетостроении (а в ближайшем будущем станут использоваться и в автомобильной промышленности).

В 2000 г. на Западную Европу приходилось от 40 до 50% мирового спроса на продукцию станкостроения, на страны Азии – около 25%. С тех пор это соотношение коренным образом изменилось. К 2012 г. доля Европы упала до 25%, в то время как на страны Азии пришлось две трети мирового спроса. Эксперты предсказывают углубление этого тренда. Высокими темпами будет расти спрос в России, Индии, а также Бразилии и других латиноамериканских странах. Перспективными регионами являются Турция и Северная Африка. Развитые же страны, в том числе США и Япония, продолжат терять свои позиции.

Выделяется по размерам станкостроение Китая. Однако здесь упор пока делается на производстве оборудования среднего уровня качества и точности. Оно поставляется предприятиям, находящимся на нижних уровнях цепочек добавленной стоимости. Китайское правительство прилагает активные усилия для совершенствования своего станкостроения, постоянно увеличивая затраты на НИОКР. Импорт станков в страну ограничивается только теми видами, которые не могут быть произведены на территории Китая. Для китайских компаний, стремящихся инвестировать в комплексные системы оборудования, поставляемые из-за рубежа, существенно ограничивается доступ к финансовым источникам. Иностранные экспортеры отмечают заметное ухудшение условий ведения бизнеса по сравнению с предыдущими годами, когда импорт современного оборудования поощрялся китайскими властями в целях повышения технического уровня отраслей обрабатывающей промышленности. Аналогичные тенденции наблюдаются в Бразилии и Аргентине.

Подъемно-транспортное оборудование

Можно выделить четыре рыночных сегмента для продукции этой подотрасли машиностроения. Первый включает в себя оборудование для подъема и транспортировки материалов в добывающей промышленности – например, большие ленточные транспортеры для перемещения угля и других минералов. Второй – лифты, подъемники и пассажирские транспортеры, например, для аэропортов. Третий сегмент – складское и транспортное оборудование для обрабатывающих предприятий. Четвертый – подъемно-транспортное оборудование для сферы услуг и складского хозяйства.

Компаниями этой подотрасли осуществляется также контроль над материальными потоками и запасами, что образует современную «интралогистическую» систему, под которой понимается интеграция различных типов погрузочно-разгрузочного оборудования в единую систему управления потоками материалов на предприятии.

Важным потребителем подъемно-транспортного оборудования является сфера услуг, прежде всего торговля. Сюда поставляется складское оборудование, электрокары, погрузчики и погрузо-разгрузочные платформы. Кроме проектирования складов и поставок оборудования, эта подотрасль машиностроения предлагает специальное программное обеспечение для таких работ.

На подъемно-транспортное оборудование приходится около 9% продукции всего машиностроения (в 1995 г. было 7%, что означает ускоренное развитие этого сегмента отрасли).

Для таких отраслей, как добывающая промышленность или портовое хозяйство, производится тяжелое оборудование. Глобальным лидером на этом рынке является финская компания «Kone», успешно работающая в 100 странах мира; она специализируется на производстве лифтов, кранов, эскалаторов, предназначенных для жилых зданий, офисов и внутризаводского транспорта. В своей области «Kone» конкурирует с «Otis» (дочерняя компания американской UTC) и германской «Thyssen-Krupp».

В последнее десятилетие в подотрасли происходил заметный процесс консолидации. В эпицентре этого процесса находилась германская компания «Linde». В 2006 г. произошло слияние брендов «Linde», «Still» и OM и образована холдинговая компания KION, специализирующаяся на производстве гидравлического погрузо-разгрузочного оборудования.

Компании, производящие подъемно-транспортное оборудование для горной промышленности и портового хозяйства, нуждаются в поставках крупногабаритных частей и комплектующих. Традиционно эти элементы производились на основных предприятиях. Однако в последние десятилетия здесь произошли заметные сдвиги, связанные прежде всего с поставками из стран Азии. В 1990-х годах изготовление многих компонентов было перенесено в Венгрию, Польшу, Чехию и Словакию. Когда издержки в этих странах выросли, производство стало перемещаться в Румынию и Болгарию, а в последние годы – в Белоруссию и Украину. Впрочем, производство наукоемких компонентов продолжает оставаться внутризаводским.

Для компаний, которые стали производителями компонентов, существенную роль играет программное обеспечение, позволяющее принимать правильные логистические решения. Большая часть такого программного обеспечения производится материнскими компаниями, но разработка некоторых модулей отдается на аутсорсинг из Западной Европы в страны Балтии и Болгарию. В качестве субподрядчиков выступают и индийские компании.

Основными рынками сбыта для подъемно-транспортного машиностроения являются страны Азии: на них приходится до 40% мировых продаж, в то время как доля Западной Европы составила лишь 28% (табл. 4).

Таблица 4. Региональная структура продаж подъемно-транспортного оборудования в 2012 г., %

Источник : An introduction to mechanical Engineering: Study on the competitiveness of the EU Mechanical Engineering Industry.

Перспективы роста спроса в Азии значительно более благоприятны, чем в Европе, поскольку многие страны, такие как Индия, следуют в русле китайской индустриализации и становятся все более важными рынками для подъемно-транспортного оборудования. Быстрыми темпами растет потребление такого оборудования в странах Южной Америки, особенно в Бразилии: доля этого региона за 2000 – 2012 гг. выросла в три раза. Еще быстрее растут продажи в Турции, которая стала вторым после России восточно-европейским рынком сбыта.

Оборудование для охлаждения и кондиционирования воздуха

Большая часть продукции этой подотрасли машиностроения потребляется в жилищном и офисном строительстве, а также в производственных помещениях. Специализированные субподрядчики поставляют системы кондиционирования воздуха для автомобильной промышленности и транспортного машиностроения. Еще одна сфера применения связана с оборудованием для очистки помещений на предприятиях по производству интегральных схем и чипов, где требуется высокая чистота воздуха.

В последнее десятилетие этот сегмент машиностроения развивался быстрыми темпами, а его доля в общих объемах машиностроительной продукции возросла с 5 до 8%. Долгосрочным фактором выступала растущая потребность в улучшении условий работы в офисных помещениях и на промышленных предприятиях. Еще один фактор – потребности в более высоких стандартах комфорта в жилых помещениях.

Подотрасль нуждается в широком наборе промежуточных компонентов, таких как вентиляторы, фильтры, трубы, краны, манометры, контрольная аппаратура и т. п. Большая часть такой продукции поставляется европейскими компаниями. Электронные компоненты и сенсорные устройства производятся в странах Азии. Американские компании имеют прочные позиции в производстве систем контроля. Так, «Honeywell» и «Johnson Controls» заняли крупные сегменты рынка в странах Западной Европы, открыв там свои производственные и исследовательские центры. Многие компоненты, такие как трубопроводы, производятся на месте.

Перспективы развития машиностроения

В среднесрочной перспективе, согласно прогнозам экспертов, в мировом машиностроении будет происходить усиление позиций развивающихся стран, особенно Китая (табл. 5). Общий объем произведенной машиностроительной продукции возрастет с 530 млрд долл. в 2010 г. до 930 млрд долл. к 2025 г., что соответствует ежегодному приросту в 3,8%.

Таблица 5. Прогноз выпуска условно-чистой продукции машиностроения, млрд долл.

Источник

Обращает на себя внимание, что Россия будет продолжать отставать по общим объемам выпуска машиностроительной продукции от всех ведущих стран мира, а от стран БРИКС – и по темпам прироста (табл. 6).

Таблица 6. Среднегодовые темпы прироста продукции машиностроения, %

Источник : IMF World Economic Outlook, Goldman Sacks.

Таким образом, Китай фактически превратится в неоспоримого единоличного лидера глобального рынка.

Примечания :

European Industry in a Changing World. Commission of the European Communities (2009).

C. Wanner. Stille Riesen. Manufacturing Now. Stuttgart. 2010.

VR China. Maschinren und Anlagenbau. Germany Trade and Invest. Koeln 2010.

The 12th Five-Year Plan: China" Economic Transition, Economist Corporate Network. Shanghai. 2011.

Стандартными товарами, изменения в характеристиках которых определяются исключительно производителем, а не потребителем. (Примеч. автора.)

Министерство образования Российской Федерации

Иркутский Государственный Технический Университет

Кафедра мировой экономики

Курсовая работа

на тему:

«Современное состояние машиностроения и размещение по РФ. Перспективы развития»

Иркутск 2008

Введение1. Современное состояние машиностроения и размещение по РФ1.1Тяжелое машиностроение1.2 Общее машиностроение1.3 Среднее машиностроение2. Перспективы развития машиностроительного комплекса2.1 Нанотехнологии в авиастроении2.2 Нанотехнологии в автомобилестроении2.3 Нанотехнологии в железнодорожном машиностроенииЗаключениеСписок литературы

Введение

Машиностроительный комплекс составляют машиностроение и металлообработка. Машиностроение занимается производством машин и оборудования, различного рода механизмов для материального производства, науки, культуры, сферы услуг. Следовательно, продукция машиностроения потребляется всеми без исключения отраслями народного хозяйства.

Металлообработка занимается производством металлических изделий, ремонтом машин и оборудования.

Структура машиностроения очень сложна, в состав этой отрасли входят как самостоятельные отрасли, такие как тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение; электротехническая промышленность; химическое и нефтяное машиностроение; станкостроение и инструментальная промышленность; приборостроение; тракторное и сельскохозяйственное машиностроение; машиностроение для легкой и пищевой промышленности и т. д., так и множество специализированных подотраслей и производств.

Машиностроение также производит предметы потребления, в основном длительного пользования. Эта отрасль имеет огромное значение для народного хозяйства страны, так как служит основой научно-технического прогресса и материально-технического перевооружения всех отраслей народного хозяйства

Целью этой работы является анализ отраслевой структуры машиностроительного комплекса и факторов размещения его отраслей и производств, а также характеристика современного состояния комплекса, перспектив и вариантов выхода из создавшейся сегодня сложной экономической ситуации.

Учитывая особенности данной темы и круга затронутых вопросов, в первой и второй главах будут освещены теоретические вопросы: роль и значение, специфика размещения, отраслевая структура машиностроительного комплекса, а в третьей сложившаяся на сегодняшний момент неблагоприятная экономическая ситуация в комплексе, и практические предпосылки выхода из нее.

1. Современное состояние машиностроения и размещение по РФ

Машиностроительный комплекс представляет сложное межотраслевое образование, включающее машиностроение и металлообработку. Машиностроение объединяет специализированные отрасли, сходные по технологии и используемому сырью. Металлообработка включает промышленность металлических конструкций и изделий, а также ремонт машин и оборудования.

