Port- og terminalstyringssystemer. Dokumenter i havnen Sammenligning erp system havnestyringsterminal

25.06.2014 Mai 2014 er det 10 år siden driften startet informasjon System ledelse av vedlikehold og reparasjoner ved JSC "Novorossiysk Commercial Sea Port". Systemet ble opprettet på grunnlag av TRIM-komplekset utviklet av NPP SpetsTek.

OJSC Novorossiysk Commercial Sea Port er en del av NCSP Group og er operatør for den største havnen i Azov-Svartehavsbassenget og Russland. Her i den isfrie Tsemesskaya-bukten ligger de dypeste køyene i SNG og Baltikum. Selskapet tilbyr et komplett utvalg av stevedoringstjenester, og spesialiseringen er omlasting av olje, oljeprodukter, korn, malmlast, gjødsel, sement, kull, metaller, containere. Bedriften har et bredt spekter av havnemekaniseringsutstyr, inkludert dusinvis av mobil- og portalkraner, container- og gaffeltrucker, traktorer, bulldozere, pneumatiske lastere, push-pull, gripe, gravemaskiner og annet utstyr.

Det strategiske målet for NCSP Group er å bli den beste operatøren av havne eiendeler i Russland, inkludert når det gjelder økonomisk og teknologisk effektivitet. I denne forbindelse følger ledelsen av Novorossiysk Commercial Sea Port OJSC nøye med effektiv drift, vedlikehold og reparasjon av eiendeler - utstyr, maskiner, bygninger og strukturer. Spesielt er selskapets innsats fokusert på å forbedre forretningsprosessene for vedlikehold og reparasjon (MRO) ved bruk av moderne metoder vedlikehold og reparasjon ledelse og informasjonsteknologi.

I desember 2002 lanserte OJSC NCSP et prosjekt for implementering av et informasjonsstyringssystem for vedlikehold og reparasjoner (MRO ISU) av havne eiendeler. EAM-systemet TRIM fungerte som programvareplattform for opprettelsen av MRO ISU, og utføreren av prosjektet var TRIM-utvikleren - selskapet NPP "SpetsTek".
I mai 2004 ble systemet satt i kommersiell drift. Systemet dekket mekaniseringsavdelingen, mekaniseringstjenestene i havneområdene, mekaniseringsbasen innen havnen, en gruppe portkraner og sentrale reparasjons- og mekaniske verksteder. Totalt 39 brukerarbeidsstasjoner ble automatisert ved hjelp av TRIM. Ved hjelp av omformeren ble ISU MRO integrert i systemet regnskap.

I de påfølgende årene ble systemet brukt av kunden, og underveis ble det utviklet med teknisk støtte fra NPP "SpetsTek". Så, fra mai til oktober 2007, utførte spesialistene til SPE "SpetsTek" arbeid med å skalere MRO. Kunden kjøpte en TRIM-lisens for ytterligere 7 brukere, noe som førte til totalt 46. Ytterligere brukere ble lagt til i bilens depot og havnemekaniseringsbase. Fra mars til april 2014 gjennomførte spesialistene til SPE "SpetsTek" en konvertering av omformeren, som sikrer utveksling av data mellom MRO og regnskapssystemet basert på 1C.

« Det TRIM-baserte MRO-informasjonssystemet har blitt et nødvendig styringsverktøy i vårt selskap. Implementeringen gjorde det mulig å øke effektiviteten i arbeidet til ledere og spesialister som er ansvarlige for en jevn drift av havnemekaniseringsutstyret.", - sa Aleksey Zinchenko, leder for avdelingen for utvikling og vedlikehold av anvendte systemer fra OJSC NCSP.

« Deltakelsen fra utvikleren av EAM-systemet i implementeringen lar deg maksimalt tilpasse denne programvareplattformen til kundens behov. På denne måten skapes virkelig brukbare kontrollsystemer, og en lang livssyklus for disse systemene er sikret - for eksempel som i JSC Novorossiysk Commercial Sea Port, der EAM-systemet TRIM har blitt brukt i mer enn 10 år.", - bemerket Yuri Svistunov, prosjektleder for NPP" SpetsTek ".

NPP "SpetsTek"

22.07.2003, Mikhailov Sergey

Utgave: CIO

På det nåværende stadiet av gjennomføringen av økonomiske reformer er flertallet av statlige strategiske anlegg underlagt økte krav til effektivitet, samsvar med avansert teknologi og beredskap til å takle et økende volum av oppgaver. Disse fasilitetene inkluderer kommersielle havnehavner. De spiller en viktig rolle i landets økonomi, og det følges derfor nøye med å skape en klar vertikal struktur for deres ledelse.

En av de viktigste oppgavene for å øke effektiviteten i havneforvaltningen er evnen til å organisere det kollektive arbeidet til deltakere i transportprosessen - fra stevedores, agenter og redere til toll- og grensemyndigheter. Tross alt fører mangelen på et sammenhengende system for interaksjon mellom alle strukturene som opererer i havnen til betydelige tap i arbeidstiden til havnearbeidere, til nedetid på skipet, og som et resultat - til en reduksjon i gjennomstrømningen og effektiviteten til havnen som helhet. Et slikt system for interaksjon kan bare sikres ved å skape et enkelt informasjonsrom, som vil gjøre det mulig å utveksle arbeidsinformasjon og systematisk analysere aktivitetene til alle deltakerne i prosessen. Dette kan gjøres av elektroniske dokumenthåndteringssystemer (EDMS).

Vi snakket med Alexander ANDREEV, leder for avdelingen for informasjon og programvare KART Novorossiysk.

En oppgave

KART Novorossiysk er en statsinstitusjon i Transportdepartementet i Russland. Antallet ansatte i denne organisasjonen overstiger 700 personer, det geografiske ansvarsområdet strekker seg fra Kerch-stredet til grensen til Abkhasia. Prosessene for styring og samhandling mellom avdelingene i IAPN utføres gjennom arbeidsflyten og er basert på et system med sammenkoblet styringsdokumentasjon.

Til tross for det gode nivået av informasjon og teknisk utstyr, var MAPNs admbasert på papirdokumentflyt med alle dens iboende ulemper:

prosedyrer for godkjenning av dokumenter, gjennomgang av resolusjoner og overføring av informasjon ble utført i henhold til "glidebryter" -prinsippet, noe som førte til tap av mye tid for bevegelse av ansatte over hele territoriet, lav effektivitet i å gjøre ansatte kjent med resolusjonene til ledere, forstyrrelse av fristene for å fylle ut dokumenter;
manglende evne til å spore dokumentets "livssyklus" og, som en konsekvens, manglende evne til å innhente full mengde informasjon for å ta ledelsesbeslutninger;
uregulert kontroll av å utføre disiplin, utført manuelt ved å sette merker i tidsskrifter og dagbøker, førte til et redusert ansvar for utøvere;
fraværet av et samlet elektronisk arkiv med dokumenter ga flere dupliseringer av papirkopier, ulempe i organisasjonen og samtidig arbeid av flere utøvere med et dokument, ineffektivitet i å søke etter dokumenter i det nåværende arkivet og arkivet for tidligere perioder.

Ledelsen i administrasjonen innså at de listede problemene fører til en betydelig reduksjon i effektiviteten til MAPN, til en økning i direkte og indirekte kostnader for bedriften. Det var på ledelsens initiativ at IAPN tok høsten 2002 en beslutning om å innføre et elektronisk dokumentstyringssystem.

Utvelgelsesprosess

"Etter å ha studert tilbudene på markedet, begrenset vi utvalgene til systemer basert på Lotus Notes / Domino," sier Alexander Andreev. - Denne plattformen gir de beste mulighetene for å organisere og planlegge teamarbeid, offline tilgang og avanserte sikkerhetsmuligheter. Lotus Notes er et ideelt verktøy for å integrere geografisk distribuerte strukturer i et enkelt informasjonsrom.

Når det gjelder SDOU, spilte både funksjonelle kriterier og evnene til utviklerselskapet en rolle her, som tilgjengeligheten av ressurser og erfaring med å implementere store prosjekter, eget regionkontor og en velfungerende metode for implementering av systemet. Svært viktige kriterier for oss var eierkostnadene til systemet, skalerbarhet, samt muligheten til å uavhengig og uavhengig av utvikleren utvikle funksjonalitet. Nå endrer alt seg veldig raskt, og derfor er det viktig å ha investert penger en gang, ikke å sette seg fast senere i merkostnader for forbedringer.

BOSS-referent-systemet, utviklet av IT Co., samsvarte ideelt med våre krav, så vi ble enige om denne løsningen. I tillegg til de generelt aksepterte funksjonene til elektronisk dokumentflyt, lar BOSS-Referent deg automatisere noen andre forretningsprosesser i en organisasjon, samt organisere juridisk betydelig dokumentflyt. BOSS-referent-utviklerne kaller produktet sitt for et "administrasjonsdokumentasjonssystem".

Blitz-intervju med Alexander Andreev

Hvor lang tid tok prosjektet?

I overkant av fire måneder.

Hvordan oppfylte BOSS-referentsystemet de spesifikke behovene til organisasjonen din? Måtte du justere eller foredle noe?

Det er umulig å anskaffe et ferdig system, hundre prosent som tilsvarer behovene til en bestemt organisasjon, av den grunn at det ikke eksisterer to identiske organisasjoner, akkurat som det ikke er to helt identiske mennesker. Derfor har systemet vi har en viss fleksibilitet, som gjør det mulig å endre og foredle det, inkludert uavhengig, uten å involvere en utvikler.

Men i vårt tilfelle måtte vi ikke endre noe selv. På slutten av prøveoperasjonsfasen opprettet vi et dokument som inneholder våre forslag for implementering av visse modifikasjoner for våre spesifikasjoner. For eksempel inkluderte dette å endre visningene til noen databaser, opprette flere innstillinger, endre noen funksjoner litt. Alle disse endringene ble gjort av utvikleren.

Hva bør du være oppmerksom på for å redusere risikoen i slike prosjekter?

For det første er det veldig viktig at ledelsen gir tilstrekkelig oppmerksomhet til arbeidet som utføres. Situasjonen med holdningen til ledelsen av strukturelle divisjoner til innføring av EDMS som en valgfri prosess og replikere en slik holdning til vanlige ansatte. Som et resultat er det ingen reell bruk av systemet, og følgelig er det ingen reell avkastning og vekst av arbeidseffektivitet. For å forhindre dette, er det nødvendig å gi reguleringsstøtte basert på ordrer og direktiver fra ledelsen. Ledelsen bør holdes informert om fremdriften i arbeidet.

For det andre er det viktig å unngå feil i å bestemme tempoet i endring. Hvis brukerne ikke har tid til å gjenoppbygge den eksisterende arbeidsstilen, er det en risiko for at du bruker energi og ressurser på å løse irrelevante oppgaver. Å unngå disse problemene ble muliggjort av BOSS-referent-metoden, med en klar definisjon av trinnene og innholdet i arbeidet på hvert trinn. Hvert trinn i implementeringen var et komplett prosjekt, og mot slutten fikk vi et fungerende fragment av systemet, spesifikke oppgaver... Dermed kunne vi ikke bare kontrollere prosessens korrekthet og begynne å betjene systemet trinnvis, men også endre kravene til det etter prosjektstart, med tanke på brukernes ønsker.

Du kan også legge til at effektiviteten av implementeringen av et elektronisk dokumenthåndteringssystem øker med automatisering av arbeidsplasser til så mange ansatte som mulig som arbeider med dokumenter. Det er under denne betingelsen at et enkelt informasjonsrom opprettes og den maksimale økonomiske effekten oppnås.

SDOU-klassesystemet er et kraftig styringsverktøy, og det er derfor bortkastet å installere det bare på arbeidsplassene til sekretærer eller kontorist.

Hvor mange mennesker trengs for å vedlikeholde og administrere systemet?

Én systemadministrator i Novorossiysk og en i hver store eksterne underavdeling. På grunn av systemets klientservertype utføres alt administrasjonsarbeid fra en arbeidsstasjon (administrator) og distribueres automatisk til klientens brukersteder. Dette sparer administratoren fra rutinearbeid og sparer arbeidskostnadene.