Машиностроение является ведущей отраслью тяжелой индустрии страны. Создавая наиболее активную часть основных производственных фондов - орудия труда, машиностроение в значительной степени оказывает влияние на темпы и направления научно-технического прогресса в различных отраслях хозяйственного комплекса, на рост производительности труда и другие экономические показатели, определяющие эффективность развития общественного производства. На долю машиностроения приходится около 1/5 объема выпускаемой продукции промышленности страны, почти 1/4 основных промышленно-производственных фондов и 1/3 промышленно-производственного персонала.

Ассортимент выпускаемой продукции машиностроения отличается большим многообразием, что обусловливает глубокую дифференциацию его отраслей и влияет на размещение производств, выпускающих различные виды продукции.

В настоящее время в машиностроении по степени технической оснащенности выделяют пять уровней технологического уклада.

Первый уровень представлен производством оборудования для горнодобывающей промышленности и предприятий, перерабатывающих первичное сырье.

Второй уровень связан с производством оборудования для сельского хозяйства.

Третий уровень представлен производством оборудования для черной и цветной металлургии, производством строительных материалов.

Четвертый уровень включает автомобильную и подшипниковую промышленность, электротехническое машиностроение и др.

Пятый уровень представляют предприятия, связанные с высокими технологиями: это - производство ЭВМ, оптико-волоконная техника, роботостроение, производство станков и оборудования с числовым программным управлением (ЧПУ), ракетно-космическое производство, авиационная промышленность.

В структуре машиностроения насчитываются 19 крупных комплексных отраслей, более 100 специализированных подотраслей и производств.

К комплексным отраслям, сходным по технологическим процессам и используемому сырью, относятся тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение, электротехническая промышленность, химическое и нефтяное машиностроение, станкостроительная и инструментальная промышленность, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, машиностроение для легкой и пищевой промышленности.

В течение длительного периода темпы развития машиностроения опережали развитие промышленности в целом. Высокие темпы были характерны для отраслей, определяющих научно-технический прогресс, и в первую очередь станкостроения, приборостроения, электротехнической и электронной промышленности, производства средств вычислительной техники, авиакосмического производства.

Достижения машиностроительного комплекса характеризовались не только ростом объемов его производства, но и созданием и выпуском прогрессивных видов продукции, внедрением более современных технологий.

В последние десятилетия машиностроительный комплекс формировался в соответствии с текущими потребностями экономики и обороны страны под конкретную номенклатуру конечной продукции. В результате были созданы предметно-специализированные предприятия с жесткими технологическими связями, низкой гибкостью и мобильностью производства.

Кризисная ситуация, назревшая в стране к началу 1990-х годов, существенно отразилась на отрасли. Структура машиностроения отличалась крайней утяжеленностью с высокой степенью милитаризации. Отмечались высокий уровень концентрации и монополизации производства, избыточная, неэффективная производственная активность. Лишь около 1/4 новых технологий соответствовали мировому уровню.

В результате в СССР стали происходить нарушения договорных обязательств по поставкам продукции, натурализация обмена, возникновение в широких масштабах бартерных сделок. Менялись налаженные связи по поставкам комплектующей и конечной продукции машиностроения. Высокий уровень территориального разделения труда, а также монополизм, присущий машиностроительному комплексу СССР, явились причиной отсутствия в России целого ряда производств, необходимых для нормального функционирования как машиностроения, так и всего хозяйственного комплекса страны.

За период 1998-2004 гг. объем промышленной продукции машиностроения возрос в 7,1 раза и составил 1,8 трлн руб. Деиндустриализация экономики отразилась и на машиностроительном комплексе. Отрасли машиностроения пятого уровня, ориентированные на выпуск наукоемкой продукции, сократили производство с 45,3 до 22,5%. Выпуск высокопроизводительного наукоемкого оборудования, оснащенного электронными устройствами и микропроцессорным управлением, за отмеченный период сократился в десятки раз, а по некоторым номенклатурным позициям - в сотни раз. Так, производство станков с ЧПУ сократилось в 142 раза. В стране в 2004 г. было изготовлено всего 200 станков с ЧПУ, а в Японии (для сравнения) - около 35 тыс., свыше половины из них были реализованы на мировом рынке. Производство кузнечно-прессовых машин с ЧПУ сократилось с 370 до 22 единиц, или в 16,8 раза. В значительных объемах сократился также выпуск прогрессивного режущего инструмента, особенно из керамики, поликристаллических синтетических алмазов и сверхтвердых материалов, абразивных микропорошков. Тогда как производство продукции четвертого уклада (автомобилей) осталось практически без изменений и составило 1,1 млн шт.

Ухудшилось внешнеторговое сальдо по продукции машиностроения: если в 1990 г. объем импорта превышал объем экспорта на 33%, то в 2004 г. - почти на 90%. Общее снижение экспортного потенциала машиностроения вызвано как внешними, так и внутренними факторами. К первым относятся разрушение предметной специализации, существовавшей в рамках СЭВ и СССР, а также изменение соотношения цен производителей сырьевых и обрабатывающих отраслей. Индексы роста цен по сырьевым отраслям превысили соответствующие показатели для машиностроительного комплекса по электроэнергетике более чем в 4 раза, топливной промышленности примерно в 3 раза, черной металлургии почти в 2 раза. Вследствие этого цена факторов производства машиностроительной продукции (за исключением труда) приблизилась к мировой.

К внешним факторам снижения экспортного потенциала относятся низкая (по сравнению с зарубежными аналогами) конкурентоспособность выпускаемой продукции и неготовность к активной деятельности в области мониторинга рынков, маркетинга и обслуживания техники в сфере эксплуатации.

Главным сдерживающим фактором развития машиностроения с 1992 г. выступает сокращение инвестиций в развитие машиностроительного комплекса, высокий износ основных производственных фондов, устаревшие технологии в машиностроительном комплексе.

Структурные изменения в выпуске продукции машиностроения отражают сдвиги в экономике в целом и в ее отраслях.

Понятие, состав и значение машиностроения. Проблемы машиностроительного комплекса России. Факторы развития машиностроительной промышленности. Характеристика тяжелого и среднего машиностроения. Перспективы развития машиностроительного комплекса России.

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Роль и значение машиностроительного комплекса в структуре народного хозяйства России. Особенности размещения комплекса. Современные проблемы и перспективы их решения

Машиностроительный комплекс – основа научно-технического прогресса всех отраслей народного хозяйства. Отраслевая структура и особенности размещения машиностроительного комплекса РФ. Проблемы и перспективы развития машиностроения в нашей стране.

курсовая работа , добавлен 14.06.2002

Машиностроительный комплекс Украины

Значение машиностроения в экономике Украины. Современный уровень развития и характеристика размещения отрасли. Структура машиностроительного комплекса Украины. Основные проблемы, перспективы развития и территориальной организации машиностроения.

курсовая работа , добавлен 11.12.2007

Отраслевая структура машиностроительного комплекса и факторы размещения его отраслей и производств

Состав и значение отрасли машиностроения в народном хозяйстве России. Проблемы и перспективы его развития. Факторы, влияющие на размещение предприятий машиностроительного комплекса: наукоёмкость, металлоёмкость, трудоёмкость, близость потребителя.

курсовая работа , добавлен 30.03.2016

Управление конкурентоспособностью машиностроительного предприятия

Сущность и содержание инновационного развития машиностроительного комплекса. Алгоритм управления и модель оценки конкурентоспособности машиностроительного комплекса Татарстана. Меры государственного регулирования развития машиностроительного комплекса.

дипломная работа , добавлен 24.01.2018

Исследование прогнозирования и стратегического планирования развития машиностроительного комплекса

Сущность, значение, современное состояние, эффективность развития и место машиностроительного комплекса в России. Составление сценариев прогнозирования машиностроительного комплекса и их оценка. Стратегия развития машинного комплекса и дерево целей.

курсовая работа , добавлен 16.05.2017

Анализ экономического потенциала машиностроения и металлообработки

Основные направления реструктуризации машиностроительного комплекса. Промышленная политика в области машиностроения. Основные факторы, влияющие на развитие предприятий машиностроительного комплекса. Анализ внешнего рынка машиностроения и металлообработки.

контрольная работа , добавлен 26.07.2010

Машиностроительный комплекс

Место машиностроения в едином народном хозяйстве России. Размещение отраслей комплекса. Факторы, определяющие развитие и особенности размещения тяжелого машиностроения и приборостроения. Развитие производства станков и кузнечно-прессового оборудования.

реферат , добавлен 21.04.2011

Состав и межотраслевые связи машиностроительного комплекса

Машиностроительный комплекс, его значение, межотраслевые связи и структура. Особенности организации машиностроения в Российской Федерации. Кадровое обеспечение российских предприятий. Решение кадровой проблемы. Особенность технических университетов.

курсовая работа , добавлен 15.11.2013

Машиностроительный комплекс – основа научно-технического прогресса и материально-технического перевооружения всех отраслей народного хозяйства

Определяющие отрасль факторы. Количественные соотношения между отраслями и производствами, входящими в состав машиностроения. Особенности размещения машиностроительного комплекса Российской Федерации. Оценка деятельности машиностроительной отрасли.

курсовая работа , добавлен 29.12.2014

Состояние и развитие машиностроения в России

Машиностроение и его территориальная структура. Тенденции и проблемы развития машиностроительного комплекса России. Инвестиционные ограничения в отрасли в оборонном комплексе. Занятость в электронной промышленности и в производстве спецсредств связи.

курсовая работа , добавлен 25.04.2013

Главная » Интервью, История, Лица » 06.02.2009, 08:10

Машиностроение - становой хребет экономики

Высшее государственное руководство поставило амбициозные социально-экономические задачи: в ближайшие годы удвоить валовый внутренний продукт, качественно повысить уровень жизни россиян. Их решение немыслимо без создания диверсифицированной и конкурентоспособной национальной экономики. И роль машиностроения здесь трудно переоценить. Заместитель председателя, руководитель аппарата бюро центрального совета Союза машиностроителей России Владимир Гутенев ответил на вопросы корреспондента.

— Владимир Владимирович, с каким потенциалом вступило российское машиностроение в ХХI век? Какие наиболее острые проблемы, на Ваш взгляд, беспокоят отрасль?

— Кризисные 90-е годы стали черной полосой для отечественного машиностроения. Либеральные реформы отбросили отрасль далеко назад. «Прихватизация» и банкротство предприятий, вымывание квалифицированных кадров, старение основных производственных фондов, резкое падение качества выпускаемой продукции — вот далеко не полный перечень болезней, поразивших машиностроение. В итоге его удельный вес в начале века в общем объеме промышленного производства упал с 40 советских процентов до скромных 16. В то время как этот показатель в Китае составлял 35 процентов, Италии — 36, Англии, Франции и Канаде порядка 40, Германии — 54, США — 46, Японии — 51,5 процентов. Больше всего кризис поразил отечественное станкостроение, авиастроение, приборостроение, электронную и электротехническую промышленность — наиболее передовые отрасли машиностроительного комплекса.

Сегодня все изменилось. Инвестиционные потоки переориентированы с добывающего сектора на транспорт, электроэнергетику и обрабатывающую промышленность. Прошлый год был наиболее успешным для российской промышленности, а рост в машиностроении составил и вовсе завидный показатель — 24 процента. И это почувствовала экономика всей страны.

— Получается, что возрождение машиностроения выступает своего рода панацеей от всех российских бед в экономике?

— Это можно называть по-разному, но суть от этого не меняется: машиностроение было, есть и будет ключевой отраслью промышленности. Машиностроение — это становой хребет экономики. Достаточно сказать, что армию машиностроителей составляют четыре миллиона россиян, которые трудятся на более 7500 предприятиях комплекса. От уровня развития и конкурентоспособности отрасли зависят и благосостояние граждан России, и уровень обороноспособности страны.

Вот почему возрождение российского машиностроения становится одной из главных задач российской экономики.

В последние годы государственная промышленная политика стала переходить на принципиально новые позиции. Ведется разработка стратегических и структурных преобразований не только отдельных отраслей машиностроения, но и всего комплекса в целом. Главный ориентир — достижение технического уровня промышленности, аналогичного в развитых государствах.

— Но для этого, как говорят специалисты, необходимо опережающее инновационное развитие машиностроения с темпами роста не ниже 20 процентов в год…

— Да, это так, и задача отечественного машиностроения — выйти на такие темпы и тем самым перейти на инновационный путь развития. И здесь в полный рост встает проблема обновления парка технологического оборудования. Вот какие цифры приводит Федеральная служба государственной статистики: 65 процентов оборудования в России эксплуатируется 15-20 лет, а оборудование, срок эксплуатации которого меньше пяти лет, составляет менее 5 процентов.

Может ли отрасль без поддержки государства решить эту проблему? Конечно же, нет. И это не единственное узкое место в отрасли. Очень остро стоят вопросы качества, неоправданно высоких энергозатрат на производство единицы продукции, во многом устаревших технологий, острого дефицита квалифицированных кадров и многие другие.

Предприятия отрасли нельзя оставлять один на один с этими бедами. Действовать необходимо сообща, в том числе и в рамках профессионального сообщества — Союза машиностроителей России.

— Расскажите, пожалуйста, более подробно о вашей организации.

— Союз машиностроителей России как крупное общественное объединение выступает сегодня центром консолидации отечественного машиностроительного сообщества. Возглавляет наш Союз Сергей Викторович Чемезов — один их наиболее авторитетных людей в машиностроении, генеральный директор Государственной корпорации «Ростехнологии». Среди руководителей нашей организации — Борис Сергеевич Алешин, первый заместитель председателя Союза, президент ООО «Группа АвтоВаз». Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Алексей Иннокентьевич Федоров выполняет обязанности заместителя председателя, руководить аппаратом Бюро Центрального Совета Союза доверено мне.

Подчеркну такую деталь: наш Союз ориентирован не только на работников, организации и предприятия машиностроительного комплекса, но и смежных отраслей промышленности. Вот почему сегодня СоюзМаш России представляет интересы более 7,5 тысяч крупных и средних предприятий машиностроения и нескольких миллионов трудящихся.

Вам — как региональному изданию — будет интересно узнать, что у Союза машиностроителей России созданы и активно работают отделения в 65 субъектах Российской Федерации. Во главе их стоят руководители ведущих машиностроительных предприятий и представители региональных органов власти. А ведь чуть больше года назад, когда образовывался наш Союз, местные отделения можно было пересчитать по пальцам. Другими словами, наша организация динамично развивается как массовая и влиятельная общественная организация в первую очередь на местах. И в этом наша сила.

Несколько слов о партнерах Союза. В их числе несколько сотен ведущих предприятий российского машиностроения, в том числе крупнейшие из них — Объединенная авиастроительная корпорация, Авиационная холдинговая компания «Сухой», Волжский автомобильный завод, Концерн «Тракторные заводы», Камский автомобильный завод, Уралмаш, Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют», Горьковский автомобильный завод, концерн «Ижмаш», Трансмашхолдинг, Внешнеэкономическое объединение «Тяжпромэкспорт» и многие другие.

— Какие задачи ставит перед собой СоюзМаш России, насколько успешно идет их реализация?

— Отвечу на ваш вопрос одной притчей, которая мне нравится. Однажды путник увидел у дороги трех работяг. На его вопрос, что они делают, первый угрюмо буркнул — камни таскаем; другой ответил — деньги зарабатываем, а третий сказал так: мы строим дом! Так и наш Союз — четко видит созидательную задачу своей деятельности, которая заключается в консолидации усилий государства, общества и машиностроительного сообщества в интересах опережающего инновационного развития отечественного машиностроения.

Вот почему все проекты и мероприятия, которые реализует наш Союз, так или иначе направлены на достижение этой цели.

— Как Союз учитывает мнение машиностроительного сообщества в своей деятельности?

— Чтобы держать руку на пульсе проблем отрасли, СоюзМаш России регулярно проводит разного рода мероприятия, на которых представители сообщества высказывают свою точку зрения по тем или иным вопросам. Наш Союз разработал проект Концепции формирования Государственной комплексной программы развития машиностроения России и провел его обсуждение в экспертном сообществе. Эта программа, по нашей оценке, должна стать составной частью новой научно-промышленной политики России — политики развития диверсифицированной и инновационной экономики страны и ее технологического ядра — машиностроения.

— Как шло обсуждение Концепции в машиностроительном сообществе?

— Коллективная работа, а именно так следует назвать процесс обсуждения этого документа, строилась в несколько этапов. Что важно, в ней участвовали не только «верхи» — столичные эксперты, представители научно-исследовательских организаций, ученые, — но и «низы» — наши региональные отделения, руководители предприятий машиностроения, научно-техническая интеллигенция. Помимо этого с проектом Концепции могли ознакомиться все желающие — она была размещена на сайте Союза. Всего за несколько месяцев обсуждения были поданы десятки изменений и предложений.

Нас, разработчиков, не смущало то, что приходилось усиливать или «расшивать» отдельные главы и положения Концепции. Мы сразу сказали, что предоставили рабочий вариант документа, и настаивали на его углубленной проработке.

Развитие машиностроения в России

Ведь это же коллективный труд, а не келейные умозаключения, пусть и профессионалов-разработчиков.

В итоге получился конечный вариант Концепции формирования Государственной комплексной программы развития машиностроения России.

— Не ошибусь, если скажу, что руководителей предприятий, а именно на них в первую очередь рассчитано наше издание, сегодня не менее интересует то, какую помощь им может оказать Союз машиностроителей в решении насущных проблем?

— СоюзМаш России стоит на защите интересов трудящихся отрасли, постоянно держит социальные проблемы в поле своего зрения и выступает с инициативами по улучшению состояния дел в этой сфере. СоюзМаш России обеспечивает членство как юридических лиц — предприятий и организаций, так и физических — работников машиностроения. Это позволяет представлять интересы работодателей, наемных работников, предприятий и отрасли в целом. Так, например, представительство интересов и защита прав работодателей в отношениях с профсоюзами и органами государственной власти и местного самоуправления осуществляются через участие Союза в Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений.

Союз машиностроителей России постоянно взаимодействует с органами законодательной и исполнительной власти на федеральном и региональном уровнях, профсоюзами и другими общественными объединениями, международными организациями в интересах развития отечественного машиностроения.

Убежден, что только движение по пути консолидированного развития, который уверенно прокладывает своей деятельностью Союз машиностроителей России, сможет привести отечественный машиностроительный комплекс к решению всех задач модернизации и успешному переходу к опережающему инновационному развитию.

ч. 1ч. 2ч. 3 … ч. 5ч. 6

Сравнительная характеристика отраслевой структуры машиностроения развитых и развивающихся стран мира

Размещение отраслей стран мира сложилось под влиянием большого числа причин, главная из которых — трудовой фактор. Ориентация на труд и определяет главные сдвиги в размещении отрасли: она переместилась в районы с «дешевым» трудом. После войны машиностроение особенно быстро развивалось в Японии, Италии, впоследствии в Южной Корее, на Тайване, Гонконге, а также в некоторых странах «новой индустриализации».

Вторым по значению фактором, оказывающим воздействие на размещение машиностроения, является научно-технический прогресс. НТП определяет структурные сдвиги в машиностроении. Общеэкономические тенденции, вызванные научно-технической революцией, предопределили нарастание доли труда в стоимости продукции. Тем самым положение стран с дешевым трудом стало предпочтительным по сравнению со странами, обладающими ресурсами.

В- третьих, происходит систематическое усложнение машиностроительного производства, предопределившее разделение стран на производителей массовой продукции и производителей высококвалифицированной наукоемкой продукции, а также появление тенденции «передачи» массовых, но не требующих затрат квалифицированного труда производств в «новые» страны и сохранения высококвалифицированных производств в старых странах, «монополистах» научно-технического прогресса.

На все вышеуказанные процессы накладывается тенденция усиления специализации и кооперирования в машиностроении отдельных стран и всего мира. Эта тенденция обусловлена прежде всего выгодами увеличения масштаба производства. В этой связи можно утверждать, что практика действий ТНК, создающих производственную и кооперационную сеть, рассчитанную на рынки целых континентов, имеет определенные технико-экономические основания.

Определить уровень развития машиностроения в разных странах весьма сложно. Однако по сумме признаков можно выделить следующие группы стран:

1. Страны обладающие полной номенклатурой машиностроительного производства. Примеры: США, Германия, Япония. К этой группе относится и Россия.

2. Страны обладающие малосущественными пропусками в структуре машиностроения – Англия.

3. Страны с существенными пробелами в структуре машиностроения — Италия.

4. Страны вынужденные импортировать часть машиностроительной продукции из-за рубежа.

5. Страны с неравномерным развитием отраслевой структуры машиностроения: экспорт машин покрывает менее половины импорта. (Канада, Бразилия).

Данная типология может быть использована для регионализации глобальной экономической системы и определения роли отдельных регионов в размещении мирового машиностроения.

На регион «Северная Америка» (США, Канада, Мексика) приходится 1/3 мирового машиностроительного производства.

Этот регион выступает на мировых рынках прежде всего как экспортер продукции высокой сложности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей.

На регион «Западная Европа приходится от 25 до 30% продукции мирового машиностроения.

Третий регион- «Восточная и Юго-восточная Азия» (около 20 % продукции машиностроения), лидер которого- Япония.

В Бразилии формируется четвертый регион мирового машиностроения.

В последние годы страны с дешевым рабочим трудом оказались в более благоприятном положении, чем страны обладающие сырьевыми ресурсами.