Beredskapen til IAPN-personellet til å implementere

Innføringen av elektroniske dokumentstyringssystemer har en rekke signifikante forskjeller sammenlignet med implementeringen av produksjonssystemer av typen "mann-datamaskin". Årsakene til denne forskjellen er knyttet til det faktum at systemet i i dette tilfellet er bare et verktøy for å sikre samhandling mellom deltakerne i prosessen. Derfor har personellets sosiale og psykologiske beredskap en avgjørende innflytelse på vurderingen av organisasjonens beredskap til å implementere systemer i SDOU-klassen.

Det er en oppfatning at myndighetspersoner har vanskelig for å ta i bruk ny teknologi. En undersøkelse av en rekke ansatte viste imidlertid personalets interesse for å bruke nye samhandlingsmåter og beredskap for å implementere et elektronisk dokumenthåndteringssystem. Mange ansatte bemerket at systemet for utarbeidelse av dokumenter, gjennomføring av godkjenning av dokumenter i i elektronisk format, vedlikehold av enhetlige elektroniske kataloger, databaser over arkiver av dokumenter vil bidra til både oppfyllelse av deres profesjonelle plikter og en effektivisering av funksjonen til hele MAPN som helhet.

På første trinn var det planlagt å lage en konfigurasjon av underavdelinger for 30 arbeidsplasser av SDOU MAP Novorossiysk. Samtidig ble den vertikale kommandoen fra topp til bunn bare dannet i visse strukturelle inndelinger av administrasjonen. Den første fasen ble av administrasjonen betraktet som et pilotprosjekt.

På dette stadiet ble følgende forretningsprosesser i førskoleutdanningen automatisert:

Prosessen med å motta og sortere innkommende korrespondanse. Registrering av dokumenter. Overføring av dokumenter for gjennomgang og gjennomføring i MAPN-avdelingen.
Prosessen med å forberede bestillinger og bestillinger for MAPN. Koordinering av den første versjonen med lederne for strukturelle divisjoner. Godkjenning av ordrer og ordrer fra sjefen for MAPN. Organisering av prosessen med å bli kjent med reguleringsdokumenter.
Registrering, godkjenning og utarbeidelse av dokumenter for sending til eksterne adressater.
Utarbeidelse av kontrakter, avtale, godkjenning og sending av originalen av kontrakten ved utgående korrespondanse.
Utarbeidelse, koordinering, godkjenning av et notat, søknad, dannelse av vedtak og ordre om gjennomføring.

På den andre fasen ble det i alle strukturelle underavdelinger av MAPN, ved hjelp av BOSS-referent, opprettet kontrollvertikaler fra toppnivå til nivået for endelige utførere i Novorossiysk. Samtidig ble følgende oppgaver løst:

opprettelse av et felles bedriftssystem for førskoleinstitusjoner;
dannelse av en bedriftsstandard for e-post og metoder for gruppearbeid i IAPN;
overgang til papirløs intern arbeidsflyt.

Foreløpig har MAP Novorossiysk distribuert 100 arbeidsstasjoner i BOSS-referent-systemet.

I tillegg lar Lotus muligheten til å arbeide eksternt for brukere deg koble til systemansatte som er utenfor IAPN, samt territorielt eksterne administrasjonsenheter som ikke har en LotusNotes / Domino-server. For denne kategorien brukere er det to alternativer for å jobbe med systemet:

jobbe i en permanent modemforbindelse med LotusNotes / Domino-serveren;
jobbe med lokale kopier av SDOU-databasen på en ekstern stasjon.

I begge versjoner kan ikke bare telefonlinjer, men også Internett-kanaler brukes som kommunikasjonskanaler.

Plassering av EDMS i kontrollsystemet til MAPN

Komponentene i det enhetlige informasjonssystemet til IAPN kan vises i form av et diagram (se s. 78). Som det fremgår av diagrammet, i motsetning til de funksjonsorienterte, "vertikale" systemene som automatiserer aktivitetene til individuelle underavdelinger, tjenester, avdelinger i MAPN, er det elektroniske dokumentstyringssystemet av generell, interfunksjonell karakter. Alle strukturelle divisjoner kan bruke den i sine aktiviteter. På den annen side gir det elektroniske dokumenthåndteringssystemet informasjonsinteraksjon mellom funksjonelle systemer, og er en slags "transportvei" for utveksling av heterogen informasjon. Takket være en slik løsning oppnås åpenheten og skalerbarheten til organisasjonens enhetlige informasjonssystem uten på noen måte å begrense kapasiteten til hvert av de funksjonelle "vertikale" systemene.

Den horisontale konturen av ledelse og arbeidsflyt gir en end-to-end prosess for behandling av informasjon (dokumenter) på skalaen til MAPN, kommunikasjon med eksterne avdelinger og informasjonsforbrukere, og opprettholder også en bedrifts kunnskapsbase. Hovedoppgavene til denne sløyfen er meldinger, kollektivt arbeid med dokumenter, gruppe planlegging og ledelse, prosesskoordinering og kunnskapsdeling.

Den horisontale sløyfen for kontroll og arbeidsflyt inkluderer applikasjoner som e-post; enhetlig adresse og telefonkatalog; holde oversikt over kontakter (samtaler, fakser, møter) og korrespondanse; kontroll av kontrakter; inngangsport til Internett; økonomisk informasjon; forretningsnyheter; forskrifter og MAPN-standarder; dokumentmaler; elektronisk kontor; kontroll av ordrer; koordinering av aktiviteter; planlegge møter, styrer og overvåke gjennomføringen av beslutninger; elektroniske arkiver; kundestøtte for kundeforespørsler; intern teknisk supporttjeneste.

En viktig komponent i denne konturen kan være en bedrifts webserver med integrerte dfor å støtte kundeforespørsler til IAPN via Internett.

resultater

Behovet for å bygge et automatisert styringsdokumentasjonssystem ved MAPN var ikke i tvil helt fra begynnelsen. Riktigheten av valget av "BOSS-referent" ble bekreftet i prosessen med utvikling og drift av systemet. “Allerede på tidlige stadier av vårt samarbeid med IT Co., var det klart at dette selskapet har høyt kvalifiserte spesialister, en veletablert implementeringsmetodikk og er ansvarlig for å oppfylle sine forpliktelser, - sier Alexander Andreev. - Resultatene skuffet oss heller ikke. Driften av BOSS-referent-systemet gjorde det mulig å automatisere nøkkeladministrasjonsprosessene til havneadministrasjonen, skape et enkelt informasjonsrom og øke effektiviteten ledelsesaktiviteter MAPN ".

Fra historien ...

Sjøfartsadministrasjonen i Novorossiysk havn ble etablert 9. juni 1994. MAPN er direkte underlagt transportdepartementet i Russland.

MÅL OG MÅL

I samsvar med oppgavene som er tildelt IAPS, driver den med følgende aktiviteter:

organiserer og skaper de nødvendige forholdene for å sikre en sikker og praktisk forankring av skip i havnen og sikkerheten til navigering innenfor MAPNs ansvarsområde;
utfører statsregistrering av skip som er registrert i denne havnen og utstedelse av skipsdokumenter som er foreskrevet i Merchant Shipping Code;
problemer gitt av koden handelsskipsdiplomer og kvalifikasjonssertifikater for sjøranger, påtegninger for vitnemål, fortrinnstillatelser, samt sjømannspass;
utvikler og godkjenner forskrifter om navigasjonssikkerhet, beskyttelse av statlig eiendom og offentlig orden i havnen, sanitære og brannforebyggende tiltak, obligatorisk for alle skip, redere og andre organisasjoner som bruker tjenestene i havnen;
gir tillatelse til å løfte eiendom som er sunket i sjøen, samt å utføre konstruksjon, hydraulikkingeniør og andre arbeider innenfor havnens territorium og vannområde;
undersøker ulykker med sjøfartøyer i samsvar med den etablerte prosedyren;
etablerer driftsmåten til pilotbedrifter og organisasjoner og overvåker deres aktiviteter;
etablerer et nasjonalt nettverk av Global Maritime Disaster Communications System - GMDSS - og overvåker sikkerheten til navigasjonsfrekvenser;
etablerer prosedyren for inn- og utgang av skip til havnen, regulerer bevegelse av skip og guider innenfor havneområdet og i operasjonsområdet for skipstrafikksystemet;
overvåker renheten til farlederne på kanalene og vannområdene i havnen;
utfører konstant kontroll over riktig vedlikehold av alle navigasjonshjelpemidler i havnens vannområde og territorium, på innfartskanaler og farvann, og sikrer sikker inn- og utgang av skip;
utvikler tiltak for beskyttelse av havnens vann- og luftbassenger, obligatorisk for alle foretak fra organisasjoner og skip som opererer i havnens territorium og vannområde, på innfartskanaler og farleder;
utfører lisensiering i henhold til den etablerte prosedyren visse typer aktiviteter knyttet til sjøtransport;
i samsvar med modellkontrakt leieavtale godkjent Statskomiteen Av Den russiske føderasjonen for statlig eiendomsforvaltning, leier statlig eiendom i institusjonens balanse til foretak som tilbyr håndtering av last og skipsvedlikehold;
utøver kontroll over sikkerhet og vedlikehold i riktig teknisk tilstand til den statlige eiendommen som er leid, dens effektive bruk;
kontrollerer og sikrer den riktige tekniske og operasjonelle tilstanden til sjøkanalen, inkludert navigasjonsutstyr;
styrer navigasjons- og hydrografisk tilstand i forankringsområdene;
studerer potensielle lastestrømmer med interesserte organisasjoner, analyserer havnens gjennomstrømningskapasitet, utvikler i fellesskap ordninger og planer for utvikling av havn og andre fasiliteter, vannveier, samt havneinfrastruktur i forbindelse med prognosen for utvikling av sjøtransport, fiske og andre flåter;
utfører funksjonene til en statskunde for bygging av nye omlastningskomplekser og deltar i gjenoppbygging, modernisering og teknisk re-utstyr av eksisterende;
fremmer implementering ny teknologi og teknologier rettet mot å forbedre og utvikle omlastningskomplekser og -systemer for å sikre navigasjonssikkerheten;
innkrever havneavgifter.

Høy kvalitet på modernisering av havneinfrastrukturtjenester ligger til grunn for den økonomiske, transport, logistiske og sosiale effektiviteten til russiske havner. Å øke internasjonal konkurranseevne er utenkelig uten innføring av den beste internasjonale erfaringen med å tilby tjenester i havnen.

Internasjonal konkurranse og utvikling av ny teknologi formulerer nye krav til sikkerhet, kvalitet og hastighet på lasthåndtering i havnen. For effektiv drift og overholdelse av beste internasjonale praksis i utviklingen av havner i Den russiske føderasjon, bør den være i forkant av optimalisering og øke effektiviteten til skipservice.

Utviklingsprioritetene til markedet for maritime havneinfrastrukturtjenester er:

Forbedring av kvaliteten og hastigheten på tjenesten;

Redusere kostnadene ved å flytte varer gjennom havnen for sluttbrukeren av tjenester;

Bygging av moderne multimodale logistikksentre som er i stand til effektivt og raskt å håndtere konsolidert transitt- og innenriksfrakt;

Sammenkobling av funksjonene og myndighetene til de viktigste regulatorene for utenlandsk økonomisk aktivitet med målene om rask, sikker og effektiv passering av eksportimport og spesielt transittlaststrømmer gjennom russiske havner

Forbedre havnes miljøsikkerhet;

Automatisering av algoritmiske operasjoner;

Havnens åpenhet og prosedyren for levering av infrastrukturtjenester;

Fremme utviklingen av et konkurransemiljø.

For tiden er hastigheten på håndtering av skip og last i de fleste innenlandske havner fortsatt lavere sammenlignet med havner i andre land. Samtidig, under moderne forhold, er denne parameteren en nøkkelfaktor for å øke deres attraktivitet og kommer på toppen i forhold til faktorer som avstand og transportkostnader. Spesielt - for slike porter som spesialiserer seg i håndtering av varer som krever rask levering (containere, kjølelast, pakkede deler).