Вторым по значению фактором стал научно- технический прогресс. Усложняется машиностроительное производство, поэтому выделяются страны- производители массовой продукции, производители сложной наукоемкой продукции, развивается специализация и межстрановое кооперирование.

Особенностью машиностроения развитых стран по сравнению с развивающимися является наиболее полная структура машиностроительного производства и увеличение доли электротехники; высокое качество и конкурентоспособность продукции; отсюда- высокая экспортность и большой удельный вес в машиностроительного продукции в общей стоимости экспорта (Япония- 64%, США, ФРГ- 48%, Канада- 42%, Швеция- 44%).

Общее машиностроение далеко не однородно в развитых и развивающихся странах. В первой группе стран преобладает станкостроение, тяжелое машиностроение, производство оборудования, в другой- сельскохозяйственное машиностроение. Лидерами станкостроения являются ФРГ, США, Италия, Япония, Швеция. На всю группу развивающихся стран приходится всего 6% выпуска продукции станкостроения.

В электротехнической промышленности быстро выдвинулась электронная индустрия. Выделяются две подотрасли электронной промышленности: военно-промышленная и бытовая электроника.

Первая- удел экономически развитых стран, вторая (требующая большого количества дешевых рабочих рук) стала обычной для развивающихся стран. Гонконг, Южная Корея, Тайвань, Маврикий экспортируют бытовую технику даже в развитые страны.

В самом машиностроении в последние годы развивается процесс интернационализации производства. Этот процесс осуществляется в основном между промышленно развитыми странами, где сосредоточенно около 9/10 мощностей машиностроения и более 9/10 объема НИОКР. В машиностроении внедряются гибкие автоматизированные производства и системы автоматизированного проектирования. В производстве оборудования для этих систем главная роль принадлежит Японии и США.

Структура транспортного машиностроения также изменилась. Интенсивно развивались судостроение и автомобильная индустрия. Причем заметно переселение судостроения и производства подвижного железнодорожного состава в развивающиеся страны.

Локомотивы выпускают Индия, Бразилия, Аргентина, Турция. Среди производства вагонов выделяются Мексика, Египет, Иран, Таиланд.

Заметные изменения произошли и в автомобилестроении. На первое место вышла Япония, обогнав США, затем Франция, Италия, Испания, Великобритания. Производство грузовых автомобилей сосредоточенно в США, Японии, странах СНГ, России и Канаде. Автосборка, помимо Бразилии и Республики Корея, в последние годы распространилась по всему миру. Значительно растет автомобилестроение в Китае, стимулируемое развитием автосборки в «свободных экономических зонах».

В основном роль отдельных регионов мира в размещении машиностроения такова: на страны Северной Америки приходится более 30% мирового машиностроительного производства, на страны Западной Европы- 25-30 %, на страны Восточной и Юго-Восточной Азии- 20%.

По важнейшему показателю, отражающему масштабы развития отрасли, стоимости продукции машиностроения среди развитых стран лидируют США, Япония и ФРГ. Другие страны существенно уступают им по масштабам машиностроения. Доля развитых стран в машиностроении мира около 90%.

В странах СНГ на долю машиностроительного комплекса приходится 30% стоимости продукции промышленности. Эти страны занимает промежуточное положение между экономически развитыми и развивающимися странами мира.

В целом основная часть выпуска продукции машиностроения по-прежнему сосредоточена в развитых странах. Сдвиг машиностроения в страны с дешевым трудом был обусловлен энергетическим кризисом. Несмотря на это, доля развивающихся стран (особенно стран «новой индустриализации») в производстве машиностроительной продукции продолжает оставаться незначительной, и говорить о коренных сдвигах в мировом машиностроении не приходится.

1. Особенности развития и размещения машиностроительного комплекса РФ

1. Особенности размещения машиностроения России

Машиностроение отличается от других отраслей промышленности целым рядом особенностей, которые влияют на его географию. Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии. И хотя в целом машиностроение принадлежит к отраслям «свободного размещения», так как оно в меньшей степени испытывает влияние таких факторов, как природная среда, наличие полезных ископаемых, воды и т.д. В тоже время на размещение предприятий машиностроения сильное влияние оказывает ряд других факторов. К ним можно отнести:

Наукоёмкость: Трудно представить себе современное машиностроение без широкого внедрения научных разработок. Именно поэтому производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.).

Ориентация на научный потенциал — основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.

Металлоёмкость: Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале.

Трудоёмкость: С точки зрения трудоёмкости машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры. Чрезвычайно трудоёмкими можно назвать следующие отрасли комплекса: авиационная промышленность (Самара, Казань), станкостроение (Москва, Санкт-Петербург), производство электротехники и точных приборов (Ульяновск).

Близость потребителя: Продукцию некоторых отраслей машиностроения, таких как: производство энергетического, горно-шахтного, металлургического оборудования, которые потребляют большое количество черных и цветных металлов экономически нецелесообразно перевозить на большие расстояния из-за их большого размера и высокой стоимости перевозок. Поэтому предприятия многих отраслей машиностроения размещается в районах потребления конечной продукции.

Как отдельный фактор географического размещения машиностроения можно вынести военно-стратегический аспект. Принимая во внимания интересы государственной безопасности, многие предприятия машиностроительного комплекса, выпускающие продукцию оборонного назначения, удалены от границ государства. Многие из них сконцентрированы в закрытых городах.

Таблица 1.

Группировка машиностроительных отраслей по факторам размещения:

Источник:

Экономическая и социальная география; справочные материалы.

Дронов В.П., Макасовский В.П.
Машиностроительный комплекс ежегодно производит 30 тыс. видов различных машин и 130 тыс. деталей. Его продукция нужна практически повсюду, т.е.

Вы точно человек?

для машиностроения характерно повсеместность потребления. Поэтому машиностроение развито во всех экономических районах России, хотя его роль в хозяйстве районов не одинакова.

Таблица 2.

Следовательно 87.5% машиностроительной продукции выпускает Западная экономическая зона и всего 12.5% выпускает Восточная экономическая зона. В Восточной зоне машиностроение работает не на местные потребности, а на Европейскую зону (79% продукции вывозится в европейские районы, а из европейских районов поступает 67% продукции).

В зависимости от особенностей размещения в машиностроении условно можно выделить несколько групп отраслей, в том числе:

1. Тяжелое машиностроение (67 % продукции).

2. Общее машиностроение (18 % продукции).

1. Среднее машиностроение (15 % продукции).

1. ч. 1ч. 2ч. 3 … ч. 5ч. 6

Машиностроительный комплекс по производству продукции является крупнейшим промышленным образованием, включающим следующие от­расли: тяжелое, энергетическое и транспортное, станкоинструментальное, автомобильное, сельскохозяйственное машиностроение, электротехническое, приборостроение и нефтяное машиностроение, строительное, дорожное и коммунальное машиностроение.

В машиностроении, как ни в какой другой отрасли, высоки темпы ос­воения новых видов продукции. В среднем за год производится до 3 тыс. видов новых изделий, что втрое превышает соответствующие показатели для всех остальных отраслей индустрии, вместе взятых, сопровождающаяся образова­нием специфических загрязнителей окружающей среды.

Основными источниками загрязнения атмосферы являются литейное производство, цехи механической обработки, сварочные и покрасочные цехи и участки. По валовому выбросу вредных веществ в атмосферу доля маши­ностроительного комплекса составляет около 6 % выбросов в атмосферу всей промышленностью России.

Процент улова загрязняющих веществ по комплексу (56,5%) значитель­но ниже среднего по промышленности России (79,2%). Основная доля улова загрязняющих веществ приходится на твердые вещества (83%).

Выбросы предприятий комплекса в атмосферу характеризуются присут­ствием в них оксида углерода (36,9% суммарного выброса в атмосферу), ди­оксида серы (22,1%), различных видов пыли и взвешенных веществ (21,5%), оксидов азота (8,45%), а также таких ряда органических вредных веществ (ксилол, толуол, ацетон, бутилацетат, аммиак и др.). Из наиболее опасных загрязняющих веществ, выбрасываемых в атмо­сферу, значительна доля комплекса в выбросе шестивалентного хрома - 137,9 т, или 43% выброса всей промышленности ежегодно.

Предприятиями машиностроения ежегодно используется около 3,5 млрд.

Глобальный рынок машиностроения

м 3 свежей воды. В системах оборотного и повторно-последовательного водоснабжения задействовано около 12 млрд. м 3 воды, что приводит к эко­номии 80% свежей воды (при 77,5% в целом по промышленности России). Ежегодный сброс сточных вод в поверхностные водоемы составляет около 2 млрд. м 3 , в том числе загрязненных сточных вод 0,95 млрд. м 3 , что составля­ет почти 10 % общего объема сброса сточных вод этой категории всей промыш­ленности России. В то же время доля нормативно-очищенных сточных вод, сбрасываемых в водоемы, по отношению ко всему объему стоков, прошед­ших очистные сооружения на предприятиях, продолжает оставаться незна­чительной и составляет только 20%.

Машиностроение загрязняет водный бассейн сточными водами травильных и гальванических цехов. Со сточными водами сбрасывается значитель­ное количество загрязняющих веществ, в первую очередь нефтепродуктов, сульфатов, хлоридов, взвешенных веществ, цианидов, соединений азота, со­лей тяжелых металлов. На долю отрасли приходится 7% объема используемой свежей воды промышленности РФ. По сбросу сточных вод в поверхностных водоемах на отрасль приходится 1/20 общего объема промышленного сброса в водные объекты. По объему сброса загрязненных сточных вод вклад машинострое­ния оценивается на уровне 1/10 общего объема сброса сточных вод этой кате­гории в целом по промышленности Российской Федерации.

⇐ Предыдущая123

Машиностроение входит в состав промышленности под названием “Машиностроение и металлообработка”. Машиностроение создает машины и оборудование, аппараты и приборы, различного рода механизмы для материального производства, науки, культуры, сферы услуг. Металлообработка занимается производством металлических изделий, ремонтом машин и оборудования. В настоящее время машиностроение России состоит из ряда самостоятельных отраслей, куда входят свыше 350 подотраслей и производств.

Машиностроение производит средства труда – машины и оборудование, приборы и вычислительную технику, передаточные устройства, транспортные средства – для всех отраслей народного хозяйства. Оно производит предметы потребления, в основном длительного пользования (легковые автомобили, телевизоры, часы и др.). К середине 80-х годов в общем объеме продукции машиностроения средства производства составляли 88,9%, предметы потребления — всего лишь 11,1%, что свидетельствовало о неориентированности отечественного машиностроения на запросы массового потребителя.

Машиностроительный комплекс – это сложное межотраслевое образование, охватывающее машиностроение и металлообработку. В свою очередь машиностроение включает в себя много специализированных отраслей, сходных по технологии и используемому сырью.

Целью данного исследования является показать не только отраслевую структуру машиностроительного комплекса и факторы размещения его отраслей и подотраслей, но и охарактеризовать современное состояния комплекса, перспективы и варианты выхода из создавшейся сегодня сложной экономической ситуации.

1. Понятие машиностроительного комплекса

Машиностроение — комплекс отраслей промышленности, изготавливающих средства производства, транспорта, а также предметы потребления и оборонную продукцию.

Машиностроительный комплекс включает в себя более двадцати подотраслей (полный перечень приведен в приложении). При формировании статистических данных машиностроение объединяется в отрасль, называемую “машиностроение и металлообработка”. Вторая часть (металлообработка) включает в себя две подотрасли: производство металлических конструкций и изделий, а также ремонт машин и оборудования. В связи с введением с 1 января 2003 г. (с переходным периодом в два года) общероссийского классификатора видов экономической деятельности (ОКВЭД), гармонизированного с соответствующей классификацией Европейского Союза, термин “машиностроение” (машиностроительный комплекс) заменяется понятием “обрабатывающие производства”.

Общее количество крупных и средних предприятий, включенных в машиностроительный комплекс, составляет 7500, из которых 3300 наиболее значимых для промышленности курируются Минпромнауки России и оборонными агентствами (Росавиакосмос, Россудостроение, Росбоеприпасы, Российское агентство по обычным вооружениям. Российское агентство по системам управления).

Он ведущий среди межотраслевых комплексов. Это обусловлено несколькими причинами. Во-первых, машиностроительный комплекс – крупнейший из промышленных комплексов, на его долю приходится почти 20% производимой продукции и всех работающих в хозяйстве России. Машиностроение и металлообработка характеризуются более крупными размерами предприятий, чем промышленность в целом (средний размер предприятия в отрасли составляет по численности рабочих около 1700 человек, по сравнению с менее чем 850 по промышленности в целом), большей фондоёмкостью, капиталоёмкостью и трудоёмкостью продукции; конструктивно-технологическая сложность продукции машиностроения требует разнообразной по профессиям и квалифицированной рабочей силы.

Cреди всех отраслей промышленности машиностроение занимает первое место по доле в валовой продукции (в 1990 г. – 30%) и промышленно-производственном персонале, второе место (после топливно-энергетического комплекса) по доле в промышленно-производственных фондах, а также в структуре экспорта (18%).

Во-вторых, машиностроение создает машины и оборудование, применяемые повсеместно: в промышленности, сельском хозяйстве, в быту, на транспорте. Следовательно, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники. Машиностроение, таким образом, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого осуществляется техническое перевооружение всех отраслей народного хозяйства. Поэтому основное экономическое назначение продукции машиностроения – облегчить труд и повысить его производительность путем насыщения всех отраслей народного хозяйства основными фондами высокого технического уровня. 1

2. Современное состояние машиностроительного комплекса и его роль в общепромышленном производстве

Доля машиностроения в общепромышленном выпуске составила в 1985г. — 20,9%, 1990г. — 24,2%, 1995г. — 18,5%, 2000г. — 19,4%, 2001г. -19,7%, 2002г. — 19,5%, в то время как в экономически развитых странах, она достигает уровня от 35% до 50%. Это обеспечивает им возможность обновлять производственное оборудование в большинстве отраслей каждые 7-10 лет, совершая при этом очередной рывок в своем технологическом развитии. В России этот показатель даже в относительных величинах в 1,5-2 раза ниже, что и является основной причиной постепенного отставания нашей промышленности по техническому уровню от развитых стран.

Одной из главных проблем машиностроительного комплекса является старение основных фондов и его активной части — оборудования, 65% которого находится в эксплуатации 15-20 лет. За последнее десятилетие снизились темпы обновления технологической базы в машиностроении, которые составляют 4,6-4,9%, что почти вдвое ниже, чем в среднем по промышленности (8,7%). Учитывая, что машиностроение является технологическим ядром, призванным обеспечивать новым производственным оборудованием все другие отрасли промышленности, устаревание его производственных фондов, их технологическая отсталость автоматически мультиплицируют отсталость производственных мощностей всей промышленности в целом.

Финансовое состояние машиностроения характеризуется двукратным превышением кредиторской (566,4 млрд. руб.) задолженности над дебиторской (329,8 млрд. руб.). Просроченная кредиторская задолженность, приходящаяся на машиностроение, составляет четверть от всей просроченной задолженности в промышленности и продолжает расти.

Все это говорит о сложном финансовом положении предприятий и недостатке собственных оборотных средств в отрасли.

Рентабельность производства, имевшая после 1998 года тенденцию к росту и достигавшая в 2001 году 17%, в 2002 году вновь снизилась, составив 12,5%, а количество убыточных предприятий, снизившееся с 40,3% (1998 год) до 23,1% (2000 год) в 2002 году вновь поднялась до 40,9%. При этом сальдированный финансовый результат также снижается и составил в 2002 году 66,3% к уровню 2001 года.

В машиностроении и металлообработке работает третья часть трудоспособного населения, занятого в промышленности. Выработка продукции на одного рабочего в машиностроении одна из самых низких и составляет 286 тысяч рублей в год. В среднем по промышленности этот показатель достигает почти 600 тысяч рублей в год (данные 2002 года). Соответственно и уровень зарплаты по 2002 году в машиностроении 4440 рублей в месяц, более чем на четверть ниже, чем в среднем по промышленности (5660 рублей в месяц).

В связи с этим в отрасли обостряются кадровые проблемы.

Машиностроительный комплекс неоднороден по своей структуре. В нем имеются направления развивающиеся и депрессивные. К числу депрессивных можно отнести станкостроение, строительно-дорожное и коммунальное, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение. Часть подотраслей, входящих в комплекс, производит конкурентоспособную продукцию даже по мировым стандартам, а часть, производящая продукцию с относительно невысокими потребительскими свойствами, старается конкурировать по параметру цена/качество.

Важнейшим фактором, влияющим на состояние предприятий машиностроительного комплекса, является уровень платежеспособного спроса на их продукцию.

Продукция машиностроительного комплекса потребляется на внутреннем и внешнем рынках, каждый из этих рынков весьма неоднороден.

Производство продукции машиностроительного комплекса организовано с учетом сложившихся рынков, при этом производители выделены в следующие группы:

— группа отраслей инвестиционного машиностроения (тяжелое, энергетическое, транспортное, нефтяное, строительно-дорожное машиностроение), развитие которых определяется инвестиционной активностью топливно-энергетического, строительного и транспортного комплексов;

— группа предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения для перерабатывающих отраслей АПК и предприятий легкой промышленности, зависящих от платежеспособности сельхозпроизводителей и переработчиков сельскохозяйственной продукции, а также частично от спроса населения;

— предприятия по производству электротехники, приборов, станкостроения — группа наукоемких, так называемых комплектующих отраслей, развивающихся вслед за потребностями промышленности, включая и само машиностроение;

— автомобильная промышленность, выпуск которой в части легковых автомобилей также как и отраслей, выпускающих товары длительного пользования, ориентирован на конечных потребителей (домашние хозяйства), а в части грузовых автомобилей и автобусов — на потребность предприятий, фирм и местных исполнительных органов власти;

— продукция оборонных отраслей для государственных нужд и экспортных поставок Минобороны России и через Рособоронэкспорт для других потребителей.

Объем производства в машиностроительном комплексе за 2002 год составил 1117 млрд. руб.

Емкость рынков машиностроительной продукции определяется более 1600 млрд. руб. При этом в целом, (с учетом судов и летательных аппаратов), экспорт машиностроительной продукции в 2002 году снизился против 2001 года на 4% и составил 9,9 млрд. долл. США (307 млрд. руб.), импорт достиг 16,5 млрд. долл. США (511,5 млрд. руб.) и вырос на 16%.

Основные факторы, негативно влияющие на развитие предприятий машиностроительного комплекса состоят в следующем:

• устаревшие и изношенные производственные фонды;
• недостаток оборотных и инвестиционных средств;
• опережающий рост цен на продукцию и услуги “естественных” монополий (индекс цен за 2002 год в электроэнергетике составил 127,5%, в топливных отраслях — 122,5%, в то время как в машиностроении-109,3%.);
• недостаточно эффективное взаимодействие финансово-кредитных организаций и реального сектора экономики;
• уровень налогообложения, заметно сокращающий оборотные средства предприятий;
• ограниченная емкость внутреннего рынка вследствие недостаточно высоких темпов роста экономики страны;
• недостаточная структурированность ряда отраслей внутри самого машиностроительного комплекса;
• кадровый дефицит на предприятиях отрасли.

С начала 90-х годов в течение ряда лет в машиностроительном комплексе происходило падение производства, в результате чего использование производственных мощностей оказалось на весьма низком уровне. Данные об использовании среднегодовых производственных мощностей по выпуску отдельных видов продукции приведены в таблице.

Таблица 1 — Уровень использования среднегодовой производственной мощности по выпуску отдельных видов промышленной продукции (в %)

Это порождает замкнутый круг проблем: изношенные фонды — низкое качество выпускаемой продукции — низкая конкурентоспособность — низкие объемы продаж — недостаточные обороты по финансам — нехватка денежных средств на обновление оборудования.

Как следствие влияния всех этих факторов на экономическое и финансовое положение предприятий за 2002 г. ухудшилось.

Все это привело к снижению темпов роста объемов производства в машиностроении и металлообработке, снижению инвестиционной и инновационной активности предприятий и конкурентоспособности отечественной продукции.

3. Перспективы развития машиностроительного комплекса

Проблемы реализации структурно – инвестиционной политики в машиностроении имеет количественный и качественный аспекты.

Первый заключается в том, что без поддержания его соответствующими объемами капитальных вложений и повышения инвестиционного спроса невозможно функционирование экономики, и в первую очередь ее жизнеобеспечивающих отраслей – энергетики, транспорта, сельского хозяйства. Следовательно, необходимо восстановление объемов производства ряда отраслей машиностроения, в основном не взирая на ее качественные характеристики.

Второй аспект состоит в том, что необходима глубокая качественная реконструкция отраслей народного хозяйства, что требует высокого качества инвестирования. Значит надо активнее осуществлять конверсию и привлечь иностранных инвесторов 2.

Неотложные нужды народного хозяйства вызывают и обуславливают приоритеты первого этапа.

Необходимо поддержание и реконструкция мощностей по выпуску межотраслевого оборудования (электротехническая; приборы и средства автоматизации, включая контрольно – измерительную аппаратуру, инструменты, средства малой механизации и оргтехники). Это должно основываться на рациональном соотношении между продолжением вынуждаемой политики соотношения развития машиностроения путем создания импортно-замещающих производств и восстановление связей бывшего СССР и СЭВ в отраслях в которых отсутствует возможность относительно быстрого и не капиталоемкого перепрофилирования мощностей.