Faktorer som påvirker hastigheten til å betjene skip og last i en havn, kan deles inn i intern og ekstern. Interne faktorer vil omfatte tiltak for å forbedre teknologien for lastetransport og skipshåndtering, bruk av mekaniserings- og automatiseringsverktøy, optimalisering av operasjoner i havner, redusering av antallet og økning av den innovative komponenten. Eksternt - forbedring av logistikkordninger, optimalisering av samspillet med jernbanen, samt koordinering av arbeidet offentlige etater i porten på prinsippet om "enkeltvindu".

Innføringen av automatiserte eller halvautomatiske systemer for håndtering av skip og last i havnen vil bidra til å frigjøre jobber direkte fra lasting og lossing til fordel for overvåking av de implementerte systemene. Automatisering av algoritmiske operasjoner forbedrer kvaliteten og hastigheten på arbeidet og reduserer arbeidsskader.

I internasjonal praksis brukes verktøy mye for å forbedre hastigheten på å betjene skip i havner og andre kvalitetsparametere for levering av tjenester i havner, spesielt:

Driftsplanleggingssystem. I havnen i Shanghai bruker havnepersonell dette systemet, hvis første versjon ble utviklet og implementert i 1988, for å automatisere utarbeidelsen av planer for lossing og lossing av containere og planlegging av alle andre viktige ressurser. Basert på disse planene, på en akkurat-i-tid-basis, blir det nødvendige antallet landkraner gitt til den respektive båtplassen, og det nødvendige antallet oppgis på forhånd lastebiler for lasting / lossing (i tilfelle havnen er det første / siste punktet for utsendelse av varer). Hvis containere er ment for omlading (omlasting), er tilgjengeligheten av det nødvendige og praktiske stedet for mellomlagring på containerstedet gitt på forhånd. Hvis det er nødvendig, i intervallet mellom lossing av en container fra ett fartøy og lasting til et annet, skifter spesialkraner på containerområdet igjen containerne på en slik måte at det sikres raskeste lasting på neste fartøy (fartøy). Overføringsordren er også planlagt i Operations Planning System, som har et direkte grensesnitt til de automatiserte kranstyringssystemene. I hvert øyeblikk lagrer driftsplanleggingssystemet all informasjon om hvor en container med et gitt nummer er plassert, når den ble losset og når den videre bevegelsen er planlagt.

I tillegg gir viktige delsystemer optimal planlegging av rekkefølgen containere skal lastes eller losses fra fartøyet, samt sekvensen for drift av landkraner; delsystemet minimerer antall fysiske operasjoner med containere på grunn av deres optimale plassering og rekkefølge; Takket være dette sikres en rekordhastighet for lasting og lossing - opptil 280 containere per skip per time (min. Tid for lossing av et skip med 1400 containere er 6 timer). Gjennomsnittlig hastighet for lasting og lossing er 100 containere i timen;

Systemet for elektronisk dokumenthåndtering og datautveksling for handelsoperasjoner, som automatiserer hele syklusen med behandling av operasjons-, handels- og tolldokumenter i elektronisk form;

Intelligent fartøyskontrollsystem basert på et nettverk av radarer og radiostasjoner, samlet i et enkelt utsendelsessenter;

Et integrert containerterminalstyringssystem MES CTMS, som tillater styring i sanntid av lasting og lossing av skip, porten til containerbiler og deres bevegelse gjennom havneområdet, samler inn og lagrer informasjon om plasseringen av containere og sikrer bevegelse av relevante dokumenter osv. trådløs teknologi for overføring av informasjon og kommunikasjon med havnepersonell og transportselskaper... Takket være bruken av dette systemet oppnår havnen høye nivåer av arbeidskraftens produktivitet:

Gjennomsnittlig lasting / lossing hastighet - 12000 TEU / dag;

Gjennomsnittlig laste- / lossevolum per meter køye - 3.028 TEU / m;

Gjennomsnittlig hastighet på kraner - 31 operasjoner / time;

Elektronisk system levering av data om containere og skip tillater interesserte selskaper og deres ansatte direkte å gjøre henvendelser om plassering og ankomsttidspunkt for skip og containere av interesse for dem både gjennom nettstedet og gjennom en automatisk telefonsvarer døgnet rundt;

Systemet for automatisk kontroll og forebygging av feil i lasthåndteringsutstyr ved hjelp av et nettverk av sensorer og sensorer analyserer utstyrets tilstand og drift, og i tilfelle feil overfører relevant informasjon trådløst til utsendelsessentralen, noe som kan redusere utstyrets gjenopprettingstid betydelig etter ulykker og feil og til slutt som et resultat, øke gjennomsnittshastighet lasthåndtering.

I Russland er det tilrådelig å anvende lignende praksis, inkludert opprettelse av som tillater dannelse av enhetlige informasjons- og logistikksentre og automatiserte datautvekslingssystemer mellom deltakere i transportprosessen (arbeider online). Opprettelsen av slike informasjons- og logistikksentre er rettet mot å forbedre samspillet mellom havner og andre typer transport (jernbane, vei, indre vannveier).

Som nevnt ovenfor er det problemer blant de eksterne faktorene som bidrar til en økning i hastighet og andre kvalitetsparametere for å betjene skip i havner. tollklarering og arbeidet med sjekkpunkter.

Mangel av enhetlig system Utvekslingen av informasjon om skip og last i russiske havner bremser betydelig både hastigheten på lasthåndtering i havner og sporing av passering av potensielt farlig last, containere, ankomst av uønskede utlendinger og andre faktorer som påvirker nasjonal sikkerhet og havnesikkerhet. I dag jobber Russlands transportdepartement sammen med andre interesserte avdelinger med å lage en enhetlig elektronisk tolldatabase, som vil forenkle dokumentflyten og redusere tiden for behandling av tollerklæringer. I dag er det analoger av et slikt system i alle utviklede havner i verden.

Ubalansen mellom sektor- og avdelingsinteresser kan betraktes som et viktig problem innen havneaktiviteter i Russland. Hovedproblemet er at normativ basebrukt av toll- og grensebyråer har status føderal lov, og regelverket som brukes av stevedoring og rederier er fastlagt på ordrenivå fra Russlands transportdepartement.

Foreløpig utstedte tollrettslige lover tar ikke hensyn til detaljene ved omladning av varer i havner.

Et av de siste eksemplene er Federal's beslutning tollvesenet, ifølge hvilke varer som har passert tollkontroll i havner, skal lagres separat fra varer under tollkontroll. I denne forbindelse vil tidspunktet for håndtering av last på sjøterminaler, ifølge markedsaktørene, øke med 30-40%. I tillegg kan kostnadene for håndtering av last øke med omtrent en tredjedel på grunn av bevegelse og omlagring. Omlegging av utstyr og personell for ytterligere operasjoner vil til slutt redusere gjennomstrømningen av terminalene.

En viktig forutsetning for å tilby tjenester av høy kvalitet for å betjene eksport- og transittlaststrømmer, samt passasjerer som reiser i internasjonal trafikk, er den raske og effektive driften av sjekkpunkter over statsgrensen til Den russiske føderasjonen som ligger i hav- og elvehavner.

Hovedretningslinjene for utvikling av systemet for kontrollpunkter er optimalisering av antall kontrollpunkter; modernisering av infrastruktur og økt gjennomstrømning av sjekkpunkter; utvikling og implementering av moderne teknologi som reduserer tiden for å utføre statlige kontrollprosedyrer når man krysser statsgrensen til Russland.

Foreløpig har koordineringsråd for sjekkpunkter blitt organisert i havnene og fungerer permanent, nye teknologiske ordninger for å passere statsgrensen for personer er godkjent, kjøretøy og last, rettet mot provisjonsfri klarering av skip og tillat lasting av lastoperasjoner umiddelbart etter ankomst av skip til havner.

Samtidig har det til dags dato ikke blitt åpnet kontrollpunkter i de fleste havner i samsvar med den etablerte prosedyren (av 75 sjekkpunkter i russiske havner er bare 22 offisielt åpne), og arbeidet utføres i henhold til midlertidige ordninger avtalt med statlige reguleringsorganer. Dette er en betydelig hindring for daglig og uavbrutt passering av personer, kjøretøyer, laster, varer og dyr over statsgrensen i fungerende havner.

Denne omstendigheten utelukker muligheten for å tildele budsjettmidler til vedlikehold og utvikling av eiendomskomplekset av sjekkpunkter. Ofte må alle kostnadene for tilrettelegging og vedlikehold av statlige reguleringsorganer ved sjekkpunkter bæres av operatører av sjøterminaler. Samtidig gir loven om statsgrensen det eneste alternativet for overføring av eiendom fra en privat investor - gratis overføring.

For å skape betingelser for å sikre investeringene attraktivitet for bygging, gjenoppbygging og utstyr til sjekkpunkter, er det nødvendig å endre lovgivningen som gir andre metoder for overføring av eiendom eller skattefordeler.

I tillegg til hastigheten på lasthåndtering er en annen kvalitativ parameter for attraktiviteten til russiske havner kostnadene ved en anløp og miljøsikkerhet.

Når det gjelder russiske havner, har det utviklet seg en stabil omdømmemyte om deres alvorlige høye kostnader, når det gjelder havneavgifter og andre utgifter til redere for å betjene all "ikke-last" -aktivitet på tidspunktet for anløp.

Analysen viste at kostnaden for en samtale i stor grad er påvirket av "andre utgifter til redere" - bunkring, skipstjenestetjenester og byråavgifter, som kun er gjenstand for avtale mellom private forretningsenheter.

Havneavgiftene kan sammenlignes med havneavgiftene i andre land. For eksempel vil vi gi data fra fraktagenter for spesifikke fartøy av forskjellige typer.

Kostnad for anløp av STK (elv-sjøklassefartøy) DWT 1669; GRT 1573: ifølge byråfirmaet Transmarine

Hundested (Danmark) - 1.738,83 euro

Liepaja (Latvia) - 3004,40 euro

Neep House (Storbritannia) - 3230,56 euro

Firow (Tyskland) - 2685,00 euro

Klaipeda (Litauen) - 3582,93 euro

Gdansk (Polen) - 2132,62 euro

Kaliningrad (Russland) - 1545,00 euro.

Kostnaden for samtaler for bulkskipet m / v Grumant - 15878 GT

Hamburg - 29620 euro

St. Petersburg - 27208 euro.

Kostnadene ved å ringe et slikt bulkselskap til de baltiske havnene er enda dyrere.

Aframax m / v Petrodvorets ringer på 59731 GT

Hamburg - 71.740 euro

Primorsk - 98 231 euro.

Åpenbart faller forskjellen mellom avgiftene i Primorsk og Hamburg på issamlingen, som rett og slett ikke er tilgjengelig i Hamburg.

Dermed viser analysen at det i realiteten ikke er noen problemer med kostnaden for en anløp i russiske havner. Myten vokser snarere fra de totale utgiftene til lasteeiere for stevedoringstjenester, hvor han investerer og havnekostnadene (nærmere bestemt gjør rederiet det for ham ved å utstede en generell faktura som kombinerer private stevedoringstjenester og statlige havneavgifter).

I samsvar med de prognostiserte verdiene for volumet av lastetransport gjennom havner, bør igangsetting av havneanlegg sikres under hensyntagen til de beste verdensprestasjonene innen økologi, og bare under forutsetning av at økosystemene bevares og den rette kvaliteten på miljøet opprettholdes.

For å vurdere arten av problematikken i det aktuelle spørsmålet, bør det noteres en rekke store negative faktorer som påvirker miljøtilstanden.

Dette er først og fremst forurensning av havområdet med olje- og lensevann, husholdnings- og teknisk avfall, avfall fra prosessering av fiskeprodukter på skip og kystnære virksomheter, forsøpling av havbunnen med sunkne skip, garnrester, trål, utslipp av ubehandlet kloakk og stormvann.