На втором этапе требуется глубокая техническая перевооруженность и реконструкция отраслей машиностроения для базовых отраслей народного хозяйства.

Выход из кризиса невозможен без наращивания производительного потенциала отраслей инвестиционного комплекса, что делает необходимым осуществление инвестиционных программ по развитию тяжелого машиностроения.

По мере выхода из кризиса центр тяжести в реализации структурно – инвестиционной политики должен перемещаться на решение проблем качества машиностроительного производства (повышение технического уровня выпускаемой продукции, расширение масштабов применения прогрессивных технологий, поддержка наукоемких отраслей).

Роль государства должна заключаться в стимулировании, защите и укреплении позиций российских производителей. Это позволило бы создать конкурентоспособное наукоемкое ядро отечественного машиностроения. Государственные структуры призваны обеспечить выделение средств из госбюджета, налоговые льготы, льготные условия долгосрочного кредитования, поддержку и гарантии для привлечения иностранных инвесторов.

Для реализации структурно – инвестиционной политики необходимо сконцентрировать на приоритетных направлениях значительные средства. Объемы капитальных вложений, формируемых за счет собственных средств предприятия в настоящее время ограниченны в результате роста цен на инвестиционные ресурсы. Одним из дополнительных источников капитальных вложений в машиностроительный комплекс являются частные инвестиции.

Однако привлечение частных инвестиций в машиностроение ограничено узостью сфер для капиталовложений. Сюда следует отнести, прежде всего, быстро раскупающуюся машиностроительную продукцию (запчасти) и высоко ликвидные виды оборудования. Также возможно привлечение частного капитала (в том числе иностранного) в те машиностроительные производства, которые связанны с нефтедобычей и нефтепереработкой.

По некоторым оценкам инвестиционная привлекательность машиностроения в целом не велика, в то время как рейтинг под отраслей ориентированных на конечный спрос и выпускающих высоко ликвидную продукцию (автомобили, оборудование для пищевой промышленности, подъемно – транспортное оборудование) находится на высоком уровне. В месте с тем масштабное привлечение частных и иностранных инвесторов в такие отрасли машиностроения, как производство продукции для электроэнергетики, сельского хозяйства маловероятно.

Поэтому, основная нагрузка по поддержанию машиностроительной продукцией работы базовых отраслей экономики на первых этапах в основном будет лежать на централизованных капитальных вложениях.

Меры по развитию машиностроительного комплекса

Решение сформулированных выше задач направлено на модернизацию машиностроительного комплекса, насыщение предприятий оборотными и инвестиционными средствами, превращение машиностроения в технологическое ядро промышленной сферы, способное обеспечивать обновление оборудования во всех отраслях каждые 7-10 лет.

Для решения этих задач и достижения поставленных целей необходимо предусмотреть следующие меры:

В области развития внутреннего рынка и взаимодействия машиностроительного комплекса с “естественными” монополиями:

• внести предложения по расширению практики проведения тендерных торгов в субъектах “естественных” монополий, как основных заказчиков машиностроительной продукции, в том числе, на основе разработки совместных программ, выделяя государственные приоритеты в этих отношениях, и добиваясь сбалансированности интересов самих монополий и других отраслей промышленности;
• выработать политику долгосрочного прогнозирования цен и тарифов “естественных” монополий. В области совершенствования нормативно-правового регулирования:
• внести предложения по восстановлению льготы по налогу на прибыль предприятиям, инвестирующим ее в развитие и обновление собственного производства;
• определить список наиболее актуальных технических регламентов и национальных стандартов, разработка которых должна начаться в 2003-2004 гг. в развитие Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184 “О техническом регулировании”;
• внести в гражданский кодекс дополнения, касающиеся создания корпоративных структур. В области таможенно-тарифной политики:
• сохранить действующие ставки ввозных таможенных пошлин на широкие группы машинотехнических изделий;
• оптимизировать ставки таможенных ввозных пошлин на те виды продукции (выделяя их в кодах по техническим характеристикам), которые не производятся в Российской Федерации.

В области бюджетной политики:

• предусматривать в бюджете 2004 года и последующих периодов средства на возмещение части процентных ставок по кредитам, взятым на обновление производства, а также на осуществление экспортных контрактов и развитие системы лизинга машиностроительной продукции;
• внести изменения в условия передачи акций государству при получении бюджетных средств в рамках Федеральной адресной инвестиционной программы в части обеспечения возможности приоритетного выкупа акций негосударственными коммерческими организациями, осуществившими их эмиссию.

В области кадровой политики:

• формирование на предприятиях машиностроения соответствующего кадрового потенциала с использованием отвечающей последним достижениям науки и техники комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов всех уровней;
• предоставление отсрочки от службы в армии на период работы на машиностроительных предприятиях, имеющих оборонный заказ. В области научно-технического обеспечения развития машиностроения:
• создать условия для формирования экономических и финансовых механизмов, способствующих ускорению развития науки и высоких технологий;
• ускорить темпы внедрения инноваций и ввода в действие новых мощностей для выпуска конкурентоспособной продукции, в том числе и с участием иностранных фирм;
• создать научно-производственные комплексы, инжиниринговые фирмы и научные центры высоких технологий, обеспечивающие внедрение прогрессивных технических и технологических решений в промышленность;
• создать государственную систему определения приоритетов в научно-технической сфере на базе фундаментальной и прикладной науки;
• увеличить объем финансирования со стороны государства фундаментальных и прикладных научных исследований на приоритетных направлениях развития машиностроения.

Результаты реализации комплекса мер по развитию машиностроения.

В настоящее время в качестве инструментария реализации государственной технической политики используются Федеральные целевые программы и инновационные проекты государственного значения:

Предложенные меры позволят российским машиностроителям к 2010 году повысить темпы роста объемов производства в отрасли до 7-8% в год, захватить значительную долю внутреннего рынка, увеличить экспортные поставки не менее чем на 50-55%. Производительность труда на предприятиях машиностроительного комплекса увеличится более чем в 2 раза, уровень заработной платы достигнет среднего по промышленности. Рост выпуска машиностроительной продукции к 2010 году составит 1,8 раза.

Реализация предлагаемого комплекса мер обеспечит устойчивую работу важнейшего для всей промышленности машиностроительного комплекса, переоснащение его собственного производственного аппарата, создаст условия для его развития в соответствии с требованиями рынка машинотехнической продукции.

Проведенный анализ роли и места машиностроительного комплекса в экономике Брянской области, а также оценка потенциала и перспектив его развития свидетельствуют о том, что, несмотря на некоторые позитивные сдвиги в отношении номенклатуры, технических разработок и исследований и ряда финансовых вопросов, многие машиностроительных предприятий не готовы к выпуску конкурентной продукции.

Экономические и финансовые проблемы машиностроительного комплекса Брянской области вызывают необходимость решения их комплексными методами. Инструментом для осуществления конкретных мероприятий должна стать Концепция развития машиностроительного комплекса Брянской области, в основу которой должно быть заложено решение таких вопросов, как создание и выпуск новых видов машиностроительной продукции; техническое перевооружение и реконструкция предприятий; развитие инфраструктуры машиностроитель-ного комплекса; организационно-производственное реформирование и финансовая стабилизация предприятий; решение кадровых вопросов; увеличение экспорта машиностроительной продукции; информационно-методическое и нормативно-правовое обеспечение развития машиностроительного комплекса области.

Важнейшими предпосылками, определяющими направления, темпы и пропорции развития машиностроительного комплекса Брянской области являются:

1. высокая потребность в продукции регионального машиностроительного комплекса, его особая роль в технической реконструкции народного хозяйства и повышении обороноспособности страны;
2. выгодное экономико-географическое положение области, наличие развитых транспортных связей;
3. развитая сырьевая база;
4. наличие высококвалифицированных кадров, широкая сеть академических и отраслевых институтов, ВУЗов машиностроительного профиля;
5. разработка и реализация системы мер серьезной государственной поддержки машиностроения, базирующейся на современной научно-промышленной политике;
6. общая экономическая и политическая ситуация в стране.

Дальнейшее развитие машиностроения Брянской области предполагает устранение ряда негативных тенденций, диспропорций, сложившихся за предшествовавший период и проявляющихся в:

• недостаточно высоком качестве, техническом уровне и конкурентоспособности многих видов выпускаемых изделий;
• технологической отсталости значительной части машиностроительных производств;
• неразвитости прогрессивных форм его специализации и кооперирования, а также отставании «тылов» производства (вспомогательного производства, инфрастуктуры).

Главной целью развития машиностроительного комплекса Брянской области является экономический рост машиностроительных предприятий, основанный на повышении научно-технического, технологического и кадрового потенциала, выпуск высококачественной конкурентоспособной продукции, улучшение финансового состояния предприятий и повышения уровня жизни работников..

Для достижения этой цели предусматривается решение следующих задач:

1. Увеличение производства важнейших видов машиност-роительной продукции, восстановление утраченных позиций на отечественных и мировых рынках;
2. Вывод на рынок принципиально новой продукции, а также техники и оборудования с улучшенными потребительскими и эксплуатационными характеристиками, позволяющими расширить позиции на существующих товарных рынках и завоевать новые;
3. Техническое перевооружение и реконструкция машиностроительных предприятий;
4. Привлечение отечественных и иностранных инвестиций на машиностроительные предприятия области и реализация перспективных инновационных проектов;
5. Сохранение и развитие научно-технического потенциала машиностроительного комплекса Брянсккой области;
6. Стимулирование производств, осуществляющих разработку и внедрение импортозамещающих технологий;
7. Конверсия мощностей, сокращение производства и ликвидация предприятий в неперспективных отраслях с минимальными социальными издержками, создание на базе передовых военных технологий новых конверсионных разработок;
8. Реструктуризация машиностроительных предприятий области;
9. Расширение сотрудничества машиностроительных предприятий области с другими регионами и государствами дальнего и ближнего зарубежья;
10. Обеспечение развития инфраструктуры;
11. Проведение активной энергосберегающей политики;
12. Защита интересов местных товаропроизводителей;

Достижение намеченных целей будет зависеть от временных факторов и возможных вариантов сценарных условий развития экономики области. Стратегический вариант перспектив развития машиностроения области на период до 2015 года сформулирован и обоснован в Схеме развития и размещения производительных сил Брянской области. Он основывается на реализации активной инвестиционной и инновационной деятельности всех хозяйствующих субъектов и эффективной политики государственной поддержки развития машиностроительного комплекса – технической основы экономики региона.

Данный вариант развития машиностроительного комплекса Брянсккой области является достаточно реальным, поскольку в его основу заложены, во-первых, прогнозы самих предприятий и реальные бизнес-проекты, а во-вторых, на прогнозный период были учтены основные тенденции и закономерности развития машиностроения в стране и за рубежом.

Заключение

Заканчивая рассмотрение данной темы можно сделать следующие выводы:

Неотложные нужды народного хозяйства, вызванные необходимостью ходя бы минимальной поддержки технологического уровня в машиностроительном комплексе, определяют приоритеты структурно-инвестиционной политики в машиностроении. Требуется нормализовать инвестиционный процесс путем восстановления спроса на оборудования и межрегиональных кооперационных связей.

В условиях спада производства в отраслях машиностроения целесообразно ограничить закупки за рубежом техники, аналоги которой выпускаются или могут выпускаться в России. Это позволит повысить загрузку производственных мощностей и может, в связи с поставкой ряда видов комплектующих деталей и оборудования, восстановить разорванные производственно-кооперационные связи со странами ближнего зарубежья.

Для реализации структурно-инвестиционной политики страны необходимо сконцентрировать на приоритетных направлениях значительные средства. Но объем капиталовложений, формируемых за счет собственных средств предприятий, в настоящее время ограничен в результате роста цен на инвестиционные ресурсы и из-за катастрофического финансового положения самих предприятий. Вместе с тем масштабное привлечение средств частных (отечественных и зарубежных) инвесторов в такие подотрасли, как сельскохозяйственное машиностроение и машиностроение для переработки сельскохозяйственной продукции в ближайшее время вообще маловероятно.

Поэтому основная нагрузка по поддержанию жизнеспособности машиностроения для базовых отраслей народного хозяйства ложится на плечи государства.

Список литературы

1. Березин И.Э., Калинина В.П. Экономика машиностроительной промышленности – М.: Высшая школа. 1998.
2. Борисов В., Тараканов Г. Машиностроительный комплекс: состояние и ресурсы развития // Экономист, 2002, №8.
3. Борисов В., Тараканов Г. Приоритеты машиностроительного комплекса // Экономист 2000. №7.
4. Воронин В.В. экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие 2-е издание, дополненное и переработанное – Самара СГЭА, 1997.
5. Кистанов В.В., Копылов Н.В. Размещение производительных сил, М. 2002г.
6. Липет А. Конкурентоспособное станкостроение, пора поддержать, чтобы сохранить // Экономист 2004. №7.
7. Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 2003 году (обзор) // Экономист, 2004. № 1,
8. Морозова Т.Г. Региональная экономика. М.: Банки и биржи, Юнити, 2000.
9. Промышленное производство в 1996 году. (по материалам Госкомстата РФ) //Экономист 2001 №4
10. Хорошилов Г. Технологическое развитие машиностроения // Экономист, 2003, №7.

ВЫБЕРИТЕ ВАШ ТАРИФ

Аккаунт доступа "PREMIUM"

Доступ закрыт

Полный текст и возможность скачивания доступны только для пользователей с Премиум подпиской.

Если вы уже имеете Премиум подписку, то авторизируйтесь для доступа к полному тексту и возможности его скачать.

ВЫБЕРИТЕ ВАШ ТАРИФ

В царской России машиностроение было развито слабо. К последнему десятилетию XIX в., когда паровая машина была монопольным двигателем производства, ее распределение по отраслям промышленности точно отражало картину удельного веса паровых машин в общей промышленности страны. На рисунке 7-13 показано распределение мощности установленных паровых машин, из которого видно, что в России 73,5% мощности затрачивалось на производство продуктов потребления и только 26,5 % - на производство средств производства, в числе которого заключается машиностроение. Металлообрабатывающая промышленность по объему потребляемой мощности более чем вдвое отставала от текстильной промышленности. Русский капитализм ради быстрых и высоких прибылей вкладывал средства в легкую промышленность, усиливая зависимость России от иностранного капитала, ослабляя ее оборонную мощь.

В 1913 г. в России было выпущено всего 1490 станков наиболее простых, несложных. От выпуска всей тяжелой промышленности царской России машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность составляла по стоимости продукции всего только 6,8%. Ряда отраслей машиностроения совершенно не существовало, причем таких существенных, как тракторостроение, автомобилестроение, самолетостроение, производство автоматических станков, сложных сельскохозяйственных машин, паровых турбин и т. д.

По всей громадной стране можно было выделить только единицы заводов, оборудование и организация труда, в которых соответствовали бы уровню мировой техники: Путиловский, Сормовский, Коломенский, Петербургский металлический. . . На подавляющем большинстве заводов производство было единичным и мелкосерийным при самой примитивной технологии и организации труда.

В исключительно короткий срок от конца восстановительного периода до второй мировой войны в СССР были построены крупные и хорошо оборудованные машиностроительные заводы: Уральский и Ново-Краматорский заводы тяжелого машиностроения, Уральский машиностроительный завод, шарикоподшипниковые и машиностроительные заводы в Москве и Горьком, тракторные заводы в Волгограде, Харькове, Челябинске, станкостроительные заводы в Москве, Новосибирске и Горьком, турбогенераторный и электромеханический заводы в Харькове, Ворошиловградский и Красноярский паровозостроительные заводы, Ростовский и Ташкентский заводы сельскохозяйственного оборудования; инструментальные заводы "Фрезер" и "Калибр" в Москве, Челябинский абразивный завод и многие другие. Ряд старых заводов, в том числе Путиловский (теперь завод им. С. М. Кирова), Ленинградский металлический, "Электросила" и многие другие, были коренным образом реконструированы.

Характерна динамика машиностроения в нашей стране.

В 1913 г. выпуск машиностроительной промышленности составлял всего 1 млрд. руб., в 1929 г.- 2,5 млрд., в 1932 г.- 9,4 млрд., в 1937 г.- 30 млрд., а в 1940 г.- 50 млрд. рублей. В 1940 г. СССР по объему машиностроительной промышленности вышел на второе место в мире.

Машиностроение, обеспечивающее машинами все другие области производства, развивалось невиданно быстрыми темпами. Если вся промышленная продукция СССР с 1913 г. выросла к 1940 г. в 12 раз, то за это же время машиностроение - в 50 раз, составив по своему объему первое место среди других отраслей промышленности (36,3%).

Вот краткие характеристики развития отдельных отраслей машиностроения.

Станкостроение развивалось за счет освоения более современного оборудования, из года в год наращивая объем своей продукции, как показано в таблице:

В царской России производились преимущественно токарные и сверлильные станки невысокого класса точности. Советское станкостроение освоило выпуск фрезерных, револьверных, шлифовальных, полуавтоматических и автоматических станков. В 1930 г. началось производство шлифовальных станков, в 1931 г.- расточных, в 1933 г.- зуборезных, в 1934 г.- протяжных. Начавшееся в 1933 р. производство станков-автоматов и полуавтоматов к 1939 г. выросло до выпуска 2000 станков ежегодно.

Параллельно с развитием производства станков растет выпуск режущего инструмента, обеспечивающего быстрорастущий станочный парк.

Авиастроение явилось отраслью машиностроения, не существовавшей в дореволюционной России. На базе передовой отечественной теории в СССР были сконструированы и поставлены на производство самолеты высокого класса, не уступавшие образцам мирового самолетостроения. Замечательные самолеты "Крылья Советов", "Страна Советов" осуществили перелеты в Рим, в Нью-Йорк, а в 1937 г. на самолете конструкции А. Н. Туполева (рис. 7-14) летчики Чкалов, Беляков и Байдуков осуществили перелеты Москва - Петропавловск - остров Удд (ныне о. Чкалов), а затем Москва - Северный полюс - Ванкувер (США).

Рис. 7-14 а. Самолет "Амфибия" - Ш - 2"

Автомобилестроение, не существовавшее в царской России, началось выпуском в 1924 г. десяти автомобилей марки АМО (рис. 7-15). В 1925 г. начал изготовлять автомобили Ярославский завод. Но выпуск машин был мал: оба завода в 1929 г. выпустили всего 1546 автомашин. С постройкой автозавода в Горьком, полной реконструкцией Московского завода, затем реконструкцией Ярославского выпуск автомашин начал увеличиваться, и к 1937 г. в СССР было выпущено уже 200 000 автомобилей, причем по производству грузовых автомашин, столь необходимых для развития нашего хозяйства, СССР вышел на второе место в мире.

Тракторостроение - также совершенно новая отрасль машиностроения (рис. 7-16), начавшаяся в СССР на Путиловском (ныне им. Кирова) заводе в Ленинграде, а затем на специально построенных Волгоградском и Харьковском тракторных заводах. Перед войной тракторный парк СССР превысил по мощности 10 млн. л. с. Были освоены новые типы колесных и гусеничных машин, дизельные тракторы, сокращен расход горючего.

Сельскохозяйственное машиностроение в дореволюционной России ограничивалось производством конного и ручного сельскохозяйственного инвентаря, причем и в этой области потребность в значительной степени покрывалась импортом из-за границы. В советских условиях необходимо было налаживать производство прицепного инвентаря к тракторам. Затем были разработаны сложные машины - комбайны, производство которых началось с 1929 г. Уже в 1937 г. СССР вышел на первое место в мире по производству комбайнов.

Энергетическое машиностроение царской России ограничивалось производством паровых машин, небольших котлов, двигателей внутреннего сгорания, гидравлических турбин малой и средней мощности. Производство мощных котлоагрегатов и паровых турбин было совершенно не развито. То же относится и к производству электрических генераторов. По производству этих энергетических агрегатов, как уже указывалось выше в разделе, посвященном развитию энергетики, к 40-м годам наша страна вышла на уровень достижений мировой техники.

Транспортное машиностроение было достаточно развито в России, покрывавшей потребность в паровозах продукцией своих заводов. В советский период прежде всего встала задача постройки новых, более мощных типов паровозов, способных удовлетворить возросшим в 6 раз уже к 1938 г. тонна-километрам грузовой работы транспорта. С 1927 г. развиваются тепловозостроение и электровозостроение - совершенно новые области машиностроения, позволившие постепенно создать материальную базу для отказа от малоэкономичных паровозов.

Металлургическое оборудование и горнорудное оборудование было освоено путем пуска гигантского Уральского завода тяжелого машиностроения, выпускавшего в год несколько комплектов оборудования доменных печей, прокатных цехов. Ряд заводов стал производить оборудование для разнообразных горных работ: врубовые машины, горные комбайны, перфораторы, экскаваторы и т. д.

В сильной степени изменилась технология на машиностроительных заводах нашей страны. Введена автоматизация производственных процессов, повышены скорости резания и подачи, расширено производство кузнечного и прессового оборудования, введен метод закалки токами высокой частоты, введены покрытия (хром, никель), значительные успехи сделаны в области электросварки металлов, разработан принципиально новый электроискровой метод обработки металлов.