Spørsmålet om å redusere luftforurensning ved utslipp fra skip og havneinfrastruktur blir mer og mer presserende.

For å minimere den negative påvirkningen på miljøet i havnen er det åpenbart nødvendig å øke miljøkravene for innkommende skip, samt å ha krefter og midler for å sikre miljøsikkerheten. Først og fremst mottar disse havneanlegg for innsamling og viderebehandling av skipsavfall, behandlingsanlegg for oljeholdig og husholdningsvann, spesialiserte fartøy for å sikre beredskap for å reagere på hendelser som forårsaker forurensning (oljeskimmere, lensevannfangere, bommer), køyer for dem service og parkering.

En viktig faktor er organiseringen av effektiv bruk av hele komplekset av krefter og midler. Det er behov for et konstruktivt samarbeid med kommunale og regionale selvstyrende organer, fellestjenester til bosetninger og økonomiske enheter når det gjelder felles bruk av produksjonsmuligheter som kan brukes til å motta og behandle skipsavfall.

En uunnværlig forutsetning for bygging og gjenoppbygging av anlegg i havner er mottakelse av en positiv konklusjon av den statlige økologiske ekspertisen, med en obligatorisk prosedyre for prosjektgodkjenning ved offentlige høringer.

Aktiviteten til innenlandske havner må være i samsvar med internasjonal praksis og oppfylle de såkalte "grønne standardene". Viktige spørsmål som rasjonell vannbruk, stormvannshåndtering, forebygging av forurensning, energibesparelse og energieffektivitet, bruk av bærekraftige materialer og anvendelse av prinsippet om "null avfall" gjenspeiles i kravene i disse standardene.

Bruk av "grønne standarder" i konstruksjon vil tillate å minimere den destruktive innvirkningen av menneskeskapte faktorer på miljøet under byggingen og påfølgende drift av anlegget, vil tjene som grunnlag for utvikling av enhetlig obligatoriske standarder økonomisk aktivitet i fremtiden.

På grunn av skipsfartens internasjonale natur reguleres havneaktiviteter med hensyn til miljøvern av staten i samsvar med kravene i internasjonale traktater. Først og fremst er dette globale konvensjoner vedtatt innenfor rammen av virksomheten til Den internasjonale maritime organisasjonen.

Nøkkeldokumentet i denne forstand er den internasjonale konvensjonen for forebygging av forurensning fra skip, 1973, som endret ved protokollen fra 1978 dertil (MARPOL), hvorav et av kravene er havnestatens forpliktelse til å levere i havnene. nødvendige fasiliteter å motta avfall fra skip, uten å føre til overdreven nedetid.

For å redusere ulovlige utslipp fra skip i havnene i Østersjøregionen, i henhold til Østersjøområdekonvensjonen fra 1992 om beskyttelse av havmiljøet, ble det innført et "ikke-betalt" system for å motta skipsavfall ved de mottakende havneanleggene. I samsvar med det er kostnadene for aksept, innsamling og bortskaffelse av avfall om bord generert under normal drift av skip inkludert i havneavgift eller betalt av skipet, uavhengig av om det leverer avfall eller ikke.

Innenlandske selskaper, særlig FSUE "Rosmorport", bruker dette prinsippet ikke bare for Østersjøregionen, men også i havner i andre regioner. Satsene på miljøavgifter avhenger av fartøystypen (væske, rulling osv.), Typen navigasjon (utenlands navigasjon, cabotasje) og varierer fra 0,11 til 5,5 rubler for forskjellige havner per bruttotonnasje.

Dermed bør russiske havner fortsette å integrere seg i verdensrommet for å sikre skipets miljømessige attraktivitet og oppfylle internasjonale krav.

Nedenfor er dagens trender, som enten nylig ble introdusert i praksis med de mest effektive utenlandske havnene, eller som planlegges introdusert i nær fremtid.

Høy kvalitet på moderniseringen av havneinfrastrukturtjenester ligger til grunn for den økonomiske, transport, logistikk og sosiale effektiviteten til russiske havner. Å øke internasjonal konkurranseevne er utenkelig uten innføring av den beste internasjonale erfaringen med å tilby tjenester i havnen.

Utviklingsprioritetene til markedet for maritime havneinfrastrukturtjenester er:

Forbedring av kvaliteten og hastigheten på tjenesten;

Redusere kostnadene ved å flytte varer gjennom havnen for sluttbrukeren av tjenester;

Bygging av moderne multimodale logistikksentre som er i stand til effektivt og raskt å håndtere konsolidert transitt- og innenriksfrakt;

Forbedre havnes miljøsikkerhet;

Automatisering av algoritmiske operasjoner;

Havnens åpenhet og prosedyren for levering av infrastrukturtjenester;

Fremme utviklingen av et konkurransemiljø.

Faktorer som påvirker hastigheten til å betjene skip og last i en havn, kan deles inn i intern og ekstern. Interne faktorer vil omfatte tiltak for å forbedre teknologien for lastetransport og skipshåndtering, bruk av mekaniserings- og automatiseringsverktøy, optimalisering av operasjoner i havner, redusering av antallet og økning av den innovative komponenten. Eksternt - forbedring av logistikkordninger, optimalisering av samspillet med jernbanen, samt koordinering av statlige organers arbeid i havnen på prinsippet om et "enkeltvindu".

I internasjonal praksis brukes verktøy mye for å forbedre hastigheten på å betjene skip i havner og andre kvalitetsparametere for levering av tjenester i havner, spesielt:

Driftsplanleggingssystem. I havnen i Shanghai bruker havnepersonell dette systemet, hvis første versjon ble utviklet og implementert i 1988, for å automatisere utarbeidelsen av planer for lossing og lossing av containere og planlegging av alle andre viktige ressurser. Basert på disse planene, etter just-in-time-prinsippet, blir det nødvendige antallet kystkraner gitt til riktig båtplass, og det nødvendige antall lastebiler for lasting / lossing er gitt på forhånd (hvis havnen er start- / sluttpunktet for lastesending) ... Hvis containere er ment for omlading (omlasting), er tilgjengeligheten av det nødvendige og praktiske stedet for mellomlagring på containerstedet gitt på forhånd. Hvis det er nødvendig, i intervallet mellom lossing av en container fra ett fartøy og lasting til et annet, skifter spesialkraner på containerområdet igjen containerne på en slik måte at det sikres raskeste lasting på neste fartøy (fartøy). Overføringsordren er også planlagt i Operations Planning System, som har et direkte grensesnitt til de automatiserte kranstyringssystemene. I hvert øyeblikk lagrer driftsplanleggingssystemet all informasjon om hvor en container med et gitt nummer er plassert, når den ble losset og når den videre bevegelsen er planlagt.

Systemet for elektronisk dokumenthåndtering og datautveksling for handelsoperasjoner, som automatiserer hele syklusen med behandling av operasjons-, handels- og tolldokumenter i elektronisk form;

Intelligent fartøyskontrollsystem basert på et nettverk av radarer og radiostasjoner, samlet i et enkelt utsendelsessenter;

Integrert styringssystem for containerterminal MES CTMS, som tillater sanntidsstyring av lasting og lossing av fartøyer, porten til containertrucker og deres bevegelse gjennom havneområdet, innsamling og lagring av informasjon om plasseringen av containere og sikre bevegelse av relevante dokumenter osv. trådløs teknologi for informasjonsoverføring og kommunikasjon med havnepersonell og transportselskaper. Takket være bruken av dette systemet oppnår havnen høye nivåer av arbeidskraftens produktivitet:

Gjennomsnittlig lasting / lossing hastighet - 12000 TEU / dag;

Gjennomsnittlig laste- / lossevolum per meter køye - 3.028 TEU / m;

Gjennomsnittlig hastighet på kraner - 31 operasjoner / time;

Et elektronisk system for å levere data om containere og skip gjør det mulig for interesserte selskaper og deres ansatte å henvende seg direkte til plasseringen og tidspunktet for ankomst av skip og containere av interesse for dem både via nettstedet og gjennom en automatisk telefonsvarer døgnet rundt;

Systemet for automatisk kontroll og forebygging av feil i lasthåndteringsutstyr ved hjelp av et nettverk av sensorer og sensorer analyserer utstyrets tilstand og drift, og i tilfelle feil, overfører relevant informasjon trådløst til utsendelsessentralen, noe som kan redusere utstyrets gjenopprettingstid betydelig etter ulykker og feil og til slutt som et resultat for å øke gjennomsnittshastigheten for lasthåndtering.

Som nevnt ovenfor, blant de eksterne faktorene som bidrar til en økning i hastighet og andre kvalitetsparametere for betjening av skip i havner, er det spørsmål om fortolling og drift av sjekkpunkter.

Mangelen på et enhetlig system for utveksling av informasjon om skip og last i russiske havner reduserer både hastigheten på godshåndtering i havner og sporer passering av potensielt farlig last, containere, ankomsten av uønskede utlendinger og andre faktorer som påvirker nasjonal og havnesikkerhet. I dag jobber Russlands transportdepartement sammen med andre interesserte avdelinger med å lage en enhetlig elektronisk tolldatabase, som vil forenkle dokumentflyten og redusere tiden for behandling av tollerklæringer. I dag er det analoger av et slikt system i alle utviklede havner i verden.

Ubalansen mellom sektor- og avdelingsinteresser kan betraktes som et viktig problem innen havneaktiviteter i Russland. Hovedproblemet er at regelverket som brukes av toll- og grensebyråer har status som føderal lov, og at regelverket som brukes av stevedoring og rederier er fastlagt på ordrenivå fra det russiske transportdepartementet.

Foreløpig utstedte tollrettslige lover tar ikke hensyn til detaljene ved omladning av varer i havner.

Et av de siste eksemplene er avgjørelsen fra Federal Customs Service, ifølge hvilken varer som har passert tollkontroll i havner, skal lagres separat fra varer under tollkontroll. I denne forbindelse vil tidspunktet for håndtering av last på sjøterminaler, ifølge markedsaktørene, øke med 30-40%. I tillegg kan kostnadene for håndtering av last øke med omtrent en tredjedel på grunn av bevegelse og omlagring. Omlegging av utstyr og personell for ytterligere operasjoner vil til slutt redusere gjennomstrømningen av terminalene.

Foreløpig har koordineringsråd for sjekkpunkter blitt organisert og opererer permanent i havnene, nye teknologiske ordninger for passering av personer, kjøretøyer og varer over statsgrensen er godkjent, med sikte på provisjonsfri klarering av skip og slik at last kan lastes umiddelbart etter ankomst av skip til havnene.

I tillegg til hastigheten på lasthåndtering er en annen kvalitativ parameter for attraktiviteten til russiske havner kostnadene ved en anløp og miljøsikkerhet.

Havneavgiftene kan sammenlignes med havneavgiftene i andre land. For eksempel vil vi gi data fra fraktagenter for spesifikke fartøy av forskjellige typer.

Kostnad for anløp av STK (elv-sjøklassefartøy) DWT 1669; GRT 1573: ifølge byråfirmaet Transmarine

Hundested (Danmark) - 1.738,83 euro

Liepaja (Latvia) - 3004,40 euro

Neep House (Storbritannia) - 3230,56 euro

Firow (Tyskland) - 2685,00 euro

Klaipeda (Litauen) - 3582,93 euro

Gdansk (Polen) - 2132,62 euro

Kaliningrad (Russland) - 1545,00 euro.

Kostnaden for samtaler for bulkskipet m / v Grumant - 15878 GT

Hamburg - 29620 euro

St. Petersburg - 27208 euro.

Kostnadene ved å ringe et slikt bulkselskap til de baltiske havnene er enda dyrere.

Aframax m / v Petrodvorets ringer på 59731 GT

Hamburg - 71.740 euro

Primorsk - 98 231 euro.

Åpenbart faller forskjellen mellom avgiftene i Primorsk og Hamburg på issamlingen, som rett og slett ikke er tilgjengelig i Hamburg.

For å vurdere arten av problematikken i det aktuelle spørsmålet, bør det noteres en rekke store negative faktorer som påvirker miljøtilstanden.