Значительно улучшилась организация технологических процессов машиностроительных заводов. Во всех отраслях производства принят поточный метод, который в условиях социалистического общества не делает рабочего придатком машины, а, наоборот, предусматривает повышение квалификации рабочего, становящегося в условиях усложненного производства все в большей степени командиром машин, наладчиком, контролером их автоматического действия.

Большая работа проведена в области развития науки, исследующей вопросы машиностроения. Достижения этой науки во многом способствовали успеху советского машиностроения.

Машиностроение , создавая активную часть основных производственных фондов - орудия труда, в значительной степени оказывает влияние на темпы и направления научно-технического прогресса в различных отраслях народного хозяйства, на рост производительности труда и другие экономические показатели, определяющие эффективность развития общественного производства.

В структуре машиностроения насчитывается 19 крупных комплексных отраслей, более 100 специализированных подотраслей и производств.

Каждая из отраслей выпускает продукцию определенного назначения, имеет сходные технологические процессы и используемое сырье. По роли и значению в народном хозяйстве отрасли машиностроения можно объединить в 3 взаимосвязанных группы:

В первую группу входят отрасли, обеспечивающие развитие всего народного хозяйства:

• приборостроение;
• химическое машиностроение;
• электротехническое машиностроение;
• энергетическое машиностроение.

Во вторую группу входят отрасли, обеспечивающие развитие машиностроения:

• станкостроение;
• инструментальная промышленность.

В третью группу входят отрасли, обеспечивающие развитие отдельных отраслей народного хозяйства:

• дорожно-строительного производства;
• производство тракторов и сельскохозяйственной техники;
• производство оборудования для различных отраслей народного хозяйства.

Для обеспечения своего лидерства машиностроению необходимы определенные условия. Одно из них можно изобразить соотношением: «1:2:4». Оно означает, что если темпы развития хозяйства страны принять за единицу, то машиностроение должно развиваться в 2 раза быстрее, а важнейшие его отрасли (электроника, приборостроение и другие) - в 4 раза быстрее. В России это соотношение было примерно таково - «1:0,98:1».

Машиностроительная промышленность отличается широким развитием межотраслевых и внутриотраслевых связей, основанных в значительной мере на производственном кооперировании.

На долю машиностроения приходится более У 3 объемов производства товарной продукции промышленности России, около 2 / 5 промышленно-производственного персонала и почти У 4 основных промышленных производственных фондов.

Ассортимент выпускаемой продукции российского машиностроения отличается большим разнообразием, что обусловливает глубокую дифференциацию его отраслей и существенно влияет на размещение производства отдельных видов продукции.

В России машиностроение принадлежит к числу наиболее распространенных в территориальном отношении отраслей промышленности. Однако в одних районах оно имеет профилирующее значение, а в других его функции ограничены главным образом удовлетворением внутренних потребностей.

По характеру технологического процесса многие отрасли машиностроения тяготеют к районам высокой технической культуры. В то же время эти районы обычно являются довольно емкими потребителями готовой продукции.

Совпадение источников сырья с местами потребления готовой продукции представляет собой оптимальный вариант размещения машиностроительных предприятий. В этом случае значительно сокращаются транспортные расходы по перевозке металла, машин и оборудования, возникают условия для установления связей между машиностроением и черной металлургией. Машиностроительные заводы освобождаются от некоторых операций, в большей мере свойственных металлургии, а металлургические заводы получают возможность использовать отходы машиностроения и специализироваться в соответствии с его потребностями.

При территориальной разобщенности сырьевых баз и основных потребителей машин и оборудования районы потребления имеют преимущества. Дело в том, что в машиностроении расход сырья на 1 т готовой продукции составляет в среднем 1,3-1,5 т, между тем как затраты на транспортировку любой машины намного выше, чем затраты на транспортировку металла, который был использован для ее производства. Поэтому даже металлоемкие производства, дающие малотранспортабельную продукцию, часто тяготеют к районам потребления.

Анализ проведенных научных исследований по проблемам размещения отдельных отраслей машиностроения показал, что в решении вопросов их территориальной организации еще нет единства ни в постановке проблемы, ни в методах расчета и оценки эффективности, что усложняет поиск рационального варианта размещения машиностроения в целом.

Экономическая наука располагает многими приемами расчета сравнительной эффективности вариантов размещения. Основными из них являются:

• расчет по предприятию-аналогу (размещаемое предприятие берется в качестве аналога для всех экономических районов; по этому методу проводят расчеты затрат, связанных с размещением предприятия-аналога для каждого экономического района);
• расчет по условному представителю (в качестве условного представителя выбирают тип изделия, производство которого преобладает в отрасли);
• расчет по фактическим технико-экономическим показателям производства (при данном методе расчеты ведутся по конкретным производствам, а при оценке эффективности их размещения получают более достоверные результаты);
• определение на основе оптимизационных расчетов (этот метод с применением математического моделирования позволяет одновременно решать многие проблемы территориальной организации производства).

Среди факторов, влияющих на размещение машиностроения, значительная роль принадлежит специализации и кооперированию производства.

Специализация дает большие возможности для использования высокоэффективного производственного оборудования, а также средств автоматизации производственных процессов. Специализация может быть следующих типов:

• детальная или подетальная, которая подразумевает выпуск отдельных частей или деталей готового продукта;
• предметная, т.е. отвечающая за выпуск определенных конечных видов продукции;
• технологическая - производство полуфабрикатов (литье, различные виды заготовок) или осуществление отдельной операции и технологического процесса.

Специализация тесно связана с кооперированием , которое предполагает участие в процессе производства готового продукта нескольких предприятий.

Машиностроение отличается от других отраслей промышленности рядом особенностей, которые влияют на его географию.

Наукоемкостъ. Производство наиболее прогрессивной и сложной техники концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро, опытными заводами в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске. Ориентация на научный потенциал - ведущий фактор размещения машиностроительных предприятий.

Трудоемкость - это большие затраты и высокая квалификация используемого труда. Производство машин требует очень больших затрат рабочего времени. Поэтому многие отрасли машиностроения тяготеют к районам с высокой концентрацией населения. Для разработки новых образцов техники необходимы не просто людские ресурсы, а высококвалифицированные рабочие и инженерно-технические кадры. Высокая трудоемкость присуща станкостроению (Москва), авиационной промышленности (Казань, Самара), производству приборов и электронной техники (Ульяновск, Новосибирск).

Металлоемкость. Машиностроительный комплекс потребляет значительную часть черных и цветных металлов. В этой связи машиностроительные заводы, выпускающие металлоемкую продукцию (металлургическое, энергетическое, горно-шахтное оборудование), ориентируются на металлургические базы. Крупные заводы тяжелого машиностроения расположены на Урале (Екатеринбург).

Многие отрасли машиностроения развиваются в районах с благоприятным для организации кооперирования экономико-географическим положением. Например, автомобилестроение - в Центре и Поволжье. Поскольку перевозка машин обычно осуществляется на большие расстояния и в разных направлениях, машиностроительные заводы размещаются на крупных транспортных магистралях.

Некоторые машиностроительные предприятия ориентируются на потребителей их продукции, поскольку их продукцию сложно транспортировать из-за большого веса и крупных размеров. Выгоднее их производить прямо в районах потребления. Например, тракторы для перевозки леса производятся в Карелии (Петрозаводск), комбайны для уборки зерновых - на Северном Кавказе (Ростов-на-Дону, Таганрог).

В зависимости от особенностей взаимодействия таких факторов, как материалоемкость, трудоемкость и энергоемкость, выделяют тяжелое машиностроение, общее машиностроение и среднее машиностроение.

Тяжелое машиностроение относится к материалоемким отраслям с большим потреблением металла и относительно малой трудоемкостью. К тяжелому машиностроению относят производство металлургического, горно-шахтного, крупноэнергетического, подъемнотранспортного оборудования, тяжелых станков, крупных морских и речных судов, локомотивов и вагонов. Размещение тяжелого машиностроения в первую очередь зависит от сырьевой базы и районов потребления.

Например, производство металлургического и горно-шахтного оборудования размещается, как правило, вблизи металлургических баз и в районах потребления готовой продукции.

Одной из важнейших отраслей тяжелого машиностроения является производство оборудования для металлургической промышленности. Большая металлоемкость продукции этих производств, сложность транспортировки обусловили размещение этих предприятий вблизи центров развития металлургии и потребления этой продукции: Екатеринбург, Орск, Красноярск, Иркутск, Комсомольск-на- Амуре.

Крупные центры производства горно-шахтного оборудования созданы в Западной Сибири - Новокузнецк, Прокопьевск, Кемерово. В Красноярске построен один из крупнейших заводов по производству тяжелых экскаваторов, которые используются при освоении буроугольных месторождений Канско-Ачинского бассейна.

Производство оборудования для нефтяной и газовой промышленности сложилось в нефтедобывающих и газодобывающих районах - Урал, Поволжье, Северный Кавказ, в Западной Сибири.

Энергетическое машиностроение представлено производством мощных паровых турбин и генераторов, гидротурбин и паровых котлов. Оно располагается преимущественно в крупных центрах развитого машиностроения при наличии высококвалифицированных кадров. Крупнейшими центрами по производству турбин для гидроэлектростанций являются Санкт-Петербург и Таганрог (завод «Красный котельщик», который выпускает половину всех паровых котлов страны). Высокопроизводительные котлы выпускаются в Подольске и Белгороде. Санкт-Петербург и Екатеринбург специализируются на выпуске газовых турбин. Развитие атомной энергетики определило производство оборудования для атомных электростанций. В Санкт- Петербурге выпускаются атомные реакторы; крупный центр атомного энергетического машиностроения сформировался в Волгодонске.

Предприятия по производству тяжелых станков и кузнечно-прессового оборудования работают в Коломне, Воронеже, Новосибирске.

Основные центры морского судостроения сформировались на побережьях Балтийского моря (Санкт-Петербург, Выборг), которые специализируются на производстве пассажирских, грузопассажирских, ледоколов-атомоходов. На Белом море главный центр судостроения - Архангельск, на Баренцевом - Мурманск. В этих центрах производятся лесовозы.

Речное судостроение представлено верфями на крупнейших речных магистралях: Волге, Оби, Енисее, Амуре. Одним из крупнейших центров судостроения является Нижний Новгород, где на АО «Красное Сормово» выпускают суда различного класса: современные пассажирские лайнеры, теплоходы типа «река - море» и т.д. Речные суда производятся в Волгограде, Тюмени, Тобольске, Благовещенске.

Железнодорожное машиностроение: Коломна, Новочеркасск (Северо-Кавказский район), Муром (Нижегородская область), Ме- диново (Калужская область), Демидово.

Вагоностроение (для производства вагонов необходимо также древесное сырье): Нижний Тагил, Калининград, Новоалтайск, Брянск, Тверь, Мытищи, Абаканский вагоностроительный завод (Хакасия).