Spørsmålet om å redusere luftforurensning ved utslipp fra skip og havneinfrastruktur blir mer og mer presserende.

Bruk av "grønne standarder" i konstruksjon vil tillate å minimere den destruktive innvirkningen av menneskeskapte faktorer på miljøet under byggingen og påfølgende drift av anlegget, og vil tjene som grunnlag for utvikling av enhetlige obligatoriske standarder for økonomisk aktivitet i fremtiden.

Nøkkeldokumentet i denne forstand er den internasjonale konvensjonen for forebygging av forurensning fra skip, 1973, som endret ved protokollen fra 1978 dertil (MARPOL), hvorav et av kravene er havnestatens forpliktelse til i sine havner å sørge for de nødvendige fasilitetene for mottak av avfall fra skip, uten å føre til deres overdrevne nedetid.

Dermed bør russiske havner fortsette å integrere seg i verdensrommet for å sikre skipets miljømessige attraktivitet og oppfylle internasjonale krav.

Nedenfor er dagens trender, som enten nylig ble introdusert i praksis med de mest effektive utenlandske havnene, eller som planlegges introdusert i nær fremtid.

1. Infrastrukturtjenester i det maritime området

1.1. Serverer større fartøy

Havnene må tilpasse seg trenden med økende tonnasje av fartøy i bruk. Dette stiller økte krav til hastigheten til grunnleggende operasjoner, infrastruktur og overbygning av havnen. Prioriteringene er: - mudring for mottak av store tonnasje fartøyer; - Gjennomføre mudring; - bygging av terminaler med fjerning av båtanlegg til naturlige dyp; - en økning i antall køyer; - teknisk modernisering av utstyr (portalkraner, containerskip, lastere); - øke hastigheten på lasting og lossing og ikke-lastoperasjoner og redusere den totale tiden brukt av store tonnasjeskip i havnen; - øke hastigheten på skipreparasjonsoperasjoner; - forsyning av havnen med det nødvendige antallet isbrytere.

1.2. Utvikling og bruk av navigasjonshjelpemidler, GMDSS VTS, KKS, GLONASS (GPS) systemer

Effektivt samspill mellom bakketjenester og skip i moderne verden det er umulig uten automatiserte systemer som er nødvendige for å forbedre sikkerheten ved navigering, sikkerheten til livet på sjøen og beskyttelsen av miljøet mot mulige negative konsekvenser av navigasjonen, samt for å øke effektiviteten til navigasjon og lastetransport. Opprettelsen av systemer for manøvrering av assistanse og advarsel om ulykker under fartøystrafikk er et mellomtrinn i implementeringen av E-Navigation.

1.3. Tilstrekkelig (proporsjonal) utvikling av den tekniske og serviceassisterende flåten

Bygging og modernisering av service- og støtteflåten bør være en av de høyeste prioriteringene innen utvikling og modernisering av havneanlegg. Samtidig kan tilnærmingene til å forsyne havner med skip variere både avhengig av størrelsen på havnen og på spesialiseringen. I små havner og havner, hvis funksjon i større grad tjener løsningen på sosiale problemer, bør man følge veien for å tilby multifunksjonelle fartøy som kan kombinere isbryting, lodding, rengjøring, bunkring og andre funksjoner. I store og økonomisk sterke havner kreves det spesialisering av service- og supportflåten for å kunne tilby hele tjenestespekteret med økte kvalitets- og hastighetsstandarder. Samtidig bør spesiell oppmerksomhet rettes mot rettidig fornyelse av flåten og dens overholdelse av utviklingen av havneanlegg. Gjennomsnittsalderen for tjenesten og hjelpeflåten i Russland er over 26 år. Hovedprioriteten til tiltak for tilstrekkelig utvikling av flåten er å skape et tilstrekkelig antall av det, gjennom fornyelse og modernisering, i samsvar med havnens nåværende og fremtidige behov for å tilby passende tjenester i henhold til de beste internasjonale standardene. I tillegg er det nødvendig med tilstrekkelig og tilstrekkelig tilførsel av havner med skip fra hjelpeflåten, særlig isbrytere, for å sikre muligheten for riktig og rettidig bevegelse av skip i havnens vannområde i løpet av vinternavigasjonsperioden, samt revisjon av regelverket og organisering av arbeidet med isbryterflåten, med tanke på klimatiske og geografiske forhold.

2. Infrastrukturtjenester i havneområdet

2.1. Lasting og lossing av automatisering

Implementering av moderne laste- og lossesystemer: - kontrollsystem for arbeid med automatiserte kraner (Automatic Crane Control); - et system med automatiske selvgående kjøretøy (Automated Guided Vehicles); - systemet med automatiske stablingskraner (Automated Stacking Cranes); - robotbehandlingssystem (Robotic Container Handling); - et system for mottak og behandling av avfall fra skip. Innføringen av automatiserte eller halvautomatiske systemer på dette nivået vil bidra til frigjøring av jobber direkte fra lasting og lossing til fordel for overvåking av de implementerte systemene. Automatisering av algoritmiske operasjoner vil forbedre kvaliteten og hastigheten på arbeidet og redusere arbeidsskader.

2.2. Optimalisering av arbeid og trafikk i havneområdet

Moderne kontrollsystemer for varebevegelse i havneområdet: - elektronisk dokumenthåndteringssystem, inkludert toll, sertifisering og andre dokumenter (Electronic Data Interchange); - elektronisk identifikasjon av last (Cargo Card System); - system for online sporing og overvåking av lastbevegelse i havnen (On-Line Tracking and Tracing System); - kontrollsystem lagre (Lagersystem). Med introduksjonen av disse systemene forventes det å forbedre kvaliteten på hele havnen, forbedre ansettelsesforholdene for personell, redusere antall feil og rasjonell bruk tid og rom.

3. Infrastrukturtjenester i landområdet

3.1. Optimalisering av effektiv drift av tilnærminger til havnen

Opprettelsen av transport- og logistikksentre for planlegging av ankomst og avgang av varer i havneområdet blir en moderne praksis. Den primære oppgaven er på den ene siden analytisk arbeid for å optimalisere driften av havnen når det gjelder samspill med jernbane-, vei- og innlandsvannstilnærminger til havnen, på den andre siden innføring av moderne utstyr og systemer som er direkte ansvarlige for lasting og lossing av last (analoger av utenlandske systemer som f.eks. flytende container "pick-up"). En kvalitativ økning i arbeidet med denne komponenten vil først og fremst redusere de totale kostnadene for å flytte last og øke hastigheten på lastutgangen fra havnen. Dessverre er det i nesten alle russiske havner begrensninger og problemer som skyldes utilstrekkelig eller inharmonisert utvikling av innfartsvei og jernbaneinfrastruktur med utviklingen av havnen. En av prioriterte retninger for utvikling av infrastrukturtjenester i landssonen er den synkroniserte utviklingen av den bakre infrastrukturen. Når det utvikles spesifikke tiltak som tilsvarer de utviklede strategiske retningene, bør det tas særskilt hensyn til utviklingen av innfartsveier for hvert transportknutepunkt. Det krever også utvikling av den nødvendige bakkeinfrastrukturen til havner, inkludert: landreservasjon for å sikre utvikling av havner og etablering av nødvendig bakkeinfrastruktur; tilveiebringe tilstrekkelig transportstøtte for havner, bygging av nødvendige vei- og jernbaneinnfartsveier, opprettholde dem i riktig stand, bygging av parkeringsplasser for kjøretøy og sider for jernbanetransport.

De presenterte prioriterte retningslinjene for utvikling av infrastrukturtjenester er av generell art og presenteres ikke i sammenheng med forskjellige typer last på grunn av problemene som er meget spesialiserte.

Den grunnleggende infrastrukturen i havnen må gi det nødvendige nivået på navigasjonssikkerhet, miljøsikkerhet, beredskap og andre aspekter. Basert på analysen av dagens situasjon, analyse av problemene med industriens drift og den beste verdenserfaringen med å sikre sikkerheten til havneinfrastrukturen, kan følgende strategiske utviklingsretninger legges til grunn både som implementering i form av separate tiltak, og som retningslinjer for sikkerhetsspørsmål under utvikling. (bygging) av nye objekter av havneinfrastruktur.

Implementering av utviklingsprogrammet for service- og hjelpeflåten.

Effektiv drift av sjøtransport på innflygningene til havner og i havner er umulig uten en moderne havn og teknisk flåte, inkludert service- og støttefartøyer for forskjellige formål, mudringfartøy og isbrytere. Denne flåten er designet for å sikre et høyt nivå av lastoperasjoner i havner, miljøsikkerhet og navigasjonssikkerhet. Siden havnen, teknisk flåte og isbrytere hovedsakelig utfører statlige oppgaver, forutsettes konstruksjonen deres hovedsakelig på bekostning av midler føderalt budsjett, så vel som fra ekstrabudsjettkilder.

I dag er serviceflåten, som er i føderalt eierskap, preget av en ekstremt høy grad av moralsk og fysisk forverring. Nesten halvparten av flåten har vært i drift i over 25 år. De fleste fartøyene som har nådd standard levetid, skal skrives av, resten legges opp eller under reparasjon. Til tross for igangsetting av to isbrytere i prosjekt 21900 med en kapasitet på 16 MW, hvis konstruksjon ble fullført i 2007-2008 og konstruksjon av tre lineære isbrytere med en kapasitet på ca. 16 MW og en med en kapasitet på 25 MW, planlagt innen 2015, innen 2015 av 34 isbrytere av FSUE "Rosmorport" 10 isbrytere 25 - 40 år kan være i drift; 17 - 40-50 år og bare 7 - under 7 år.

For øyeblikket har det russiske skipsregisteret, IMO og andre strukturer vedtatt en rekke beslutninger som gjør det vanskelig å bruke skip over 25 år. Det er vanskelig for slike fartøyer å skaffe dokumenter som bekrefter klassen, de er underlagt økte kontroller og hyppigere dokkeundersøkelser.

I det sjette vedlegget til MARPOL (om utslipp til atmosfæren) skjerpes kravene til drift av marine dieselmotorer og utstyr som begrenser utslipp av skadelige urenheter i atmosfæren (nitrogenoksider, svovel, CO, klimagasser osv.). I løpet av flere år vil de tilsvarende standardene for luftutslipp strammes inn, noe som vil kreve merkostnader for utskifting og modernisering av tilsvarende skipsutstyr, bruk av dyrere drivstoff med lite svovel.

Godkjenning av strategien for utvikling av maritime aktiviteter i den russiske føderasjonen fram til 2030, gir den gjennomsnittlige levetiden for fartøy fra Russlands transportdepartement på første trinn (2010-2012) - 24 år, på 2. trinn (2013-2020) - 15 år.

Alt ovenfor bestemmer faktorene som fører til en økning i de årlige kostnadene ved drift og reparasjon av flåten, og indikerer behovet for å fornye flåten, som i sin tur bestemmer den strategiske oppgaven med å konsekvent redusere gjennomsnittsalderen til flåten.

For å løse denne strategiske oppgaven med OJSC "United Shipbuilding Corporation" 02.12.2011 ble fire statlige kontrakter signert for bygging av lineære dieselisbrytereplanlagt ferdigstilt i 2015.

I 2012 FSUE "Rosmorport" sammen med Federal Agency for Sea and River Transport utarbeidet forslag for design i 2013 og bygging i 2014-2017. fire grunne isbrytere med en kapasitet på ca 4,5 MW for Kaspiske hav og Azovhav.

På bekostning av FSUE "Rosmorport" egenkapital, er det planlagt å leie eller kjøpe på sekundærmarkedet skip til forskjellige formål, inkludert mudringsskip, med en alder som ikke er eldre enn 7-10 år; bygging av slepebåter, pilot, pilotskip, flerbruksbåter av is og ikke-isklasse av nye prosjekter, inkludert de som har funksjonen for å levere losaktiviteter. Selskapet tiltrekker seg også kredittressurser for bygging av økologiske fartøyer. Totalt 19 skip er planlagt å bygges, inkludert: 3 mudre, 6 portolje- og avfallsskimmere, 1 pilotfartøy ca 52 m langt, 2 pilotfartøy ca 32 m langt, 4 pilotfartøy ca 27 - 29 m langt, 3 lensesamlere vann med en dødvekt på rundt 600 tonn.

Under konstruksjonen av flåten ble bruken av innovative teknologier... For eksempel blir isbryteren LK25, båten MRV-14 bygget på grunnlag av bruken av avanserte fremdriftssystemer, propelldrevne propeller av en ny type, opprettelsen av fremdriftsenheter ved bruk av gassturbiner og unipolare elektrodynamiske variatorer, elektrodynamiske variatorer for overføring av fremdriftssystemer og som en del av lovende akseldrevne generatorer, enheter optisk-elektronisk overvåking av en ny generasjon, ubemannede kjøretøyer.

Utvikling av systemer for å sikre sikkerheten til navigasjonen.

Sikkerheten ved navigering i havnene og tilnærmingene til dem er en prioritert oppgave for staten i utviklingen av havnene. De viktigste eksportlastene, som omlastes i havnene i landet vårt, er farlig gods. Denne faktoren øker risikoen for konsekvensene av marine ulykker i farvannet og tilnærminger til havnene i Russland.

Planene for bygging og rekonstruksjon av fasiliteter for sikkerhetssystemer for navigasjon (SSSM) er direkte relatert til planene for utvikling av infrastrukturen til havnene i Russland.

For å redusere risikoen for sjøulykker i Russland, så vel som i verden, brukes et sett med lovlige, organisatoriske og tekniske tiltak. Et av disse tekniske tiltakene er etableringen av sikkerhetssystemer på land (SSSM), som inkluderer:

fartøytrafikkontrollsystemer (VTS), som sikrer kontroll over plasseringen av fartøyer og overholdelse av navigasjonsregler i vannområdet og tilnærminger til havner;

kystelementer i Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).

Disse systemene blir satt i drift av kyststater i samsvar med FNs havretskonvensjon, konvensjonen for sikkerhet for liv på sjøen (SOLAS), konvensjonen om søk og redning til sjøs, samt en rekke andre konvensjoner og relaterte IMO-resolusjoner. Alle de ovennevnte konvensjonene er ratifisert av Russland (USSR), som pålegger Russland rettigheter og plikter som en maritim makt og et medlem av verdenssamfunnet.

SOBM er et sett med bygninger (strukturer), tekniske midler, personell og organisatoriske tiltak og er utformet for å løse problemene med å beskytte menneskelivet til sjøs, sikkerheten ved navigering og kontroll av navigasjon, både i havnene og tilnærmingene til dem.

Den nåværende tilstanden til SOBM.

I 2005 - 2011 ble følgende VTS bygget og satt i drift: kyst-VTS og VTS i havnen i Ust-Luga som en del av den regionale VTS i den østlige delen av Finske golfen; VTS i havnen i Arkhangelsk; VTS i havnen i Taganrog; VTS i Sochi havn; VTS i Tuapse havn; VTS i havnen i Magadan; Aniva Bay VTS (i havnen i Prigorodnoye).

Det iverksettes tiltak for å rekonstruere eksisterende SOBM:

Moderniseringen av Kola Bay VTS ble gjennomført, inkludert bygging av en ekstra automatisert radioteknisk post (ARTP) "Set-Navolok", arbeidet pågår for å rekonstruere "Obzor" -radaren for å inkludere den i VTS;

Arbeidet avsluttes med utvikling av VTS i havnene i Astrakhan og Olya, inkludert bygging av to nye ARTP i området til havnen i Olya og videre Navnløs;

Rekonstruksjon av VTS i havnen i Arkhangelsk, inkludert bygging av ARTP "Talagi";

Kaliningrad-porten VTS ble modernisert, inkludert bygging av et nytt VTS-senter og tre nye ARTP-er;

Den regionale VTS for Kerch-stredet ble opprettet, inkl. rekonstruksjon av Kavkaz-porten VTS, inkludert bygging av et nytt VTS-senter og tre ARTP-er;

Moderniseringen av VTS i havnen i Novorossiysk ble gjennomført;

Rekonstruksjon av VTS i havnen i Vanino, inkludert bygging av en ekstra ARTP "Muchke";

Rekonstruksjon av VTS i havnen i Sotsji, inkl. bygging av en ny ARTP "Mzymta";

Rekonstruksjonen av det regionale navigasjonssikkerhetssystemet (VTS og GMDSS) i den østlige delen av Taganrog Bay nærmer seg fullføring;

Rekonstruksjonen av GMDSS havnepunkt Plastun er nær ferdig.

SOBM utvikling.

I nær fremtid forbereder de seg på gjennomføring av tiltak for bygging og gjenoppbygging av følgende SOBM: bygging av VTS i Kandalaksha Bay; bygging av en VTS i landsbyen Yeisk; bygging av det russiske segmentet Barents VTMIS med integrering i Kola Bay VTS; 1. trinn av gjenoppbygging av den regionale VTS i Finskebukta; rekonstruksjon av Vysotsk havn VTS; bygging av havområdet A1 GMDSS havn i De-Kastri; rekonstruksjon av GMDSS-anlegg i havnene i Astrakhan, Arkhangelsk og Vanino; rekonstruksjon av GMDSS-anlegg i havområdene A1 og A2 og rekonstruksjon av Makhachkala-havnen VTS.

Den store rekonstruksjonen av SOBM-anlegg skyldes behovet for å erstatte utdatert teknologisk utstyr, hovedsakelig installert i perioden 1998 til 2005, og introduksjonen av moderne utstyr, laget på grunnlag av den nyeste teknologiske utviklingen.

Bygging av nye SOBM-anlegg vil også bli utført som en integrert del av utviklingen av havneinfrastruktur, inkl. under byggingen av havnene i Teriberka, Taman og Sabetta (Yamal-halvøya).

Det totale volumet av kapitalinvesteringer bevilget for utvikling av SOBM i 2011 - 2018 vil utgjøre nesten 3 milliarder rubler.

På lang sikt vil utviklingen av MSSS være basert på innføring av nye teknologiske plattformer som elektronisk navigasjon (e-Navigation) og nye standarder for det globale maritime nød- og sikkerhetssystemet (den såkalte GMDSS-2).

For tiden utvikler internasjonale organisasjoner (IMO, IALA, IHO) konseptet med e-navigasjon, som gir en betydelig økning i sikkerheten og effektiviteten til sjøtransport, først og fremst gjennom å skape et enhetlig informasjonsmiljø for skip- og kystnavigatører; serviceorientert arkitektur av alle systemer; beredskap for alle systemer til å bruke nye e-navigasjonstjenester slik de ser ut.

Det jobbes i Den internasjonale organisasjonen Lighthouse Services (IALA, hvor FSUE "Rosmorport" er et tilknyttet medlem), både i VTS-komiteen og i eNAV-komiteen, som på vegne av IMO er direkte involvert i utviklingen av konseptet for kystsegmentet e-Navigation.

Allerede nå er det en mulighet til å lage en prototype av et enkelt informasjonsrom for kyst- og skipssystemer og på dette grunnlag lage prototyper av elementer av fremtidig e-navigasjon, uten å vente på slutten av utviklingen av internasjonale standarder. Følgende elementer i e-Navigation-konseptet er og er planlagt å bli inkludert i prosjektene til ny og rekonstruert SOBM:

1. Utveksling av informasjon mellom skipet og kysten ved hjelp av binære AIS-meldinger, etterfulgt av grafisk presentasjon av den behandlede informasjonen til skippere og VTS-operatører, inkludert:

Hydrometeorologiske data (land - skip);

Informasjon om farlig gods (Ship - Shore);

Melding om avslutning av farvei (Shore-Ship)

Antall personer på skipet (Ship - Shore);

Pseudo AIS-mål (VTS-mål) (Shore-Ship);

Utveksling og tildeling av ruter (ship-shore-ship);

Adressemeldinger og alarmer (land-til-skip);

Forbudte / farlige områder for skip å komme inn (land-til-skip);

2. Implementering av funksjonaliteten til virtuelle navigasjonshjelpemidler (AtoN) for å redusere kostnadene ved installasjon og vedlikehold av bøyer under isforhold;

3. Fjernbestilling og oppdatering av elektroniske kart fra kartservere via mobilt bredbånd;

4. Organisering av istjeneste på land, som gir overføring av satellittbilder, digitale iskart og anbefalte ruter ombord basert på disse kartene;

5. Tjeneste av satellitt-AIS for polarområdet;

6. Lokal eNAV-server designet for å integrere alle systemer i den fremtidige e-navigasjonsarkitekturen og for å sikre at fartøy er koblet til mulige fremtidige e-navigasjonstjenester på land når de blir tilgjengelige.

Som nevnt vil utviklingen av VTS foregå på grunnlag av introduksjonen av prinsippene for e-navigasjon, som igjen er knyttet til utvikling og implementering av informasjonsteknologi, for eksempel trådløs bredbåndstilgang til dataoverføringsnett og elektronisk kartografi, samt i forhold til nye brukerkrav. , for eksempel: trafikkanalyse, global overvåking, sikkerhet, miljøovervåking, etc.

En ytterligere prosess med informasjonsintegrasjon av VTS vil finne sted både på regionalt og nasjonalt nivå (inkludert med andre systemer, som det nasjonale langdistansesatellitt-sporingssystemet (LRIT) - Victoria), og på transnasjonalt nivå, og også med utenlandske VTS- og skipsovervåkningssystemer.

For øyeblikket diskuterer IALA aktivt muligheten for å kontakte IMO for å gjøre tillegg til 874 IMO-resolusjonen for å muliggjøre obligatorisk etablering av en VTS i internasjonale farvann.

Utviklingen av SOBM i Arktis vil fortsette i forbindelse med aktiv internasjonal konkurranse i polarområdet. Det forventes en revisjon av kravene for å utstyre olje- og gassplattformer til havs (som i Shtokman, Varandey), som i dag er utstyrt med kommunikasjons- og navigasjonsanlegg på samme måte som sjøfartøyer. Det forventes at utstyret til faste plattformer vil omfatte elementer av MSS på land, som vil tillate å lukke informasjonsflyter fra plattformer til regionale navigasjonsovervåkningssystemer.

Ideen om å lage en satellitt-AIS vil også bli utviklet, som vil innebære innføring av nye standarder for skip AIS med en ekstra dataoverføringskanal spesielt for satellittbehandling. Når det gjelder den globale introduksjonen av denne teknologien, vil kostnadene for å lage et kyst-AIS-segment reduseres, noe som er spesielt viktig i polare og vanskelig tilgjengelige områder.

Utviklingen av det globale maritime nød- og (GMDSS) vil gå mot utvikling av nye standarder for skip og kystutstyr (GMDSS-2), samt tildeling av et spesielt spekter av dataoverføringsfrekvenser. For øyeblikket pågår det forberedende arbeid i International Telecommunication Union (ITU). Russlands interesser i ITU er representert av Russlands departement for telekommunikasjon og massekommunikasjon. Spesialister fra Den russiske føderasjonens transportdepartement deltar i utarbeidelsen av konsoliderte beslutninger fra Den russiske føderasjon som eksperter innen maritim radiokommunikasjon.

Områder for utvikling av havner innen økologi og miljøvern.

Statens politikk innen den russiske føderasjonens miljøutvikling for perioden frem til 2030 er fokusert på å løse sosioøkonomiske problemer som sikrer bærekraftig utvikling med lav karbon, bevaring av et gunstig miljø, biologisk mangfold og naturressurser og realisering av enhver persons rett til et gunstig miljø.

Utviklingen av havner bør baseres på prinsippene for bærekraftig utvikling rettet mot å kombinere interesser økonomisk utvikling med interessene i å bevare og forbedre miljøkvaliteten. Miljøsikkerheten i byggeprosessen og påfølgende drift av infrastrukturen til Russlands føderasjonshavner bør baseres på systematisk arbeid for å forhindre negativ menneskeskapt innvirkning på marine og kystøkosystemer, redusere forurensningsnivået og forbedre kvaliteten på sjøvann. Tiltak for å redusere forurensning er en del av utviklingsprogrammet for russiske havner. Bevaring og forbedring av miljøkvaliteten er en av de prioriterte oppgavene i Strategien for utvikling av russisk havneinfrastruktur frem til 2030. Når man planlegger programmer og aktiviteter som tar sikte på å bevare miljøet, er det også nødvendig å ta hensyn til kravene i internasjonale konvensjoner signert og ratifisert av Den russiske føderasjonen.

Hovedretningslinjene for utvikling av havner innen miljøvern er:

Utvikling av langsiktig politikk innen miljøvern på forskjellige nivåer (havbasseng, egen havn, økonomisk enhet i havnen), med tanke på hovedretningene transportaktiviteter, spesifisiteten til lokale naturlige forhold, graden av sårbarhet i det naturlige miljøet for forskjellige typer forurensning (inkludert oljeforurensning), den naturlige verdien av kystsonen ved siden av havnen;

Forbedring av det lovgivningsmessige og juridiske rammeverket for å øke effektiviteten i bruken av økonomiske påvirkningsmekanismer og øke forurenserens ansvar for miljøskader;

Implementering av miljøverntiltak som tar sikte på å redusere menneskeskapt påvirkning, både i byggeperioden og under driften av havneinfrastrukturen;

Oppretting i hver havn av moderne systemer for integrert miljøovervåking med sikte på å forhindre forurensning av det marine og luftmiljøet, og redusere den negative innvirkningen på kystøkosystemene;

Opprettelse av et system for operativ oceanologi rettet mot oceanologisk støtte for havneaktiviteter, med tanke på utvikling av systemer for mellomlang og langsiktig prognose for avvikende fenomener som påvirker normal drift av havner (stormfulle forhold, alvorlige vintre, etc.)

Opprettelse av et effektivt oljevernsystem;

Bruk av positiv internasjonal erfaring i utviklingen av spesielle programmer for å redusere risikoen for oljesøl, redusere svovelutslipp, samt for å løse andre problemer innen miljøvern;

Implementering av et system med frivillig miljøsamarbeid innen miljøvern (EMAS-type) med sikte på å skape et miljøledelsessystem i hver havn i Russland.

Tiltak for å beskytte miljøet og redusere menneskeskapt innvirkning fra havneaktiviteter innenfor rammen av denne strategien, bør betraktes som en faktor som bidrar til å øke havnens konkurranseevne, forbedre livskvaliteten til befolkningen som bor i kystsonen og utvikle den sosiale sfæren.

Utvikling av infrastrukturen til havterminaler for service av fiskerflåten.

I den integrerte utviklingen av havner vil det bli lagt vekt på terminalene beregnet for integrert service av fartøyene i fiskeflåten (heretter kalt havfisketerminaler), som er deres integrerte del.

Konseptet med "integrerte tjenester for fiskefartøyer" inkluderer et sett med operasjoner for å betjene fartøyer i havnen under forankring mellom seilaser, mellomliggende ruter, ly i stormvær, sørge for køyer for lossing / lasting, lagring av fiskeprodukter, forsyning av fartøyer med drivstoff, vann, mat , containere og annet materiale, som gir fartøy fiskeutstyr, reparasjoner mellom fartøyer, andre operasjoner for å forberede fartøyene for fiske.

Fiskerikomplekset har et betydelig kystmateriale og teknisk grunnlag som opprettholder fiskeflåten, behandler akvatiske biologiske ressurser og selger fiskeprodukter.

Den totale lengden på fortøyningsfronten i havfiskterminalene er mer enn 20 kilometer med en dybde ved køyer fra 3 til 12 meter. Kjølekapasitet utgjør ca. 0,2 millioner tonn engangs lagring av fiskeprodukter.

Mangelen på gunstige betingelser for betjening av fiskefartøyer i innenlandske havner førte imidlertid til en omorientering av russiske redere for å motta tjenester i utenlandske havner og reduserte arbeidsmengden til innenlandske fiskeforedlingsorganisasjoner.

I denne forbindelse er en av oppgavene overgangen til fiskerikomplekset fra en eksportrå type til en innovativ type utvikling basert på bevaring, reproduksjon, rasjonell bruk av akvatiske biologiske ressurser og sikre den globale konkurranseevnen til varer og tjenester produsert av det innenlandske fiskerikomplekset.

I tillegg er det nødvendig å iverksette tiltak rettet mot en betydelig endring i systemet for betjening av skip i russiske havner, noe som vil sikre en betydelig reduksjon i administrative barrierer og som et resultat redusere produksjonskostnadene og økonomiske aktiviteter til fiskeorganisasjoner.

For tiden den årlige produktiv kapasitet Fiskeflåten for utvinning av akvatiske biologiske ressurser er estimert til ca 4,0 - 4,3 millioner tonn. Havfiskterminaler gir omlasting av 1,0 til 1,5 millioner tonn fiskeprodukter per år.

Hovedproblemene med havfiskterminaler i Russlands føderasjonshavner er behovet for å utføre arbeid relatert til rekonstruksjon, styrking av køyer, mudring, bygging av beskyttende hydrauliske strukturer, utstyr med moderne løfte- og transportutstyr, bygging av adkomstveier og modernisering av den industrielle infrastrukturen til havfisketerminaler. porter.

Det er planlagt betydelige investeringer rettet mot modernisering og utvidelse av kystforedlingsanlegg for akvatiske biologiske ressurser (fiskeforedlingsanlegg, kjøleskap), havneinfrastrukturanlegg, samt infrastruktur knyttet til levering av skipsreparasjon.

Spørsmålet om å opprette store logistikksentre på grunnlag av havfiskterminaler vurderes, på hvis territorium konstruksjonen av moderne stasjonære kjøleskap for langtidslagring av fiskeprodukter, prosesseringsanlegg og etablering av betingelser for ytterligere enhetlig levering til forbrukere i alle regioner i Russland vil bli vurdert.

På grunn av utviklingen av kystinfrastruktur, inkludert havfiskterminaler, skal omlastingsvolumet av fiskeprodukter innen 2015 nå 3,5 millioner tonn, og innen 2020 - 5,6 millioner tonn. Topp prioritet er utvikling av havfiskterminaler som ligger i havnene i Vladivostok, Petropavlovsk-Kamchatsky, Zarubino, Nevelsk, Korsakov, Kaliningrad, Murmansk, St. Petersburg.

Det er også behov for bygging av nye spesialiserte køyelinjer og etablering av integrerte servicebaser for fiskefartøyer, hovedsakelig i bassengene Azov-Svartehavet og Fjernøsten.

Utvikling av infrastruktur for sjøpassasjertransport.

Analyse av den nåværende tilstanden for markedet for persontransport i Russland gjør det mulig å identifisere de viktigste prioriterte områdene for utvikling av denne sektoren, først og fremst nødvendig for å forbedre befolkningens livskvalitet ved å tilby en moderne liste over transporttjenester med et servicenivå som oppfyller de beste standardene for internasjonal praksis. Hovedoppgaven for utvikling av infrastruktur for å sikre passasjertrafikk er etableringen av en moderne passasjerterminal i alle større kystbyer. Samtidig kan følgende retninger for markedsutvikling formuleres, som hovedsakelig bør fokuseres på strategiske tiltak.

1) Fornyelse av sammensetningen av sjøpassasjerer og lastpassasjerflåter.

Bygging av nye skip for egen regning (og som et resultat - deres registrering under russisk flagg).

Utvikling og konstruksjon av nye typer passasjer- og last-passasjerskip.

Ferger (nye typer passasjerer, veier, jernbaneferger, flere dekkferger, kombinerte ferger).

Små og store (med en kapasitet på 1000 personer og mer) cruiseskip av typen hav (og også elv).

Høyhastighets passasjerskip.

Utvikling og implementering av ny teknologi.

Fremskyndet teknisk re-utstyr (der det er aktuelt) av eksisterende passasjerskip.

Leasing av moderne utenlandske passasjerskip med etterfølgende anskaffelse.

Utvikling av et effektivt utlånssystem for skipsbyggingsselskaper.

Levering av statsgarantier for å tiltrekke lån til bygging av moderne skip.

Gi utsettelse for lån til bygging av moderne skip.

2) Opprettelse av moderne forhold for havnens funksjoner innen passasjer- og last-passasjertransport.

Akselerert modernisering av passasjerterminaler for å oppfylle de beste internasjonale standardene.

Tilbyr et moderne internasjonalt servicenivå, samt det ytre utseendet til havnen som helhet.

Modernisering av transportinfrastrukturen til passasjerhavner og terminaler.

3) Utvikling av et konkurransedyktig miljø innen sjøtransport av passasjerer og last-passasjerer.

Sikre markedsgjennomsiktighet for både innenlandske og utenlandske selskaper.

Studerer beste internasjonale praksis og introduserer moderne mekanismer for (selv) regulering av det maritime passasjertransportmarkedet.

Det skal bemerkes at utviklingsretningslinjene for passasjertransportmarkedet formulert ovenfor krever ytterligere grundige studier og nøye planlegging på scenen før implementeringen. I tillegg bør lokale regionale egenskaper tas i betraktning, noe som krever passende justeringer eller tillegg til utviklingsplanen.

Dispatch-systemet er en form for organisering av døgnet rundt og kontinuerlig styring av operativt arbeid og operativ styring av produksjonsaktiviteter i havnen og individuelle stevedoreselskaper.

Hovedoppgavene til ekspedisjonskontrollsystemet er som følger:

· Sikre oppfyllelse av månedlige, kvartalsvise og årlige planer for lastetransport;

· Utarbeide skift-daglige planer, organisere og overvåke gjennomføringen av dem;

· Koordinering med beslektede transportselskaper og klientell av spørsmål knyttet til håndtering av skip, vogner og andre kjøretøy;

· Organisere håndtering av skip og vogner i tide i samsvar med planene for håndtering av skip og skiftedagplaner (SSP);

· Den mest rasjonelle og effektive bruken av alle omlastnings- og transportkjøretøyer i håndtering av skip og last på nytt;

· Kontroll over gjennomføringen av omlasting på skip og jernbanevogner i samsvar med månedlige planer for lasthåndtering, timepriser for skip, teknologiske ordninger;

· Innføring og distribusjon av systemet for kontinuerlig planlegging av produksjonsprosessen i havnen; avanserte metoder for håndtering og ekstra håndtering av skip, vogner og biler;

Opprettholde driftsregnskap og rapportering om håndtering av kjøretøy, systematisk generalisering og driftsanalyse av kvantitative og kvalitative indikatorer for havnedriften for å identifisere ytterligere reserver, utvikling av tiltak for å forbedre arbeidet i havnen, akselerere behandlingen av skip og vogner, redusere kostnadene ved håndtering og lønnsomhet i havnen;

· Utarbeidelse av utkast til stevedoringavtaler for håndtering av skip på vegne av selskapet med kunder.

· Utføre oppgjør og korrespondanse med klienter om håndtering av kjøretøyer;

· Forberedelse og gjennomføring av forsendelsesmøter, planlegging og kontinuerlig koordinering av arbeidet med relaterte transportbedrifter og selskaper i samsvar med eksisterende kontrakter og annet forsendelsesarbeid.

Løsningen på de ovennevnte oppgavene håndteres av hovedforsendelseskontoret og følgelig utsendingskontorene for lasteromene, havneflåten, motordepotet og andre divisjoner som er involvert i laste- og losseoperasjoner. Dispatch Service ledes av Chief Dispatcher, underlagt Operations Director. Sjefssenderen er underordnet utsenderne av lastområdene, havneflåten, motordepotet og andre divisjoner, som leder utsendelsestjenesten til disse divisjonene. Personalet på hovedutsenderkontoret består av stedfortredende sjefsutsendere, en av dem er nestledersjef for jernbaneoperasjoner, eldre utsendere for operativ planlegging og analyse, skiftesendere og operatører. Personalet i utsendingslastområder og andre enheter består av skiftesendere og operatører.

Antall ansatte ekspedisjonskontor avhenger av havnens lasteomsetning, struktur, skip og godsomsetning, detaljene i arbeidsforholdene.

Den omtrentlige strukturen til utsendelsesapparatet er presentert i tabell 7.1.

Tabell 7.1. Strukturen til ekspedisjonskontrollsystemet

Det skal bemerkes at det for tiden i store havner, og spesielt i havnen i St. Petersburg, er det et 2-nivå ekspedisjonskontrollsystem. I stedet for Hovedforsendelseskontoret for havnen, som tidligere opererte i delstatshavnen, ble Operations Coordination Center (CCC) etablert ved JSC St. Petersburg Commercial Sea Port. En kommersiell representasjonsavtale er inngått for samspillet mellom CTC og stevedoring-selskaper. Innenfor rammen av den kommersielle representasjonen og basert på behandlingen av grunnleggende aktuell informasjon, utføres operasjonell planlegging av driften og tilhørende organisasjoner i havnen. En kommersiell representasjonsavtale inngås mellom organisasjonen der CSC er lokalisert og det korresponderende selskapet som det er nødvendig å utføre de relevante utsendingsfunksjonene for. Et slikt selskap kan være et styringsselskap, et selskap som utfører funksjonene til en havneflåte, et motordepot og andre som omlaster last i en havn.

Essensen av denne avtalen er som følger.

Gruppen av selskaper (selskap) gir CTC-representanten rett til å inngå på deres vegne de relevante transaksjonene knyttet til deres aktiviteter, spesielt for stevedoring-selskaper - relatert til lasting og lossing, lagring av varer og annet arbeid relatert til håndtering av varer og kjøretøy.

Gruppen av selskaper (selskap) gir representanten rett til å representere hvert selskaps interesser uten fullmakt under forhandlinger og transaksjoner.

En gruppe selskaper (selskap) gir sine representanter fullmakt til å beskytte selskapets interesser i tilfelle krav og krav. Følgelig registrerer denne avtalen partenes rettigheter og plikter, beregninger, partenes ansvar, spesielle forhold, prosedyren for å løse tvister og prosedyren for å endre kontraktens løpetid.

I ekspedisjonskontroll er det 3 uavhengige funksjoner:

· Driftsplanlegging;

· Sendekontroll;

· Informasjon, regnskap og analyse.

Alle disse funksjonene danner et system med ekspedisjonskontrollfunksjoner.

Driftsplanlegging.

Operasjonsplanlegging er en kontinuerlig prosess som tar hensyn til endringer i den industrielle situasjonen i havnen og sørger for en rasjonell tilrettelegging av arbeidere og alle omladningsskipsanlegg for skip-, vogn- og lagerdrift. Hovedoppgaven driftsplanlegging porten er å fastslå omfanget og den spesifikke arten av omlastingsarbeidet i den planlagte perioden, bestemme hvilke midler som er nødvendige for å utføre det etablerte omfanget av arbeidet og skissere de praktiske operasjonene for implementeringen. Driftsplanlegging er begrenset til en kort arbeidsperiode, for eksempel et arbeidsskifte, dag, tiår, måned, i motsetning til langsiktig og nåværende type planlegging, som dekker et kvartals-, års- eller femårsplan.

Grunnlaget for månedlig planlegging er den månedlige tidsplanen for skipets innflyging til havnen, noen ganger kalles den den konsoliderte månedlige planen, samt planen for levering av varer, laste- og lossingsgraden for vogner, som blir kommunisert til havnen før begynnelsen av den planlagte måneden.

Skjemaet for den konsoliderte månedlige planen for innlevering av fartøy for behandling ved OJSC "Murmansk Commercial Sea Port (MSCP)" er gitt i tabell 7.2.

Tabell 7.2 Konsolidert månedlig tidsplan for innlevering av fartøy for behandling i Moskva havn for juli 2007


Total belastning	:	1 250 000	Tonn
Inkl. Mva eksport	:	1 217 000	Tonn
import	:		Tonn
cabotasje	:	33 000	Tonn

	P / p Nei	Fartøyets navn	Foreløpig søknad fra lasteeieren	Havnegodkjent startdato for behandling	Køye	Stål	Fraktnavn	Tonn
	utslipp	begravelse
Kull
1.	Snille søster	02.07	02-07.07			Coeklerichi		70 000
2.	Ny internasjonal	02-06.07	04-08.07			Mechel Energy		37 000
3.	Kobber Louisiana	02-11.07	06-10.07			SUEK AG		60 000
4.	TBN	08-13.07	08-13.07			Coeklerichi		70 000
5.	TBN	01-10.07	08-12.07			SUEK AG		65 000
6.	Grumant	15-20.07	12-14.07			Mechel Energy		21 000
7.	TBN	13-18.07	13-18.07			Coeklerichi		70 000
8.	TBN	07-16.07	13-17.07			SUEK AG		60 000
9.	TBN	05-15.07	16-20.07			SUEK AG		60 000
10.	TBN	11-20.07	17-21.07			SUEK AG		65 000
11.	TBN	20-25.07	20-24.07			Coeklerichi		65 000
12.	TBN	13-22.07	20-24.07			SUEK AG		60 000
13.	Adm. Ushakov	20-25.07	22-24.07			Mechel Energy		21 000
14.	TBN	21-30.07	26-30.07			SUEK AG		65 000
15.	TBN	20-29.07	26-30.07			SUEK AG		60 000
16.	TBN	20-30.07	26-30.07			SUEK AG		60 000
17.	TBN	27-31.07	27-01.08			Coeklerichi		70 000
18.	TBN	28.07-06.08	31-31.07			SUEK AG		5 000
Total:	984 000
inkl. mva. - Koeklerichi (5. rettssak)	345 000
Mechel Energy (3. domstol)	79 000
SUEK AG (10 domstoler)	560 000
Apatitt
1.	Wilson Stadt	01-03.07	01-01.07			Standard OJSC Apatit		6 000
2.	P. Vavilov	02-04.07	02-04.07			Kovdor Kovdorsky GOK		18 500
3.	Cap Vodenko	07-08.07	07-09.07			Kovdor Kovdorsky GOK		18 500
4.	Dm.Donskoy	09-10.07	09-10.07			Super JSC Apatit		18 500
5.	M. Strekalovsky	09-11.07	11-12.07			Standard OJSC Apatit		14 000
6.	Wilson	09-13.07	13-13.07			Standard OJSC Apatit		4 000
7.	TBN / MMP	14-16.07	14-16.07			Super JSC Apatit		22 000
8.	Wilson	16-20.07	17-17.07			Standard OJSC Apatit		6 000
9.	TBN / MMP	19-21.07	18-20.07			Kovdor Kovdorsky GOK		18 500
10.	TBN / MMP	20-22.07	20-22.07			Super + Spesiell JSC Apatit		22 000
11.	TBN / MMP	23-26.07	25-26.07			Standard OJSC Apatit		18 000
12.	TBN / MMP	28-29.07	27-29.07			Kovdor Kovdorsky GOK		18 500
13.	TBN / MMP	29-31.07	29-31.07			Super JSC Apatit		22 000
Total:	206 500
inkl. mva. - JSC Apatit (9. domstol)	132 500
Kovdorsky GOK (4. domstol)	74 000
Pellets
1.	TBN	02-08.07	02-03.07			Bulktrade LTD		3 500
2.	TBN	09-15.07	09-10.07			Bulktrade LTD		3 500
Total:	7 000
inkl. mva. - Balktrade LTD (2. domstol)	7 000
Generell Last
1.	Norilsk nikkel	15.07	15-16.07				13 000
2.	Norilsk nikkel	15.07	17-19.07			Ulike cabotasje av OJSC MMC "Norilsk Nickel"		3 500
3.	Kaptein Man	25.07	25-26.07			Ulike cabotasje av OJSC MMC "Norilsk Nickel"	13 000
4.	Kaptein Man	25.07	26-29.07			Ulike cabotasje av OJSC MMC "Norilsk Nickel"		3 500
Total:	33 000
inkl. mva. - lossing lasting	26 000 7 000
	33 000
Annen bulk
1.	TBN	15-22.07	15-20.07			Skrot av JSC "Murmanskvtormet"		3 500
Total:	3 500
inkl. mva. - OJSC "Murmanskvtormet" (1 domstol)	3 500
Ikke-jernholdige metaller
1.	P. Severodvinsk	08.07	08-10.07			OJSC MMC Norilsk Nickel		5 200
2.	Fur.Yartsev	19.07	20-21.07			OJSC MMC Norilsk Nickel		2 400
3.	Pioner i Moskva	23.07	23-25.07			OJSC MMC Norilsk Nickel		5 200
4.	I. Grabar	29.07	30-31.07			OJSC MMC Norilsk Nickel		3 200
Total:	16 000
inkl. mva. - OJSC MMC Norilsk Nickel (4. domstol)	16 000

Alle russiske og utenlandske fartøy er inkludert i timeplanen. Med tanke på passeringsfartøyene som ligger i havnen den første dagen i den planlagte måneden, gir tidsplanen et fullstendig bilde av det planlagte arbeidsvolumet ved lasting og lossing av fartøy.

I samsvar med spesialisering av båtplasser, utarbeider hovedforsendelseskontoret (eller CKO) en plan for plassering av fartøy etter båtplasser og bestemmer arbeidsplanen for lasteområdene for den planlagte måneden. Det iverksettes også tiltak for å tiltrekke seg arbeidskraft eller omvendt å ansette arbeidstakere i off-port-arbeid hvis det planlagte volumet er mindre enn de tilgjengelige mulighetene.

Hovedformen for driftsplanlegging av et stevedoreselskap er skiftesyklusplanlegging - å bestemme arbeidsvolumet og arten for den kommende dagen, fordelt på skift (en permanent funksjon av forsendelsessystemet). Den daglige skiftplanen utarbeides daglig og består av tre planer: skipsarbeid (håndtering av skip), transportarbeid (håndtering av vogner), lagring og hjelpearbeid.

Skift - den daglige arbeidsplanen til steveselskapet til OJSC MMTP er gitt i tabell 7.3.1 - 7.3.3.

Tabell 7.3.1. Skip fungerer

Tabell 7.3.2. Vogn fungerer

Tabell 7.3.3 Lager, arbeid utenfor havnen

Type arbeid	Arbeidssted	Organisasjon	1 skift	2 skift
brig	ml	brig	ml
Reparasjon av gondolbiler			4/4		4/4
KULRENGJØRING			30/15 4/6		30/15 4/6
RENGJØRING AV OMRÅDET			4/2		4/2
Totalt 1 lasterom:
Reparasjon av gondolbiler			7/4		7/4
KULRENGJØRING			2/6		2/6
RENGJØRING AV OMRÅDET			7/1		7/2
Totalt 2 lasterom:

De første dataene for utarbeidelse av en daglig skiftplan er data om innflyging av skip og vogner, informasjon om restene av last på skip og lager, informasjon om avgang for arbeidere i skift, data om tilgjengeligheten av omlastningsmaskiner, flytende fartøy og transport innen transport, forespørsler fra skipskapteiner om å levere drivstoff, vann og andre tjenester, graden av oppfyllelse i havnen av den månedlige lasteplan. Ved beregning av planen bruker de skipstimetakster og behandlingstider for jernbanevogner, ensartede og lokale produksjonshastigheter av arbeidere, normer for å utføre hjelpeoperasjoner, operasjonelle og teknologiske prosjekter for prosessering av skip. Vognhåndteringsplanen er tidsplanen for levering av vogner til havnen for lasting og lossing. Planen indikerer typen biler (dekket, plattformer, gondolbiler), antall, sted, leveringstid for lasting / lossing, i henhold til Nodal-avtalen og en enkelt teknologiske prosesser havn og stasjon. Planen for lossing av vogner angir på hvilket tidspunkt og på hvilken køye de skal betjenes. I planen for hjelpearbeid er lager og annet arbeid gitt for å sikre gjennomføringen av skiftets daglige plan.